Die Erfindung betrifft ein Druckluft-Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines derartigen Druckluft-Bremssystems.

Druckluft-Bremssysteme für Fahrzeuge können entsprechend der Aussteuerung des Bremsdrucks, der in einem Fahrer-Bremsbetrieb bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erfolgt, unterteilt werden in Druckluft- Bremssysteme mit analoger Bremsdruckleitung, auch ABS-Systeme genannt, und elektronische Bremssysteme, auch EBS-Systeme genannt.

Bei analogen Bremssystemen bzw. ABS-Bremssystemen wird bei Betätigung des Bremspedals von einem angeschlossenen Bremsventil ein analoger Druckluftwert auf eine Bremsdruck-Steuerleitung gegeben, die nachfolgend - gegebenenfalls über weitere Ventileinrichtungen wie eine Achslast- Verteilung und Ventileinrichtungen zum Zuschalten weiterer Funktionen - an einen oder mehrere Bremskreise durchgeleitet wird. Weiterhin ist eine ABS-Steuereinrichtung zur Aussteuerung von ABS-Sperrventilen vorgesehen ist. Hierbei wird der analoge Fahrerbremsdruck im Allgemeinen durch Relaisventile volumenmäßig verstärkt. Der vom Fahrer eingegebene Fahrerbremsdruck oder ein in dem Bremskreis vorliegender Bremsdruck kann gegebenenfalls sensiert werden.

Bei elektronischen Bremssystemen bzw. EBS-Systemen wird die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer sensiert, zum Beispiel über einen Wegsensor, und hieraus ein Bremsdruck-Sollwert ermittelt wird, der nachfolgend aus einem Systemdruck, im Allgemeinen einem Vorratsdruck eines Vorratsbehälters, durch zum Beispiel ein getaktetes Proportionalventil als analoger Bremsdruckwert ausgesteuert wird, der einem Bremskreis mit mindestens einer Radbremse zugeführt wird.

Bei EBS-Systemen können bei der Aussteuerung des analogen Bremsdruckwertes Änderungen gegenüber dem vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck-Sollwert vorgenommen werden, zum Beispiel auch externe Bremswertvorgaben von Fahrerassistenz-Funktionen.

Fahrerassistenz-Funktionen, die einen Fahrerassistenz-Bremsbetrieb anfordern, sind im Allgemeinen nicht für die direkte Fahrstabilität des Fahrzeugs vorgesehen, sondern ermöglichen z. B. Anpassungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs an den Straßenverkehr. Derartige Fahrerassistenz- Funktionen beziehungsweise ADAS (additional driver assistant Systems) umfassen insbesondere ein ACC (automotive cruise control, Abstands- Regelverfahren) zur Einhaltung eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeuges, weiterhin auch Notbremssysteme, die insbesondere bei Erkennen einer kritischen Verkehrssituation zur Vermeidung eines voraussichtlich erfolgenden Auffahrunfalls (Frontalcrashs) und /oder zur. Verringerung der Schwere eines voraussichtlichen Unfalls vorgesehen sind und auch als AEBS (ad- vanced emergency braking System) bezeichnet werden. Weitere Fahrerassistenz-Funktionen sind Bremsassistenz-Funktionen zur Verstärkung einer Bremsanforderung des Fahrers bei Erkennen einer kritischen Verkehrssituation, sogenannte EBA (electronic brake assistant), um bei Erkennen zum Beispiel eines möglichen Auffahrunfalls den Fahrerbremswunsch geeignet zu verstärken.

Die Fahrerassistenzfunktionen sind in separaten Fahrerassistenz- Steuergeräten beziehungsweise -Steuereinrichtungen vorgesehen und können je nach gewünschter Ausstattung des jeweiligen Fahrzeugs ergänzt werden. Die Fahrerassistenz- Steuereinrichtungen ermitteln einen Bremswunsch und übermitteln diesen als externes Bremsanforderungssignal, auch XBR-Signal genannt (External Brake Request) an die Steuereinrichtung des Bremssystems, um diesen Bremswunsch zu berücksichtigen.

