Containerschiffe, die noch den Panamakanal passieren können, haben eine maximale Länge von etwa 294 m und eine maximale Breite von etwa 32 m. Sie werden auch als"Panmax"-Containerschiffe bezeichnet.

Bereits bekannt sind Vollcontainerschiffe mit einer maximalen Breite von 32,2 m und einer Schiffslänge von weniger als 200 m, die zur Anordnung von zwölf Con- tainern (20'oder 40'Standardcontainer) im Laderaum nebeneinander eine von ca. 2 m auf ca. 1 m reduzierte Breite der Schiffsdoppelhülle aufweisen. Infolgedessen ist die Breite des Laderaumes so vergrößert, daß darin zwölf Containerreihen nebenein- ander unterbringbar sind. Die Verringerung der Breite der Schiffsdoppelhülle hat eine verringerte Torsionsfestigkeit zur Folge. Durch konstruktive Maßnahmen und eine Begrenzung der Schiffslänge unter 200 m konnte jedoch eine hinreichende Tor- sionsfestigkeit erreicht und eine überhöhte Wölbung des Rumpfes weitestgehend unterbunden werden.

Bei Ausnutzung der maximalen möglichen Schiffslänge für die Passage des Panamakanals ist dieses so nicht mehr möglich, so daß die Anordnung von zwölf Containern im Laderaum nebeneinander auf Schiffen mit größerer Länge bei Beibe- haltung der maximalen Breite bisher an der dann zu geringen Torsionssteifigkeit des Laderaumbereiches scheiterte.

Die Verlängerung der vorhandenen Querdeckstreifen im Bereich der Laderaumquer- schotte wäre bei diesen Schiffen mit einem unverhältnismäßig großem Verlust an Stellplatzkapazität verbunden.

Ein wesentlicher Wettbewerbsvorteil im Schiffbau ist aber die Erhöhung der Stell- platzkapazität von Containern unter Ausnutzung der maximal möglichen Schiffs- länge für die Passage des Panamakanals.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein für die Passage des Panamakanals geeignetes Containerschiff mit einer erhöhten Anzahl von Stellplätzen für Container zur Verfügung zu stellen.

Die Aufgabe wird durch ein Containerschiff mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Containerschiffes sind in den Unteran- sprüchen angegeben.

Das erfindungsgemäße Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals und einem die Aufnahme von zwölf Containerreihen in der Schiffsbreite nebeneinander ermöglichenden Laderaum in einem eine Schiffsdoppelhülle aufweisenden Rumpf ist dadurch gekennzeichnet, daß im Rumpf zumindest eine, die Schiffsdoppelhülle auf der einen Seite des Rumpfes mit der Schiffsdoppelhülle auf der anderen Seite des Rumpfes verbindende räum- liche Stabilisierungseinrichtung angeordnet ist.

Erfindungsgemäß ist zur Aufnahme der zwölften Containerreihe in der Schiffsbreite im Rumpf des Schiffes eine räumliche, die Schiffsdoppelhülle verbindende Stabili- sierungseinrichtung zur torsionsbedingten Wölbungsbehinderung angeordnet. Da- durch, daß die Schiffsdoppelhülle von der einen Seite zur anderen Seite des Schiffes durch die Stabilisierungseinrichtung überbrückt ist, ist die Torsionssteifigkeit des Rumpfes erhöht und die torsionsbedingte Wölbung reduziert. Infolgedessen können Panmax-Containerschiffe mit Schiffsdoppelhülle reduzierter Breite und einem hin- reichend breiten Laderaum für die Aufnahme von zwölf Containerreihen nebenein- ander torsionssteifer als im bisherigen Stand der Technik ausgeführt werden. Die erhöhte Torsionssteifigkeit kann für den Bau von Schiffen mit Längen unter 200 m zur Verbesserung der Seetauglichkeit bzw. zur Verringerung des Materialeinsatzes genutzt werden. Ferner wird auch bei Schiffslängen von 200 m und darüber eine hinreichende Torsionssteifigkeit erreicht. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist deshalb das Containerschiff eine Länge im Bereich von etwa 200 bis 294 m auf, besonders bevorzugt eine Länge von etwa 240 bis 294 m. Bei Panmax- Containerschiffen konventioneller Ausführung entsprechender Länge wurde eine hinreichende Torsionssteifigkeit nur durch die breitere Schiffsdoppelhülle erreicht, was jedoch die Aufnahme der zwölften Containerreihen verhinderte. Erfindungs- gemäß werden somit Panmax-Containerschiffe ermöglicht, deren Stellplatzkapazität sowohl die herkömmlicher Containerschiffe mit breiter Schiffsdoppelhülle und Längen von 200 m und darüber als auch die herkömmlicher Containerschiffe mit reduzierte Breite der Schiffsdoppelhülle und Längen kleiner 200 m übersteigt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt die Breite des Containerschiffes etwa 32 m. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt die Breite der Schiffs- doppelhülle etwa 1 m.

