Fahrzeugs mit einer Ladestation

Die Erfindung betrifft eine Kontaktvorrichtung und eine mit der Kontaktvorrichtung verbindbare Ladekontakteinheit sowie ein Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einem

Fahrzeug und einer stationären Ladestation, insbesondere für ein

Schnellladesystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie Elektrobusse oder dergleichen, mit der Kontaktvorrichtung und der Ladekontakteinheit, wobei die Kontaktvorrichtung an einem Fahrzeug anordbar ist, wobei die Kontaktvorrichtung eine Kontakteinrichtung umfasst, wobei mit der Kontakteinrichtung die Ladekontakteinheit kontaktierbar ist, wobei die Kontaktvorrichtung oder die Ladekontakteinheit eine Positioniereinrichtung umfasst, wobei mittels der Positioniereinrichtung die Kontakteinrichtung relativ zur Ladekontakteinheit positionierbar ist, wobei die Kontakteinrichtung einen Kontaktelementträger mit Kontakte- lementen aufweist, wobei die Kontaktelemente mit Ladekontaktelementen der Ladekontakteinheit jeweils zur Ausbildung von Kontaktpaarungen kontaktierbar sind. Derartige Kontaktvorrichtungen, Ladekontakteinheiten bzw. Verfahren sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt und werden regelmäßig zur Schnellladung elektrisch angetriebener Fahrzeuge an einer Haltestelle bzw. einem Haltepunkt eingesetzt. Im Nahverkehr eingesetzte elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Busse, können unter anderem über eine Oberleitung kontinuierlich mit elektrischer Energie versorgt werden. Dies setzt jedoch das Vorhandensein bzw. den Unterhalt eines Oberleitungssystems voraus . Um die Vorteile eines elektrischen Antriebs auch ohne ein Oberleitungsnetz nutzen zu können, ist es bekannt, öffentliche Verkehrsmittel mit Batterien oder auch anderen Arten von Energiespeichern auszustatten. Von Nachteil sind hier die begrenzte Reichweite des Verkehrsmittels und eine nach einer vergleichsweise kurzen Fahrzeit erforderliche Aufladung der Batterien. Ein Dauerbetrieb des Verkehrsmittels kann j edoch gewährleistet werden, wenn während eines Halts des Verkehrsmittels an einer Haltestelle eine Schnellladung der Batterien erfo lgen kann.

Hier sind aus dem Stand der Technik verschiedene Systeme zur Herstellung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer Ladestation, welche im Bereich einer Haltestelle stationär angeordnet ist, und einem Fahrzeug bzw. Elektrobus bekannt. So kann an einem Elektrobus ein sogenannter Stromabnehmer mit einer Schleifleiste auf einem Dach des Elektrobusses angeordnet sein, wobei im Bereich der Haltestelle eine in Fahrtrichtung des Elektrobusses längs verlaufende Schiene über einer Fahrbahn aufgehängt ist. Bei einem Halt des Elektrobusses an der Halte- stelle wird der Stromabnehmer von dem Dach des Busses nach oben an die Schiene bewegt, wodurch eine elektrische Verbindung für die Dauer des vorgesehenen Halts des Elektrobusses an der Haltestelle hergestellt wird, sodass in diesem Zeitraum eine Schnellladung erfolgen kann.

Insbesondere sind j edoch zwei voneinander unabhängige Stromabnehmer und entsprechende Kontaktierbereiche an der Schiene erforderlich, um einen Ladestromkreis ausbilden zu können. Weiter ist es bekannt, an einem Stromabnehmer mehrere als Schleifleiste ausgebildete Kontaktelemente anzuordnen und diese mit einer entsprechenden Anzahl in Fahrtrichtung des Elektrobusses angeordneter, paralleler Schienen zu kontaktieren. So ist es möglich, eine größere Anzahl von Kontaktpaarungen mit einem einzelnen Stromabnehmer bzw. einer Kontaktvorrichtung gleichzeitig herzustellen. So zusätzlich ausgebildete elektrische Verbindungsleitungen zwischen der Ladestation und dem Fahrzeug können beispielsweise zur Steuerung und Überwachung eines Ladevorgangs genutzt werden. Bei einem weiteren bekannten Schnellladesystem ist eine Kontaktvorrichtung auf einem Dach eines Elektrobusses so angeordnet, dass quer zur Fahrtrichtung des Elektrobusses ein Arm ausgefahren werden kann, welcher mit einer Ladekontakteinheit, die in einem Haltestellenunterstand oder einem Gebäude integriert ist, verbunden werden kann. Hier ist es insbesondere von Nachteil, dass der Elektrobus von einem Fahrer besonders genau an einer derartigen Haltestelle an einer vorbestimmten Position positioniert werden muss, damit überhaupt eine Verbindung zwischen Elektrobus und Ladestation hergestellt werden kann.

Alternativ kann ein Schnellladesystem auch so ausgestaltet sein, dass eine Ladekontakteinheit an der Ladestation in Richtung eines Daches eines Elektrobusses abgesenkt wird. Die Ladekontakteinheit wird dann zunächst mit dem Dach des Elektrobusses in Kontakt gebracht, wobei der Elektrobus danach relativ zur Ladekontakteinheit in Fahrtrichtung so positioniert wird, dass die Ladekontakteinheit an eine auf dem Dach angeordnete Schiene geführt wird. Die Schiene ist dann mit entsprechenden Kontakten zur Herstellung einer elektrischen Verbindung versehen. Hier ist es insbesondere nachteilig, dass sämtliche Haltestellen einer Buslinie mit einer vergleichsweise technisch aufwändigen, positionierbaren Ladekontakteinheit ausgestattet werden müssen. Demgegenüber ist der Einsatz einer stationären Ladekontakteinheit, die über keinen beson- deren mechanischen Bewegungsmechanismus verfügt, wesentlich kostengünstiger.