Bei einem EBS-System kann die EBS-Steuereinrichtung den externen Bremsanforderungswunsch alternativ oder ergänzend zu einem durch Bremspedal-Betätigung ermittelten Fahrerbremswunsch bearbeiten.

Bei analogen Bremssystemen beziehungsweise ABS-Bremssystemen ist im allgemeinen ein Ventil oder eine Ventileinrichtung als Zuschalt-Einrichtung vorgesehen, die z. B. in einer Grundstellung, d.h. einem Fahrer- Bremsbetrieb, den analogen Fahrer-Bremsdruck zu einem Bremskreis durchleitet oder bei Aktivierung einen Fahrerassistenz-Bremsbetrieb einleitet und einen Systemdruck durchleitet; der Systemdruck beziehungsweise Vorratsdruck kann dann nachfolgend durch Taktung der ABS-Sperrventil- Einrichtung zu dem analogen Bremsdruckwert in den Bremskreis ausgesteuert werden. Die Zuschalteinrichtung kann insbesondere als Solenoid- 3/2-Wegeventil ausgeführt sein, die von der ABS-Steuereinrichtung mit einem Zuschaltsignal umgeschaltet wird.

Bei derartigen ABS-Bremssystemen, die eine zusätzliche Fahrerassistenz- Funktion berücksichtigen sollen, ist somit im Allgemeinen lediglich eine alternative Aussteuerung entweder des analogen Fahrerbremsdrucks oder des externen Bremsanforderungssignals möglich. Hierbei sind Maximal- Verfahren bekannt, bei denen der analoge Fahrerbremsdruck und der extern angeforderte Bremsdruck verglichen werden und entsprechend der größere Wert ausgesteuert wird, indem somit die Zuschalteinrichtung in ihrer Grundstellung bzw. Fahrerbrems-Stellung bleibt, um den größeren Fahrer-Bremsdruck auszusteuern, oder ein die Funktionsstellung verstellt wird, um den größeren extern angeforderten Bremsdruck auszusteuern. Es zeigt sich jedoch, dass derartige Verfahren zu einem unzweckmäßigen Hin- und Herschalten der Zuschalteinrichtung führen können, wobei bei einem derartigen Umschaltvorgang eine schlagartige Veränderung des Bremsverhaltens auftreten kann, da zum Beispiel bei Umschaltung von dem Fahrer-Bremsbetrieb, bei dem der analoge Fahrerbremsdruck an der Zuschalteinrichtung anliegt, auf den Fahrerassistenz-Bremsbetrieb zunächst sehr plötzlich der höhere Systemdruck an der Zuschalteinrichtung anliegt und erst nachfolgend durch die ABS-Sperrventile getaktet verringert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Druckluft-Bremssystem und ein Verfahren zur Steuerung eines derartigen Druck-Bremssystems zu schaffen, die mit relativ geringem Aufwand einen hohen Bremskomfort unter Berücksichtigung eines externen Bremsanforderungssignals einer Fahrerassistenzfunktion ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Druckluft-Bremssystem nach Anspruch 1 und ein Verfahren zur Steuerung eines derartigen Druckluft-Bremssystems gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.

Somit wird der vom Fahrer über das Bremspedal und das Bremsventil eingesteuerte analoge Fahrer-Bremsdruck sensiert und nachfolgend als Fahrer-Bremsdruckwert berücksichtigt, sodass aus dem Fahrer-Bremsdruckwert und dem externen Bremsdruckwert des externen Bremsanforderungssignals ein kombinierter Bremsdruckwert ermittelt werden kann, der nachfolgend von der ABS-Steuereinrichtung durch Aussteuerung der ABS- Sperrventileinrichtung aus dem Systemdruck eingestellt werden kann.

Somit kann in dem kombinierten Bremsbetrieb insbesondere die Zuschalteinrichtung jeweils in die Funktionsstellung, d.h. die Schaltstellung des Fahrerassistenz- Bremsbetriebes, umgeschaltet werden. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Fahrer-Bremswunsch und die externe Bremsanforderung durchaus additiv beziehungsweise kumulativ oder überlagernd berücksichtigt werden können, indem hierzu vorzugsweise eine Aussteuerung entsprechend dem Fahrerassistenz- Bremsbetrieb erfolgt, das heißt aus einem Systemdruck, insbesondere durch Taktung der ABS-Sperrventileinrichtung. Für einen kombinierten Bremsbetrieb wird somit vorteilhafterweise die Zuschalteinrichtung in ihre (betätigte) Funktionsstellung des Fahrerassistenz-Bremsbetriebes geschaltet.

