Die Erfindung betrifft sowohl automatisiertes Fahren als auch digitale

Terminkalender.

Digitale Terminkalender zum Ablegen von Terminen können lokal auf einem End-Gerät eines Nutzers gespeichert sein, z. B. auf einem Personal- Computer oder Smartphone. Ein digitaler Kalender kann auch von einem Datenserver bereitgestellt werden, z. B. von einem Microsoft Exchange Server, auf den Client-Geräte, z. B. ein Personal-Computer über Microsoft Outlook oder ein Smartphone, zugreifen können.

Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren handelt es sich vorzugsweise um ein zeitlich längeres Fahren, z. B. auf der Autobahn (auch als Fahren mit einem

Autobahnpiloten bezeichnet). Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad.

Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese

Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim

hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim

vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering).

Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Beim Fahren mit einem Automatisierungsgrad SAE-Level 3 oder höher muss der Fahrer das Fahrsystem nicht mehr dauerhaft überwachen und kann sich daher einer anderen Tätigkeit als dem Fahren widmen. Hierbei sind sogar Tätigkeiten möglich, bei denen der Fahrer die Sicht von der Fahrbahn nehmen muss. Diese Tätigkeiten können berufliche Tätigkeiten oder privaten Zwecken dienen, beispielsweise das Lesen, Bearbeiten oder Erstellen von Dokumenten oder Nachrichten, z. B. E-Mails, Videotelefonie, das Betrachten eines Videos oder das Surfen im Internet. Nebentätigkeiten, bei denen der Fahrer die Sicht nicht von der Fahrbahn nehmen muss, z. B. Audio-Telefonie oder Hören eines Hörbuchs, können beim automatisierten Fahren häufig leichter durchgeführt werden.

Eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren, beispielsweise zum teilautomatisierten oder hochautomatisierten Fahren, kann - abgesehen von SAE-Level 5 - normalerweise nicht während der gesamten Fahrt genutzt werden, sondern ist an das Vorliegen bestimmter Parameter gebunden, beispielsweise den Straßentyp (beispielsweise ist hochautomatisiertes Fahren nur auf bestimmten Straßentypen wie einer Autobahn möglich) oder die Freigabe eines Streckenabschnitts für die Fahrfunktion.

Aus der Druckschrift EP 3 115 942 A1 ist ein Verfahren zum Planen von Aktivitäten für einen Fahrer eines automatisierten Fahrzeugs bekannt, bei denen Teile einer geplanten Route einem automatisierten Fährbetrieb zugeordnet werden und dem Fahrer Nebentätigkeiten für diese Teil der Route vorgeschlagen werden.

Aus der US 2016/0229414 A1 ist es bekannt, Streckenabschnitte zum automatisierten Fahren auf einer Route zu bestimmen, die Zeiten der Abschnitte zu bestimmen und die Gesamtzeit für automatisiertes Fahren auf der Route zu bestimmen und diese Gesamtzeit dem Fahrer auszugeben. In der WO 2016/207140 A1 wird ein zeitlicher Fahrtverlauf eines

Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines einstellbaren Fahrmodus (z. B.

hochautomatisiertes Fahren oder manuelles Fahren) bestimmt und der Fahrtverlauf angezeigt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Verfahren und Einrichtungen anzugeben, um Fahrtabschnitte einer Fahrtstrecke, in denen automatisiertes Fahren möglich ist, für andere Tätigkeiten als das Fahren sinnvoll zu nutzen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in

Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen

Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer

Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erweitern eines Termine umfassenden ersten digitalen Terminkalenders um Fahr- Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren.

Gemäß dem Verfahren wird ein (vorzugsweise zukünftiger) Fahrbedarf für eine Person festgestellt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Person, die den ersten digitalen Terminkalender als persönlichen

Terminkalender führt. Der Fahrbedarf kann beispielsweise dadurch festgestellt werden, dass Daten des ersten (oder eines zweiten) Terminkalenders derart analysiert werden, dass für einen oder mehrere einzelne Termine jeweils ein dem Fahrbedarf entsprechender Anfahrt-Bedarf zur Anfahrt zu dem jeweiligen Termin festgestellt wird. Der Fahrbedarf könnte ein aktueller Fahrbedarf sein, da die Person unmittelbar den Ort wechseln muss. Vorzugsweise handelt es sich jedoch um einen zukünftigen Fahrbedarf, der festgestellt wird.

Basierend auf dem festgestellten Fahrbedarf kann eine Fahrt dieser Person mit einem zum automatisierten Fahren eingerichteten Kraftfahrzeug

(insbesondere Personenkraftwagen) geplant werden. Dieser Fahrtplanung erfolgt vorzugsweise noch bevor die Person sein Kraftfahrzeug betritt und wird vorzugsweise von einer fahrzeugexternen Einrichtung zur

Routenplanung durchführt. Beispielsweise kann auf einem fahrzeugexternen Server die Route zu einem Zielpunkt bestimmt werden.

