Titel: Verdichteranordnung mit radialen Kolben

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Verdichteranordnung zur

Druckmittelversorgung einer Reifenkavitat eines Reifens eines auf einer Radnabe montierbaren Fahrzeugrads, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Reifenkavitat des Reifens ist also Teil eines auf einer Radnabe montierbaren Fahrzeugrads, wobei die Radnabe um eine Rotationsachse drehbar an einem Radträger gelagert ist .

Zur Befüllung einer Reifenkavitat eines Fahrzeugreifens mit einem Druckmittel, wie etwa Druckluft, ist es bekannt, ein Reifenventil am Fahrzeugrad vorzusehen, über welches das Druckmittel in die Reifenkavität eingebracht werden kann. Bei Fahrzeugen, wie Personenkraftwagen,

Lastkraftwagen oder Nutzfahrzeugen, sind Reifenventile üblicherweise im Bereich einer Felge, auf der der Reifen montiert ist, so angeordnet, dass sie von außen leicht zugänglich sind.

An das Reifenventil kann eine fahrzeugexterne

Druckmittelquelle angeschlossen werden, etwa mittels einer Schlauchleitung, um so den Reifendruck, insbesondere auf manuelle Weise, kontrollieren und gegebenenfalls

korrigieren zu können. Ferner sind fahrzeugseitige Druckmittelversorgungssysteme bekannt, die es gestatten, die Druckmittelbefüllung der Reifenkavität eines Fahrzeugreifens autonom vorzunehmen. Hierzu ist es bekannt von einer zentralen, fahrzeugseitig bereitgestellten Druckmittelquelle, beispielsweise einem Kompressor oder einem Druckspeicher, Druckmittelleitungen bis zu den Rädern vorzusehen und in die Reifenkavität zu führen. Beim Übergang von gegenüber dem Fahrzeug drehfesten Bauteilen, wie dem Radträger, auf die sich im Fahrbetreib drehenden Räder werden sogenannte Drehdurchführungen realisiert, die eine Druckmittelbefüllung auch während der Fahrt, d.h. bei sich drehenden Rädern, ermöglichen. Auf diese Weise kann der Reifendruck z.B. an veränderte

Beladungsverhältnisse, Fahrbahnoberflächen und

Umgebungstemperaturen angepasst werden oder Leckagen bspw. über Diffusion ausgeglichen werden. Ein Problem der bekannten Systeme ist, dass bei fahrzeugexternen Druckmittelquellen jeweils gehalten und der Druck in allen Reifenkavitaten aufwändig geprüft werden muss. Bei den bekannten fahrzeugseitigen

Druckmittelquellen, die über Drehdurchführungen Druckmittel an die Reifenkavität fördern, stellt die Betriebssicherheit der Drehdurchführungen für das Druckmittel ein Problem dar. Die Drehdurchführungen lassen sich nur mit sehr hohem

Aufwand derart robust und langlebig fertigen, dass sie ein Fahrzeugleben lang halten, was teuer und unwirtschaftlich ist .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine

Verdichteranordnung zu schaffen, die zuverlässig und wartungsarm über ein gesamtes Fahrzeugleben hinweg eine Befüllung der Reifenkavität mit Druckmittel sicherstellt.

Vorzugsweise arbeitet die Verdichteranordnung dabei

automatisiert. Unter automatisiert ist dabei zu verstehen, dass hier kein Anhalten und Verwenden einer

fahrzeugexternen Druckmittelquelle nötig ist. Die Aufnahme des Betriebs der erfindungsgemäßen Verdichteranordnung kann jedoch autonom, d.h. über eine beliebig gestaltete Regel- oder Steueranordnung im Fahrzeug erfolgen oder auf ein Steuersignal durch den Fahrzeugführer hin.

Diese Aufgabe wird durch eine Verdichteranordnung nach Anspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Verdichteranordnung kennzeichnet sich dadurch, dass die Verdichteranordnung wenigstens einen nabenseitigen Kompressionsraum umfasst, dessen Volumen durch eine translatorische Bewegung eines Verdichterbauteils veränderbar ist, wobei durch eine

Volumenverminderung des Kompressionsraums ein in die

Reifenkavität zu leitendes Druckmittel unter Druck setzbar ist, und wobei die Verdichteranordnung ein Getriebe, vorzugsweise ein Kurvengetriebe, umfasst, das eingerichtet ist, um durch ein Zusammenwirken eines radträgerseitigen Getriebeteils mit einem nabenseitigen Getriebeteil eine Rotationsbewegung zwischen Radträgerseite und Radnabenseite in eine oszillierende translatorische Bewegung des

Verdichterbauteils umzuwandeln, wobei die translatorische Bewegung des Verdichterbauteils wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig, in einer zur Rotationsachse orthogonal verlaufenden radialen Richtung verläuft.

Eine derartige Verdichteranordnung hat den Vorteil, dass sie aufgrund ihrer rein mechanisch möglichen Bauweise sehr robust ausgeführt sein kann. Durch die nabenseitige

Anordnung des Kompressionsraus wird das unter Druck

stehende Druckmittel direkt am sich drehenden Teil des Fahrzeugrades bereitgestellt, sodass eine Drehdurchführung für das Druckmittel nicht notwendig ist. Mit anderen Worten wird das Druckmittel direkt am Einsatzort also an der sich drehenden Reifenkavität bereitgestellt.

Drehdurchführungen für Druckmittel sind schwierig zu gestalten und Ihre Zuverlässige und langfristig

funktionsfähige Realisierung ist technisch anspruchsvoll. Die Realisierung solcher Druckmitteldrehdurchführungen wird überdies durch die widrigen Umstände im Bereich des

Fahrzeugrades erschwert, da hier mit starken

Verschmutzungen und stoßartigen Belastungen zu rechnen ist. Die erfindungsgemäße Verdichteranordnung ermöglicht es beim Fahrbetrieb des Fahrzeugs, in dem die Verdichteranordnung montiert ist, stets Druckmittel unter ausreichendem Druck zur Verfügung zu stellen und somit eine stets ausreichenden Füllung des Reifens sicherzustellen. Da die translatorische Bewegung des Verdichterbauteils wenigstens teilweise in radialer Richtung verläuft, kann die Verdichteranordnung besonders platzsparend bei großen Volumen des Kompressionsraums realisiert werden. Im Kontext der vorliegenden Anmeldung sind unter Nabenseite und nabenseitigen Komponenten derartige Komponenten zu verstehen, die gegenüber der Radnabe drehfest angeordnet sind. Derartige Komponenten sind also unmittelbar oder mittelbar mit der Radnabe derart verbunden, dass sie sich bei einer Rotation der Radnabe relativ zum Radträger mit der Radnabe drehen. Der Radträger ist fahrzeugfest.

