以下、本発明の実施の一形態を、図示例� ��ともに説明する。図1、2に示すように、本� �施形態のコンプレッサ装置1は、収納ケース2 に、モータMと、該モータMにより回転駆動さ� ��る回転軸11と、空気を圧縮するシリンダ室15 を有するコンプレッサ本体10と、前記シリン� ��室15からの圧縮空気をタイヤに送る空気送� �手段18と、前記シリンダ室15からの圧縮空気� ��圧力が基準圧力Pを超えたとき、そのことを 使用者に知らせて前記モータMの停止を促す� �知手段7とを取り付けている。

 前記収納ケース2は、横置きの偏平矩形状 の箱体であり、本例では上下のケース部2A、2 Bに分解可能に形成される。又前記モータMと� ��ては、自動車の12V直流電源で作動する市販� ��種々のDCモータが採用できる。このモータM� ��は、自動車のシガーライターソケットに接� ��可能な電源プラグ19Aを先端に設けた電源コ� ��ド19が、前記収納ケース2の上面に取り付く� ��源スイッチSWを介して接続されている。

 次に、前記コンプレッサ本体10は、図3に� ��すように、前記モータMにより回転駆動され る回転軸11にクランク12を介して取り付けら� �るロッド13と、そのロッド端に配されるピス トン14と、該ピストン14を往復動可能に収容� �るとともに前記ピストン14との間で空気を圧 縮するシリンダ室15を形成するシリンダ16と� �具える。なおモータMと回転軸11との間には� �例えばギヤー、プーリなどを用いた周知の� �速機構20が介在し、モータMの回転を1/3~1/8程� ��に減速して回転軸11に伝達している。

 又前記クランク12には、支持ピン21を介し て前記ロッド13の一端が回転自在に枢支され� ��。又ロッド13の他端には、ピストン14が配さ れる。本例では、前記ロッド13とピストン14� �はFRPからなる一体成形体として形成される� �又本例では、ピストン14には、図3、4に示す� ��うに、該ピストン14をその軸芯方向に貫通� �てのびる吸気孔22Aと、この吸気孔22Aをピス� �ン前面側からバネ性を有して閉じる、例え� �ゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁� �22Bとを用いた吸気弁22が形成される。このピ ストン14は、前記シリンダ16の内腔内に収納� �れ、該ピストン14との間で空気を圧縮しうる シリンダ室15を形成する。なおピストン14の� �周には、リングシール材23が取り付けられ、 シリンダ16との間の気密性が維持される。

 このコンプレッサ本体10は、前記ピスト� �14がシリンダ室15の容積を増加させる向きに� ��退移動するとき、前記吸気弁22が開いて吸� �孔22Aからシリンダ室15内に空気を流入させる とともに、前記ピストン14が前進移動すると� ��、前記吸気弁22を閉じて前記シリンダ室15内 の空気を圧縮せしめ、圧力を高める。

 又前記シリンダ16には、シリンダ室15から の圧縮空気をタイヤに送る空気送給流路18Aを 有す空気送給手段18が連設される。

 この空気送給手段18は、前記シリンダ室15 に圧縮空気流入口24を介して連なるサージタ� ��ク室25を内部に有するサージタンク部26を含 む。このサージタンク室25は、小孔状の圧縮� ��気流入口24を介して圧縮空気を貯留し、ピ� �トン14による圧力の脈動を抑える。なお前記 圧縮空気流入口24には逆止弁を設けることが� ��き、又シリンダ16に前記吸気弁22を形成する こともできる。又前記サージタンク部26には� ��圧縮空気送給用のホース27を着脱自在に連� �する例えばニップル状の接続部28を突設して おり、前記空気送給手段18は、前記サージタ� ��ク部26とホース27とを含んで構成される。

 そして、本発明のコンプレッサ装置1には 、前記シリンダ室15からの圧縮空気の圧力が� ��準圧力Pを超えたとき、そのことを使用者に 知らせて前記モータMの停止を促す検知手段7� ��設けている。

 この検知手段7は、図5に示すように、バ� �ブ本体30と、検知キャップ31と、保持手段32� �を具える。前記バルブ本体30は、前記空気送 給流路18Aに一端が通じかつ他端に排気口33を� ��けたバルブ流路30Aと、このバルブ流路30Aに� ��在し圧縮空気の圧力が前記基準圧力Pを超え たとき該バルブ流路30Aを開放させて前記排気 口33から圧縮空気を排気させる開閉弁部34と� �少なくとも有する。

 具体的には、バルブ本体30は、前記サー� �タンク部26から上向きに突出する管状のハウ ジング35を具え、その中心孔35aには、その下� ��側に、先細コーン状の弁座部35a1が形成され るとともに、上端側には、内ネジ部35a2が形� �される。又該内ネジ部35a2には、調整ネジ36� �螺着されるとともに、前記中心孔35a内には� �前記弁座部35a1と圧接して該弁座部35a1を閉じ る弁軸37が配される。又前記調整ネジ36と弁� �37との間には、前記弁軸37を下方に付勢する� ��しバネ38が配される。又前記調整ネジ36には 、前記中心孔35aに一端が通じかつ他端が前記 調整ネジ36上端面の排気口33で開口する導通� �36Aが形成される。従って、前記バルブ流路30 Aは、前記中心孔35aと導通孔36Aとから形成さ� �、又開閉弁部34は、前記弁座部35a1と弁軸37と から形成される。

