CONTAINER POUR SYSTEME DE DISTRIBUTION DE MARCHANDISES

EN MILIEU URBAIN

La présente invention concerne la distribution de marchandises en milieu urbain.

L’acheminement des marchandises au cœur des villes s'effectue aujourd'hui principalement à l'aide de véhicules tels que des camions, ce qui pose de multiples problèmes.

Tout d'abord, la grande majorité de ces véhicules étant à moteur thermique, leur circulation contribue à la pollution atmosphérique des villes. Ensuite, le délai de distribution des marchandises se trouve allongé du fait de l'engorgement des axes de circulation.

Il existe par conséquent un besoin pour faciliter et accélérer la distribution des marchandises en milieu urbain, notamment en milieu urbain dense.

Il a été proposé un système de convoyage automatisé de marchandises dans la demande CN 105046474, comportant un pipeline en boucle avec un certain nombre de dérivations. Le pipeline est muni de rails qui servent à l’alimentation électrique des véhicules qui circulent dans celui-ci.

La demande de brevet US 2002/0062759 divulgue un système de transport automatisé de type point à point comportant de multiples containers autonomes se déplaçant sur des rails dans des galeries disposées par exemple sous des habitations à une faible profondeur ou en surface. Chaque container peut être mû par un moteur électrique. Un tel système n’est pas prévu pour transporter un volume élevé de marchandises et ne convient pas à la desserte d’une agglomération entière, avec un tonnage journalier de marchandises typiquement de plusieurs centaines, voire milliers, de tonnes. De plus, l’installation des voies de circulation des containers doit se faire en concertation avec l’aménagement des habitations traversées, car les voies sont disposées au moins pour certaines à la même profondeur que les sous-sols de ces habitations. Les containers sont de tailles variées, et les rails sont adaptés à la circulation de ces différentes tailles de containers, ce qui multiplie le nombre de rails et rend le système relativement complexe et coûteux à installer. De plus, la récupération des marchandises à l’intérieur des containers peut s’avérer compliquée, car les containers ne sont pas prévus pour quitter leurs rails. La demande FR 2 847 873 propose un système intégré d’acheminement de marchandises en ville par le métro. Les containers sont transportés par des véhicules qui sont chargés sur des wagons. Un tel système suppose l’existence d’un métro dont les tunnels seraient de dimensions suffisantes pour accueillir les wagons chargés des véhicules sur lesquels reposent les containers, et s’avérerait très difficile à mettre en œuvre dans la plupart des villes.

L'invention vise à perfectionner encore les systèmes de distribution de marchandises, afin de répondre à la problématique de la distribution des marchandises au cœur des villes.

Système de distribution de marchandises

L'invention a ainsi pour objet, selon un premier de ses aspects, un système de distribution de marchandises en milieu urbain, comportant :

- au moins un micro-tunnel formant au moins une boucle de transport,

- des navettes circulant, notamment de façon unidirectionnelle, dans le micro- tunnel,

- un ensemble de containers dont les dimensions externes sont adaptées à leur transport par les navettes, et présentant un volume intérieur adapté à recevoir des marchandises conditionnées sur des palettes au format standard,

- une pluralité de stations d’échange avec la surface, permettant la remontée des containers.

L’invention répond au problème de la logistique de l'avant-dernier kilomètre en milieu urbain dense en permettant l’enfouissement à une profondeur relativement importante de la boucle de transport. Une telle profondeur évite, voire minimise, les interférences avec les bâtiments existants. L’invention permet également de réduire la pollution urbaine.

Le choix d’un micro-tunnel pour réaliser la boucle de transport permet d'employer des techniques éprouvées, et de réaliser le système enterré à un coût compatible avec les intérêts économiques enjeu.

Avantageusment, les containers sont brochables. L’utilisation de containers brochables facilite leur manutention, et leurs dimensions permettent d’éviter le reconditionnement de marchandises déjà conditionnées sur palettes. De plus, le format des containers offre de multiples possibilités d’aménagement de leur volume intérieur et de distribution des marchandises associées. La taille des containers peut être facilement standardisée, ce qui diminue leur prix de revient, et facilite la construction et l’automatisation des systèmes destinés à les manipuler.

Les navettes circulent avantageusement de façon unidirectionnelle le long de la boucle. Chaque tronçon entre deux stations d’échange de la boucle est ainsi parcouru par des marchandises qui circulent dans le même sens au sens de ce tronçon. Ainsi, les navettes ne se croisent pas au sein du micro-tunnel, ce qui permet d'adapter étroitement la section du micro -tunnel à la section d’une navette chargée et de diminuer la section du micro-tunnel non utile au transport des marchandises. Toutefois, l’invention n’exclut pas que les marchandises soient acheminées dans la boucle à l’aide d’au moins une ligne où les marchandises embarquées sur navettes circuleraient de manière bidirectionnelle. Cette ligne peut être à deux voies au sein d’un tunnel ou à deux tunnels parallèles, comme expliqué plus loin.

Stations d’ordonnancement

De préférence, le système de transport comporte au moins une station d’ordonnancement des marchandises à injecter dans la boucle et à distribuer par l’intermédiaire des stations d’échange situées sur la boucle. La station d’ordonnancement permet de préparer les tournées de marchandises afin notamment que les marchandises regroupées au sein d’un même container correspondent à une livraison arrivant à une même station d’échange, où le container sera sorti de la boucle formée par le micro-tunnel et remonté à la surface, pour être pris en charge par une flotte de véhicules électriques par exemple, qui achemineront ces marchandises à leur destination finale. La station d’ordonnancement peut concentrer les moyens logistiques de conditionnement des marchandises et de chargement des navettes. Cette station peut assurer la majeure partie, voire la totalité, du chargement des navettes, les stations d’échange au sein de la boucle ayant de préférence principalement un rôle de distribution des marchandises plutôt qu’un rôle de chargement de celles-ci.