Jedoch auch bei stationären Ladekontakteinheiten bzw. Schienen, die oberhalb oder seitlich eines an einer Haltestelle haltenden Elektrobusses angeordnet sind, können eine Reihe Probleme auftreten. Insbesondere in Abhängigkeit einer Zuladung des Elektrobusses kann der Elektrobus relativ zur Ladekontakteinheit bei einem Halt tiefer oder höher positioniert sein. Auch bei einem Absenken des Elektrobusses auf der Einstiegsseite, um so den Fahrgästen das Einsteigen zu erleichtern, kommt es zu einem Verschieben der Kontaktvorrichtung bzw. der verwendeten Schleifleisten relativ zu einer Ladekontakteinheit bzw. Schiene, sodass ein elektrischer Kontakt unterbrochen werden kann. Werden parallele Schienen verwendet, ist es im Übrigen auch hier erforderlich, den Elektrobus in einem dafür vorgesehenen Bereich an der Haltestelle relativ genau zu positionieren. Eine von einer vorgesehenen Position des Elektrobusses abweichende Position sowie einseitiges, seitliches Absenken des Elektrobusses können eine erfolgreiche Kontaktierung bzw. Verbindung von Fahrzeug und Ladestation verhindern und bergen ein erhebliches Gefahrenpotenzial. So kann es zur unbeabsichtigten Kontaktierung bzw. Verbindung von Leitern oder auch zu Kurzschlüssen kommen, welche Bauelemente des Schnellladesystems oder auch in der Nähe befindliche Personen schädigen können.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kontaktvorrichtung und eine Ladekontakteinheit sowie ein Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einem

Fahrzeug und einer Ladestation vorzuschlagen, welche bzw. welches eine sichere Kontaktierung bei einem gleichzeitig kostengünstigen Betrieb des Verkehrsmittels ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch eine Kontaktvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine Ladekontakteinheit mit den Merkmalen des An- Spruchs 1 1 , ein Schnellladesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 17 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 8 gelö st.

Die erfindungsgemäße Kontaktvorrichtung für ein Schnellladesystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Elektrobusse oder dergleichen, dient der Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einer stationären Ladestation mit einer Ladekontakteinheit, wobei die Kontaktvorrichtung an einem Fahrzeug anordbar ist, wobei die Kontaktvorrichtung eine Kontakteinrichtung umfasst, wobei mit der Kontakteinrichtung die Ladekontakteinheit kontaktierbar ist, wobei die Kontaktvorrichtung oder die Ladekontakteinheit eine Positioniereinrichtung umfasst, wobei mittels der Positioniereinrichtung die Kontakteinrichtung relativ zur Ladekontakteinheit positionierbar ist, wobei die Kontakteinrichtung einen Kontaktelementträger mit Kontaktelementen aufweist, wobei die Kontaktelemente mit Ladekontaktelementen der Ladekontakteinheit jeweils zur Ausbildung von Kontaktpaarungen kontaktierbar sind, wobei die Kontaktelemente so an dem Kontaktelementträger relativ zu den Ladekontaktelementen angeordnet sind, dass bei einem Zusammenführen von Kontakteinrichtungen und Ladekontakteinheit eine definierte Reihenfolge bei der Ausbildung von Kontaktpaarungen eingehalten wird.

So kann bei einem Halt, beispielsweise eines Elektrobusses, an einer Haltestelle mittels der Positioniereinrichtung die Kontakteinrichtung bewegt und in vorzugsweise einer vertikalen Richtung der Ladekontakteinheit angenähert und mit dieser zusammengeführt werden. Prinzipiell ist es auch möglich, dass die Ladekontakteinheit die Positioniereinrichtung aufweist und mittels der Positioniereinrichtung der Kontakteinrichtung angenähert wird. Ein so ausgebildeter Ladekontakt zwischen Ladestation und Fahrzeug umfasst zumindest zwei Kontaktpaarungen von j eweils einem Kontaktelement und einem zugehörigen Ladekontaktele- ment der Ladekontakteinheit, wobei eine erste Kontaktpaarung vor einer weiteren Kontaktpaarung ausgebildet wird. Insbesondere ist dabei vorge- sehen, dass die Kontaktelemente so an dem Kontaktelementträger angeordnet sind, dass eine Reihenfolge der Herstellung der Kontaktpaarungen sich zwangsläufig ergibt. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen kann auch eine zeitlich versetzte Ausbildung von Kon- taktpaarungen erfolgen, wobei j edoch hier diese dann unbeabsichtigt ist bzw. nicht auf die Anordnung der Kontaktelemente an dem Kontaktelementträger zurückzuführen ist. Die Anordnung der Kontaktelemente an dem Kontaktelementträger stellt somit sicher, dass die Reihenfolge der Ausbildung der Kontaktpaarungen bei dem Zusammenführen von Kon- takteinrichtung und Ladekontakteinheit zwangsläufig immer eingehalten wird und aufgrund der geometrischen Anordnung der Kontaktelemente auch nicht ohne Weiteres veränderbar ist. Die Anordnung der Kontaktelemente schreibt somit die Reihenfo lge der Ausbildung der Kontaktpaarungen fest. So kann insbesondere auch sichergestellt werden, dass keine unbeabsichtigte oder fehlerhafte Kontaktierung bzw. Ausbildung von Kontaktpaarungen nicht einander zugehöriger Kontaktelemente und Ladekontaktelemente erfolgt. Beispielsweise ist es dann denkbar, zunächst eine zuerst ausgebildete Kontaktpaarung ggf. mit messtechnischen Mitteln zu prüfen, bevor eine weitere Kontaktpaarung ausgebildet wird oder die Kontaktpaarungen mit elektrischer Energie beaufschlagt werden. Alternativ kann die erste Kontaktpaarung auch zur Verbindung mit einem Neutralleiter oder einem ähnlichen, eine elektrische Verbindungssicherheit gewährleistenden Leiter dienen. Die so ausgebildete, definierte Kontaktreihenfo lge ermöglicht es, einen Kontaktierungsprozess der Kontaktvorrichtung mit einer Ladekontakteinheit wesentlich sicherer zu gestalten.