Gemäß einer Ausgestaltung trennt die Stabilisierungseinrichtung im Rumpf zwei Bereiche des Laderaumes voneinander ab. Der Rumpf des Containerschiffes ist im Laderaumbereich besonders weich. Durch die Anordnung der Stabilisierungsein- richtung im Laderaum so, daß zwei Bereiche des Laderaumes voneinander abge- trennt werden, wird die Torsionssteifigkeit des Containerschiffes besonders erhöht.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung etwa auf halber Länge des Laderaumes angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung etwa auf halber Länge des Laderaumes vor der Schiffsantriebsanlage angeordnet. Hierdurch wird die Torsionssteifigkeit besonders gefördert. Ein eventuell hinter der Schiffsantriebsanlage angeordneter zusätzlicher Laderaum ist wegen der im Bereich der Schiffsantriebsanlage ohnehin vorhandenen Aussteifung des Rumpfes weniger kritisch.

Die räumliche Stabilisierungseinrichtung erstreckt sich in Längsrichtung und in Querrichtung des Schiffes. Bevorzugt besitzt sie eine kastenförmige Struktur. Be- vorzugt weist die Stabilisierungseinrichtung eine im wesentlichen geschlossene räumliche Struktur auf. Im wesentlichen geschlossene Strukturen sind besonders steif. Sie basieren auf dem Einsatz von Blechen oder Platten und gegebenenfalls Rahmen aus Stahl. Diese sind z. B. in Längsrichtung des Schiffes angeordnet und verbinden die Stabilisierungseinrichtung vorn und hinten abschließende Quer- schotte, den Schiffsdoppelboden und das Gurtungsdeck. Der Begriff"Rahmen"be- zieht die Ausführung dieser aussteifenden Strukturen durch Bleche oder Platten ein.

Die Ausführung der räumlichen Stabilisierungseinrichtung als im wesentlichen ge- schlossene räumliche Struktur bezieht sowohl weitgehend geschlossene Strukturen mit Öffnungen als auch vollständig geschlossene Strukturen ein.

Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung an den Querseiten im wesentlichen geschlossen. Dies ist für die Aussteifung des Rumpfes besonders vorteilhaft. Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung durch Querschotte eingehaust.

Gemäß einer weiteren, die Torsionssteifigkeit des Rumpfes erhöhenden Ausgestal- tung, ist die Stabilisierungseinrichtung mit dem Schiffsdoppelboden der Schiffs- doppelbodenhülle verbunden. Gemäß einer Ausgestaltung ist das obere Gurtungs- deck der Stabilsierungseinrichtung im wesentlichen geschlossen und ebenengleich mit dem Hauptdeck verbunden. Hierdurch wird die Aussteifung des Rumpfes be- sonders verbessert.

Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung mit der umgebenden Struktur des Rumpfes stoffschlüssig und/oder mittels Befestigungsmitteln verbun- den. Dies gilt insbesondere für eine seitliche Beplattung und/oder das obere Gur- tungsdeck der Stabilisierungseinrichtung. Bevorzugt ist die stoffschlüssige Verbin- dung eine Schweißverbindung und sind die zusätzlichen Befestigungsmittel Nieten.