Le système de transport peut comporter au moins une ligne d’alimentation de la boucle en marchandises, dite « pénétrante ». Cette ligne peut être unidirectionnelle ou non. La présence d’une ou plusieurs stations d’ordonnancement, en périphérie du système et de la ville desservie par la boucle, permet de gérer un flux élevé de marchandises et d’injecter une quantité de marchandises importante dans la boucle, plus facilement que ne pourraient le faire les stations d’échange situées sur la boucle elle-même, et qui communiquent avec des puits susceptibles d’être relativement étroits.

De plus, la ligne peut présenter une pente et la station d’ordonnancement peut être enterrée, en ce qui concerne ses installations souterrraines, à une profondeur moindre que la profondeur d’enfouissement des tronçons de micro-tunnel formant la boucle.

Stations d’échange

Les stations d’échange peuvent être configurées pour transporter vers la surface ou vers le micro-tunnel une pluralité de containers simultanément.

Une station d’échange peut être reliée à seulement un tronçon de boucle amont et un tronçon de boucle aval, extérieurs à la station. Un virage peut avoir lieu à l’intérieur de la station, sans avoir à inverser le sens de progression des marchandises, du tronçon amont vers le tronçon aval.

Au moins une station d’échange peut être agencée pour stocker des containers, notamment en attente de prélèvement en surface des marchandises transportées, le stockage ayant lieu par exemple au sein du puits correspondant ou alternativement en surface ou dans un sous-sol. Le stockage d'une partie au moins des containers, dans les puits des stations d'échange ou dans des espaces enterrés alimentés par les stations d’échange, permet de minimiser l'emprise en surface du système. Les containers sont de préférence réalisés de façon à pouvoir être empilés verticalement. En variante, ils sont entreposés en étant disposés sur des racks.

De préférence, le puits de l’une au moins des stations d’échange est de dimensions suffisantes pour servir de puits de travail lors du creusement du micro-tunnel par une technique de micro-tunnelier. Cela permet de profiter des travaux d’excavation réalisés lors du creusement du micro-tunnel pour la réalisation par la suite d’une ou plusieurs stations d'échange et d'utiliser celles-ci pour stocker des marchandises ou du matériel.

Le système peut comporter, au niveau des stations d’échange, un système automatisé de déchargement et/ou de chargement des navettes. En particulier, le système peut comporter des véhicules de transport de surface adaptés à transporter les containers, ou les marchandises véhiculées par ceux-ci. En particulier, la livraison des marchandises dans le dernier kilomètre peut être assurée par une flotte de véhicules électriques. Les véhicules de transport peuvent présenter une plateforme pour recevoir les containers.

Chaque station d’échange peut comporter un dispositif, à galets par exemple, pour décélérer progressivement les navettes à leur arrivée à la station d’échange et un dispositif de lancement pour leur permettre de s’accrocher sur le câble en mouvement sans trop d’à-coup.

La station d’échange peut comporter un mécanisme de récupération des marchandises véhiculées par une navette, notamment en enlevant le ou les containers transportés par la navette, tout en permettant à la navette de continuer ensuite son chemin dans la boucle de transport.

Le déchargement d’une navette peut se faire en changeant de voie la navette ou en extrayant son contenu sans la changer de voie.

La station d’échange comporte par exemple un mécanisme de transport d’une portion de voie portant une navette, entre une première position de réception d’une nouvelle navette provenant de la boucle de transport, dans laquelle la portion de voie se situe dans la continuité de la voie s’étendant dans le micro-tunnel, et une deuxième position, de passage sur une voie de chargement/déchargement, qui permet à un ou plusieurs containers transportés par la navette d’être déchargées vers un ascenseur tel qu’un monte charge ou à la navette de recevoir un ou plusieurs nouveaux containers à transporter.

En variante, seule la navette est déplacée de la voie d’arrivée à la voie de chargement/ déchargement, sans que son déplacement ne s’accompagne de celui des rails sur lesquels ses roues sont engagées.

En variante encore, les containers sont déchargés de la navette sans l’acheminer sur une voie de chargement/déchargement spécifique.

Les navettes peuvent être entraînées par tout moyen lorsqu’elles ne sont pas accouplées aux câbles moteurs, par exemple par des rouleaux ou par tout autre mécanisme d’ entraînement auxiliaire .

Les containers peuvent être transportés par des rouleaux de convoyage et/ou par un transbordeur ou transpalette. La boucle peut comporter des virages qui se situent au niveau des stations d’échange. Cela peut permettre de garder au sein de la boucle des tronçons rectilignes, ce qui facilite la construction du micro -tunnel et l’entraînement des navettes. Pour faire prendre aux navettes des virages, on peut les maintenir sur des rails et prévoir une plateforme tournante comportant une voie ferrée mobile qui permet de les orienter vers la voie de départ. On peut encore ne pas les maintenir sur des rails, en les entraînant à l’aide d’un système d’entrainement auxiliaire où elles sont portées par exemple par des roulettes ou par un convoyeur à rouleaux ou véhiculées par tout autre système de convoyage permettant de faire prendre aux navettes des virages serrés.

Dans un exemple de réalisation, alors que la station d’échange relie deux tronçons du micro -tunnel formant la boucle qui sont orientés dans des directions différentes faisant un angle non nul entre elles, la station d’échange comporte une plateforme tournante portant une portion de voie mobile sur laquelle au moins une navette peut se positionner.

Cette plateforme tournante peut prendre une position où la voie mobile vient dans l’alignement d’une voie d’amenée des navettes, et une position où ladite voie mobile vient dans l’alignement de la voie du tronçon suivant de micro-tunnel à parcourir.