 このバルブ本体30は、図5(b)の如く、サー� ��タンク室25内の圧縮空気の圧力が上昇し、� �準圧力Pを越えたとき、押しバネ38に打ち勝� �て弁軸37を持ち上げでき、圧縮空気をバルブ 流路30Aを通って排気口33から排気させる。又� ��記基準圧力Pは、本発明では、車種毎に設定 されるタイヤの空気充填圧力であり、要求に より前記調整ネジ36の螺回転によって調整で� ��る。例えば、前記調整ジ36を締めこむと押� �バネ38が縮み、その反力で開閉弁部34をより� ��く下方に押し付けるため、開閉弁部34を押� �上げる圧力が高くなり、逆に調整ネジ36を緩 めると押し上げ圧力は低くなる。この調整ネ ジの締めこみ量を変えることで空気充填圧力 、すなわち基準圧力Pを調整できる。なお安� �弁として使用される従来のリリーフバルブ� �場合、基準圧力は、コンプレッサの過圧に� �る破損を防止するために定まる安全基準圧� �であって、この点でバルブ本体30と相違する 。

 又前記検知キャップ31は、前記排気口33に 配され、この排気口33からの排気空気の圧力� ��より、外面31Sが前記収納ケース2の外面2Sと� ��一或いは内方に控える通常位置Y1から、外� �31Sが前記収納ケース2の外面2Sから越えては� �出すはみ出し位置Y2まで押し上げられる。こ れにより、圧縮空気が基準圧力Pを超えたこ� �を使用者に、目視によって認知させうる。

 前記検知キャップ31は、円筒状の胴部39の 上端を底板部40で閉じた有底のキャップ体で� ��り、本例では、胴部39は、前記調整ネジ36の 周囲を囲む大径部39aと、その上端側に段差部 39bを介して連なる小径部39cとを有する段付き 状をなす場合が例示されている。又前記収納 ケース2には、前記胴部39(本例では小径部39c)� ��遊挿することにより前記検知キャップ31を� �下にスライド可能に案内するガイド孔41が形 成される。又前記段差部39bの外面と収納ケー ス2との間には、前記検知キャップ31を下方に 付勢するバネ体42が配される。

 従って、前記検知キャップ31は、圧縮空� �が基準圧力P以下のときには、バネ体42によ� �付勢により、前記段差部39bの内面が、調整� �ジ36の上面と当接する通常位置Y1に保持され� ��。従って本例ではこのバネ体42が、前記保� �手段32を構成している。又圧縮空気が基準圧 力Pを越えたときには、排気口33からの排気空 気の圧力が、前記バネ体42の付勢力に打ち勝� ��て、検知キャップ31を前記はみ出し位置Y2ま で押し上げしうる。

 ここで、前記検知キャップ31は、その外� �31Sが収納ケース2の外面2Sと面一或いは内方� �控える通常位置Y1から、外面31Sが収納ケース 2の外面2Sから越えてはみ出すはみ出し位置Y2� ��で移動することで、より少ない変位で、検� ��キャップ31の動きの有無を、使用者に明確� �感知、認識させることができる。なお前記� �識をより確実化させるために、前記はみ出� �位置Y2における外面31Sの外面2Sからのはみ出� ��高さL1は、2.0mm以上、さらには3.0mm以上が好� ��しく、又通常位置Y1における外面31Sの外面2S からの凹み深さL2は0mmより大、さらには0.5~1.5 mmの範囲が好ましい。なお装置作動中は、コ� ��プレッサ本体10が振動しているため、前記� �み出し高さL1が2.0mm未満の場合、検知キャッ� ��31のはみ出しが認識しづらくなる。又前記� �知キャップ31が小さ過ぎても、その動きを使 用者が認識し難くなる。従って、前記検知キ ャップ31の外面31Sの直径Dは、5.0mm以上である� ��が好ましい。又使用者は、検知キャップ31� �動きを認識して、モータMを停止させる。そ� ��ため、検知キャップ31は、前記電源スイッ� �SWに隣り合わせて配置するのが好ましい。

 又前記バルブ本体30では、図7に概念的に� ��すように、ある圧力p1以下では、前記押し� �ネ38の付勢力により開閉弁部34は閉じたまま� ��あるが、ある圧力p1に達すると、開閉弁部34 がわずかに開いて圧縮空気を放出する。そし て、圧縮空気の圧力pが次第に高まるにつれ� �、開閉弁部34の開放量が除々に大きくなり、 ついには全開状態(開閉弁部34が開きっぱなし の状態)に至る。従って、バルブ本体30では、 開閉弁部34の動き始めの圧力p1と、全開状態� �なったときの圧力p2との間に、若干の圧力差 δpが生じる。