Die Sensierung des Fahrer-Bremsdrucks kann über einen an die Bremsdruck-Steuerleitung angeschlossenen Drucksensor erfolgen. Hierzu können die beiden Bremsdruckwerte zum Beispiel einfach addiert werden. Weiterhin sind jedoch auch komplexere Ermittlungen möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausbildung kann eine Addition des Fahrer- Bremsdruckwertes und des externen erfolgen, solange der Fahrer- Bremsdruckwert einen Anteils-Schwellwert nicht überschreitet. Bei Überschreitung oder Erreichen des Anteils-Schwellwertes kann hingegen auf einen Fahrer-Bremsbetriebs umgeschaltet werden, das heißt insbesondere die Zuschalteinrichtung in ihre (Grund-) Stellung für den Fahrer- Bremsbetrieb umgeschaltet werden. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass bei einem höheren Anteil des Fahrer-Bremswunsches, das heißt einer relevanten Fahrer-Bremsbetätigung, dem Fahrer eine direkte Rückwirkung seiner Bremspedal-Betätigung vermittelt werden sollte, wozu der Fahrer- Bremsbetrieb besser geeignet ist.

Weiterhin können auch ein unterer Anteils-Schwellwert und ein oberer An- teils-Schwelwert vorgesehen sein, die einen Übergangsbereich definieren, in dem zum Beispiel eine Rampe eingesetzt wird, mit der der Anteil des Fahrer-Bremsdruckwertes zum Beispiel erhöht wird, z. B. linear; bei Erreichen des oberen Anteils-Schwellwertes kann somit vollständig auf den Fahrer-Bremsbetrieb umgeschaltet werden, das heißt die Zuschalteinrichtungen in ihre (Grund-)Stellung umgeschaltet werden. Durch den Übergangsbereich mit den beiden Anteils-Schwellwerten kann insbesondere auch ein zu schnelles Hin-und Herschalten vermieden werden. Hierbei kann der Fahrerassistenz-Bremsdruck in dem Übergangsbereich noch in geringem Umfang berücksichtigt werden.

Die Ermittlung des kombinierten Bremsdruckwertes kann zum einen in der ABS-Steuereinrichtung erfolgen, in dem diese aus dem sensierten Fahrerbremsdruckwert und dem übermittelten externen Bremsdruckwert den kombinierten Bremsdruckwert ermittelt, und nachfolgend durch Ansteuerung der Zuschalteinrichtung und der ABS-Steuerventileinrichtung aussteuert.

Eine derartige Aussteuerung durch die ABS-Steuereinrichtung hat hierbei den Vorteil, dass höhere Bremsdruckwerte eingestellt werden können, als zum Beispiel durch das externe Bremsanforderungssignal vorgegeben werden. Da die Fahrerassistenzfunktionen durch separate Steuergeräte - je nach Aufbau des Fahrzeugs mit unterschiedlichen Fahrerassistenz- Funktionen - ergänzend eingesetzt werden, werden sie im Allgemeinen auch für unterschiedliche Fahrzeug-Typen und unterschiedliche Bremssysteme standardisiert angeboten. Somit wird ein von einer Fahrerassistenz- Steuereinrichtung ausgegebenes externes Bremsanforderungssignal im Allgemeinen externe Bremsdruckwerte anfordern, die auch schwächer ausgelegte Bremssysteme berücksichtigen und daher nicht zu hoch sind. So kann zum Beispiel ein ABS-Druckluft-Bremssystem Bremsdrücke bis 10 bar aussteuern; einige externe Fahrerassistenz-Steuereinrichtungen fordern in ihrem XBR-Signal jedoch zum Beispiel lediglich Bremsdrücke bis 8 bar an, damit diese auch von schwächeren oder älteren Bremssystemen umgesetzt werden können. Bei der Ermittlung des kombinierten Bremsdruckwertes in der ABS-Steuereinrichtung kann diese die tatsächlich aussteuerbaren Bremsdruckwerte heranziehen und somit dem externen Bremsanforderungssignal einen zusätzlichen Bremsdruckwert überlagern beziehungsweise addieren.