L’invention a encore pour objet une station d’échange comportant une partie enterrée, reliant deux tronçons de micro-tunnel, comportant des moyens de déchargement de navettes circulant dans le micro-tunnel.

La station d’échange comporte par exemple une première voie mobile entre une position de réception d’une navette provenant de l’un des tronçons, et une position d’acheminement de la navette sur une voie de chargement/déchargement, où la navette passe devant un système de convoyage des containers vers et depuis un ascenseur de remontée vers la surface, et une deuxième voie mobile entre une position de réception de la navette circulant sur la voie de chargement/déchargement et une position d’acheminement vers l’autre tronçon.

La station d’échange peut être agencée pour faire effectuer un virage aux marchandises qui circulent dans la boucle.

La station d’échange peut comporter dans un exemple une voie mobile montée sur une plateforme tournante, lorsque les deux tronçons de micro-tunnel disposés en amont et en aval de la station forment un angle entre eux. En variante, la station d’échange comporte des moyens de convoyage des navettes sans rails, par exemple sur roulettes ou rouleaux, permettant d’effectuer le virage recherché. L’utilisation de moyens de convoyage des navettes sans rails ou de voies mobiles facilite le déplacement des navettes et évite l’utilisation d’aiguillages. Cela permet d’utiliser des navettes non automotrices. Cela permet également de gagner en compacité, donc de limiter le volume de sol à excaver pour construire la station d’échange. L’utilisation d’une plateforme tournante permet de relier très facilement des tronçons de micro-tunnel ayant un angle important entre eux, et d’orienter les tronçons de façon à optimiser leur longueur. Cela permet également d’utliser des tronçons rectilignes, compatibles avec l’utilisation d’un système à câble pour tracter les navettes, et permettant une vitesse de circulation élevée des navettes.

Navettes

Les navettes de transport des containers peuvent être des navettes automotrices mais sont de préférence des navettes tractées par des câbles. L’utilisation de câbles permet de réduire le coût des navettes tout en disposant d’un système de transport rapide et fiable.

Chaque câble de traction peut circuler entre deux extrémités d’un tronçon de la boucle formée par le micro-tunnel, ces extrémités étant de préférence situées au niveau de stations d’échange avec la surface. Les navettes peuvent ainsi, durant leur trajet au sein de la boucle formée par le micro-tunnel, passer d’un premier tronçon de boucle où elles sont mûes par un premier câble à un deuxième tronçon de boucle où elles sont mûes par un deuxième câble différent du premier, le tranfert du premier tronçon au deuxième ayant lieu au sein d’une station d’échange.

Le micro-tunnel peut être équipé de rails sur lesquels se déplacent les navettes.

Le câble disposé dans un tronçon peut faire plus de 1 km de long, par exemple au moins 4 km, mieux 6 km, par exemple 8 km ou plus, ce qui permet alors la réalisation d’un tronçon de 4 km ou plus puisque le câble circule dans un sens en tirant les navettes et dans l’autre à vide. Le câble peut être monté sur des poulies et des galets tenseurs, de façon analogue aux systèmes utilisés dans les téléskis ou télésièges.

Le câble peut défiler entre les rails, parallèlement à ceux-ci, ce qui permet de gagner en compacité, et de monter le cas échéant la structure de guidage du câble sur un support commun avec les rails.

Les navettes peuvent comporter chacune une plateforme de réception d’au moins un container. Cette plateforme peut être dimensionnée pour recevoir quatre, six ou huit containers disposés en deux rangées de deux, trois ou quatre containers, chaque container étant adapté à recevoir une palette standard, notamment une palette, une demi palette ou un quart de palette de type ISO (encore appelée américaine ou universelle), EP AL/EUR (encore appelée européenne), CP ou VMF. En variante, le berceau peut être adapté à recevoir deux, trois ou quatre containers doubles, chaque container double étant adapté à recevoir deux palettes standard disposées côte-à-côte au sein du container double.

Chaque navette peut comporter des cloisons avant et arrière entre lesquelles sont disposés le ou les containers à transporter.

En variante, les navetes sont sans cloisons avant et arrière.

Le cas échéant, le système enterré de distribution de marchandises selon l’invention est équipé d’un système de régulation du transport des containers sans intelligence générale de gestion des flux, chaque navette de transport étant munie d’un ou plusieurs capteurs permetant de localiser une navette précédente ainsi que les stations d’échange, permettant aux navetes de réguler leur vitesse en fonction du trafic, de s’arrêter aux stations d’échange et éventuellement de pousser une navette en panne pour l’amener en dehors de la boucle du micro-tunnel. Dans un tel système de régulation, chaque container peut embarquer un dispositif électronique qui échange des données avec la navette et lui permet par exemple de connaître la destination des marchandises présentes dans le container.

L’invention a encore pour objet une navette pour le transport d’au moins un container selon l’invention, comportant un mécanisme d’accouplement à un câble d’entraînement, des roues, et un espace de réception du ou des containers, de préférence quatre, six ou huit containers disposés selon deux rangées de deux, trois ou quatre containers. La navette peut être ouverte sur les côtés, et comporter ou non des cloisons avant et arrière.

L'invention a encore pour objet un ensemble constitué d’un container et d’une navette de transport du container au sein d’un micro-tunnel, la navette comportant une plateforme de réception du container sur lequel ce dernier est accroché de façon amovible.

Micro -tunnel

De préférence, le micro-tunnel présente une section transversale de forme générale circulaire. Le micro-tunnel peut être réalisé de diverses façons et par exemple comporter des tronçons assemblés les uns à la suite des autres, notamment de longueur comprise entre

2.5 et 3,5m, et d’épaisseur de paroi comprise entre 150 et 500 mm, ces tronçons étant de préférence agencés pour résister à une poussée de fonçage d’au moins 500 tonnes.