Durch die geringere Breite der Schiffsdoppelhülle aufgrund der Auslegung des Laderaumes für zwölf nebeneinander angeordnete Containerreihen ist die Kapazität von in der Schiffsdoppelhülle untergebrachten Tanks verringert. Gemäß einer Aus- gestaltung umfaßt die Stabilisierungseinrichtung und/oder ein darüber befindlicher Raum einen Tank und/oder mindestens eine Speichereinrichtung für flüssige und/oder feste und/oder andere Medien und/oder mindestens einen Lagerraum für Güter und/oder mindestens einen Mannschaftsraum. Durch die Nutzung des Volu- mens der Stabilisierungseinrichtung und/oder des darüber befindlichen Raumes als Tankraum wird der Nachteil der verringerten Tankkapazität im Bereich der Schiffsdoppelhülle mehr als ausgeglichen. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit, den Kraftstoffvorrat getrennt durch die Schiffsdoppelhülle von der Außenhaut ge- schützt anzuordnen. Hierdurch wird das Risiko des Austretens von Kraftstoff infolge Beschädigung der Außenhaut vermieden.

Der in der Stabilisierungseinrichtung angeordnete Tank bildet einen Hochtank mit den bekannten Vorteilen bezüglich Trimm und Längsfestigkeit des Schiffes. Die Entnahme des Kraftstoffvorrates nahe dem Längenschwerpunkt aus dem Tank führt zu einer spürbaren Verringerung des Trimms bei gleichzeitiger Verringerung der Längsbiegemomente des Schiffes und damit zu einer erhöhten Schiffssicherheit.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung werden diese vorteilhaften Wirkungen durch Ballastwassertanks in der Schiffsdoppelhülle gefördert.

Schließlich ist gemäß einer Ausgestaltung oberhalb der Stabilisierungseinrichtung ein Deckshaus angeordnet. Dies ist besonders vorteilhaft, da der Bereich unterhalb des Deckshauses ohnehin als Laderaum für Container entfällt. Ferner werden bei Anordnung des Deckshauses oberhalb der Stabilisierungseinrichtung gegenüber Schiffen mit oberhalb der Schiffsantriebsanlage angeordneten Deckshaus weitere Stellplätze oberhalb des Hauptdecks gewonnen, weil der Schiffsführer einen günstigeren Blickwinkel auf die Wasserfläche vor dem Bug des Schiffes hat. In- folgedessen ist die vorschriftsgemäße Einsehbarkeit des Wasseroberfläche entspre- chend den geltenden Vorschriften (z. B. zwei Schiffslängen voraus gemäß IMO) auch bei höherer Stapelung der Container vor dem Deckshaus gewährleistet. Außer- dem führt die Anordnung des Deckshauses in größerem Abstand von der Schiffs- antriebsanlage zu einer geringeren Belastung der Mannschaft durch Motoren- geräusche und Vibrationen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der anliegenden Zeichnungen von eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 ein Containerschiff mit Stabilisierungseinrichtung in einer grob schemati- schen Perspektivansicht schräg von oben ; Fig. 2 dasselbe Schiff in einem Querschnitt durch die Stabilisierungseinrichtung ; Fig. 3 einen Ausschnitt des Schiffsrumpfes mit der Stabilisierungsvorrichtung ; Fig. 4 Containeranordnung im Laderaum bei einem herkömmlichen Containerschiff in einem grob schematischen Querschnitt (Fig. 4a) und bei einem erfin- dungsgemäßen Containerschiff in einem grob schematischen Querschnitt (Fig. 4b) ; Fig. 5 Containeranordnung bei einem herkömmlichen Containerschiff in einem Längsschnitt (Fig. 5a) und bei einem erfindungsgemäßen Containerschiff in einem Längsschnitt (Fig. 5b).

Das in Fig. 1 dargestellte Containerschiff 1 hat einem Rumpf 2, der eine Schiffs- doppelhülle 3 aufweist. Sie hat auf der Backbordseite des Containerschiffes 1 einen Abschnitt 3.1 und auf der Steuerbordseite einen Abschnitt 3.2. Ferner umfaßt sie einen Schiffsdoppelboden 3.3.