Alternativ hierzu kann der kombinierte Bremsdruckwert auch in der externen Fahrerasssistenz-Steuereinrichtung ermittelt und nachfolgend über das externe Bremsanforderungssignal übertragen werden. In einem derartigen Fall ermittelt die ABS-Steuereinrichtung somit zunächst durch Sensierung des analogen Fahrerbremsdrucks den Fahrerbremsdruckwert und teilt diesen über ein Datensignal, zum Beispiel wiederum über den internen Fahrzeug- Datenbus, der externen Fahrerassistenz-Steuereinrichtung mit, so dass diese das XBR-Signal mit dem kombinierten Bremsdruckwert ermittelt und der ABS-Steuereinrichtung mitteilt. Somit kann die ABS-Steuereinrichtung den kombinierten Bremsbetrieb als üblichen Fahrerassistenz-Bremsbetrieb entsprechend dem übermittelten XBR-Signal aussteuern. Die zusätzliche Funktionalität kann in einem derartigen Fall in der ABS-Steuereinrichtung ausgebildet werden, indem die ABS-Steuereinrichtung derartig ausgestaltet beziehungsweise programmiert wird, dass sie ein durch Sensierung ermittelten Fahrer-Bremsdruckwert einer externen Fahrerassistenz-Steuereinrichtung mitteilt, ohne dass die ABS-Steuereinrichtung zur Ausbildung von drei verschiedenen Bremsbetrieben auszubilden ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektropneumatisches Schaltbild eines Bremssystems

gemäß verschiedener Ausführungsformen;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Ein Druckluft-Bremssystem 1 eines Nutzfahrzeugs ist in Figur 1 für einen Bremskreis gezeigt. Der Fahrer betätigt über ein Bremspedal 2 ein

Bremsventil 3, das Druckluft von einem ersten Druckluft-Vorratsspeicher 4 auf eine Bremsdruck-Steuerleitung 5 legt. Somit wird in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals 2 durch das Bremsventil 3 ein analoger Fahrer- Bremsdruck p1 auf die Bremsdruck-Steuerleitung 5 gelegt. Ein Drucksensor 6 misst den analogen Fahrer- Bremsdruck p1 und gibt ein Bremsdruck- Messsignal S1 an eine ABS-Steuereinrichtung 8 aus. Der analoge Fahrer- Bremsdruck p1 wird nachfolgend zu einer Zuschalt-Ventileinrichtung 10, die hier als 3/2-Wege-Solenoidventil beziehungsweise Zuschaltventil 10 ausgebildet ist, zugeführt. In ihrer Grundstellung ist das Zuschaltventil 10 in seiner Fahrerbrems-Stellung, in der es die Bremsdruck-Steuerleitung 5 mindestens einem Bremskreis zuführt, d.h. über ABS-Sperrventile 1 1 , 12, d.h. ein ABS-Einlassventil 1 1 und ein ABS-Auslassventil 12, und eine Bremsleitung 16 einer Radbremse 14 zuführt, die an einem Fahrzeugrad 15 vorgesehen ist.

In dieser schematischen Zeichnung sind somit weitere, an sich bekannte Ventile, zum Beispiel für eine Achslastverteilung, sowie ein vor den ABS- Sperrventilen 1 1 ,12 vorgesehenes Relaisventil der Einfachheit halber nicht dargestellt. Weiterhin sind nicht die verschiedenen Bremskreise und An- steuerungen mehrerer Radbremsen eines Bremskreises dargestellt.

Das Zuschaltventil 10 leitet dann in seiner gezeigten Grundstellung den Fahrer- Bremsdruck p1 über das offene ABS-Einlassventil 1 1 , bei geschlossenem ABS-Auslassventil 12, auf die Bremsleitung 16 zu der Radbremse 14 weiter.