Radträgerseite und radträgerseitige Komponenten sind damit gegenüber dem Radträger drehfest. Bei einer Rotation des Rades bzw. der Radnabe erfolgt also eine rotatorische

Relativbewegung zwischen den radträgerseitigen Komponenten, bspw. der Fahrgastzelle des Fahrzeugs und dem Rad bzw. dem Reifen, der Radnabe und den weiteren nabenseitigen

Komponenten .

Das radträgerseitige Getriebeteil ist also im am Fahrzeug angebrachten Zustand vollständig drehfest mit den radtragerseitigen Komponenten verbunden. Im Fahrbetrieb des Fahrzeugs dreht sich also kein Teil des radtragerseitigen Getriebeteils. Es drehen sich lediglich die nabenseitigen Komponenten, insbesondere das nabenseitige Getriebeteil dreht sich vollständig um die Rotationsachse.

Das nabenseitige Getriebeteil ist also stets drehfest mit den sich im Fahrbetreib des Fahrzeugs drehenden

nabenseitigen Komponenten. Das radträgerseitige

Getriebeteil ist jedenfalls dann, wenn die

Verdichteranordnungen im Betrieb ist, jedoch vorzugsweise stets, drehfest mit dem Fahrzeug bzw. radtragerseitigen Komponenten . Vorzugsweise ist das radträgerseitige Getriebeteil

vollständig starr und unbeweglich, also weder rotatorisch noch translatorisch beweglich, gegenüber der Radträgerseite angeordnet . Vorzugsweise ist eine der erfindungsgemäßen

Verdichteranordnungen an jedem Rad eines Fahrzeugs

angeordnet, sodass alle Räder des Fahrzeugs stets mit ausreichendem Druck in ihrer jeweiligen Reifenkavität versorgt sind. Da dementsprechend jedes Rad seine eigene Druckmittelversorgung umfasst, sind Drehdurchführungen zur

Druckmittelversorgung überflüssig .

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein

Fahrzeug, indem die beschriebene Verdichteranordnung verbaut ist. Vorteilhafterweise umfasst das radträgerseitige Getriebeteil eine Scheibenkurve und/oder eine

Scheibennutkurve und/oder eine Scheibenwulstkurve .

Hierdurch kann in vorteilhafterweise die rotatorische

Relativbewegung zwischen radtragerseitigem Getriebeteil und nabenseitigem Getriebeteil in die translatorische Bewegung des Verdichterbauteils umgewandelt werden. Unter einer Scheibenkurve ist dabei vorliegend ein Bauteil zu verstehen, dass scheibenartig ausgebildet ist und eine Außenkontur oder Innenkontur aufweist, wobei die

Außenkontur bzw. die Innenkontur einen Verlauf um die

Rotationsachse aufweist, der vom Verlauf einer konzentrisch um die Rotationsachse verlaufenden Kreisbahn abweicht

Unter einer Scheibennutkurve ist dabei ein scheibenartiges Element zu verstehen, dass eine Nut aufweist, wobei diese Nut einen Verlauf um die Rotationsachse aufweist, der vom Verlauf einer konzentrisch um die Rotationsachse

verlaufenden Kreisbahn abweicht.

Eine Scheibenwulstkurve bezeichnet ein Element, bei dem ein scheibenartiges Element eine Wulst umfasst, wobei die Wulst einen Verlauf um die Rotationsachse aufweist, der vom

Verlauf einer konzentrisch um die Rotationsachse

verlaufenden Kreisbahn abweicht.

Durch die eben genannten Ausführungsformen kann in

vorteilhafter, zuverlässig arbeitender und platzsparender Art und Weise ein radträgerseitiges Getriebeteil ausgebildet werden.

Bevorzugt ist weiterhin, wenn das nabenseitige Getriebeteil einen Stößelabtrieb umfasst. Hierdurch kann in einfacher und platzsparender Bauweise ein Abtrieb des Getriebes auf Seiten der Nabe implementiert werden.

Dabei ist besonders bevorzugt, wenn der Stößelabtrieb über eine Innenkontur der Scheibenkurve antreibbar ist. Da bei dieser Ausführungsvariante der Stößelabtrieb von der

Innenkontur zur Rotationsachse hin angeordnet ist, baut die eben beschriebene Ausführungsform besonders platzsparend. Alternativ hierzu ist es auch im Sinne der Erfindung, wenn der Stößelabtrieb über eine Außenkontur der Scheibenkurve antreibbar ist. Hierdurch kann das radträgerseitige

Getriebeteil besonders platzsparend ausgebildet werden und große Kompressionsräume können realisiert werden, was eine hohe Förderleistung der Verdichteranordnung gewährleistet.

Bevorzugt ist auch, wenn der Stößelabtrieb in radialer Richtung gesehen zwischen der Rotationsachse und einem Kontaktpunkt mit der Scheibenkurve, der Scheibennutkurve und/oder der Scheibenwulstkurve eine Linearführung

aufweist. Eine derartige Lagerung des Stößelabtriebs ermöglicht eine kompakte Bauform der Verdichteranordnung in radialer Richtung. Vorteilhaft ist auch, der Kontaktpunkt des Stößelabtriebs mit der Scheibenkurve, der Scheibennutkurve und/oder der Scheibenwulstkurve in radialer Richtung gesehen zwischen der Rotationsachse und der Linearführung des Stößelabtriebs liegt. Hierdurch kann der Kontaktpunkt des Stößelabtriebs nah an der Rotationsachse realisiert werden und hierdurch die Dimensionierung des radtragerseitigen Getriebeteils klein gehalten werden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das

Verdichterbauteil einstückig mit dem nabenseitigen

Getriebeteil ausgebildet. Hierdurch kann die vom

nabenseitigen Getriebeteil aufgenommene Kraft direkt in die Verdichtung des Druckmittels überführt werden. Außerdem stellt dies eine Ausführungsform dar, die wenige Bauteile benötigt damit geringe Störungsanfälligkeit aufweist.

Vorteilhafterweise ist die Verdichteranordnung derart ausgeführt, dass sie eine Kupplungseinrichtung umfasst, mittels welcher das nabenseitige Getriebeteil in

Zusammenwirkung mit dem radtragerseitigen Getriebeteil bringbar ist. Hierdurch kann der Betrieb der

Verdichteranordnung situationsbedingt aufgenommen bzw.

abgestellt werden. Hiermit ist es möglich die

Verdichteranordnung lediglich dann zu betreiben, wenn ein Solldruck in der zu füllenden Reifenkavität unterschritten ist. Die Verdichteranordnung kann dann betrieben werden, bis der Solldruck erreicht ist und kann anschließend abgeschaltet bzw. ausgekuppelt werden. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die

Kupplungseinrichtung pneumatisch, magnetisch, elektrisch oder elektromechanisch betätigbar ist, vorzugsweise ein nabenseitiges Kupplungselement umfasst, das, vorzugsweise pneumatisch oder elektrisch oder elektromechanisch, von einer Sperrstellung in eine Freigabestellung überführbar ist, wobei das nabenseitige Getriebeteil mit dem

radträgerseitigen Getriebeteil zusammenwirkt, wenn sich das Kupplungselement in der Freigabestellung befindet, und wobei das nabenseitige Getriebeteil an dem Zusammenwirken mit dem radträgerseitigen Getriebeteil gehindert ist, wenn sich das Kupplungselement in der Sperrstellung befindet. Hierdurch kann in effizienter Art und Weise ein

Zusammenwirken zwischen nabenseitigem und radträgerseitigem Getriebeteil über das Kupplungselement geschaltet werden.