En variante, le micro-tunnel comporte des voussoirs assemblés.

De préférence, les tronçons ou voussoirs sont au moins partiellement réalisés en béton armé, notamment avec une double nappe d’armatures.

Le micro-tunnel peut comporter un chemisage, notamment en métal.

Dans un exemple de réalisation, une plus grande dimension intérieure du micro-tunnel, en section transversale, notamment son diamètre intérieur, est comprise entre

1.5 m et 4 m, notamment entre 1,5 et 2,5 m ou entre 2,5 m et 4 m, par exemple etre 1,5 et 2,2 m ou entre 3 et 4 m. Par exemple, le diamètre intérieur du micro-tunnel est de 3,3 m +/- 0,1 m.

Le micro-tunnel est avantageusement enterré à une profondeur supérieure ou égale à 5 m. L'utilisation d’un micro-tunnel dans l’invention permet de prévoir une profondeur d’enfouissement supérieure, par exemple supérieure à 20 m ou 30 m, voire supérieure ou égale à 35 m, 40m ou 50m ou plus, de façon à passer largement sous les fondations et infrastructures existantes et ne pas interférer avec celles-ci. La pénétrante peut être enterrée à une profondeur qui varie et qui n’est pas celle de la boucle.

Le micro-tunnel peut être sous pression réduite d’oxygène. Cela permet de limiter le risque d’incendie. En particulier, le niveau d’oxygène peut être inférieur de 15%, mieux 20% ou 50%, voire plus, du niveau nominal à l’air libre.

La boucle formée par le micro-tunnel peut comporter une succession de tronçons dont la longueur est par exemple supérieure à 1 km, reliés par des stations d’échange qui assurent la liaison entre les tronçons d’orientation différentes. Les tronçons peuvent être rectilignes si on le souhaite, comme mentionné ci-dessus, ce qui peut faciliter le creusement et la construction du micro -tunnel.

Containers

Selon un aspect de l’invention, les containers utilisés dans le système de distribution selon l’invention sont brochables.

Par « container brochable », il faut comprendre que le container dispose à sa base de passages permettant d’y engager les fourches d’un transpalette, de façon à le soulever et le déplacer avec le transpalette. Ces passages peuvent être réalisés entre des plots et le cas échéant être renforcés par des tubes ou profilés métalliques.

Le container peut comporter à sa base des passages traversant d’avant en arrière et/ou latéralement pour le passage des fourches d’un transpalette, et être brochable d’avant en arrière et/ou latéralement.

De préférence, le container comporte à sa base des passages traversant d’avant en arrière et latéralement pour le passage des fourches d’un transpalette, et est brochable d’avant en arrière et latéralement. Chacun des quatre côtés de la base du container peut ainsi être brochable, notamment les petits côtés de la base, ce qui permet de faciliter la manipulation du container. La manipulation du container peut se faire par un petit côté, le cas échéant, par exemple lors du chargement d’une navette ou de son déchargement.

Le container, lorsqu’il est simple, est agencé pour recevoir une palette standard.

Une palette standard est une palette dont les dimensions sont définies par la norme ISO 6780 ou une palette EUROPE, notamment EUR, EUR 1, EUR 2, EUR 3 ou EUR 6.

La palette peut être de dimensions 1016*1219 mm, 1000*1200 mm, 1165*1165 mm, 1067*1067 mm, 1100*1100 mm ou 800*1200 mm. De préférence, la palette est une palette EUROPE de côtés 800 par 1200 mm.

La section intérieure du container simple (en cm ² ) peut être de dimensions (X+dx).(Y+dy), où X et Y sont les dimensions des côtés de la palette destinée à être reçue dans le container, et où dx est compris entre 1 et 20 cm, mieux entre 5 et 20 cm, mieux 5 et 15 cm, encore mieux 7,5 et 12,5 cm, et/ou dy est compris entre 1 et 20 cm, de préférence 5 et 20 cm, mieux 5 et 15 cm, encore mieux 7,5 et 12,5 cm.

Le container, lorsqu’il est double, est agencé pour recevoir deux palettes standard disposées côte-à-côte, avec de préférence leurs grands côtés adjacents.

La section intérieure du container double (en cm ² ) peut être de (2X+dx).(Y+dy), ou (X+dx).(2Y+dy) où dx est compris entre 1 et 20 cm, de préférence entre 5 et 20 cm, mieux 5 et 15 cm, encore mieux 7,5 et 12,5 cm, et/ou dy est compris entre 1 et 20 cm, de préférence entre 5 et 20 cm, mieux 5 et 15 cm, encore mieux 7,5 et 12,5 cm.

Le volume intérieur du container, simple ou double, est compris de préférence entre 100 et 220 cm. Les dimensions extérieures du container lui permettent de circuler sur les navettes et de gagner facilement la surface par les moyens prévus à cet effet dans les stations d’échange, tels que des ascenseurs.

De préférence, les dimensions extérieures W et D du container vérifient W<l50 cm, mieux W<l40 cm, avec de préférence l25cm <W< l30cm, mieux W=l30 cm, où W désigne la largeur du container, et D < 100 cm pour un container destiné à recevoir une seule palette EUROPE, mieux 85 cm < D <95 cm, mieux D=90 cm, où D désigne la profondeur du container.

L’ouverture du container, c’est-à-dire l’avant du container, peut être d’y engager la palette par son grand côté.

Lorsque le container est destiné à recevoir deux palettes EUROPE côte-à-côte, on a de préférence 175 cm <D< 185 cm, mieux D=l80 cm, la largeur W étant de préférence la même que pour le container destiné à recevoir une seule palette.