In einer Ausführungsform kann die Kontakteinrichtung auf einem Fahrzeugdach angeordnet sein. Beispielsweise kann es sich dabei um ein Fahrzeugdach eines Elektrobusses oder auch eines Straßenbahnwagens handeln. Dabei kann beispielsweise auch vorgesehen sein, die Kontakteinrichtung so auf dem Fahrzeugdach zu positionieren, dass diese in Fahrtrichtung auf einer Fahrerseite des Fahrzeugdaches angeordnet ist. Einem Fahrer des Fahrzeuges wird so eine Positionierung der Kontaktvorrichtung unterhalb einer Ladekontakteinheit wesentlich vereinfacht, da diese bzw. deren Lage in Blickrichtung des Fahrers liegt.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Kontakteinrichtung unter einem Fahrzeugboden anordbar sein. Folglich ist es möglich, einen

Verbindungskontakt auch unterhalb eines Fahrzeugs herzustellen, wobei dann die Ladekontakteinheit innerhalb einer Fahrbahndecke oder auch im Bereich eines Bordsteins integriert werden kann. Die Ladekontakteinheit kann dann erst mit elektrischer Energie versorgt werden, wenn das Fahrzeug diese überdeckt, sodass keine Personen mit der Ladekontakteinheit in Kontakt gelangen können bzw. eine erste Kontaktpaarung zwischen Ladekontakteinheit und Kontaktvorrichtung zustande gekommen ist.

Der Kontaktelementträger kann zwei, vorzugsweise drei oder mehr Positionierflächen ausbilden, die übereinstimmend mit Anlageflächen der Ladekontakteinheit zur Anlage des Kontaktelementträgers ausgebildet sind. Die Positionierflächen des Kontaktelementträgers können sich dann an die Anlageflächen der Ladekontakteinheit anschmiegen, sodass bei einer Zusammenführung von Kontakteinrichtung und Ladekontakteinheit der Kontaktelementträger in seine in der Ladekontakteinheit vorgesehene Position lagerichtig positioniert werden kann. Die Positionierflächen können insbesondere eine Geometrie bzw. Relativanordnung zueinander aufweisen, die mit den Anlageflächen so übereinstimmt, dass ein sicheres Zusammenführen von Kontakteinrichtung und Ladekontakteinheit in eine definierte Kontaktposition gewährleistet ist.

Die Positioniereinrichtung kann einen Pantografen oder eine Schwinge aufweisen, mittels dem bzw. der die Kontakteinrichtung in vertikaler Richtung relativ zur Ladekontakteinheit bzw. zu dem Fahrzeug positioniert werden kann. Bei einer Schwinge kann ein ergänzendes Koppelge- triebe vorgesehen sein, welches die Kontakteinrichtung relativ zur

Ladekontakteinheit stabilisiert bzw. in der betreffenden Richtung aus- richtet. Ein Pantograf oder eine Schwinge bzw. ein entsprechender mechanischer Antrieb ist besonders einfach und kostengünstig herstellbar.

Die Positioniereinrichtung kann eine Querführung aufweisen, mittels der der Kontaktelementträger quer relativ zur Ladekontakteinheit bzw. zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs positioniert werden kann. Die Querführung kann wahlweise an dem Fahrzeug oder an einem Pantografen oder einer Schwinge der Positioniereinrichtung angeordnet sein. In beiden Fällen ist dann die Positioniereinrichtung bzw. ein an der Positioniereinrichtung anordbarer Kontaktelementträger quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verschiebbar. Durch diese Verschiebbarkeit kann beispielsweise eine fehlerhafte Positionierung des Fahrzeugs an einer Haltestelle quer zur Fahrtrichtung ausgeglichen werden. Darüber hinaus können eventuelle Fahrzeugbewegungen in Folge eines einseitigen Absenkens des Fahr- zeugs zum Ein- und Aussteigen von Personen so ausgeglichen werden, dass es zu keiner Verschiebung des Kontaktelementträgers relativ zur Ladekontakteinheit in Querrichtung kommen kann.

Die Querführung kann an einem distalen Ende des Pantografen oder der Schwinge angeordnet sein. Dadurch ist es nicht mehr erforderlich, dass die Schwinge bzw. der Pantograf quer zur Fahrtrichtung bewegt wird, sondern es ist ausreichend, allein den Kontaktelementträger an der Querführung zu bewegen. Dadurch verringert sich eine zu bewegende Masse . Auch wird dann ein geringeres Drehmoment bzw. keine wesentlichen Querkräfte mehr auf einen Pantografen oder eine Schwinge ausge- übt. Vorzugsweise kann die Querführung an einem distalen, oberen Ende des Pantografen oder der Schwinge unmittelbar fest montiert sein, sodass der Kontaktelementträger dann an der Querführung bewegt werden kann. Die Querführung kann als eine geradförmige Linearführung oder auch als eine bogenförmige Linearführung ausgebildet sein. Die bogenförmige Linearführung kann dann einen Radius eines Bogens aufweisen, der einer Höhe der Querführung über einem Fahrweg entspricht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kontaktelementträger frei verschieblich an der Querführung angeordnet ist. Durch die frei verschiebliche Anordnung des Kontaktelementträgers wird ein Ausgleich bei einem Verkippen des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung durch ein einseitiges Absenken erheblich vereinfacht. Bei dem Verkippen wird dann die Positioniereinrichtung seitlich, d. h. quer zur Fahrtrichtung geneigt, wobei der Kontaktelementträger mit der Ladekontakteinheit verbunden bleibt und an der Querführung verschoben wird. Die Querführung kann dabei so ausgestaltet sein, dass diese als eine Führungsschiene oder mit Führungsprofilen für den Kontaktelementträger ausgebildet ist. Weiter kann vorgesehen sein, den Kontaktelementträger auf der Querführung zu zentrieren, d. h. beispielsweise mittels einer Federeinrichtung in Ruhelage mittig relativ zur Querführung auszurichten.