Es werden ein oder mehrere Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren auf der geplanten Fahrt bestimmt. Diese Fahrt-Abschnitte zum

automatisierten Fahren weisen beispielsweise die Eigenschaft auf, dass zumindest im Wesentlichen auf dem gesamten jeweiligen Fahrtabschnitt ein automatisiertes Fahren verfügbar sein sollte.

Basierend auf den ein oder mehreren bestimmten Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren werden ein oder mehrere Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren bestimmt. Flierzu wird beispielsweise

streckenbezogene Information eines Fahrt-Abschnitts in zeitbezogene Information umgerechnet. Ein Fahr-Zeitabschnitt umfasst Zeitinformation betreffend den jeweiligen Fahrt-Abschnitt und liefert Information über die zeitliche Dauer des Abschnitts (beispielsweise Beginn-Zeitpunkt und End- Zeitpunkt oder Beginn-Zeitpunkt und Dauer). Es ist denkbar, aber nicht zwingend erforderlich, dass der Fahr-Zeitabschnitt in seiner Gesamtheit zum automatisierten Fahren (z. B. zum

hochautomatisierten Fahren) nutzbar ist; beispielsweise kann der Fahr- Zeitabschnitt auch ein oder mehrere kurze Bereiche umfassen, für die bereits zum Zeitpunkt der Fahrplanung bekannt ist, dass hier der automatisierte Fährbetrieb nicht möglich ist. Diese Bereiche können so quasi weggefiltert werden.

Die so bestimmten ein oder mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum

automatisierten Fahren werden in dem ersten digitalen Terminkalender berücksichtigt. Vorzugsweise werden die Fahr-Zeitabschnitte zum

automatisierten Fahren in den Zeitablauf des digitalen Terminkalenders eingebettet; beispielsweise als neue Termine und/oder als hervorgehobene Zeitabschnitte, die wiederum mit Terminen, z. B. für eine Besprechung über Fernkommunikationsmittel, belegt werden können. Die Zeitabschnitte können dabei in die in einem Terminkalender-Speicher gespeicherte Datenbasis des ersten digitalen Terminkalenders und/oder in die Darstellung des digitalen Terminkalenders eingebettet werden. Die Fahr-Zeitabschnitte können aber auch beispielsweise in der Weise berücksichtigt werden, dass bei Einstellen eines neuen Termins in den ersten digitalen Kalender, insbesondere für eine Besprechung über

Fernkommunikationsmittel, ein derartiger Fahr-Zeitabschnitte als geeigneter Zeitabschnitt für den neuen Termin vom System automatisch vorgeschlagen wird.

Dadurch dass der oder die Fahr-Zeitabschnitte in dem ersten digitalen Terminkalender berücksichtigt werden, insbesondere in den Zeitablauf des Terminkalenders eingebettet werden, können der oder die Fahr- Zeitabschnitte zur Planung einer Tätigkeit während des jeweiligen

Zeitabschnitts genutzt werden. Auf im Kalender eingebettete Fahr- Zeitabschnitte können beispielsweise Besprechungstermine über Fernkommunikationsmittel, z. B. Video- oder Audiotelefonie, oder berufliche Aufgaben, z. B. Bearbeiten eines Dokuments, gelegt werden.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem ersten digitalen Kalender um den persönlichen Kalender derjenigen Person, der der (vorzugsweise zukünftige) Fahrbedarf zugeordnet ist. Es wäre aber auch denkbar, dass es sich bei dem ersten digitalen Kalender um den digitalen Kalender einer anderen Person handelt, die beispielsweise einen geeigneten Termin für eine telefonische Besprechung mit derjenigen Person sucht, auf die sich der Fahrbedarf bezieht, und diesen Zeitabschnitt des automatisierten Fahren dann für die Besprechung mit dieser Person nutzen kann.

Es kann sich auch um einen gemeinsamen Terminkalender für eine

Personengruppe handeln, wobei die Personengruppe dann zumindest die Person umfasst, für die der Fahrbedarf festgestellt wird.

Es ist von Vorteil, wenn der Fahrbedarf festgestellt wird, indem Daten des ersten Terminkalenders (oder Daten eines anderen, zweiten