In diesem analogen Fahrer-Bremsbetrieb dienen die ABS-Sperrventile 1 1 und 12 somit lediglich dem ABS-Regelfall in den bekannten Phasen Druck Erhöhen-Druck Halten-Druck Ablassen, wozu die ABS-Sperrventile 1 1 und 12 von der ABS-Steuereinrichtung 8 über ABS-Steuersignale S2 und S3 angesteuert werden. Hierzu nimmt die ABS-Steuereinrichtung 8 weiterhin Raddrehzahl-Signale n der Raddrehzahl-Sensoren (ABS-Sensoren) 17 auf. Somit wird im analogen Bremssteuer-Betrieb der vom Fahrer über das Bremspedal 2 und das Bremsventil 3 eingegebene analoge Fahrer- Bremsdruck p1 über die Bremsdruck-Steuerleitung 5 und die Bremsleitung 16 zu der Radbremse 14 geführt, im Allgemeinen mit zum Beispiel ergänzendem Relaisventil zur Mengenverstärkung.

Das Druckluft-Bremssystem 1 ermöglicht weiterhin Komfort-Bremsfunktionen beziehungsweise Fahrerassistenzfunktionen, die auch als ADAS (Additional Driver Assistant System) bezeichnet werden und nicht die Fahr- stabilitätsregelung selbst betreffen, sondern ergänzend vorgesehen sein können. Beispiele eines ADAS sind insbesondere ACC (automotive cruise control, Abstandshaltesystem), AEBS (Notbremssystem) zur selbsttätigen Einleitung einer Notbremsung bei Erkennen einer Gefahrensituation zur Verhinderung eines Unfalls, und/oder bei Erkennen eines voraussichtlich erfolgenden Unfalls zur Verringerung der Unfallschwere (pre-crash-system). Ein weiteres ADAS ist EBA (elektronischer Bremsassistent), der noch vor einer Gefahrensituation durch selektive Bremsung eingreift und somit weitergehende Kriterien als ein Notbremssystem heranzieht; ein EBA kann insbesondere bei einer schwachen Bremsbetätigung des Fahrers die Bremskraft erhöhen.

Eine Fahrerassistenz-Steuereinrichtung 20 gibt hierzu ein externes

Bremsanforderungs-Signal XBR an eine Schnittstelle 8a der ABS- Steuereinrichtung 8 aus. Die Datenkommunikation kann insbesondere über einen Fahrzeuginternen Daten, zum Beispiel CRN-Bus 21 erfolgen. Die Umschaltung vom analogen Fahrer-Bremsbetrieb auf die Fahrerassistenz-Bremsbetrieb X-BB erfolgt über das Zuschaltventil 10, das von der ABS- Steuereinrichtung 8 über ein Zuschaltsignal S4 angesteuert wird.

Falls somit kein Bremswunsch des Fahrers vorliegt, d.h. die ABS- Steuereinrichtung 8 über das Bremsdruck-Messsignal S1 keine Betätigung des Bremspedals 2 misst, wird ein Fahrerassistenz-Bremsbetrieb X-BB ausgeregelt, bei dem die der ABS- Steuereinrichtung 8 über das Zuschaltsignal S4 das Zuschaltventil 0 umschaltet in dessen Funktionsstellung. In der Funktionsstellung wird ein Systemdruck (Vorratsdruck) pO des zweiten Druckluft-Vorratsspeichers 18 über die Versorgungsleitung 19 und das Zuschaltventil 10 durchgeleitet zu den ABS-Sperrventilen 1 1 , 12, und durch Taktung der ABS-Sperrventile 1 1 , 12, das heißt des ABS-Einlassventils 1 1 und des ABS-Auslassventils 12, mittels der ABS-Steuersignale S2, S3 auf der Bremsleitung 16 ausgeregelt. Hierdurch kann der in dem externen Bremsanforderungs-Signal XBR angegebene externe Bremsdruckwert pxw als analoger Betriebsbremsdruckwert p16 in der Bremsleitung 16 ausgeregelt werden. Hierbei kann ergänzend an der Bremsleitung 16 ein weiterer Drucksensor vorgesehen sein; er ist aber nicht erforderlich.