Es ist besonders vorteilhaft wenn, das nabenseitige

Kupplungselement in die Sperrstellung, insbesondere über eine Feder, vorgespannt ist. Im Grundzustand ist damit eine Zusammenwirkung des nabenseitigen und radträgerseitigen Getriebeteils unterbunden. Damit wird im normalen

Fahrbetrieb keine unnötige Energie verbraucht. Lediglich bei Bedarf kann über die Kupplungseinrichtung bzw. das Kupplungselement das nabenseitige Getriebeteil in

Zusammenwirkung mit dem radträgerseitigen Getriebeteil gebracht werden.

Es ist vorteilhaft, wenn das nabenseitige Getriebeteil in eine Stellung vorgespannt ist, in der es mit dem

radträgerseitigen Getriebeteil zusammenwirkt. Damit genügt ein Steuerimpuls an die Kupplungseinrichtung und das nabenseitige Getriebeteil gelangt in Zusammenwirkung mit dem radtragerseitigen Getriebeteil. Von Vorteil ist überdies, wenn das nabenseitige

Kupplungselement einen Sperrabschnitt umfasst, der in der Sperrstellung an einem Anschlagsabschnitt des nabenseitigen Getriebeteils anliegt. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn der Anschlagsabschnitt des nabenseitigen Getriebeteils durch das Verdichterbauteil gebildet ist. Eine derartige mechanische Sperrung des nabenseitigen Getriebeteils arbeitet zuverlässig und störungsarm was die

Betriebssicherheit der erfindungsgemäßen

Verdichteranordnung erhöht. Der Sperrabschnitt des

nabenseitigen Kupplungselements kann bspw. durch eine translatorische Bewegung oder durch eine Schwenkbewegung in Anlage mit dem Anschlagsabschnitt des nabenseitigen

Getriebeteils gebracht werden bzw. aus der Anlage bewegt werden .

Vorteilhaft ist, wenn das nabenseitige Kupplungselement derart ausgestaltet ist, dass es wenn es in die

Sperrstellung übergeht, das nabenseitige Getriebeteil in eine Position drängt, in der es unabhängig von der Stellung des radträgerseitigen Getriebeteils keinen Kontakt mit dem radträgerseitigen Getriebeteil hat. Hierdurch wird

unnötiger Verschleiß des nabenseitigen Getriebeteils verhindert Außerdem ist eine derartige Verdichteranordnung im Freilaufbetriebszustand, also im ausgekuppelten Zustand geräuschlos, da kein Kontakt zwischen nabenseitigem Getriebeteil und radträgerseitigem Getriebeteil stattfindet .

Im Sinne der Erfindung ist außerdem, wenn der

Sperrabschnitt des nabenseitigen Kupplungselements graduell in einen Freigabeabschnitt des nabenseitigen

Kupplungselements übergeht, wobei der Freigabeabschnitt in Richtung der translatorischen Bewegung des

Verdichterbauteils gesehen versetzt zu dem Sperrabschnitt angeordnet ist. Hierdurch wird ein gleitendes Übergehen des Kupplungselements von der Freigabestellung in die

Sperrstellung ermöglicht. Insbesondere die Kombination dieser Ausführungsform mit der Federvorspannung des

Kupplungselements bietet besondere Vorteile. Wird das

Kupplungselement nicht durch Beaufschlagung mit Druck über das Druckmittel in die Freigabestellung gebracht bzw. in dieser gehalten, so gleitet es automatisch und ruckfrei in die Sperrstellung. Ein derartiger gradueller Übergang zwischen den Stellungen führt zum geräuscharmen Betrieb bzw. schalten der Verdichteranordnung. Auch kann hierdurch der Verschleiß der erfindungsgemäßen Anordnung gering gehalten werden.

Vorteilhaft ist auch, wenn die Kupplungseinrichtung über eine Druckleitung mittels Druckmittel aus der Reifenkavität betätigbar ist, insbesondere das Kupplungselement mittels Druckmittel aus der Reifenkavität von der Sperrstellung in die Freigabestellung überführbar ist. Die Betätigung der Kupplungseinrichtung mittels Druckmittel aus der

Reifenkavität stellt eine vorteilhafte Möglichkeit zur Betätigung der Kupplungseinrichtung dar, da keine externe Energieversorgung zur Betätigung nötig ist.

Besonders vorteilhaft ist, wenn ein Kupplungsventil

fluidisch zwischen Kupplungseinrichtung und Reifenkavität vorgesehen ist, an dem das Druckmittel aus der

Reifenkavität anliegt und welches bei Unterschreiten eines Reifendruckschwellenwerts öffnet, wodurch die

Kupplungseinrichtung mittels Druckmittel aus der

Reifenkavität betätigt wird und das nabenseitige

Getriebeteil in Zusammenwirkung mit dem radträgerseitigen Getriebeteil gebracht wird. Hierdurch ist es möglich, ohne externe Energieversorgung eine Versorgung der Reifenkavität mit Druckmittel und ausreichendem Druck sicherzustellen, da sobald der Druck in der Reifenkavität unter einen

Reifendruckschwellenwert fällt der Reifen automatisch mit weiteren Druckmittel versorgt wird. Hierdurch wird ein gesonderter Regelmechanismus überflüssig. Die

Verdichteranordnung kann effizient wartungsarm und

zuverlässig mit kostengünstiger Bauweise arbeiten.