Terminkalenders) analysiert werden. Hierbei wird dann für einen oder mehrere einzelne in dem analysierten Terminkalender abgelegte Termine jeweils ein (dem Fahrbedarf entsprechender) Anfahrt-Bedarf zur Anfahrt zu dem jeweiligen Termin festgestellt. Aus dem jeweiligen Termin wird beispielsweise der Ort, an dem der Termin stattfindet, ausgelesen. Alternativ kann der Ort des Termins auch dadurch bestimmt werden, dass der Arbeits- oder Wohnort eines in dem Termin genannten Terminpartners aus einem digitalen Adressbuch ausgelesen wird. Der Ort des Termins kann sich beispielsweise bei wiederkehrenden Terminen auch aus der Historie bestimmen. Der Anfahrt-Bedarf kann beispielsweise durch Vergleich des angenommenen Orts der Person vor Anfahrt zu dem Termin und dem Ort des Termins ableiten. Für einen oder mehreren Termine mit festgestelltem Anfahrt-Bedarf wird dann eine Anfahrt zu dem jeweiligen Termin geplant. Basierend hierauf wird dann für eine oder mehrere Anfahrten jeweils ein oder mehrere Fahrt- Abschnitten zum automatisierten Fahren im Rahmen der jeweiligen Anfahrt für den jeweiligen Termin bestimmt. Basierend auf den ein oder mehreren bestimmten Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren für den jeweiligen Termin werden dann ein oder mehrere Fahr-Zeitabschnitte zum

automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine bestimmt. Es wird in dem ersten digitalen Terminkalender der eine oder die mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren berücksichtigt. Dies kann für mehrere Termine durchgeführt werden.

Wenn der digitale erste Terminkalender dessen Nutzer angezeigt wird, beispielsweise auf dem Bildschirm eines Personal-Computers oder auf dem Bildschirm eines Smartphones, sollten die in den Terminkalender

eingebettete Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren in dem dargestellten ersten digitalen Terminkalender hervorgehoben sein, insbesondere leicht gegenüber den Terminen unterscheidbar sein.

Beispielsweise werden die in dem Terminkalender eingebetteten

Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren durch eine einheitliche Farbe hervorgehoben, die sich von der Farbe von Terminen unterscheidet.

Sofern zwischen mehreren Fahrmodi zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad (z. B. FIAF und TAF)

unterschieden werden soll, können je nach Fahrmodus unterschiedliche

Farben oder andere Variationen in der Markierungsweise verwendet werden, um den Automatisierungsgrad dem Nutzer mitzuteilen (z. B. blau - FIAF, hier kann Videotelefonie durchgeführt werden, rot - TAF, hier kann stattdessen nur Audiotelefonie durchgeführt werden). Wenn das Kraftfahrzeug zumindest zwei Fahrmodi zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem

Automatisierungsgrad unterstützt, kann zu jedem Fahr-Zeitabschnitt eine jeweilige Fahrmodus-Angabe zugeordnet sein, die angibt, welcher Fahrmodus in dem jeweiligen Fahr-Zeitabschnitt verfügbar ist (z. B. Fahr- Zeitabschnitt 1 : hier nur TAF verfügbar; Fahrbahn-Abschnitt 2: hier auch FIAF verfügbar). Diese Fahrmodus-Angabe für einen jeweils identifizierten Fahr- Zeitabschnitt wird beispielsweise von der Einheit, die die Fahr-Zeitabschnitte bestimmt, der Einheit, die die Fahr-Zeitabschnitte in den Kalender integriert, übergeben. Bei der Darstellung des Kalenders kann diese Fahrmodus- Angabe dann aus dem gespeicherten Kalender ausgelesen werden, so dass die dem Fahrmodus entsprechende Markierungsweise (z. B. eine blaue Markierung) des Fahr-Zeitabschnitts in dem angezeigten Kalender angezeigt wird.

Es kann vorgesehen sein, dass neben Fahr-Zeitabschnitten zum

automatisierten Fahren auch Fahr-Zeitabschnitte zum manuellen Fahren festgelegt werden und bei einer Darstellung des ersten digitalen

Terminkalenders ein Fahr-Zeitabschnitt zum manuellen Fahren anders dargestellt wird als ein Fahr-Zeitabschnitt zum automatisierten Fahren (beispielsweise werden die Zeitabschnitte mit unterschiedliche Farbe belegt). Der Nutzer kann dann beispielsweise eine Nebentätigkeit, in der die Augen nicht von der der Fahrbahn abgewendet werden müssen (beispielsweise ein Audiotelefonat), in einen Fahr-Zeitabschnitt mit manuellem Fährbetrieb einplanen und einen Fahr-Zeitabschnitt, in dem die Augen von der Fahrbahn abgewendet werden (z. B. ein Videotelefonat oder das Lesen oder

Bearbeiten eines Dokuments), in einen Fahr-Zeitabschnitt mit

hochautomatisierten Fahren, einplanen.

Die Nutzung der Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren kann in der Weise erfolgen, dass der Nutzer des ersten Terminkalenders Einträge (beispielsweise Besprechungen oder geplante Tätigkeiten, z. B. das

Bearbeiten eines Dokuments) in die beispielsweise angezeigten Fahr- Zeitabschnitt vollständig manuell einplant. Dies ist aber nicht zwingend.