Neben dem Fahrer-Bremsbetrieb und dem reinen Fahrerassistenz- Bremsbetrieb X-BB ist weiterhin ein kombinierter Bremsbetrieb K-BB vorgesehen, der von der ABS-Steuereinrichtung 8 eingeleitet wird, wenn sowohl ein - durch das Bremsdruck-Messsignal S1 ermittelter - Fahrer-Bremswunsch, als auch ein externes Bremsanforderungs-Signal XBR vorliegen. In dem kombinierten Bremsbetrieb K-BB wird die externe Bremsanforderung, d.h. der externe Bremsdruckwert pxw herangezogen und weiterhin aus dem Messsignal S1 , d.h. dem sensierten Fahrer-Bremsdruck p1 , ein Fahrer- Bremsdruckwert p1w ermittelt. Falls der Fahrer das Bremspedal 2 teilweise betätigt, kann somit zum Beispiel durch das Bremsventil 3 ein Fahrer-Bremsdruck p1 mit einem Fahrer- Bremsdruckwert p1w von 3 bar ausgesteuert werden, der über das Bremsdruck-Messsignal S1 von der ABS-Steuereinrichtung 8 als 30-prozentige Betätigung ermittelt wird; entsprechend wird ein Fahrer-Bremsdruck p1 gleich 7 bar als 70-prozentige Betätigung ermittelt.

Nachfolgend wird ein kombinierter Bremsdruckwert pcw ermittelt, indem der externe Bremsdruckwert pxw und der Fahrer- Bremsdruckwert p1w zusammen berücksichtigt bzw. überlagert werden; dies kann durch additive Überlagerung, aber auch durch nicht-additive oder nicht-lineare Überlagerung erfolgen.

Hierbei können weitere Bedingungen heran gezogen werden. So kann eine Begrenzung des ermittelten kombinierten Bremsdruckwerts pcw auf einen Maximalwert pc_max erfolgen.

Alternativ oder weiterhin kann vorgesehen sein, dass

in dem Fall, dass der Fahrer-Bremsdruckwert p1w einen oberen Grenzwert p1 -max von z. B. 7 bar oder 8 bar überschreitet, der Fahrer-Bremsdruck p1w als kombinierter Bremsdruckwert pcw ausgesteuert werden, und/oder in dem Fall, dass der externe Bremsdruckwert pxw einen oberen Grenzwert px_max von z. B. 7 bar oder 8 bar überschreitet, der externe Bremsdruckwert pxw als kombinierter Bremsdruckwert pcw ausgesteuert werden. Eine derartige Ermittlung kann somit eine Maximalwert-Bildung darstellen, bei der ein maximaler oder größerer der beiden Bremsdrücke p1 und px durchgesteuert wird, wenn er zusätzlich den oberen Grenzwert p1 -max bzw.

px_max überschreitet.

Eine weitere Modifikation des kombinierten Bremsbetriebes K-BB kann darin liegen, dass in dem Fall, dass der Fahrer-Bremsdruckwert p1w den exter- nen Bremsdruckwert pxw übersteigt, von dem kombinierten Bremsbetrieb K- BB beziehungsweise Additions-Modus auf den Fahrer-Bremsbetrieb umgeschaltet wird und somit das Zuschalt-Signal S4 gestoppt wird. Hierdurch kann dem Fahrer direkt ein besseres Brems-Gefühl beziehungsweise eine direkte Zuordnung der ermittelten Bremsleistung zu seiner Bremspedal- Betätigung vermittelt werden, wobei das externe Bremsanforderungssignal XBR in diesem Fall auch über-erfüllt ist.

Die Ermittlung des kombinierten Bremsdrucks pc kann wie oben beschrieben in der ABS-Steuereinrichtung 8 erfolgen. Alternativ hierzu kann diese Ermittlung aber auch in der externen Fahrerassistenz-Steuereinrichtung 20 erfolgen. Hierzu übermittelt dann die ABS-Steuereinrichtung 8 den durch das Bremsdruck-Messsignal S1 ermittelten Fahrer-Bremsdruckwert p1w als Übermittlungssignal DBR, sodass die externe Fahrerassistenz- Steuereinrichtung 20 wiederum z. B. durch Addition, gegebenenfalls mit den oberen weiteren Bedingungen, das externe Bremsanforderungssignal XBR ermittelt und zurück an die ABS-Steuereinrichtung 8 ausgibt, sodass die ABS- Steuereinrichtung 8 auf Grundlage des externen Bremsanforderungs- Signals XBR jeweils in der Funktionsstellung des Zuschaltventils 10 das Zuschalt-Signal S4 ausgibt und die ABS-Sperrventile 1 und 12 über die ABS- Steuersignale S2 und S3 aussteuert.