Vorteilhaft ist auch, wenn das Kupplungsventil derart ausgebildet ist, dass es bei Überschreiten eines

Reifendrucksollwerts , vorzugsweise der über dem

Reifendruckschwellenwert liegt, schließt, wodurch die

Beaufschlagung der Kupplungseinrichtung mit Druckmittel unterbrochen wird, vorzugsweise wobei das Kupplungsventil oder ein Entlastungsventil derart ausgebildet ist, dass bei Überschreiten des Reifendrucksollwerts die

Kupplungseinrichtung entlüftet wird. Hierdurch wird der Betrieb der Verdichteranordnung bei Erreichen des

Reifendrucksollwerts quasi automatisch und sofort

eingestellt. Die Kombination dieser Ausführungsform mit einer Ausführungsform, bei der das nabenseitige

Getriebeteil in eine Stellung vorgespannt ist, in der es mit dem radträgerseitigen Getriebeteil zusammenwirkt bietet besondere Vorteile, da die Verdichteranordnung besonders reaktionsschnell ein Erreichen bestimmter Druckwerte in der Reifenkavität reagiert. Bei der zuletzt beschriebenen forderten Ausführungsform wird also stets sichergestellt, dass bei Bewegung des Kupplungselements in die

Freigabestellung oder generell bei Freigabe des

nabenseitigen Getriebeteils dieses in eine Stellung

übergeht, in der es in den radträgerseitigen Getriebeteil zusammenwirkt. Hierdurch ergibt sich in gewisser Weise auch eine gewisse Notlaufeigenschaft durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Verdichteranordnung .

Vorteilhaft ist überdies, wenn die Verdichteranordnung mehrere Verdichterbauteile umfasst, die vorzugsweise in einer Umfangsrichtung gleichmäßig um die Rotationsachse verteilt angeordnet sind. Dabei ist es besonders

vorteilhaft, wenn das radträgerseitige Getriebeteil derart ausgeführt ist, dass jeweils symmetrisch bezüglich der Rotationsachse sich gegenüberliegende Verdichter Bauteile gegenläufig bewegt. Durch das Zusammenwirken des

nabenseitigen Getriebeteils mit dem radträgerseitigen

Getriebeteils bewegt werden. Bildlich gesprochen das ein obenliegender des Verdichterbauteil nach oben bewegt wird wenn ein untenliegendes Verdichterbauteil nach unten bewegt wird und umgekehrt. Sich bezüglich der Rotationsachse gegenüberliegende Verdichterbauteile werden also bei dieser Ausführungsform jeweils gegenläufig durch das

Zusammenwirken des nabenseitigen mit dem radtragerseitigen Getriebeteil bewegt. In diesem Sinne ist auch die

asymmetrische Anordnung von Verdichterbauteilen um die Rotationsachse, wobei die Zusammenwirkung der nabenseitigen und radtragerseitigen Getriebeteile derart ausgebildet ist, dass ein unwuchtfreier Betrieb der Verdichteranordnung möglich ist.

Von Vorteil ist weiterhin, wenn an dem Verdichterbauteil ein Flatterventil angeordnet ist. Dies stellt eine

besonders kostengünstige und einfache bauliche Maßnahme dar, um den Kompressionsraum mit Druckmittel zu befüllen. Insbesondere dient als Druckmittel hierbei Umgebungsluft, welche durch das Flatterventil angesaugt wird und wenn das Verdichterbauteil das Volumen des Kompressionraums

verringert, wenn sich das Verdichterbauteil also im

Förderhub befindet, schließt das Flatterventil. Die

Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung von

Flatterventilen beschränkt, es können selbstverständlich auch andere Rückschlagventile oder andere Einrichtungen in vorteilhafterweise verwendet werden.

Vorteilhaft ist auch, wenn an dem Verdichterbauteil eine Doppeldichtung angeordnet ist, die ein

Schmiermittelreservoir des Verdichterbauteils begrenzt und gleichzeitig den Kompressionsraum gegen das

Verdichterbauteil dichtet. Eine derartige Doppeldichtung hat vorteilhafte Dichteigenschaften was die Leckage am Verdichterbauteil minimiert. Überdies führt das

Schmiermitteilreservoir in der Doppeldichtung zu einem wartungsarmen und leichtlaufenden Betrieb der

Verdichteranordnung .

Besonders bevorzugt ist, wenn die Doppeldichtung zwei

Ringdichtungen umfasst und zwischen den Ringdichtungen das Schmiermittelreservoir angeordnet ist. Bevorzugt ist dabei, wenn die Doppeldichtung einstückig ausgeführt ist, am

Beispiel der Ringdichtungen also die Ringdichtungen

miteinander verbunden sind. Bevorzugt ist auch, wenn das Flatterventil einstückig mit wenigstens einem Teil einer

Dichtung des Verdichterbauteils ausgebildet ist. Hierdurch lässt sich die Verdichteranordnung in der Produktion besonders einfach zusammensetzen. Das Flatterventil und die Dichtung können in vorteilhaft einfacher Weise am

Verdichterbauteil montiert werden, dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Dichtung die oben beschriebene

Doppeldichtung mit Schmiermittelreservoir ist.

Bevorzugt ist, wenn ein nabenseitiger Teil der

Verdichteranordnung weitestgehend ringförmig ausgebildet ist. Dies stellt eine besonders platzsparende Bauform der Verdichteranordnung dar.

Bevorzugt ist, wenn das nabenseitige Getriebeteil einen Rollenstößel umfasst. Damit wird ein besonders reibungsarmer Kontakt zwischen nabenseitigem Getriebeteil und radträgerseitigem Getriebeteil ermöglicht.

Bevorzugt ist, wenn der Rollenstößel selbstschmierend ist, vorzugsweise mit einem Schmiermittelreservoir in einem Schaft des Stößels. Damit steht immer genügend

Schmiermittel zur Schmierung der Rolle zur Verfügung.

Von Vorteil ist auch, wenn Schmiermittel in dem

Schmiermittelreservoir über eine Vorspanneinrichtung in Richtung einer Rolle des Rollenstößels vorgespannt ist. Damit ist eine ständige Schmierung der Rolle

sichergestellt, selbst bei widrigsten Bedingungen. Bevorzugt ist, wenn das Schmiermittelreservoir rollenseitig eine AuslaufSicherung umfasst. Damit ist die

Verdichteranordnung besonders betriebssicher.

Vorteilhaft ist auch, wenn sie eine Einrichtung zur Messung und/oder Anzeige des Drucks, der Temperatur und/oder der

Feuchtigkeit des Druckmittels in der Reifenkavität umfasst, vorzugsweise die über die Druckmittelleitung mit der

Reifenkavität verbindbar ist. Hiermit können die Parameter des Druckmittels im Reifen ständig zuverlässig erfasst werden, da die Verdichteranordnung stets in Kontakt mit dem in der Reifenkavität befindlichen Druckmittel stehen kann.

Vorteilhaft ist, wenn die Verdichteranordnung

druckmitteleinlassseitig mit einem Filter verbunden ist. Dies verhindert Verstopfungen der Verdichteranordnung. Vorteilhaft ist, wenn die Verdichteranordnung ausgebildet ist, um Druckmittel aus der Reifenkavität oder über

Förderung durch die Verdichteranordnung zum Reinigen des Filters zu verwenden. Hierdurch wird die

Verdichteranordnung selbstwartend .