Beispielsweise können computergestützt der Terminkalender unter

Berücksichtigung der ein oder mehreren Fahr-Zeitabschnitte umorganisiert und optimiert werden. Ein Computer (z. B. ein Server, eine Personal- Computer, ein Smartphone oder eine Bordcomputer eines Fahrzeugs) analysiert in diesem Fall beispielsweise bereits vorhandene Kalendereinträge des ersten digitalen Terminkalenders derart, dass zumindest eine potentielle Verschiebung eines vorhandenen Kalendereintrags auf einen Fahr-

Zeitabschnitt zum automatisierten Fahren identifiziert wird. Hierbei werden vorzugsweise Kalendereinträge identifiziert, die der Fahrer auch im Fahrzeug während des automatisierten Fährbetriebs erledigen kann. Es wird dann dem Nutzer des ersten digitalen Terminkalenders eine identifizierte mögliche Verschiebung vorschlagen. Diese kann der Nutzer beispielsweise durch eine einfache Eingabe bestätigen, so dass die Verschiebung dann durchgeführt wird. Alternativ könnte eine identifizierte potentielle Verschiebung in dem ersten digitalen Terminkalender automatisch durchgeführt werden, ohne dass der Nutzer diese noch bestätigen muss.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Berücksichtigen von Fahr-Zeitabschnitten zum automatisierten Fahren in einem Termine umfassenden ersten digitalen Terminkalender. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:

- Entgegennehmen eines oder mehrerer Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren (diese Fahr-Zeitabschnitte können sich insbesondere aus der Analyse des ersten oder eines anderen Terminkalenders ergeben, wie dies vorstehend erläutert wurde);

- Berücksichtigen des einen oder der mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine in dem ersten digitalen Terminkalender, insbesondere Einbetten der einen oder der mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine in den ersten digitalen Terminkalender. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem zweiten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend

beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung

Ein dritter Aspekt betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Fahr- Zeitabschnitten zum automatisierten Fahren, damit diese dann in einem Termine umfassenden ersten digitalen Terminkalender berücksichtigt werden können, wie dies zum ersten und zweiten Aspekt der Erfindung vorstehend beschrieben wurde.

Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

- Feststellen eines Fahrbedarfs für eine Person;

- basierend auf dem festgestellten Fahrbedarfs, Planen einer Fahrt dieser Person mit einem zum automatisierten Fahren

eingerichteten Kraftfahrzeug;

- Bestimmen von einem oder mehreren Fahrt-Abschnitten zum

automatisierten Fahren;

- basierend auf den ein oder mehreren bestimmten Fahrt-

Abschnitten zum automatisierten Fahren, Festlegen eines oder mehrerer Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren; und

- Bereitstellen der ein oder der mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren zum Berücksichtigen der Fahr- Zeitabschnitte in dem ersten digitalen Terminkalender. Das Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung kann in der Weise ausgestaltet sein, dass folgende Schritte durchgeführt werden:

- Analysieren von Daten des ersten oder eines zweiten

Terminkalenders derart, dass für einen oder mehrere einzelne

Termine jeweils ein dem Fahrbedarf entsprechender Anfahrt- Bedarf zur Anfahrt zu dem jeweiligen Termin festgestellt wird;

- für einen oder mehreren Termine mit festgestelltem Anfahrt- Bedarf, jeweils Planen einer der Fahrt entsprechenden Anfahrt mit einem zum automatisierten Fahren eingerichteten Kraftfahrzeug zu dem jeweiligen Termin;

- für einen oder mehrere Anfahrten, jeweils Bestimmen von einem oder mehreren Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren der jeweiligen Anfahrt für den jeweiligen Termin;

- basierend auf den ein oder mehreren bestimmten Fahrt-

Abschnitten zum automatisierten Fahren für den jeweiligen Termin, Festlegen eines oder mehrerer Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine; und

- Bereitstellen der ein oder der mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine zum Berücksichtigen der Fahr-Zeitabschnitte in dem ersten digitalen Terminkalender. Hierbei können der ein oder die mehreren Fahr-Zeitabschnitte mit einer Zuordnung zu dem jeweiligen Termin bereitgestellt werden.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem dritten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung. Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Bereitstellung eines digitalen Terminkalenders. Die Einrichtung kann auf einem

Datenserver (oder auf einem Netz von Datenservern) realisiert sein, z. B. als Exchange Server, der mit einem Client-Gerät, z. B. einem Smartphone, einem Personal-Computer oder einem Kraftfahrzeug, über eine

Kommunikationsverbindung direkt oder indirekt gekoppelt ist. Die

Einrichtung kann auch Teil eines lokalen digitalen Terminkalenders in einem Nutzergerät sein, z. B. in einem Smartphone, in einem Personal-Computer oder in einem Kraftfahrzeug. Die Einrichtung zur Bereitstellung eines digitalen Terminkalenders umfasst einen Terminkalender-Speicher mit einem gespeicherten ersten digitalen Terminkalender, welcher Termine umfasst.