Weiterhin können auch ein unterer Anteils-Schwellwert und ein oberer An- teils-Schwellwert vorgesehen sein, die einen Übergangsbereich definieren, in dem zum Beispiel eine Rampe eingesetzt wird, mit der der Anteil des Fahrer-Bremsdruckwertes p1w zum Beispiel erhöht wird, z. B. linear; bei Erreichen des oberen Anteils-Schwellwertes kann somit vollständig auf den Fahrer-Bremsbetrieb umgeschaltet werden, das heißt die Zuschalteinrichtungen in ihre (Grund-)Stellung umgeschaltet werden. Durch den Übergangsbereich mit den beiden Anteils-Schwellwerten kann insbesondere auch ein zu schnelles Hin-und Herschalten vermieden werden. Hierbei kann der Fahrerassistenz-Bremsdruck in dem Übergangsbereich noch in geringem Umfang berücksichtigt werden.

Alternativ zu dieser Modifikation, beziehungswiese ergänzend hierzu, kann auch ein Übergangsbereich eingesetzt werden, zum Beispiel als Rampe. Die Rampe kann durch den Anteil ap1 des Fahrer-Bremsdruckwerts p1w und den Anteil apx des externe Bremsdruckwert pxw am kombinierten Bremsdruckwert pcw definiert werden, mit ap1 +apx=1. So kann bei in dem Fall, dass der Anteil ap1 des ermittelten Fahrer-Bremsdruckwertes p1w einen unteren Anteils-Schwellwerts Br_sw1 , zum Beispiel 0,5 (50%), erreicht, nachfolgend der Anteil des externen Bremsdruckwertes pxw am kombinierten Bremsdruckwert pcw linear reduziert werden, bis der ermittelte Fahrer- Bremsdruckwert p1w einen oberen Anteils-Schwellwert Br_sw2 erreicht, bei dem der externe Bremsdruckwert pxw und somit auch das externe

Bremsanforderungssignal XBR gar nicht mehr berücksichtigt werden. Bei Erreichen des oberen Anteils-Schwellwertes Br_sw2 kann somit das Zuschaltventil 10 wieder zurückgeschaltet werden, das heißt S4 = 0, zur Einleitung des normalen Fahrer-Bremsbetriebs.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen kann ergänzend auch eine Gefälleinformation berücksichtigt werden, das heißt Informationen über die Steigung (positive Steigung bzw. negative Steigung (Gefälle)) der Fahrbahn. So können insbesondere der Anteils-Schwellwert Br_sw 1 und der der Anteils-Schwellwert Br-sw2 in Abhängigkeit der Gefälleinformation gebildet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit gemäß Figur 2 dahingehend ausgebildet, das nach einem Start im Schritt StO, insbesondere bei Fahrbetrieb und somit Einschalten der ABS-Steuereinrichtung 8 nachfolgend in Schritt St1 während des normalen Fahrbetriebes fortlaufend Fahrzustand- Signale und Fahrstabilitäts-Signale aufgenommen und verarbeitet werden. Somit wird insbesondere der Fahr-Bremsdruckwert p1w durch Aufnahme des Bremsdruck-Messsignals S1 ermittelt, weiterhin werden gegebenenfalls Raddrehzahlen n des Fahrzeugrades 15 und entsprechend der weiteren Fahrzeugräder aufgenommen. Das Zuschaltventil 10 befindet sich in seiner Grundstellung, so dass bei Betätigung des Bremspedals 2 ein Fahrer- Bremsbetrieb erfolgt, ohne dass hierzu zunächst ein Eingreifen der ABS- Steuereinrichtung 8 erforderlich ist. Hierbei kann auch ein ABS-Regelfall auftreten, so dass dann die ABS-Steuereinrichtung 8 die ABS- Sperrventile 1 1 , 12 über die ABS-Steuersignale S2, S3 ansteuert.