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnung erläutert werden, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wesentlich sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung der

Anordnung einer erfindungsgemäßen

Verdichteranordnung ;

Figur 2 bis eine erste Ausführungsform der

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung ;

Figur 12 bis eine weitere Ausführungsform der

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung ;

Figur 17 bis eine weitere Ausführungsform der

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung ; Figur 22 eine Schaltskizze einer

Kontrolleinrichtung der

Verdichteranordnung ;

Figur 23 eine Schaltskizze eines

Kupplungsventils der

Verdichteranordnung ; Figur 24 eine weitere Ausführungsform der

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung ;

Figur 25 eine Detaildarstellung eines

Teilbereichs aus Figur 24; und

Figur 26 bis eine weitere Ausführungsform der

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung .

In den folgenden Figuren tragen sich entsprechende Bauteile und Elemente gleiche Bezugszeichen. Der besseren

Übersichtlichkeit wegen sind nicht in allen Figuren

sämtliche Bezugszeichen wiedergegeben.

In Figur 1 ist die Einbaulage einer erfindungsgemäßen

Verdichteranordnung 10 schematisch dargestellt. Die

Verdichteranordnung 10 ist in Figur 1 nur schematisch durch eine kreuzschraffierte Fläche dargestellt.

Eine Felge trägt das Bezugszeichen 1. Eine Bremsscheibe das Bezugszeichen 2, ein Radträger das Bezugszeichen 3, eine Radnabe das Bezugszeichen 4 und ein Radlager trägt das Bezugszeichen 5.

Von der Verdichteranordnung 10 erstreckt sich eine

Druckmittelleitung 6 bis zu einer Reifenkavität 7. Der Reifen selbst ist in Figur 1 nicht dargestellt.

Im Bereich einer Radnabenaufnahme 8 weist die Felge einen schematisch dargestellten Anschluss 9 zum Zuführen eines Abdichtmittels auf. Der Anschluss 9 ist dabei optional. In der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform erstreckt sich die Druckmittelleitung 6 durch das Material der Felge 1. Forteilhafterweise ist ein Abschnitt der Druckmittelleitung 6 durch eine holgebohrte Bremsscheibenbefestigungsschraube der Bremsscheibe 2 realisiert. Eine Rotationsachse trägt das Bezugszeichen 32. Eine radiale Richtung das

Bezugszeichen 34. Um die Rotationsachse 32 dreht sich beim Betrieb des Fahrzeugs die Nabenseite und damit die

nabenseitigen Komponenten gegenüber der Radträgerseite, also den radträgerseitigen Komponenten, wie beispielsweise dem Radträger oder auch der Fahrgastzelle des Fahrzeugs.

In Figur 2 ist eine erste Ausführungsform einer

erfindungsgemäßen Verdichteranordnung 10 im Detail gezeigt. Die Verdichteranordnung 10 umfasst ein erstes Gehäuseteil 12 sowie ein zweites Gehäuseteil 14.

In Figur 3 ist die Verdichteranordnung 10 aus Figur 2 entlang der Linie III-III geschnitten dargestellt. Die Verdichteranordnung 10 umfasst vorliegend insgesamt vier nabenseitige Kompressionsräume 16, von denen lediglich zwei ein Bezugszeichen tragen.

Jedem der Kompressionsräume 16 ist ein nabenseitiges

Verdichterbauteil 18 zugeordnet, von denen ebenfalls jeweils nur zwei ein Bezugszeichen tragen. Die

Verdichteranordnung 10 umfasst mehrere Getriebe 20, wobei jedem der Kompressionsräume 16 ein Getriebe 20 zugeordnet ist. Die Getriebe 20 sind vorliegend jeweils als

Kurvengetriebe 22 ausgeführt. Die Getriebe 20 weisen jeweils ein nabenseitiges Getriebeteil 24 auf. Die nabenseitigen Getriebeteile 24 sind jeweils durch Stößelabtriebe 25 gebildet. Die

Verdichterbauteile 18 sind dabei einstückig mit den

Stößelabtrieben 25 bzw. nabenseitigen Getriebeteilen 24 ausgebildet. Die nabenseitigen Getriebeteile 24 der

Getriebe 20 können jeweils mit einem radtragerseitigen Getriebeteil 26 der Verdichteranordnung 10 zusammenwirken.

Wie aus Figur 3 ersichtlich, weist die Verdichteranordnung 10 lediglich ein einziges radtragerseitiges Getriebeteil 26 auf, das mit jedem der nabenseitigen Getriebeteile 24 zusammenwirken kann. Das radträgerseitige Getriebeteil 26 ist als Scheibenkurve 28 mit einer äußeren Kurvenkontur 30 ausgebildet .

In Figur 3 ist die Verdichteranordnung 10 in einer

Freilaufbetriebslage FL gezeigt. In der

Freilaufbetriebslage FL wirken die nabenseitigen

Getriebeteile 24 nicht mit dem radtragerseitigen

Getriebeteil 26 zusammen.

Die nabenseitigen Getriebeteile 24 befinden sich in der Freilaufbetriebslage FL vorteilhafterweise, wie in Figur 3 gezeigt, in einer Position, in der sie unabhängig von der Ausrichtung des radträgerseitigen Getriebeteils 26 dieses nicht kontaktieren können. Dies wird über

Kupplungseinrichtungen 36 erreicht, die jedem der

nabenseitigen Getriebeteile 24 zugeordnet ist. Die Kupplungseinrichtungen 36 umfassen jeweils ein Kupplungselement 38. In der in Figur 2 gezeigten

Freilaufbetriebslage befinden sich Kupplungselemente 38 jeweils in einer Sperrstellung 40. In dieser Sperrstellung 40 des Kupplungselements 38 sind die nabenseitigen

Getriebeteile 24 jeweils an dem Zusammenwirken und

vorliegend auch an dem Kontakt mit dem radtragerseitigen Getriebeteil 26 gehindert. In der Sperrstellung 40 liegt ein Sperrabschnitt 42 der jeweiligen Kupplungselemente 38 jeweils an einem

Anschlagsabschnitt 44 der jeweiligen nabenseitigen

Getriebeteile 24 an. Der Anschlagsabschnitt 44 ist dabei vorliegend an dem einstückig mit dem nabenseitigen

Getriebeteil 24 ausgebildeten Verdichterbauteil 18

ausgebildet .

Die Kupplungselemente 38 sind vorliegend stiftartig

ausgebildet und umfassen neben dem Sperrabschnitt 42 auch jeweils einen Freigabeabschnitt 46 sowie einen

Übergangsabschnitt 48.

Der Sperrabschnitt 42 ist dabei zylindrisch mit einem ersten Durchmesser ausgebildet und der Freigabeabschnitt 46 zylindrisch mit einem zweiten Durchmesser. Der

Übergangsabschnitt 48 vom Sperrabschnitt 42 zum

Freigabeabschnitt 46 weist eine Kegelstumpfform auf.