Der Terminkalender-Speicher kann sich auf einem separaten Server befinden.

Ferner ist eine Dateneingangsschnittstelle zur Entgegennahme eines oder mehrerer Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren betreffend die Fahrt einer Person vorgesehen. Die Fahr-Zeitabschnitte wurden

beispielsweise derart bestimmt, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Die Dateneingangsschnittstelle dient vorzugsweise zur Entgegennahme eines oder mehrerer Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren betreffend die Anfahrt für jeweils einen oder mehrere Termine. Ferner sind

(insbesondere in Software) implementierte Mittel zum Berücksichtigen der ein oder mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren in dem in dem Terminkalender-Speicher gespeicherten ersten digitalen

Terminkalender vorgesehen.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass über die Dateneingangsschnittstelle Daten eines um die ein oder mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren erweiterten Terminkalenders entgegen genommen werden können. In diesem Fall sind ferner (insbesondere in Software implementierte) Mittel zum Speichern eines um die ein oder mehreren Fahr- Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren erweiterten ersten

Terminkalenders in dem Terminkalender-Speicher vorgesehen.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Einrichtung nach dem vierten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrichtung nach dem vierten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung.

Ein fünfter Aspekt der Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Bereitstellen von Fahr-Zeitabschnitten zum automatisierten Fahren, wobei diese Fahr- Zeitabschnitte in einem Termine umfassenden ersten digitalen

Terminkalender mittels der Einrichtung nach dem vierten Aspekt der

Erfindung berücksichtigt werden können. Die Einrichtung umfasst eine Analyseeinheit zur Analyse von Daten einer Person, beispielsweise aus dem ersten oder einem anderen, zweiten digitalen Kalender. Die Analyseeinheit ist eingerichtet, basierend auf den Daten der Person einen Fahrbedarf für dieser Person festzustellen, beispielsweise wie dies vorstellend bereits beschrieben wurde. Basierend auf dem festgestellten Fahrbedarf wird seitens der Analyseeinheit eine Fahrt dieser Person mit einem zum automatisierten Fahren eingerichteten Kraftfahrzeug geplant. Für die geplante Fahrt werden ein oder mehrere Fahrt-Abschnitten zum

automatisierten Fahren seitens der Analyseeinheit bestimmt. Basierend auf den ein oder mehreren bestimmten Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren, kann die Analyseeinheit einen oder mehrere Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren festlegen. Die Analyseeinheit ist eingerichtet, diese ein oder mehrere Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren bereitzustellen, damit diese in dem digitalen ersten Kalender berücksichtigt werden können.

Wie vorstehend ausgeführt, kann die Analyseeinheit zur Analyse von Daten des ersten oder eines zweiten Terminkalenders dienen, wobei der Anfahrt- Bedarf basierend auf einem Termineintrag aus dem Kalender festgestellt wird

Die Einrichtung zum Bereitstellen von Fahr-Zeitabschnitten kann in einem von einem Nutzer-Endgerät und dem Datenserver zum Bereitstellen des Kalenders getrennten Datenserver integriert sein. Die Einrichtung kann aber auch Teil eines Datenservers zum Bereitstellen des Terminkalenders sein. Ferner ist es möglich, dass die Einrichtung zum Bereitstellen von Fahr-

Zeitabschnitten sich auf einem Nutzer-Endgerät befindet und beispielsweise einem zusätzlichen Software-Baustein einer Software zur Verwaltung und Darstellung eines digitalen Terminkalenders entspricht. Die Einrichtung zum Bereitstellen von Fahr-Zeitabschnitten zum

automatisierten Fahren umfasst vorzugsweise eine

Dateneingangsschnittstelle zur Entgegennahme von Daten des in einem Terminkalender-Speicher gespeicherten ersten oder zweiten digitalen Terminkalenders. Ferner ist dann vorzugsweise eine

Datenausgangsschnittstelle zur Ausgabe der ein oder mehreren Fahr- Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für jeweils einen oder mehrere Termine zum Berücksichtigen des oder der Fahr-Zeitabschnitte in dem ersten digitalen Terminkalender vorgesehen. Alternativ können auch Daten eines um die ein oder mehreren Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren erweiterten ersten digitalen Terminkalenders ausgegeben werden. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten und dem dritten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Einrichtung nach dem fünften Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrichtung nach dem fünften Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten oder dritten Aspekt der Erfindung

Ein sechster Aspekt der Erfindung betrifft ein Terminkalender-System mit einer Einrichtung zur Bereitstellung eines digitalen Terminkalenders nach dem vierten Aspekt der Erfindung sowie mit einer Einrichtung zum