La hauteur H du container, simple ou double, est de préférence inférieure à 240 cm, mieux à 230 cm, encore mieux à 220cm, étant de préférence égale à 210cm. La hauteur peut être comprise entre 100 et 220 cm notamment.

Il est avantageux que la taille du container soit la plus réduite possible au-delà d’un volume nominal intérieur, pour diminuer la section du tunnel et le coût de sa réalisation.

L’invention a ainsi encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container, notamment pour un système de distribution de marchandises en milieu urbain tel que défini plus haut, ce système comportant :

- au moins un micro -tunnel formant au moins une boucle de transport, une plus grande dimension intérieure du micro-tunnel, en section transversale, notamment son diamètre intérieur, étant de préférence comprise entre 1,5 m et 4 m,

- des navettes circulant dans le micro-tunnel,

- une pluralité de stations d’échange avec la surface, permetant la remontée des marchandises,

le container étant brochable,

de préférence dépourvu de groupe frigorifique, et présentant une base de dimensions intérieures de préférence adaptées à recevoir une seule ou au plus deux palettes. Cette ou ces palettes sont reçues posées à plat sur la base du container.

Par « groupe frigorifique » il faut comprendre un groupe générant du froid à partir d’une alimentation électrique, comportant un compresseur et un moteur d’entraînement de ce compresseur.

Le container est de préférence réalisé de telle sorte que son volume intérieur puisse être totalement fermé, durant le transport des marchandises au moins. En variante, le container n’est pas fermé à l’avant.

Comme mentionné plus haut, le container peut être de section intérieure adaptée à recevoir une seule palette, notamment de section intérieure X+dx par Y+dy, où X et Y désignent les dimensions des côtés de la palette reçue dans le container, avec dx compris entre 1 et 20 cm et dy compris entre 1 et 20 cm, la palette étant de préférence choisie parmi les palettes de standard EUROPE de préférence de type EUR, EUR 1, EUR 2, EUR 3 ou ISO tels que définis dans la norme ISO 6780, encore mieux EUROPE 80cm par 120 cm.

Le container peut être de section intérieure adaptée à recevoir seulement deux palettes disposées côte-à-côte, de préférence étant de section intérieure 2X+dx par Y+dy, ou X+dx par 2Y+dy, où X et Y désignent les dimensions des côtés des palettes reçues dans le container, avec dx compris entre 1 et 20 cm et dy compris entre 1 et 20 cm, les palettes étant de préférence choisie parmi les palettes de standard EUROPE de préférence de type EUR, EUR 1, EUR 2, EUR 3 ou ISO tels que définis dans la norme ISO 6780, encore mieux EUROPE 80cm par 120 cm.

Le container peut comporter une base, des parois latérales, une paroi arrière, une paroi supérieure, et une porte avant. Le container peut être métallique.

La porte avant et de préférence à double battant, chaque battant comportant plusieurs volets articulés. Cela permet de minimiser l’encombrement de la porte lorsque celle-ci est ouverte et de pouvoir positionner ainsi les containers ouverts de façon rapprochée, ce qui minimise l’encombrement au sol. La porte peut être réalisée autrement, par exemple comporter un volet roulant, deux battants simples ou un battant unique, ou en variante remplacée par une ou plusieurs barres amovibles, ou une chaîne. Ainsi, le container peut comporter une ouverture sans porte, au travers de laquelle peut être montée au moins une barre ou une chaîne

Il peut être avantageux que l'un au moins des containers présente des compartiments indépendants, pouvant être ouverts et fermés indépendamment les uns des autres.

Cela peut notamment être intéressant du point de vue logistique en permettant l’accès à une partie seulement du container pour récupérer les marchandises correspondantes, tandis que les marchandises présentes dans les autres compartiments restent inaccessibles. Cela peut être utile lorsque les destinataires des marchandises sont variés et que celles-ci sont prélevées de façon décalée dans le temps par des intervenants différents.

L’invention a encore pour objet un container selon l’invention et une palette standard disposée à l’intérieur. Cette palette peut être unique, le container étant simple.

L’invention a encore pour objet un container selon l’invention et deux palettes standard disposées l’une derrière l’autre à l’intérieur. Ces deux palettes peuvent être les seules, le container étant double.

Mécanisme d’accrochage des containers sur les navettes ou véhicules de surface

De préférence, les navettes et containers sont agencés pour que les containers puissent être verrouillés en place par un mécanisme de verrouillage adapté.

Ce mécanisme est compatible avec l’automatisation du chargement et déchargement des navettes et/ou dess véhicules.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container comportant au moins un premier moyen d’accrochage destiné à coopérer avec au moins un deuxième moyen d’accrochage présent sur une plateforme destinée à recevoir le container, notamment une plateforme d’une navette ou d’un véhicule de surface, pour permettre son immobilisation sur ladite plateforme.

Le premier moyen d’accrochage et le deuxième moyen d’accrochage peuvent être configurés pour s’enclencher automatiquement lors de la mise en place du container sur la plateforme.

Le premier moyen d’accrochage peut comporter au moins un crochet porté par le container, agencé pour s’accrocher sur le deuxième moyen d’accrcochage. Le premier moyen d’accochage peut comporter au moins un relief sur lequel peut s’accrocher un crochet du deuxième moyen d’accrochage, notamment un relief formé par ou dans un passage destiné à recevoir une fourche d’un transpalette.

Le deuxième moyen d’accrochage peut comporter un mécanisme transformant une poussée exercée sur un organe d’appui lors de la mise en place du container sur la plateforme en un mouvement, notamment de rotation, d’un crochet venant s’engager sur le premier moyen d’accrochage, ce dernier comportant de préférence une barre sur laquelle s’engage ledit crochet au terme de son mouvement.