Der Freigabeabschnitt 46 ist in Richtung der radialen

Richtung 34 versetzt zum Sperrabschnitt 42 angeordnet. Bewegt sich eines der Kupplungselemente 38 von der

Freigabestellung in die Sperrstellung 40, so drängt es das ihm zugeordnete nabenseitige Getriebeteil 24 in die

Position, in der es mit dem radträgerseitigen Getriebeteil 26 nicht in Kontakt treten kann.

Die Kupplungselemente 38 sind jeweils über Federn 49 in die Sperrstellung vorgespannt. Über einen Druckmittelkanal 56 sind die Kupplungselemente 38 jeweils durch Beaufschlagung mit Druckmittel in Freigabestellung überführbar.

Sobald die Beaufschlagung mit Druckmittel über den

Druckmittelkanal 56 unterbrochen ist, bewegen sich die Kupplungselemente 38 zurück in die Sperrstellung, da sie Federvorgespannt sind.

Die nabenseitigen Getriebeteile 24 bzw. die

Verdichterbauteile 18 werden dabei nach radial außen gedrängt und zwar in eine Stellung, in der sie von dem radial innenliegenden radträgerseitigen Getriebeteil 26 abheben. Die Verdichteranordnung 10 befindet sich dann in der FreilaufStellung FL. Durch den konisch verlaufenden Übergangsabschnitt 48 wird dieses Drängen des nabenseitigen Getriebeteils 24 nach radial außen ermöglicht und der Übergang von Freigabestellung zu Sperrstellung erfolgt ruckfrei und graduell.

Da die nabenseitigen Getriebeteile 24, vorliegend über Federn, ebenfalls vorgespannt sind, müssen die Federn 49 zur Vorspannung der Kupplungselemente 38 stärker als die Federn zur Vorspannung der nabenseitigen Getriebeteile ausgeführt sein. Diese Vorspannung im Zusammenspiel mit dem konischen Übergangsabschnitt 48 ermöglicht das Drängen der nabenseitigen Getriebeteile 24 in die abgehobene Position.

In Figur 6 ist die Sperrstellung der Kupplungselemente 38 besonders gut sichtbar an einem der Kupplungselemente 38 gezeigt . Die Figuren 8 bis 11 zeigen die Verdichteranordnung 10 der Figuren 2 bis 6 in verschiedenen Ansichten und Schnitten in einer Arbeitsbetriebslage AB gezeigt.

In Figur 8 ist ersichtlich, dass die nabenseitigen

Getriebeelemente 24 das radtragerseitige Getriebeelement 26 in der Arbeitsbetriebslage AB kontaktieren. Ein jeweiliger Kontaktpunkt der nabenseitigen Getriebeteile 24 mit dem radträgerseitigen Getriebeelement 26 trägt das

Bezugszeichen 50.

Wie in Figur 8 ersichtlich, sind die nabenseitigen

Getriebeteile 24 jeweils in einer Linearführung 52 derart gelagert, dass sie eine Translationsbewegung des

Verdichterbauteils 18 ermöglichen.

Bei der in den Figuren 2 bis 11 gezeigten Ausführungsform liegt der Kontaktpunkt 50, in radialer Richtung 34 gesehen, jeweils zwischen der Linearführung 52 und der

Rotationsachse 32. Die nabenseitigen Getriebeteile 24, die jeweils einen

Stößelabtrieb 25 darstellen, sind über die Außenkontur 30 der Kurvenscheibe 28 bzw. des radträgerseitigen

Getriebeteils 26 antreibbar.

Im Betrieb der Verdichteranordnung 10, wie sie in Figur 8 bis 11 in der Arbeitsbetriebslage AB gezeigt ist, bewegen sich die nabenseitigen Komponenten rotatorisch relativ zu den radträgerseitigen Komponenten. Bezogen auf das Fahrzeug stehen die radträgerseitigen Komponenten still, während die nabenseitigen Komponenten gegenüber dem Fahrzeug rotieren.

In der Darstellung von Figur 8 entspricht dies einer festen Verortung des radträgerseitigen Getriebeteils 26, während sich die Gehäuseteile 12 und 14 mitsamt den nabenseitigen Getriebeteilen 24 um die Rotationsachse 32 drehen.

Die Kontaktpunkte 50 der nabenseitigen Getriebeteile 24 gleiten dabei entlang der Außenkontur 30 der Scheibenkurve 28. Da die Außenkontur 30 der Scheibenkurve 28 einen

Verlauf um die Rotationsachse 32 aufweist, der vom Verlauf einer konzentrisch um die Rotationsachse 32 verlaufenden Kreisbahn abweicht, wird die eben beschriebene

Rotationsbewegung in eine Linearbewegung der nabenseitigen Getriebeteile 24 und der damit einstückig ausgebildeten Verdichterbauteile 18 umgewandelt.

Die Verdichterbauteile 18 führen also eine oszillierende translatorische Bewegung in radialer Richtung 34 aus. Dabei wird das Volumen der Kompressionsräume 16 jeweils verringert und vergrößert. In den Kompressionsräumen 16 der Verdichteranordnung 10 befindet sich Druckmittel,

vorliegend Luft, das jeweils zu einer Reifenkavität 7 gefördert wird, wenn sich das Volumen der Kompressionsräume 16 verringert.

Vergrößert sich das Volumen der Kompressionsräume 16, so schließen Rückschlagventile, die die Verbindung zwischen Reifenkavität 7 und Kompressionsraum 16 unterbrechen. Im Gegenzug öffnen Rückschlagventile, die ein Ansaugen von Umgebungsluft als Druckmittel in die Kompressionsräume 16 ermöglichen . Aus einem Vergleich der Figuren 6 und 10 wird die

Funktionsweise der Kupplungseinrichtung 40 besonders gut ersichtlich .

In Figur 10 ist das eine gezeigte Kupplungselement 38 in der Freigabestellung. Das Verdichterbauteil 18 kann sich in radialer Richtung frei bewegen.

In den Figuren 12 bis 21 ist eine alternative

Ausführungsform der Verdichteranordnung 10 gezeigt. Bei der in Figur 12 bis 21 gezeigten Ausführungsform liegt das radträgerseitige Getriebeteil 26 von der Rotationsachse 32 gesehen radial auswärts vom nabenseitigen Teil,

insbesondere von den nabenseitigen Getriebeteilen 24, der Verdichteranordnung 10. Bei der in den Figuren 12 bis 21 gezeigten Ausführungsform ist das radträgerseitige Getriebeteil 26 ebenfalls als Kurvenscheibe 28 ausgebildet. Die Kontakt unkte 50 der nabenseitigen Getriebeteile 24 sind jedoch derart

angeordnet, dass eine jeweilige Linearführung 52 der nabenseitigen Getriebeteile 24 in radialer Richtung jeweils zwischen dem Kontaktpunkt 50 und der Rotationsachse 32 angeordnet ist, dies ist besonders deutlich in Figur 13 ersichtlich .