Die Kontaktelemente können bolzenförmig ausgebildet sein, wobei die Kontaktelemente am Kontaktelementträger federnd gelagert sein können. Die Kontaktelemente sind so besonders einfach herstellbar, wobei die federnde Lagerung durch eine einfache Druckfeder innerhalb eines Kontaktelements ausgeführt werden kann. Infolgedessen kann so ein punktueller Kontakt mit einem Ladekontaktelement unter einer Federvor- Spannung ausgebildet werden. Weiter kann es auch vorgesehen sein, dass, beispielsweise für eine Leistungskontaktpaarung, eine Mehrzahl von Kontaktelementen vorgesehen ist. Dies ist insbesondere dann sinnvo ll, wenn die Ladekontaktelemente vergleichsweise großflächig ausgebildet sind, sodass über die bolzenförmigen Kontaktelemente dann ein größerer Strom sicher übertragen werden kann. Vorzugsweise können zwei Kontaktelemente für j eweils eine Phase bzw. einen Leistungskontakt vorgesehen sein. Dabei kann es abweichend von der zuvor beschriebenen Ausführungsform auch vorgesehen sein, die Kontaktelemente am Kontaktelementträger nicht bolzenförmig auszuführen, sondern die Ladekontakteinheit mit bo lzenförmigen Ladekontaktelementen auszustatten und umgekehrt. Eine zeitlich beabstandete Ausbildung von Kontaktpaarungen kann besonders einfach mittels zumindest zweier Kontaktelemente realisiert werden, die relativ zu einer Oberfläche bzw. zu Positionierflächen des Kontaktelementträgers in unterschiedlichen Höhen von der Oberfläche hervorstehen. Aus den unterschiedlichen Höhen der j eweiligen Kontaktelemente relativ zu der Oberfläche bzw. den Positionierflächen ergibt sich zwangsläufig eine Kontaktreihenfolge, bei der zunächst das am höchsten hervorstehende Kontaktelement mit einem Ladekontaktelement kontaktiert wird. Unabhängig davon ist es möglich, die Kontaktelemente je- weils auf von einander verschiedenen Positionierflächen des Kontaktelementträgers anzuordnen, wobei die Positionierflächen relativ zueinander dann so ausgebildet sein können, dass sich allein durch die Relativanordnung der Positionierflächen mit den Kontaktelementen eine von einander abweichende Kontaktreihenfolge ergibt, ohne dass zwangsläufig die Kontaktelemente unterschiedliche Höhen relativ zu den Positionierflächen aufweisen müssten.

Auch kann zumindest ein Kontaktelement mit einem Ladekontaktelement verriegelbar sein. Die Verriegelung kann durch eine formschlüssige und/oder eine kraftschlüssige Verbindung der jeweiligen Elemente erfo lgen, wobei durch die Verriegelung des Kontaktelements relativ zum Ladekontaktelement und umgekehrt nicht mehr bewegt werden kann. Eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs kann dann auch nicht zu einer Trennung der Kontaktpaarungen bzw. Verbindung zwischen Kontaktelement und dem Ladekontaktelement führen. Die Verriegelung der Elemente kann insbesondere vorteilhaft zur Herstellung einer sicheren Datenverbindung zwischen dem Fahrzeug und der stationären Ladestation benutzt werden. Beispielsweise kann dann auch vorgesehen sein, die Kontaktvorrichtung mit fünf Kontaktpaarungen bzw. -polen auszubilden.

Die erfindungsgemäße Ladekontakteinheit für ein Schnellladesystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Elektrobusse oder dergleichen, dient zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einem Fahrzeug mit einer Kontaktvorrichtung und einer stationären Ladestation mit der Ladekontakteinheit, wobei die Kontaktvorrichtung an einem Fahrzeug angeordnet ist, wobei die Kontaktvorrichtung eine Kontakteinrichtung umfasst, wobei mit der Kontakteinrichtung die Ladekontakteinheit kontaktierbar ist, wobei die Kontaktvorrichtung oder die Ladekontakteinheit eine Positioniereinrichtung umfasst, wobei mittels der Positioniereinrichtung die Kontakteinrichtung relativ zur Ladekontakteinheit positionierbar ist, wobei die Kontakteinrichtung einen Kontaktelementträger mit Kontaktelementen aufweist, wobei die Kontaktelemente mit Ladekontaktelementen der Ladekontakteinheit j eweils zur Ausbildung von Kontaktpaarungen kontaktierbar sind, wobei die Ladekontaktelemente so an der Ladekontakteinheit relativ zu den Kontaktelementen angeordnet sind, dass bei einem Zusammenführen von Kontakteinrichtung und Ladekontakteinheit eine definierte Reihenfolge bei der Ausbildung von Kontaktpaarungen eingehalten wird.

Die Ladekontakteinheit ist so ausgebildet, dass sie mit der Kontaktvorrichtung zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung verbindbar ist. Hinsichtlich der vorteilhaften Wirkungen der erfindungsgemäßen Ladekontakteinheit wird auf die Vorteilsbeschreibung der erfindungsge- mäßen Kontaktvorrichtung verwiesen.

Die Ladekontakteinheit kann eine Aufnahmeöffnung für die Kontakteinrichtung ausbilden, wobei die Kontakteinrichtung in die Aufnahmeöffnung der Ladekontakteinheit einsetzbar sein kann. Dabei kann die Aufnahmeö ffnung vorzugsweise V-förmig ausgebildet sein. Bei einer Rela- tivabweichung des Kontaktelementträgers bei einem Zusammenführen von Kontakteinrichtung und Ladekontakteinheit zur Aufnahmeöffnung bewirkt dann die V-förmige Ausbildung der Aufnahmeöffnung eine Zentrierung des Kontaktelementträgers .

So kann die Aufnahmeöffnung bei einem Zusammenführen von Kontakt- einrichtung und Ladekontakteinheit eine Führung für die Kontakteinrichtung ausbilden. Eventuelle Lageabweichungen des Fahrzeugs bei einem Halt an einer Haltestelle von einer vorgesehenen Halteposition können so durch die durch die Aufnahmeöffnung bewirkte Führung des Kontaktelementträgers in eine Kontaktposition an der Ladekontakteinheit leicht ausgeglichen werden. Die Ladekontakteinheit kann aus einem Ladekontaktelementträger und den Ladekontaktelementen gebildet sein, wobei der Ladekontaktelementträger aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet sein kann. Die Ladekontakteinheit ist dann besonders kostengünstig und einfach herstellbar. So kann der Ladekontaktelementträger auch aus Kunststoff einstückig ausgebildet sein. Die Ladekontaktelemente können dann in den Ladekontaktelementträger bzw. in dafür vorgesehene Halterungen oder Ausnehmungen eingesetzt werden.