Im Schritt St2 wird abgerufen, ob ein externes Bremssignal XBR vorliegt.

In Schritt St3 wird entschieden, ob

- gemäß Schritt St4 ein Fahrer-Bremsbetrieb vorliegt, d.h. S4=0; dies kann insbesondere bei Fehlen eines externen Bremssignals XBR erfolgen, oder

- auch gemäß den obigen Ausführungsformen, wenn z. B. das externe Bremssignals XBR aufgrund eines zu geringen externen Bremsdruckwert pxw gar nicht berücksichtigt wird,

- gemäß Schritt St5 ein üblicher Fahrerassistenz-Bremsbetrieb X-BB vorliegt, d.h. bei Vorliegen eines externen Bremsanforderungs-Signals (XBR) und Messung, dass keine Fahrer-Bremsung (FB) vorliegt, d.h. p1w=0 bzw. (im Allgemeinen bei Atmosphärendruck), mit S4=1 , d.h. Umschalten des Zuschaltventils 10 in die Funktionsstellung und Taktung der ABS- Sperrventilel 1 , 12,

- gemäß Schritt St6 ein kombinierter Bremsdruckwert pcw als Summe des Fahrer-Bremsdruckwertes p1w und des externen Bremsdruckwertes pxw ermittelt wird, das heißt pcw=p1w+pxw, der mit S4=1 , d.h. Umschalten des Zuschaltventils 10 in die Funktionsstellung und Taktung der ABS- Sperrventilen , 12.

Hierbei kann gegebenenfalls mit den oberen beschriebenen Ausführungen eine komplexere Ermittlung und Fall-Unterscheidung vorgenommen, um eine Begrenzung des kombinierten Bremsdruckwertes pcw auszubilden.

Das Verfahren wird dann jeweils vor den Schritt St1 zurückgesetzt und somit fortlaufend durchfahren.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Druckluft-Bremssystem

2 Bremspedal

3 Bremsventil

4 erster Druckluftvorratsspeicher

5 Bremsdruck-Steuerleitung

6 Drucksensor

7 Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug

8 ABS-Steuereinrichtung

8a Schnittstelle der ABS-Steuereinrichtung 8

10 Zuschalteinrichtung, Zuschaltventil

1 1 , 12 ABS-Sperrventile

1 1 ABS-Einlassventil

12 ABS-Auslassventil

14 Radbremse

15 Fahrzeugrad

16 Bremsleitung 17 Raddrehzahl-Sensor (ABS-Sensor)

18 zweiter Druckluft- Vorratsspeicher

19 Versorgungsleitung

20 externe Fahrerassistenz-Steuereinrichtung

21 CAN-Bus

22 Bremskreis

23 Fahrerassistenz-System n Raddrehzahl

S1 Bremsdruck-. Messsignal

S2, S3 ABS-Steuersignale

S4 Zuschalt-Signal

XBR externes Bremsanforderungs-Signal

DBR Übermittlungssignal von der ABS-Steuereinrichtung 8 zu der externen Fahrerassistenz-Steuereinrichtung 20 pO Systemdruck

p1 Fahrer-Bremsdruck

px externer Bremsdruck

pc kombinierter Bremsdruck

p16 analoger Betriebsbremsdruck in der Bremsleitung 16 p1w Fahrer-Bremsdruckwert

pxw externer Bremsdruckwert

pcw kombinierter Bremsdruckwert pc_max Grenzwert des kombinierten Bremsdruckwertes

Br_sw1 unterer Anteils-Schwellwert

Br sw2 oberer Anteils-Schwellwert St0-St4: Schritte des Verfahrens

FB Fahrer-Bremsung

FSt Fahrstabilität

HC Auffahrunfall

BAS Bremsassistenzfunktion

VoV Volumenverstärkung

W Mengenverstärkung

Rp Übergangsfunktion, Rampe

X-BB Fahrerassistenz-Bremsbetrieb

K-BB kombinierter Bremsbetrieb