Statt einer außen liegenden Kurvenkontur 30 weist das radträgerseitige Getriebeteil 26 der Ausführungsform gemäß der Figuren 12 bis 21 also eine innenliegende Kurvenkontur 58 auf. Die Verdichteranordnung 10 der Figuren 12 bis 21 ist in den Figuren 17 bis 21 in Arbeitsbetriebslage AB dargestellt .

Wie bereits im Zusammenhang mit den Figuren 8 bis 11 erläutert, wirken in der Arbeitsbetriebslage die

nabenseitigen Getriebeteile 24 mit dem radträgerseitigen Getriebeteil 26 zusammen. Durch das Zusammenwirken der Getriebeteile 24 und 26 werden die Verdichterbauteile 18 in eine oszillierende Translationsbewegung versetzt, wodurch Druckmittel aus den Kompressionsräumen 16 zu einer

Reifenkavität gefördert werden kann.

In den Figuren 12 bis 16 ist die Verdichteranordnung 10 der Figuren 11 bis 20 in einer Freilaufbetriebslage FL

dargestellt. Wie bereits im Zusammenhang mit der

Verdichteranordnung der Figuren 2 bis 11 beschrieben, befinden sich in der Freilaufbetriebslage FL die Kupplungselemente 38 jeweils in einer Sperrstellung, in der sie die nabenseitigen Getriebeteile 24 jeweils derart formschlüssig hintergreifen, dass die nabenseitigen

Getriebeteile 24 an einem Zusammenwirken mit dem

radträgerseitigen Getriebeteil 26 gehindert sind.

Wie in Figur 22 gezeigt, kann die Verdichteranordnung 10 allgemein mit einem Filter 200 und einer

Kontrolleinrichtung 210 verbunden sein. Der Filter 200 ist dabei vorzugweise derart angeordnet, dass er fluidisch vor den Druckmitteleinlässen bzw. Lufteinlässen der

Verdichteranordnung 10 angeordnet ist. Über eine MessVerbindung 220 kann die Kontrolleinrichtung 210 erfassen, wenn der Filter 200 verstopft ist. Wird eine Verstopfung des Filters 200 durch die Kontrolleinrichtung 210 erfasst, so kann der Filter dadurch gereinigt werden, dass er in umgekehrter Strömungsrichtung mit Druckmittel bzw. Luft beaufschlagt wird. In der üblichen Betriebsweise der Verdichteranordnung 10 wird Luft über den Filter 200 in Richtung der Verdichteranordnung 10 und von dort zur

Reifenkavität 24 gefördert. In einem Reinigungsvorgang wird Druckmittel bzw. Luft entweder aus der Reifenkavität 24 abgelassen und in umgekehrter Strömungsrichtung durch den Filter 200 gefördert oder die Verdichteranordnung 10 nimmt ihren Betrieb auf und fördert Druckmittel statt zur

Reifenkavität 24 in umgekehrter Strömungsrichtung zum

Filter 200. Hierzu saugt die Verdichteranordnung 10

Druckmittel über einen zusätzlichen Einlass 230 ein, der einen weiteren Luftfilter 240 aufweist, der in ähnlicher Weise gereinigt werden kann.

Vorteilhafterweise kann die Kontrolleinrichtung 210 zur Messung und/oder Anzeige des Drucks, der Temperatur

und/oder der Feuchtigkeit des Druckmittels in der

Reifenkavität 24 dienen, wobei diese Funktionen unabhängig von den weiteren Funktionen der Kontrolleinrichtung 210 sind .

In Figur 23 ist eine beispielhafte Variante der Ansteuerung der Kupplungseinrichtung 36 dargestellt. Die Betätigung der Kupplungseinrichtung kann jedoch auch elektrisch

elektromagnetisch oder elektromechanisch erfolgen. Hierzu kann elektrische Energie von der Hauptbatterie des

Fahrzeugs oder von einem dort vorgesehenen Generator oder einer anderen Energiequelle, über Schleifkontakte zur

Nabenseite geführt werden. Denkbar ist jedoch auch die Anordnung eines Generators auf der Nabenseite, der elektrische Energie aus der

rotatorische Relativbewegung zwischen Nabenseite und

Radträgerseite gewinnt. Ebenso denkbar ist die Anordnung von Akkumulatoren auf der Nabenseite insbesondere in den Speichen der Felge 1.

Die Verdichteranordnung 10, insbesondere deren

Kupplungseinrichtung 36, ist über eine

Kupplungsdruckmittelleitung 300 mit der Reifenkavität 7 verbunden. In der Kupplungsdruckmittelleitung 300 ist ein Kupplungsventil 310 angeordnet. An der

Kupplungsdruckmittelleitung 300 ist überdies ein

Entlastungsventil 320 vorgesehen. Die Kompressionsräume 16 der Verdichteranordnung 10 sind über eine zur Förderung vorgesehenen Druckmittelleitung 330 mit der Reifenkavität 7 verbunden .

Am Kupplungsventil 310 liegt das Druckmittel der

Reifenkavität 7 unter dem im Reifen herrschenden Druck an. Bei Unterschreiten eines Reifendruckschwellenwerts öffnet das Kupplungsventil 310, wodurch die Kupplungseinrichtung 36 mittels Druckmittel aus der Reifenkavität 7 betätigt wird und das nabenseitige Getriebeteil 24 in

Zusammenwirkung mit dem radträgerseitigen Getriebeteil 26 gebracht wird.

Fährt das Fahrzeug, findet also eine rotatorische

Relativbewegung zwischen Nabenseite und Radträgerseite statt, so wird Druckmittel aus den Kompressionsräumen 16 zur Reifenkavität 7 über die zur Förderung vorgesehene Druckmittelleitung 330 gefördert.

Die Kupplungsdruckmittelleitung 300 und die zur Förderung vorgesehenen Druckmittelleitung 330 können auch gemeinsam als eine einzige Leitung ausgeführt sein.

Bei Überschreiten eines Reifendrucksollwerts , der

vorzugsweise über dem Reifendruckschwellenwert liegt, schließt das Kupplungsventil 310, wodurch die

Beaufschlagung der Kupplungseinrichtung 36 mit Druckmittel unterbrochen wird. Vorzugsweise wird die

Kupplungseinrichtung 36 über das Kupplungsventil 310 oder das Entlastungsventil 320 bei Überschreiten des

Reifendrucksollwerts entlüftet. Damit wird sichergestellt, dass die Verdichteranordnung 10 ihren Betrieb direkt einstellt sobald ein Druckmittelsollwert in der

Reifenkavität 7 erreicht ist.