Weiter kann die Ladekontakteinheit als eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs anordbare, dachförmige Längsschiene ausgebildet sein. Die Lade- kontaktelemente können dann an einer Unterseite der dachförmigen Längsschiene angeordnet sein, sodass die Ladekontaktelemente nicht unmittelbar Witterungseinflüssen ausgesetzt sind. Auch kann die dachförmige Längsschiene vergleichsweise lang ausgebildet sein, sodass eine genaue Positionierung des Fahrzeugs an einer Haltestelle nicht mehr notwendig ist. Auch kann die dachförmige Längsschiene an ihren Enden vorzugsweise offen ausgebildet sein, sodass der Kontaktelementträger auch in Fahrtrichtung in die dachförmige Längsschiene eingeführt bzw. herausgezogen werden kann.

Die Ladekontaktelemente können vorteilhaft als ein Leiterstreifen ausgebildet sein. So können die Ladekontaktelemente dann eine vergleichsweise große, kontaktierbare Fläche für die Kontaktelemente ausbilden. Auch ist ein Leiterstreifen einfach herzustellen, beispielsweise durch die Verwendung eines Halbzeugs als Leiterstreifen. Umgekehrt ist es auch möglich, die Kontaktelemente am Kontaktelementträger als Leiterstreifen auszubilden und die Ladekontaktelemente bolzenförmig bzw. als Bolzen gemäß einer hier vorstehend beschriebenen Ausführungsform des Kontaktelementträgers mit Kontaktelementen auszubilden.

Das erfindungsgemäße Schnellladesystem umfasst eine Kontaktvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 sowie eine Ladekontakteinheit nach einem der Ansprüche 1 1 bis 16. Weiter kann das Schnellladesystem auch eine Ladestation umfassen. Insbesondere ist es nicht zwangsläufig erforderlich, dass die Anordnung der Kontaktelemente an dem Kontaktelementträger und die Anordnung der Ladekontaktelemente an der Ladekontakteinheit jeweils für sich alleine ursächlich für eine definierte Kontaktreihenfo lge sind. So können die Anordnung der Kontaktelemente und die Anordnung der Ladekontaktelemente die entsprechende Kontaktreihenfo lge bewirken, wobei jedoch dann ein Zusammenspiel der Kontaktvorrichtung und der Ladekontakteinheit bzw. der Kontaktelemente und der Ladekontaktelemente hinsichtlich deren Anordnung so aufeinan- der abgestimmt sein muss, dass die betreffende Kontaktreihenfo lge bewirkt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einem Fahrzeug und einer stationären Ladestation, insbesondere für ein Schnellladesystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie Elektrobusse oder dergleichen, mit einer Kontaktvorrichtung und einer Ladekontakteinheit, ist die Kontaktvorrichtung an einem Fahrzeug angeordnet, wobei die Kontaktvorrichtung eine Kontakteinrichtung umfasst, wobei mit der Kontakteinrichtung die Ladekontakteinheit der Ladestation kontaktiert wird, wobei die Kontakt- Vorrichtung oder die Ladekontakteinheit eine Positioniereinrichtung umfasst, wobei mittels der Positioniereinrichtung die Kontakteinrichtung relativ zur Ladekontakteinheit positioniert wird, wobei die Kontakteinrichtung einen Kontaktelementträger mit Kontaktelementen aufweist, wobei die Kontaktelemente mit Ladekontaktelementen der Ladekontakt- einheit jeweils zur Ausbildung von Kontaktpaarungen kontaktiert werden, wobei die Kontakteinrichtung und die Ladekontakteinheit so zu- sammengeführt werden, dass eine definierte Reihenfolge bei der Ausbildung von Kontaktpaarungen eingehalten wird. Hinsichtlich der vorteilhaften Wirkungen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf die Vorteilsbeschreibung der erfindungsgemäßen Kontaktvorrichtung bzw. Ladekontakteinheit verwiesen.

Bei dem Verfahren kann zunächst eine erste Kontaktpaarung zwischen einem ersten Kontaktelement und einem ersten Ladekontaktelement ausgebildet werden, bevor eine weitere Kontaktpaarung zwischen einem weiteren Kontaktelement und einem weiteren Ladekontaktelement ausge- bildet wird. Im Übrigen kann dann auch vorgesehen sein, dass bei einem Lösen der Kontaktvorrichtung von der Ladekontakteinheit Kontaktpaarungen in umgekehrter Kontaktreihenfolge aufgelöst, also unterbrochen werden.

Vorteilhaft kann zunächst eine Schutzleiterkontaktpaarung vor einer Leistungskontaktpaarung ausgebildet werden. So ist sichergestellt, dass eventuelle Fehlkontaktierungen von Leistungskontakten nicht zu eventuellen Schäden oder Gefährdungen von Personen führen können.