Le premier moyen d’accrochage peut comporter deux ailes latérales et le deuxième moyen d’accrochage des galets sous lesquels les ailes latérales s’engagent lors de la mise en place du container sur la plateforme.

Le deuxième moyen d’accrochage peut comporter un verrou mobile verticalement et le premier moyen d’accrochage comporter un logement pour recevoir ce verrou.

La plateforme peut comporter des rouleaux permettant de faire rouler dessus le container.

Dans un exemple de mise en œuvre, les navettes sont équipées de verrous qui viennent en prise avec les passages prévus sur la base des containers pour les fourches des transpalettes. Ainsi, le verrouillage des containers peut s’effectuer sans surcoût au niveau des containers puisque la structure de la base des containers n’a pas à être modifiée.

Dans des variantes, les containers sont réalisés pour recevoir des verrous qui s’engagent sur des reliefs spécifiques réalisés ailleurs qu’au niveau des passages pour les fourches des transpalettes.

Dans d’autres exemples de mise en œuvre, les containers sont équipés de verrous agencés pour s’accrocher sur des reliefs correspondants prévus sur les navettes.

Les verrous sont dévérouillables par exemple à l’aide d’actionneurs électromagnétiques.

Il y a par exemple quatre verrous de prévu par container.

Le mécanisme de verrouillage des containers sur les navettes est de préférence le même que celui servant au verrouillage des containers sur les véhicules de surface. On peut également réaliser en surface des aires de stockage des containers comportant des socles de réception des containers équipés des mêmes moyens de verrouillage.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un ensemble comportant :

- au moins un container comportant ledit premier moyen d’accrochage,

- une navette ou un véhicule de surface, comportant ledit deuxième moyen d’accrochage.

Moyens de centrage des palettes dans les containers

De préférence, chaque container destiné à recevoir une palette comporte un moyen de centrage de cette palette à l’intérieur du container.

Un tel moyen de centrage est avantageux dans le cadre d’un chargement et déchargement automatisé des containers, car cela améliore la précision du positionnement des palettes dans les containers et facilite cette automatisation.

Ce moyen de centrage comporte de préférence un ou plusieurs guides positionnés à la périphérie du fond du container.

Le moyen de centrage peut comporter une rampe s’étendant sur tout le pourtour du fond à l’exception de deux ouverture à l’avant du container pour le passage des fourches du transpalette.

La hauteur de la rampe fait par exemple entre 1 et 20 cm. Les dimensions de la rampe sont choisies pour laisser sur le fond du container juste l’emplacement pour la palette. Ainsi, la palette est guidée par la rampe lorsqu’elle est posée dans le container. La largeur de la rampe peut faire entre 1 et 4 cm par exemple.

La rampe peut être formée d’un ou plusieurs éléments rapportés sur le fond du container, en métal ou en matière thermoplastique par exemple. La rampe peut encore être venue de fabrication avec le fond du container, par exemple par emboutissage ou par moulage.

Le cas échéant, la rampe peut loger un dispositif électronique et/ou un capteur.

L’invention a ainsi pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container comportant une base et un moyen de centrage d’une palette, ce moyen de centrage présentant des ouvertures pour le passage des fourches d’un transpalette. Compartimentation du container

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce que précède, un container comportant :

- une base,

- des parois latérales, notamment ondulées verticalement ou horizontalement,

- des supports ou appuis escamotables fixés aux parois latérales, permettant de disposer au moins une palette en hauteur dans le container ou de disposer des inserts, boîtes ou tiroirs, permettant de compartimenter le container.

Par « paroi latérale ondulée verticalement », on entend une paroi latérale présentant une surface ondulée dont la génératrice est orientée verticalement.

Par « paroi latérale ondulée horizontalement », on entend une paroi latérale présentant une surface ondulée dont la génératrice est orientée horizontalement.

Les parois latérales peuvent être ondulées verticalement ou horizontalement. Les ondulations permettent de renforcer les parois latérales, notamment pour plus de rigidité. Cela permet d’obtenir un container dont la solidité est améliorée.

Plusieurs compartiments peuvent être créés au sein du container en disposant au moins un fond supplémentaire à une certaine hauteur de la base.

On peut par exemple disposer sur les parois latérales des profilés sur lesquels une plaque est posée à la hauteur souhaitée. Ces profilés sont par exemple rivetés sur les parois latérales lorsque celles-ci sont métalliques.

Le container peut ainsi comporter plusieurs profilés en attente à des hauteurs différentes.

On peut encore munir les parois latérales du container d’appuis escamotables, pouvant prendre une position rabattue contre la paroi, et une position déployée servant d’appui à une palette ou une plaque de fond posée dessus.

Ces appuis escamotables comportent par exemple des pattes articulées sur un support fixé sur la paroi, pouvant prendre deux positions stables, à savoir une position où la patte est rangée contre la paroi et l’autre où la patte s’étend pas exemple vers le haut obliquement pour servir d’appui. La paroi latérale du container peut être nervurée, et en position déployée la patte peut prendre appui contre un flanc d’une nervure, ce qui assure son bloquage. Les containers peuvent être sans isolation thermique spécifique, et sans groupe de froid. Les containers peuvent encore être adaptés au transport de marchandises réfrigérées.

Container pour marchandises réfrigérées

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container comportant au moins un caisson, de préférence amovible, en matériau isolant thermique disposé à l’intérieur du container, notamment de dimensions adaptées à s’insérer sans jeu ou avec un faible jeu latéral à l’intérieur du container, ce caisson étant de préférence brochable.