Im Inneren des Rumpfes 2 ist ein Laderaum 4 vorhanden. Im Rumpf 2 ist eine Sta- bilisierungseinrichtung 5 angeordnet, die sich quer zur Mittellinie des Container- schiffes 1 erstreckt und an den beiden Seiten jeweils mit der Schiffsdoppelhülle 3.1, 3.2 und unten mit dem Schiffsdoppelboden 3.3 verbunden ist. Die Stabilisierungs- einrichtung 5 ist an der für die Erhöhung der Torsionssteifigkeit und Wölbungs- behinderung effektivsten Stelle vorgesehen. Diese liegt vorzugsweise im Bereich der halben Länge des Laderaumes 4. Somit hat dieser vor der Stabilisierungseinrichtung 5 einen Bereich 4.1 und dahinter einen Bereich 4.2.

Fig. 2 zeigt die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung 5 zwischen den Ab- schnitten 3.1, 3.2 und dem Schiffsdoppelboden 3.3 der Schiffsdoppelhülle. Die Schiffsdoppelhülle 3 wird durch die Außenhaut 6 und das innere Längsschott 7 des Rumpfes 2 gebildet. Die Punktlinien symbolisieren eine unterteilte innere Struktur der Stabilisierungseinrichtung 5 (z. B. durch Tanks, Lagerräume). Eine vorteilhafte Ausführung ist die Auslegung als Stabilisierungseinrichtung 5 im Schiffsrumpf 2 als Tank 8 für Flüssigkeiten (z. B. Brennstoff) oder auch zur Nutzung und Speicherung anderer Medien. Ferner kann der Raum oberhalb der Stabilisierungseinrichtung 5 vorteilhaft für die Anordnung einer Speichereinrichtung für flüssige oder feste Medien genutzt werden. Bevorzugt ist dort ein Deckshaus 9 angeordnet.

Gemäß Fig. 3 wird die Stabilisierungseinrichtung 5 durch eine im wesentlichen ge- schlossene räumliche Struktur mit beidseitigen Beplattungen in Form von Quer- schotten 10.1, 10.2 gebildet. Die Querschotte 10.1, 10.2 sind jeweils mit der Außen- haut 6 und dem inneren Längsschott 7 verbunden. Die Stabilisierungseinrichtung 5 und die Schiffsdoppelhülle 3 bilden somit zwei ineinander verkreuzte Doppel- strukturen. Ein oberes Gurtungsdeck 11 der Stabilisierungseinrichtung ist vorzugs- weise geschlossen ausgebildet und vorteilhafterweise ebenengleich mit einem durchgehenden Hauptdeck 12 verbunden (vgl. Fig. 1).

Gemäß Fig. 4a sind in einem herkömmlichen Containerschiff bei einer Breite der Schiffsdoppelhülle von etwa 2 m elf Containerreihen 13 nebeneinander angeordnet.

Gemäß Fig. 4b sind bei dem erfindungsgemäßen Containerschiff 1 infolge der auf ca. 1 m reduzierten Breite der Schiffsdoppelhülle 3 bei einer Breite des Schiffes von etwa 32 m zwölf Containerreihen 13 im Laderaum 4 nebeneinander angeordnet.

Infolge der Stabilisierungseinrichtung 5 werden bei dem erfindungsgemäßen Containerschiff 1 Schiffslängen von etwa 294 m problemlos ermöglicht.

Gemäß Fig. 5a sind bei einem herkömmlichen Containerschiff mit einem Deckshaus oberhalb der Schiffsantriebsanlage auf dem Hauptdeck vor dem Deckshaus die Container nur bis etwa zur Mitte des Schiffes bis zur maximalen Höhe stapelbar.

Gemäß Fig. 5b ist bei einem erfindungsgemäßen Containerschiff 1 aufgrund der Anordnung des Deckshauses 9 oberhalb der Stabilisierungseinrichtung 5 weit vor der Schiffsantriebsanlage 14 die für den Schiffsführer vorgeschriebene Einsehbar- keit der Wasseroberfläche bei einer viel weitergehenden Stapelung der Container bis zur Maximalhöhe gegeben. Der gemäß geltenden Vorschriften einzuhaltende Ver- lauf der Sichtlinie 15 ist bei einer Stapelung der Container bis zu wenigen Containerlängen hinter dem Bug des Schiffes gegeben, was die Stellplatzkapazität weiter erhöht.