Weiter kann zunächst eine Leistungskontaktpaarung vor einer Steuerleiterkontaktpaarung ausgebildet werden. Nach der sicheren Ausbildung der Steuerleiterkontaktpaarung kann dann ein Schnellladevorgang aktiviert werden. So wird eine noch sicherere Kontaktierung bzw. Schnellladung ermöglicht, da dann erst elektrische Energie über die Leistungskontaktpaarungen geleitet wird, wenn die Steuerleiterkontaktpaarung ausgebildet ist und eine Steuerung bzw. Überwachung des Schnellladevor- gangs ermöglicht. So kann auch ein eventueller Funkenüberschlag oder Ähnliches bei Ausbildung der Leistungskontaktpaarungen vermieden werden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens ergeben sich aus den auf die Hauptansprüche 1 und 10 j eweils rückbezogenen Unteran- Sprüchen. Nachfo lgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform eines Schnellladesystems in ei- ner S eitenansicht;

Fig. 2 das Schnellladesystem in einer Vorderansicht;

Fig. 3 eine Ladekontakteinheit des Schnellladesystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 4 die Ladekontakteinheit in einer Querschnittansicht; Fig. 5 einen Kontaktelementträger einer Kontaktvorrichtung des Schnellladesystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 6 eine Schnittansicht des Kontaktelementträgers entlang einer Linie VI - VI aus Fig. 9 ; Fig. 7 eine Vorderansicht des Kontaktelementträgers;

Fig. 8 eine Seitenansicht des Kontaktelementträgers;

Fig. 9 eine Draufsicht des Kontaktelementträgers;

Fig. 10 eine Querführung der Kontaktvorrichtung des Schnellladesystems in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 11 eine zweite Ausführungsform eines Schnellladesystems in einer Vorderansicht;

Fig. 12 eine dritte Ausführungsform eines Schnellladesystems in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 13 die dritte Ausführungsform des Schnellladesystems in einer Vorderansicht;

Fig. 14 eine vierte Ausführungsform des Schnellladesystems in einer Draufsicht;

Fig. 15 die vierte Ausführungsform des Schnellladesystems in einer Vorderansicht;

Fig. 16 die vierte Ausführungsform des Schnellladesystems in einer Seitenansicht;

Fig. 17 eine Lagervorrichtung in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 18 die Lagervorrichtung in einer Seitenansicht;

Fig. 19 die Lagervorrichtung in einer Unteransicht;

Fig. 20 die Lagervorrichtung in einer Vorderansicht.

Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt ein Schnellladesystem 10, gebildet aus einer Kontaktvorrichtung 1 1 und einer Ladekontakteinheit 12. Eine Lagervorrichtung ist hier der Einfachheit halber nicht dargestellt, kann j edoch vorhanden sein. Die Kontaktvorrichtung 1 1 ist über elektrisch isolierte Füße 1 3 auf einem Dach eines hier nicht näher dargestellten Fahrzeugs bzw. Elektrobusses befestigt. Die Ladekontakteinheit 12 ist mittels einer hier nicht näher dargestellten Aufhängevorrichtung oberhalb des Elektrobusses im Bereich einer Haltestelle des Elektrobusses aufgehängt. Die Kontaktvorrichtung 1 1 umfasst eine Kontakteinrichtung 14, mit der die Ladekontakteinheit 12 kontaktierbar ist, sowie eine Positioniereinrichtung 15 , mit der die Kontakteinrichtung 14 relativ zur Ladekontakteinheit 12 positioniert werden kann. Die Kontakteinrichtung 14 umfasst weiter einen Kontaktelementträger 16 mit Kontaktelementen 17, die mit Ladekontaktelementen 1 8 der Ladekontakteinheit 12 kontaktiert werden können. Die Positioniereinrichtung 15 weist in der hier gezeigten Ausführungsform eine Schwinge 19 auf, welche über ein Drehlager 20 an einem Befestigungsrahmen 21 der Kontaktvorrichtung 1 1 verschwenkt werden kann. Weiter ist ein Koppelgetriebe 22 der Positioniereinrichtung 15 vorgesehen, bei dem ein Stab 23 des Koppelgetriebes 22 an einen Hebel 24 einer Querführung 25 der Positioniereinrichtung 1 5 angeschlo ssen ist. Bei einem Verschwenken der Schwinge 19 um das Drehlager 20 an einem unteren Ende 26 der Schwinge 1 9 wird über das Koppelgetriebe 22 die an einem oberen Ende 27 der Schwinge 19 angeordnete Querführung 25 über das Koppelgetrie- be 22 stets in einer horizontalen Lage gehalten. Demnach kann der Kontaktelementträger 16 bei dem Verschwenken auch nicht relativ zu einer horizontalen Ebene 80 verkippen. Der Kontaktelementträger 16 ist an der Querführung 25 quer zu einer hier mit Pfeil 28 angedeuteten Fahrtrichtung frei verschieblich angeordnet. So kann sichergestellt werden, dass der Kontaktelementträger 16 bei einem Zusammenführen von Kontaktelementträger 1 6 und Ladekontakteinheit 12 sich relativ zu einer Hochachse 29 der Ladekontakteinheit 12 frei ausrichten kann, wenn der Kontaktelementträger 16 nicht unmittelbar fluchtend mit der Hochachse 29 bei einem Halt des Elektrobusses positioniert wurde. Auch nach einem Kontaktieren der Ladekontakteinheit 12 durch Positionieren des Kontaktelementträgers 16 in einer Aufnahmeöffnung 30 der Ladekontakteinheit 12 kann der Elektrobus durch ein einseitiges Absenken relativ zur Hochachse 29 ggf. verkippt werden, wobei dann der Kontaktelementträger 16 quer zur Fahrtrichtung des Elektrobusses an der Querführung 25 frei verschoben werden kann. Insbesondere wird bei dem Absenken die Schwinge 19 um einen nicht dargestellten Winkel relativ zur Hochachse 29 verkippt.