Par « jeu faible » il faut comprendre un jeu suffisant pour permettre l’insertion du caisson, mais insuffisant pour que le caisson puisse bouger outre mesure ensuite. Le jeu est par exemple de 1 cm ou moins entre la paroi du caisson et la paroi en regard du container, mieux inférieur à 0,5 cm, voire à 0,2 cm.

Le container peut ainsi recevoir un ou plusieurs caissons en un matériau isolant thermique, par exemple du polystyrène expansé.

Ces caissons peuvent être de dimensions adaptées au volume intérieur du container, et être brochables ou non. Ces caissons peuvent comporter un couvercle frontal amovible, qui permet de décharger leur contenu sans sortir le caisson du container.

L’utilisation de caissons adaptés aux dimensions intérieures d’un container permet de fabriquer simplement et à moindre coût un container isotherme adapté au transport de marchandises alimentaires. Le caisson peut facilement être remplacé, le cas échéant, s’il est endommagé.

Container avec sac intégré

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container comportant :

- un sac disposé dans le container de façon à prendre un état replié durant le transport de marchandises dans le container et un état déployé permettant le transport d’emballages vides, le sac étant de préférence suspendu à des glissières disposées à l’intérieur du container, ce sac présentant de préférence un panneau frontal pouvant être ouvert et refermé à l’aide d’une fermeture. Les marchandises transportées dans les containers peuvent comporter des caisses de carton et autres emballages dont les destinataires des marchandises souhaitent se débarrasser.

Le retour de ces emballages peut se faire à l’aide des containers.

Le sac peut être déplié pour recevoir les emballages.

Le container peut être agencé pour permettre de suspendre le sac, tout en permettant son déploiement d’une configuration de transport des marchandises où le sac repose contre l’une des parois du container à une configuration active où le sac est déployé dans le volume intérieur du container.

Le sac peut être agencé pour s’ouvrir à l’avant, grâce par exemple à une fermeture à glissière, ce qui permet son vidage sans le détacher du container.

Container avec benne

On peut utiliser le container pour le transport d’une benne contenant par exemple des déchets tels que des gravats ou encombrants, ou des déchets à recycler.

Cette benne peut être de dimensions adpatées au volume intérieur du container, être brochable et comporter des moyens de levage et de vidage automatisé par basculement. La benne peut le cas échéant comporter des roues.

La benne peut le cas échéant présenter une ouverture frontale d’introduction des déchets ; ainsi, le container peut être laissé ouvert avec la benne à l’intérieur, le temps que celle-ci soit remplie par son ouverture frontale, puis le container est fermé et transporté à l’extérieur de la ville par le micro-tunnel.

Container connecté

Le container peut comporter un système électronique permetant d’enregistrer des données et/ou de les transmettre à un récepteur.

Le container peut être équipé de capteurs renseignant sur les conditions de température et/ou d’humidité dans son volume intérieur.

Le container peut également comporter un ou plusieurs capteurs renseignant sur l’ouverture de la porte, son mouvement et/ou sa position.

Les données reçues peuvent être enregistrées par le container et/ou transmises à distance par un protocole de transmission adapté, par exemple de type Internet des objets, tel que SIGFOX, LORA ou autre. Le container peut recevoir une palette connectée, c’est-à-dire munie d’un ou plusieurs capteurs et/ou transpondeurs, et recevoir des informations de la palette, mieux échanger des données avec celle-ci. Par exemple, le container peut mémoriser un identifiant de la palette.

Le container peut échanger des informations avec la navette ou le véhicule de surface qui le transporte, et par exemple transmettre de façon automatisée à cette navette ou ce véhicule une destination de livraison des marchandises contenues à l’intérieur.

Container utilisé comme consigne

Le container peut être transporté par le micro-tunnel, remonté par une station d’échange et amené à un emplacement où il est laissé en attente de récupération des marchandises par leur destinataire.

Le container peut être équipé d’une porte munie d’un verrou connecté dont l’ouverture peut être commandée à distance. En variante, le container reçoit un module de consigne pouvu d’une ou plusieurs portes connectées, dont l’ouverture est commandable à distance.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un container comportant :

- des parois latérales, arrière et supérieure,

- un module de consigne brochable disposé à l’intérieur du container, ce module de consigne comportant au moins un casier muni d’une porte déverrouillable à distance,

le module comportant de préférence une pluralité de casiers équipés chacun d’une porte dont le déverrouillage peut être commandé à distance.

Ensemble de containers

L’invention a encore pour objet un ensemble de containers pour un système de distribution de marchandises tel que défini plus haut. Cet ensemble de containers comporte de préférence un nombre réduit de tailles de containers, par exemple un seul lot de containers simples de taille adaptée à la réception d’une seule palette standard, de préférence EUROPE 800 par 1200 mm, avec le cas échéant plusieurs déclinaisons en hauteur de ces containers, et un lot d’accessoires permettant de moduler l’occupation de ces containers en fonction des différentes applications et de la nature des marchandises, tel que des inserts par exemple sous forme de plaques permettant de les compartimenter, des caissons isothermes, des bennes et/ou modules de consigne.

Ce lot de containers et d’accessoires peut éventuellement être complété par des containers doubles destinés à recevoir deux palettes, de préférence EUROPE.

L’invention a encore pour objet un ensemble comportant un container selon l’invention et une benne brochable, comportant de préférence un couvercle pivotant, éventuellement une ouverture frontale munie d’un volet rabattable, et un moyen de levage permettant de la basculer pour la vider.

Véhicules de surface

Une fois remonté par une station d’échange, un container peut être chargé sur un véhicule propre qui assure son transport sur une courte distance jusqu’à destination.

De préférence, ce véhiculé est surbaissé, de telle sorte que chargé du container sa hauteur reste inférieure ou égale à 2m80.