 他方、保持手段32としてバネ体42を用いた 、第1実施形態の検知手段7の場合には、開閉� ��部34の動きに追従して前記検知キャップ31も 動く。即ち、検知キャップ31は、前記圧力p1� �らは、一瞬飛び出しては引っ込むという出� �り動作を繰り返し、その飛び出し量と飛び� �し時間が次第に長くなり、ついには全開状� �となる圧力p2において、最大飛び出し量で、 飛び出し続けることとなる。従って、第1実� �形態では、前記最大飛び出し量を、はみ出� �高さL1として設定している。又圧力差δpによ り、使用者の判断にバラツキが生じる恐れが あり、従って、第1実施形態の検知手段7の場� ��、前記検知キャップ31が、前記出入り動作� �停止した時(最大飛び出し時)を、判断基準と するのが好ましい。

 次に、検知手段7の他の実施例(以下第2実� ��形態という)を図6に示す。本例では、保持� �段32は、前記検知キャップ31の底板部40に取� �付き、かつ前記排気口33に向かって吸引され る磁石46によって形成される。具体的には、� ��知キャップ31は、例えばその下端が収納ケ� �ス2に設けたストッパー44と当接することに� �り、磁石46と調整ネジ36との間に、小間隙Kが 形成される。この小間隙Kは、磁石46と調整ネ ジ36との間の吸引力Fが、前記開閉弁部34が全� ��状態となった時の圧力p2とほぼ等しくなる� �離に設定される。従って、バルブ本体30が開 き始めの時には、前記吸引力Fが大であるた� �、検知キャップ31は通常位置Y1に停止できる� ��又バルブ本体30が全開状態となって圧力が� �引力Fより大きくなると、前記検知キャップ3 1は通常位置Y1からはみ出し位置Y2まで一気に� ��動できる。

 従って、第2実施形態の場合、第1実施形� �の場合のごとき圧力差δpの発生がなく、第1� ��施形態に比して、使用者の判断バラツキを� ��らに抑制することができる点で好ましい。� ��お図7に、第1、2実施形態における検知キャ� ��プ31の動きを、開閉弁部34の動きと対応させ て概念的に示している。

 又第2実施形態の場合には、第1実施形態� �場合のごときバネ体42による影響がないため 、はみ出し高さL1を、例えば20mm若しくはそれ 以上まで確保でき、使用者により明確に認識 させうる。なお、はみ出し高さL1が20mmを越え ると、収納ケース2が不必要に大型化するた� �好ましくなく、その上限は、15mm以下、さら� ��は10mm以下が望ましい。

 前記磁石46では、吸引力を安定して作用� �せるために、前記検知キャップ31の底板部40� ��内面とほぼ同径に形成するのが好ましい。� ��磁石46が厚すぎると、重くなり、はみ出し� �置Y2にて検知キャップ31が上下に振動するな� ��認識し難くなる。従って、磁石46の厚さは� �3.0mm以下さらには2.0mm以下、さらには1.5mm以� �が好ましい。又磁石46が薄すぎると、前記開 閉弁部34が全開状態となる前に、検知キャッ� ��31が押し上げられる傾向があり、従って磁� �46の厚さの下限は、1.0mm以上が好ましい。

 又本例では、前記検知手段7は、前記バル ブ流路30Aの排気口33側の流路部分、即ち前記� ��通孔36Aが共鳴管45をなし、前記排気口33から の排気空気により2000Hz以上の高音域の音(便� �上ピー音と呼ぶ)を発生させている。これに� ��り、聴覚的にも圧縮空気が基準圧力Pを超え たことを使用者に知らせることができ、認識 効果をいっそう高めることができる。そのた めには、前記共鳴管45の直径dを1.2~2.5mmの範囲 とすることが好ましく、1.2mm未満では、排出� ��れる空気量が過小となってピー音の音圧が� ��く認識できなくなる。又2.5mmを上回ると、� �鳴管45から洩れる軸芯の打撃音も大きくなっ てピー音の識別がつきにくくなる。又直径d� �さらに大きくなると、ピー音が発生しなく� �る。又前記共鳴管45の長さJも、ピー音の音� �に重要であり、長さJが8.0mm以上で長い方が� �圧に有利であり、認識性を高めうる。

 前記コンプレッサ本体10から発生する作� �音は800~1800Hzの音が中心であるため、2000Hz以� ��とすることで、認識性を向上しうる。又周� ��数が高すぎても聞き取り難いため、その上� ��は10000Hz以下が好ましい。又コンプレッサ装 置1では、ピー音の発生により、作動音を含� �全体の音の音圧が1dB(A)以上大きくなること� �好ましく、1dB(A)未満では、認識性に欠ける� �

 このような共鳴管45は、保持手段32がバネ 体42である場合にも、形成することができる� ��又本発明のコンプレッサ装置1は、内圧が低 下したタイヤの空気充填用としてだけでなく 、例えば、特開2005-344570号公報に記載のコン� ��レッサ装置の如く、パンクしたタイヤに、� ��ール剤と充填空気とを順次送給するパンク� ��理システムのコンプレッサ装置として使用� ��ることができる。

 以上、本発明の特に好ましい実施形態に� ��いて詳述したが、本発明は図示の実施形態� ��限定されることなく、種々の態様に変形し� ��実施しうる。