Eine Zusammenschau der Fig. 3 und 4 zeigt die Ladekontakteinheit 12, welche im Wesentlichen aus einem Ladekontaktelementträger 3 1 aus Kunststoffmaterial und dem Ladekontaktelement 1 8 ausgebildet ist. Die Ladekontaktelemente 1 8 sind ihrerseits jeweils als Leiterstreifen 32, 33 , 34 und 35 ausgebildet und verlaufen in Längsrichtung des Ladekontakt- elementträgers 3 1 . Die Leiterstreifen 32 und 33 dienen zur Übertragung eines Ladestroms, wobei der Leiterstreifen 34 einen Schutzleiter und der Leiterstreifen 35 eine Steuerleitung repräsentiert. Im Übrigen sind Kontaktfahnen 36 bis 39 zum Anschluss an hier nicht näher dargestellte Leitungen vorgesehen. Der Ladekontaktelementträger 3 1 ist im Wesentlichen einstückig ausgebildet und weist unter anderem Verstärkungsrippen 40 sowie Befestigungsrippen 41 mit Durchgangsöffnungen 42 zur Aufhängung des Ladekontaktelementträgers 3 1 an einem hier nicht näher dargestellten Mast oder Ähnlichem auf. Die Aufnahmeöffnung 30 ist V- förmig ausgebildet, derart, dass zwei symmetrische Schenkel 43 über einen horizontalen Steg 44 miteinander verbunden sind. Die Befestigungsrippen 41 bilden unter anderem den Steg 44, und die Verstärkungsrippen 40 die Schenkel 43 aus . Innerhalb der Aufnahmeö ffnung 30 bildet die Ladekontakteinheit 12 Anlageflächen 45 und 46 für den Kontaktele- mentträger 16 aus . Innerhalb der Anlageflächen 45 an den Schenkeln 43 sind j eweils Ausnehmungen 47 zur flächenbündigen Aufnahme der Leiterstreifen 32 bzw. 33 ausgebildet, wobei innerhalb der Anlagefläche 46 des Stegs 44 Ausnehmungen 48 und 49 zur flächenbündigen Aufnahme der Leiterstreifen 34 bzw. 35 ausgebildet sind. Eine Zusammenschau der Fig. 5 bis 9 zeigt den Kontaktelementträger 16 in verschiedenen Ansichten. Der Kontaktelementträger ist an einem oberen Ende 50 relativ bezogen auf eine Hochachse 5 1 V-förmig in Übereinstimmung mit der Aufnahmeöffnung 30 der Ladekontakteinheit 12 ausgebildet. Zwei Positionierflächen 52 sind relativ zu einer horizon- talen Ebene 53 schräg ausgebildet und über eine horizontale Positionierfläche 54 untereinander verbunden. Die Positionierflächen 52 können fo lglich an den Anlageflächen 45 und die Positionierfläche 54 an der Anlagefläche 46 zur Anlage gelangen. Innerhalb der Positionierflächen 52 sind j eweils zwei Kontaktelemente 17 angeordnet, die als Leistungs- kontaktelemente 55 bzw. 56 ausgebildet sind. In der Positionierfläche 54 sind zwei Kontaktelemente 17 angeordnet, die als Schutzleiterkontaktelement 57 und Steuerleiterkontaktelement 58 ausgebildet sind. Die Leistungskontaktelemente 55 und 56 weisen elektrisch leitende Bolzen 59, das Schutzleiterkontaktelement 57 einen Bolzen 60, und das Steuerleiterkontaktelement 58 einen Bolzen 61 auf. Die Bolzen 59 bis 61 sind jeweils in Hülsen 62, 63 bzw. 64 längsbeweglich federnd gelagert.

Insbesondere der Bolzen 60 überragt die Positionierfläche 54 mit einer Höhe Hi, wobei die Bolzen 59 die Positionierflächen 52 mit einer Höhe H ₂ überragen und der Bolzen 61 die Positionierfläche 54 mit einer Höhe H ₃ überragt. Dabei ist die Höhe Hi größer als die Höhe H ₂ , und die Höhe H ₂ größer als die Höhe H ₃ . Durch die unterschiedlichen Höhen Hi bis H ₃ bedingt, kommt es bei einem Zusammenführen von Kontaktvorrichtung 11 und Ladekontakteinheit 12, bzw. einem Einführen der Kontakteinrichtung 14 in die Aufnahmeöffnung 30, zwangsläufig zu einer definierten Kontaktreihenfolge der Bolzen 59 bis 61 mit den Leiterstreifen 32 bis 35, wobei zunächst eine erste Kontaktpaarung zwischen dem Bolzen 60 und dem Leiterstreifen 34, dann vier zweite Kontaktpaarungen über die Bolzen 59 mit den Leiterstreifen 32 und 33, und abschließend eine dritte Kontaktpaarung mit dem Bolzen 61 und dem Leiterstreifen 35 ausgebildet wird. Bei einem Absenken der Schwinge 19 werden diese Kontaktpaarungen in der umgekehrten Reihenfolge gelöst. Die Kontakteinrich- tung weist im Übrigen Kontaktfahnen 65, 66 und 67 zum Anschluss von hier nicht näher dargestellten Leitungen auf. Die Kontaktfahne 65 ist mit der Hülse 62, die Kontaktfahne 66 mit der Hülse 63 und die Kontaktfahne 67 mit der Hülse 64 elektrisch leitend verbunden. An einem unteren Ende 68 der Kontakteinrichtung 14 ist eine Fußplatte 69 mit Gleitfüßen 70 angeordnet. Die Gleitfüße 70 bilden jeweils eine Halteöffnung 71 mit einer Gleitfläche 72 aus. Über die Gleitfüße 70 ist die Kontakteinrichtung 14 mit der Querführung 25 verbunden.

Die Fig. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht der Querführung 25 mit dem Hebel 24 des Koppelgetriebes 22. Weiter ist eine Nabe 73 zur drehbaren Verbindung der Querführung 25 mit der Schwinge 19 vorgesehen. Die Querführung 25 ist im Wesentlichen aus einem Längsprofil 74 gebildet, welches entlang von Längskanten 75 Führungsbahnen 76 für die Gleitfüße 70 ausbildet. Die Führungsbahnen 76 haben im Wesentlichen eine runde Querschnittsform, die übereinstimmend zur Halteö ffnung 71 der Gleitfüße 70 ausgebildet ist. Durch eine Dreiviertelkreisform der Halteöffnung 71 kann so gewährleistet werden, dass die Gleitfüße 70 formschlüssig mit der Führungsbahn 76 verbunden sind und entlang der Führungsbahn 76 verschoben werden können. An den j eweiligen Enden 77 und 78 des Längsprofils 74 sind Anschläge 79 befestigt, die ein Herunterschieben der Kontakteinrichtung 14 von der Querführung 25 verhindern. Die Kontakteinrichtung 14 ist so entlang einer gesamten Länge der Querführung 25 bzw. des Längsprofils 74 frei verschiebbar. Insbesondere, wenn die Querführung 25 relativ zu einer horizontalen Ebene 80 mit ihrer Längsachse 8 1 durch ein einseitiges Absenken eines Elektrobusses um einen Winkel verschwenkt wird, erfo lgt auch eine Verschiebung des Längsprofils 74 entlang der Längsachse 8 1 , sodass diese Verschiebung durch eine Verschiebung um den gleichen Betrag der Kontakteinrichtung entlang der Führungsbahn 76 kompensiert werden kann.