Bereitstellen von Fahr-Zeitabschnitten zum automatisierten Fahren nach dem fünften Aspekt der Erfindung. Die beiden Einrichtungen können in auf einem einzigen Computer (z. B. einem Smartphone oder einem Person-Computer) ablaufende Software implementiert sein. Die beiden Einrichtungen können auch auf getrennten Computern implementiert sein, beispielsweise auf zwei getrennten Servern. Ferner umfasst das System vorzugweise noch eine Einrichtung zur Darstellung eines digitalen Terminkalenders, beispielsweise über den Monitor eines Personal-Computers, auf dem Display eines

Smartphones auf dem Bildschirm im Cockpit des Kraftfahrzeugs, das für das automatisierte Fahren genutzt wird. Ein siebter Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt, mit einem Programmcode zur Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens nach einem der vorstehend beschrieben Aspekte, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einem verteilten System mehrerer Computer abläuft. Bei dem Computer kann es sich beispielsweise um einen Server oder um ein Nutzer-Endgerät handeln, beispielsweise um einen Personal-Computer, ein Smartphone oder ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen: Fig. 1 eine beispielhaftes Terminkalender-System;

Fig. 2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm zur Funktionsweise des

T erm inkalender-Systems; Fig. 3 eine beispielhafte Anzeige eines digitalen Terminkalenders vor der Einbettung der Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren;

Fig. 4 eine beispielhafte Anzeige eines digitalen Terminkalenders nach der Einbettung der Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren;

Fig. 5 eine beispielhafte Anzeige eines digitalen Terminkalenders nach

dessen Optimierung unter Berücksichtigung der Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren. In Fig. 1 ist ein beispielhaftes Terminkalender-System 10 dargestellt. Das Terminkalender-System 10 umfasst ein Terminkalender-Server-System 1 , das einen oder mehrere Datenserver umfasst. Beispielweise handelt es sich um ein auf Microsoft Exchange basiertes Terminkalender-Server-System 1.

In dem Terminkalender-Server-System 1 sind ein digitaler persönlicher Terminkalender und ggf. weitere Daten (wie beispielsweise ein E-Mail-Konto oder ein Adressbuch) für eine Vielzahl von Personen abgespeichert. Client- Geräte (hier ein Smartphone 3, ein Personal-Computer 4, ein Kraftfahrzeug mit einem Bildschirm zur Anzeige des Kalenders) einer bestimmten Person haben Zugriff auf den im dem Terminkalender-Server-System gespeicherten digitalen persönlichen Terminkalender dieser Person. Auf den Client-Geräten 3, 4, 9 wird im Allgemeinen jeweils eine lokale Kopie des in dem

Terminkalender-Server-System 1 gespeicherten Terminkalenders gehalten, die regelmäßig mit dem in dem Terminkalender-Server-System 1

gespeicherten Terminkalender synchronisiert wird.

Ferner ist ein Analyse-Server-System 2 vorgesehen, das Zugriff auf den digitalen Terminkalender dieser Person hat und ein oder mehrere

Datenserver umfasst. Der Zugriff auf den digitalen Terminkalender seitens des Analyse-Server-Systems 2 erfolgt beispielsweise über das mit dem Analyse-Server-System 2 über eine Kommunikationsverbindung gekoppelte Terminkalender-Server-System 1. Es wäre aber auch denkbar, dass das Analyse-Server-System 2 den auf den Client-Geräten 3, 4 oder 9 abgelegten lokalen digitalen Terminkalender über eine entsprechende

Kommunikationsverbindung ausliest (nicht dargestellt). Für den Lesezugriff hat das Analyse-Server-System eine Dateneingangsschnittstelle 5 zur Entgegennahme von Daten des in dem Terminkalender-Server-System 1 gespeicherten digitalen Terminkalenders, die das Terminkalender-Server- System über eine Datenausgangsschnittstelle 8 bereitstellt. Basierend auf den Daten des digitalen Terminkalenders werden in dem Analyse-Server- System 2 Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren bestimmt und dieser über eine Datenausgangsschnittstelle 6 an das Terminkalender- Server-System 1 übertragen. Das Terminkalender-Server-System 1 umfasst eine Dateneingangsschnittstelle 7 zur Entgegennahme der Fahr- Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren betreffend die Fahrt einer Person, so dass diese in den Terminkalender der Person eingebettet werden können. In Fig. 2 wird die Funktionsweise des Termin-Kalender-Systems 10 anhand eines beispielhaften Ablaufdiagramms veranschaulicht. In Schritt 100 werden Termineinträge des digitalen Terminkalenders seitens des Analyse-Server- System 2 eingelesen. Es werden in Schritt 110 die eingelesenen Einträge des Terminkalenders analysiert. Hierbei wird festgestellt, ob für einen oder mehrere Termine jeweils ein Anfahrt-Bedarf zu dem jeweiligen Termin besteht. Hierzu kann beispielsweise die Ortsinformation für den jeweiligen Termin herangezogen werden. Für Termine mit Anfahrt-Bedarf wird in Schritt 120 jeweils eine Anfahrt zu dem Ort des jeweiligen Termins geplant. Hierzu wird mittels eines

Routenplaners die Strecke für die Anfahrt bestimmt.