Diese Betriebsart der Kupplungseinrichtung 36 ist mit sämtlichen Ausführungsformen und einzelnen Aspekten dieser Ausführungsformen der Verdichteranordnung 10 dieser

Anmeldung kombinierbar.

Figur 24 zeigt eine weitere Ausführungsform einer

Verdichteranordnung 10 ähnlich der Ausführungsform der

Figuren 2 bis 11. Die nabenseitigen Getriebeteile 24 sind dabei als Rollenstößel 400 ausgebildet. An ihrem dem radträgerseitigen Getriebeteil 26 zugewandten Ende weisen sie jeweils eine selbstschmierende Rolle 410 auf.

An den Verdichterbauteilen 18 sind jeweils Flatterventile 440 angeordnet. An den Verdichterbauteilen 18 sind auch Doppeldichtungen 450 angeordnet ist, die je ein

Schmiermittelreservoir 460 des Verdichterbauteils 18 begrenzen und gleichzeitig den Kompressionsraum 16 gegen das Verdichterbauteil 18 dichten.

Die Verdichteranordnung 10 umfasst auch einen Bereich 420, der dazu dient, beispielsweise die Kontrolleinrichtung 210, den Filter 200, das Kupplungsventil 310 oder das Entlastungsventil 320 aufzunehmen. Zusätzlich kann dort eine Energiequelle 430 angeordnet sein, die beispielsweise als Akkumulator oder auch als Druckspeicher ausgeführt sein kann .

Ein nabenseitiger Teil 470 der Verdichteranordnung 10 ist weitestgehend ringförmig ausgebildet und umfasst vorliegend sämtliche in Figur 24 gezeigten Teile der

Verdichteranordnung 10 außer dem radträgerseitigen

Getriebeteil 26.

In Figur 25 ist einer der Rollenstößel 400 aus Figur 24 im Detail dargestellt. Der Rollenstößel 400 ist, wie bereits oben erwähnt, selbstschmierend ausgeführt. Der Rollenstößel 400 weist ein Schmiermittelreservoir 500 auf. Das

Schmiermittelreservoir 500 ist im Schaft des Rollenstößels 400 angeordnet. In dem Schmiermittelreservoir befindet sich Schmiermittel 510, welches über eine Feder 520 in Richtung der Rolle 410 vorgespannt ist. Am Rollenseitigen Ende des Schmiermittelreservoirs 500 ist eine AuslaufSicherung 530 angeordnet. Die AuslaufSicherung 530 ist derart

ausgebildet, dass selbst bei Erwärmung des Schmiermittels 510 immer nur die zur Schmierung nötige Menge austritt.

Die Figuren 26 bis 31 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Verdichteranordnung 10, die ähnlich wie die

Ausführungsform der Figuren 12 bis 21 ein radträgerseitiges Getriebeteil 26 aufweist, das von der Rotationsachse 32 gesehen radial auswärts vom nabenseitigen Teil, insbesondere von den nabenseitigen Getriebeteile 24, der Verdichteranordnung 10 angeordnet ist.

Bei der in den Figuren 26 bis 31 gezeigten Ausführungsform ist das radträgerseitige Getriebeteil 26 ebenfalls als

Kurvenscheibe 28 ausgebildet. Die Kurvenscheibe 28 ist mit einer innenliegenden Kurvenkontur 58 ausgebildet. Die

Kontaktpunkte 50 der nabenseitigen Getriebeteile 24 mit der innenliegenden Kurvenkontur 58 sind derart angeordnet, dass eine jeweilige Linearführung 52 der nabenseitigen

Getriebeteile 24 in radialer Richtung jeweils zwischen dem Kontaktpunkt 50 und der Rotationsachse 32 angeordnet ist.

In der in den Figuren 26 bis 31 gezeigten

Arbeitsbetriebslage wirken die nabenseitigen Getriebeteile 24 mit dem radträgerseitigen Getriebeteil 26 zusammen.

Durch das Zusammenwirken der Getriebeteile 24 und 26 werden die Verdichterbauteile 18 in eine oszillierende

Translationsbewegung versetzt, wodurch Druckmittel aus den Kompressionsräumen 16 zur Reifenkavität 7 gefördert werden kann .

In Figur 29 sind die Kupplungselemente 38 teilweise in der Sperrstellung und teilweise in der Freigabestellung

gezeigt. Die Kupplungselemente 38 in der Sperrstellung sind mit Pfeilen mit den Bezugszeichen S gekennzeichnet. Die Kupplungselemente 38 in der Freigabestellung sind mit

Pfeilen mit den Bezugszeichen F gekennzeichnet. In der Sperrstellung hintergreifen die Kupplungselemente 38 die nabenseitigen Getriebeteile 24 jeweils derart

formschlüssig, dass die nabenseitigen Getriebeteile 24 an einem Zusammenwirken mit dem radtragerseitigen Getriebeteil 26 gehindert sind. Hierbei liegt bei der Ausführungsform der Figuren 26 bis 31 ein riegelartiger Sperrabschnitt 42 an dem Anschlagsabschnitt 44 der nabenseitigen

Getriebeteile 24 an. Um in die Freigabestellung überführt zu werden, werden die Kupplungselemente 38 in Richtung der Rotationsachse 32 über Druckmittelbeaufschlagung bewegt. Die Kupplungselemente 38 sind derart vorgespannt, dass sie, wenn Sie nicht mit

Druckmittel beaufschlagt sind in die Sperrstellung

übergehen.

Die nabenseitigen Getriebeteile 24 sind als Rollenstößel 400 ausgebildet. An ihrem dem radtragerseitigen

Getriebeteil 26 zugewandten Ende weisen sie jeweils eine selbstschmierende Rolle 410 auf, wie bereits im Detail mit Blick auf Figur 25 beschrieben.

In Fig. 28 ist die Verdichteranordnung 10 in einer

Schnittansicht entlang der Linie XXVIII - XXVIII gezeigt.

In Fig. 29 ist die Verdichteranordnung 10 in einer

Schnittansicht entlang der Linie XXIX - XXIX gezeigt.

In Figur 30 ist die Schnittansicht aus Figur 29 in einer perspektivischen Darstellung gezeigt. In Fig. 31 ist die Verdichteranordnung 10 in einer der Darstellung von Fig. 26 entsprechenden Ansicht, jedoch von der gegenüberliegenden Seite gesehen, gezeigt. Am

nabenseitigen Teil 470 sind Druckmittelauslässe 600 sichtbar, über die von der Verdichteranordnung 10 unter Druck gesetztes Druckmittel zu Reifenkavität 7 geführt wird. Am nabenseitigen Teil 470 sind auch

Druckmitteleinlässe 610 sichtbar, die mit dem

Kupplungsventil 310 verbindbar sind, so dass Druckmittel von dem Kupplungsventil 310 zur über die

Druckmitteleinlässe 610 zur Kupplungseinrichtung 36 führbar ist .