Die Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schnellladesystems 82, welches im Unterschied zu dem in Fig. 1 bis 10 beschriebenen Schnellladesystem eine Kontakteinrichtung 83 aufweist, die über Kontaktelemente 84 verfügt, die als Leiterstreifen 85 , 86, 87 und 88 ausgebildet sind. Eine Ladekontakteinheit 89 weist Ladekontaktelemente 90 auf, die als Bolzen 9 1 , 92 und 93 ausgebildet sind. Eine Kontaktierung kann auch hier wie zuvor beschrieben erfolgen. Die Fig. 12 und 13 zeigen eine dritte Ausführungsform eines Schnellladesystems 94, welches im Unterschied zu dem in den Fig. 1 bis 10 beschriebenen Schnellladesystem mit einem Bolzen 95 ein weiteres Kontaktelement 17 und mit einem Leiterstreifen 96 ein weiteres Ladekontaktelement 1 8 aufweist. Der Bolzen 95 bildet ein Verriegelungskon- taktelement 97 aus . Mit dem Verriegelungskontaktelement 97 ist insbe- sondere eine sichere Datenverbindung mit einer stationären Ladestation herstellbar.

Eine Zusammenschau der Fig. 14 bis 16 zeigt eine vierte Ausführungsform eines Schnellladesystems 98 mit einer Kontaktvorrichtung 99 und einer Ladekontakteinheit 100 in verschiedenen Ansichten. Weiter um- fasst das Schnellladesystem 98 eine Lagervorrichtung 101 , die in den Figuren 17 bis 20 noch einmal näher dargestellt ist. Die Kontaktvorrichtung 99 ist, wie in Figur 14 gezeigt, auf einem Dach 102 eines Fahrzeugs 103 zusammen mit der Lagervorrichtung 10 1 angeordnet. Die Ladekontakteinheit 100 ist an einem Mast 104 gehaltert und oberhalb der Kontaktvorrichtung 99 positioniert. Das Fahrzeug 1 03 ist dabei an einem Bordstein 105 bzw. parallel zu diesem abgestellt, wobei eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 103 mit einem Pfeil 106 gekennzeichnet ist. Die Kontaktvorrichtung 99 und die Lagervorrichtung 10 1 sind relativ zu der Fahrtrichtung auf einer linken Hälfte 107 des Fahrzeugs 103 angeordnet, in der sich auch ein nicht dargestelltes Steuer für das Fahrzeug 1 03 befindet.

Prinzipiell ist das Schnellladesystem 98 ähnlich dem in den Fig. 1 bis 10 beschriebenen Schnellladesystem ausgebildet. Im Unterschied zu dem Schnellladesystem sind hier ein Koppelgetriebe 108 mit zwei Stäben 1 09 vorgesehen. Die Stäbe 109 sind j eweils mit Hebeln 1 10 drehbar verbunden, wobei die Hebel 1 10 mit einer Querführung 1 1 1 , die schwenkbar an eine Schwinge 1 12 einer Positioniereinrichtung 1 13 angeordnet ist, fest verbunden sind. An der Querführung 1 1 1 ist eine Kontakteinrichtung 1 14 quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 03 frei verschiebbar angeordnet, wobei die Kontakteinrichtung 1 14 in einer oberen Kontaktposition 1 15 mit einer Hochachse 1 16 der Kontakteinrichtung 1 14 vertikal positioniert ist, und wobei die Kontakteinrichtung 1 14 in einer unteren Lagerposition 1 17 relativ zu dem Dach 102 des Fahrzeugs 103 mit der Hochachse 1 16 geneigt positioniert ist. Die Schwinge 1 12 ist dabei im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. Die Lagervorrichtung 101 ist im Wesentlichen aus einem Grundrahmen 1 1 8 zur Montage der Lagervorrichtung 101 auf dem Dach 1 02 des Fahrzeugs 103 sowie einer Führungseinrichtung 1 1 9 und einer Reinigungseinrichtung 120 gebildet. Die Führungseinrichtung 1 19 besteht aus zwei gebogenen Rohrprofilen 12 1 , die so gebogen und angeordnet sind, dass eine V-förmige Aufnahmeöffnung 122 für die Kontakteinrichtung 1 14 ausgebildet wird. Weiter wird in der Lagerposition 1 17 eine Linearführung 123 in einer vertikalen Richtung ausgebildet. Insbesondere Rohrabschnitte 124 der Rohrprofile 121 bilden eine Führungsbahn 125 für Ro llen 126, die an der Kontakteinrichtung 1 14 angeordnet sind, aus, so dass die Rollen 126 an den Führungsbahnen 125 abwälzen bzw. entlang gleiten können. Die Kontakteinrichtung 1 14 wird bei einem Absenken in die Lagerposition 1 17 in der Führungseinrichtung 1 19 mittig zentriert, derart, dass die Kontakteinrichtung 1 14 an der Querführung 1 1 1 eben- falls zentriert wird. Beim Anfahren einer hier nicht gezeigten Ladekontakteinheit ist dann die Kontakteinrichtung 1 14 an der Querführung 1 1 1 wieder so ausgerichtet, dass die Kontakteinrichtung 1 14 in die entsprechende Ladekontakteinheit eingeführt werden kann.

Die Reinigungseinrichtung 120 ist im Wesentlichen aus einer Bürste 127 gebildet, die so an dem Grundrahmen 1 1 8 angeordnet ist, dass Kontaktelemente 128 mit der Bürste 127 in der Lagerposition 1 17 in Kontakt gelangen bzw. von der Bürste 127 jeweils bei einer Bewegung in die Lagerposition 1 17 und aus der Lagerposition 1 17 heraus gereinigt werden.