In Schritt 130 erfolgt eine Streckenanalyse, bei der zum automatisierten Fahren geeignete Fahrt-Abschnitte auf der geplanten Fahrtrecke identifiziert werden. Beispielsweise werden hierbei Fahrt-Abschnitte bestimmt, in denen hochautomatisierten Fahren verfügbar ist. Optional können auch Fahrt- Abschnitte, die zum teilautomatisierten Fahren (jedoch nicht zum

hochautomatisierten Fahren) geeignet sind, bestimmt werden. Die Fahrt- Abschnitte zum hochautomatisierten Fahren werden in diesem Fall von den Fahrt-Abschnitten zum teilautomatisierten Fahren getrennt behandelt, um die zugeordneten Fahr-Zeitabschnitte für hochautomatisiertes und

teilautomatisiertes Fahren getrennt im Kalender anzeigen zu können.

Zur Bestimmung der Fahrt-Abschnitte zum automatisierten Fahren wird beispielsweise der Straßentyp (z. B. Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr) der einzelner Fahrt-Abschnitte der Anfahrt als Eingangsgröße verwendet. Weiterhin könnten auch veränderliche Straßenbedingungen (z. B. das voraussichtliche Wetter zur Fahrtzeit, die dann vorliegende Tageszeit (Tag, Nacht)) als auch die voraussichtliche Verkehrslage zur Anfahrt-Zeit (z. B. Stau, dichter Verkehr, wenig Verkehr) als Eingangsgrößen verwendet werden.

In Schritt 140 werden den Fahrt-Abschnitten zum automatisierten Fahren zugeordnete Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren auf Zeitbasis bestimmt. Ein Fahr-Zeitabschnitt weist hierbei beispielsweise einen definierten Startzeitpunkt und einen definierten Endzeitpunkt auf oder einen definierten Startzeitpunkt und eine voraussichtliche Fahrtdauer für diesen Fahr-Zeitabschnitt auf. Es könnten optional mehrere Fahrt-Abschnitte zu einem Fahr-Zeitabschnitte zusammengefasst werden, die beispielsweise nur von einem oder mehreren kurzen Abschnitten, in denen das automatisierte Fahren nicht verfügbar ist, unterbrochen werden. Für einen Termineintrag können ein oder mehrere Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren für einen gegebenen Automatisierungsgrad (z. B. hochautomatisiertes Fahren) festgelegt werden.

Nachdem Fahr-Zeitabschnitte zum automatisierten Fahren (z. B. zum hochautomatisierten Fahren) in Schritt 140 festgelegt wurden, wird diese Information von dem Analyse-Server-System 2 über die

Datenausgangsschnittstelle 6 an die Dateneingangsschnittstelle 7 des Terminkalender-Server-System 1 übertragen, wobei das Term inkalender- Server-System 1 die festgelegten einzelnen Fahr-Zeitabschnitte in den digitalen Terminkalender vor den jeweiligen Termin zeitrichtig einbettet. Die Client-Geräte 3, 4, 9 haben dann Zugriff auf den digitalen Terminkalender mit den eingebetteten Fahr-Zeitabschnitten zum automatisierten Fahren.

In Fig. 3 ist eine beispielhafte Anzeige eines digitalen Terminkalenders 201 vor der Einbettung der Fahr-Zeitabschnitte zum hochautomatisierten Fahren dargestellt. Der digitale Terminkalender 201 umfasst eine Mehrzahl von Termineinträgen 200 - 250. Zur Wahrnehmung der Termine 200, 220 und 250 ist jeweils eine Anfahrt mit dem Kraftfahrzeug erforderlich.

Nach automatisierter Einbettung der Fahr-Zeitabschnitte zum

hochautomatisierten Fahren ergibt sich beispielsweise der in Fig. 4

dargestellte erweiterte Terminkalender, der dem Nutzer über sein Client- Gerät 4, 5, 9 angezeigt wird. Der erweiterte Terminkalender 201 umfasst die eingebetteten Fahr-Zeitabschnitte 300, 320, und 350 zum

hochautomatisierten Fahren innerhalb der jeweiligen Anfahrt zu dem jeweiligen Termin 200, 220 bzw. 250, die in der Darstellung des

Terminkalenders 201 entsprechend hervorgehoben sind. Ferner sind im Kalender vorzugsweise auch die Fahr-Zeitabschnitte 400, 420, 450 für die jeweilige gesamte Anfahrt zeitrichtig markiert. Die Fahr-Zeitabschnitte 300, 320, und 350 zum hochautomatisierten Fahren sind Teil der Fahr- Zeitabschnitte 400, 420, 450 für die jeweilige gesamte Anfahrt. Sofern das System nur hochautomatisiertes Fahren unterstützt, entsprechen die Fahr- Fahr-Zeitabschnitte für die Anfahrt ohne die jeweiligen Fahr-Zeitabschnitte zum hochautomatisierten Fahren, den Fahr-Zeitabschnitten zum manuellen Fahren. Alternativ oder zusätzlich können auch diejenigen Zeitabschnitte explizit im Kalender markiert werden, die manuellen Fahr-Abschnitten, in denen der Fahrer manuell fahren muss, entsprechen. Der Nutzer des Kalenders 201 kann nun selbst den Kalender 201 unter Berücksichtigung der Fahr-Zeitabschnitte 300, 320, und 350 zum

hochautomatisierten Fahren optimieren. In Fig. 5 ist das Ergebnis der manuellen Optimierung des Kalenders 201 dargestellt. Die Termine 210,

230, 240 für die Videokonferenzen und die Telefonkonferenz wurden in die Fahr-Zeitabschnitte 300, 320 bzw. 350 zum automatisierten Fahren verschoben..

Anstatt die Termine manuell zu verschieben, wäre es natürlich denkbar, dass die bereits vorhandenen Kalendereinträge des digitalen Terminkalenders derart analysiert werden, dass zumindest eine potentielle

Terminverschiebung eines vorhandenen Kalendereintrags auf einen Fahr- Zeitabschnitt zum automatisierten Fahren identifiziert wird. Hierbei werden Kalendereinträge identifiziert, die der Fahrer auch im Fahrzeug während des automatisierten Fährbetriebs wahrnehmen kann, z. B. eine Videokonferenz. Basierend hierauf kann dann das System dem Nutzer eine identifizierten Terminverschiebung vorschlagen (die der Nutzer dann nur einfach annehmen muss, so dass die Terminverschiebung danach automatisch durchgeführt wird) oder automatisch die identifizierte potentielle

Terminverschiebung in dem digitalen Terminkalender durchführen. Es können nicht nur klassische Termine verschoben werden, sondern auch andere Einträge im Kalender, beispielsweise eine geplante Tätigkeit. In dem Beispiel von Fig. 3 bis Fig. 5 wurde Fahr-Zeitabschnitte zum

hochautomatisierten Fahren identifiziert und im Kalender 201 integriert. Für den Fall, dass das für die Anfahrt genutzte Fahrzeug unterschiedliche

Fahrmodi zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem

Automatisierungsgrad unterstützt (z. B. TAF, FIAF und VAF), ist

vorzugsweise jedem identifizierten Fahr-Zeitabschnitt zum automatisierten Fahren eine Fahrmodus-Angabe zugeordnet, welche angibt, welcher

Fahrmodus in dem jeweiligen Fahr-Zeitabschnitt verfügbar ist. Basierend auf den unterscheidbaren Fahrmodus-Angaben für die einzelnen Fahrmodi wird in der Darstellung des Kalenders eine unterschiedliche Markierung (z. B. unterschiedliche Farbe) für den dargestellten Fahrzeit-Abschnitt verwendet, beispielsweise blau markierte Fahr-Zeitabschnitte für FIAF (ohne VAF), rot markierte Fahr-Zeitabschnitte für TAF (ohne FIAF und VAF) und grün markierte Zeitabschnitte für VAF.

Es wäre natürlich denkbar, unmittelbar zu Beginn einer Fahrt im Fahrzeug (beispielsweise durch eine Vorabbewertung der im Navigationssystem geplanten Strecke) über Fahr-Zeitabschnitte und/oder die Streckenabschnitte für automatisiertes Fahren (insbesondere hochautomatisiertes Fahren) innerhalb der vorausliegenden Fahrtroute informiert zu werden. In einer entsprechenden Ansicht des Navigationssystems kann die voraussichtliche Verfügbarkeit eines Fahrmodus zum automatisierten Fahren (z. B.

hochautomatisiertes Fahren) entlang einer angezeigten Fahrtstrecke markiert werden und die Streckenlänge oder zeitliche Dauer der Verfügbarkeit des Fahrmodus angezeigt werden. Markierte Streckenabschnitte zum

automatisierten Fahren können mit entsprechenden Zeitangaben versehen werden (z. B. zeitlicher Beginn, zeitliches Ende des Streckenabschnitts und/oder Dauer des Streckenabschnitts)) FHierbei können auch ein oder mehrere Kalendereinträge (z. B. 210, 230,

240) mit auf den Strecke markierten Streckenabschnitte zum automatisierten Fahren auf der geplanten Fahrtroute in der Ansicht verknüpft werden, so dass der Fahrer darüber informiert wird, wo und/oder wann auf der

Fahrtroute ein Abschnitt zum automatisierten Fahren vorliegt und gegebenenfalls für einen entsprechenden Termineintrag (z. B. 210, 230 und 240) teilweise oder vollständig genutzt wird.