Cela permet d’utiliser, comme espaces de stockage des containers et de chargement des véhicules, des parkings ou sous-sols.

Les véhicules peuvent comporter une plateforme de réception d’un ou plusieurs containers, chargés depuis l’arrière du véhicule.

Le véhicule est de préférence compatible avec un chargement automatisé, et peut comporter à l’arrière une ridelle escamotable, qui est relevée après chargement du véhicule. La plateforme du véhicule peut être munie de rouleaux permettant de faire rouler le container jusqu’à sa position définitive sur la plateforme. Cela peut permettre d’éviter l’utilisation de moyens de levage et faciliter encore le convoyage des containers.

Procédé de distribution de marchandises

L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de distribution de marchandises en milieu urbain à l’aide d’un système selon l’invention tel que défini plus haut, comportant les étapes consistant à :

a) amener par un moyen de transport de surface des marchandises à une station d’échange ou d’ordonnancement,

b) les disposer dans des containers de préférence brochables,

c) descendre ces containers jusqu’au micro -tunnel,

d) faire circuler les containers, dans le micro-tunnel jusqu’à une autre station d’échange avec la surface, e) remonter à la surface les containers.

Le procédé peut également comporter les étapes additionnelles suivantes : f) prélever les containers, ou tout ou partie des marchandises qu’ils contiennent,

g) livrer à leurs destinataires les containers, complets ou en sous-éléments pré- établis lors du colisage des containers.

De préférence, la majorité des marchandises transportées au sein de la boucle provient d’au moins une station d’ordonnancement agencée pour assurer des flux logisitiques importants, et reliée à la boucle par une ligne dédiée, à savoir la pénétrante mentionnée ci-dessus.

Le procédé peut comporter le transport de plus de 1000 t/j, voire plus de 10000 t/j de marchandises.

Le procédé peut comporter l’étape consistant à transporter les containers sur des navettes tractées par des câbles. Le câble peut circuler à une vitesse supérieure ou égale à 5 m/s, mieux supérieure ou égale à 7 m/s, par exemple de l’ordre de 8 m/s ou plus. Chaque navette peut être accélérée lors de son départ d’une station d’échange pour atteindre la vitesse du câble et progressivement freinée à l’arrivée à la station d’échange suivante. Chaque navette peut comporter une pince débrayable qui vient en prise sur le câble.

Le poids de chaque container chargé est de préférence compris entre 100 et 500 kg voire plus, par exemple 1000kg ou au-delà.

Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes, pour un container équipé d’un module de consigne ou comportant plusieurs compartiments indépendants, pouvant être ouverts sélectivement :

- charger des marchandises dans le module de consigne ou dans les compartiments,

- transporter le container jusqu’au micro -tunnel et au sein du micro -tunnel jusqu’à une station d’échange,

- remonter le container en surface,

- l’amener à un point de collecte ou le disposer sur un véhicule de surface,

- prévenir le destinataire de l’arrivée du container au point de collecte ou de l’arrivée du véhicule à destination, - permettre l’ouverture automatisée de la consigne ou du compartiment contenant la marchandise à récupérer,

- ramener le container dans le micro -tunnel et G acheminer vers une station où a lieu un nouveau chargement du container avec des marchandises.

Le procédé peut comporter en outre les étapes consistant à :

- Charger au moins un container sur un véhicule surbaissé dont la hauteur totale, lorsque le véhicule est chargé du container, est inférieure à 2m80.

Dans un exemple de mise en œuvre du procédé, le container peut être amené, notamment par des véhicules de transport de surface, à un point de récupération des marchandises, le container comportant au moins un casier équipé d’une porte dont le déverrouillage peut être commandé à distance, ou logeant un module de consigne comportant au moins un casier équipé d’une porte dont le déverrouillage peut être commandé à distance, notamment à l’aide d’un téléphone portable.

Le procédé peut comporter les étapes consistant à :

- Disposer le container sur une plateforme d’une navette, notamment de façon automatisée, de préférence en utilisant les passages du container prévus pour accueillir les fourches d’un transpalette ou en faisant rouler le container sur des rouleaux,

- verrouiller le container en position à l’aide des premier et deuxième moyens d’accrochage précités,

- transporter le container via la boucle de transport jusqu’à une station d’échange avec la surface,

- agir sur l’un au moins des premier et deuxième moyens d’accrochage et déverrouiller le container,

- retirer le container de la navette de transport, notamment de façon automatisée en utilisant de préférence les passages du container prévus pour accueillir les fourches d’un transpalette, ou en le faisant rouler sur des rouleaux,

- amener le container jusqu’à un véhicule de surface, notamment en utilisant un ascenseur et un ou plusieurs convoyeurs, notamment à rouleaux et/ou des transpalettes autonomes,

- disposer le container sur une plateforme du véhicule de surface, notamment de façon automatisée, de préférence en utilisant les passages du container prévus pour accueillir les fourches d’un transpalette, ou en le faisant rouler sur des rouleaux, - verrouiller le container en position à l’aide des premier et deuxième moyens d’accrochage.

Le procédé peut comporter les étapes consistant à :

a) Transporter le container en milieu urbain sur un véhicule de surface, b) prélever une marchandise contenue dans le container sans le descendre du véhicule de surface ni déverrouiller le container de la plateforme,

c) répéter les étapes a) et b) ou ramener le container vide à une station de surface.

Lorsque le container doit être livré à une certaine destination, le container peut être déverrouillé automatiquement de la plateforme à l’arrivée du véhicule à destination.

Un circuit électronique, notamment une puce RFID, peut être embarqué sur le container et échanger des informations avec le véhicule de surface, notamment lui transmettre une destination des marchandises et/ou permettre au véhicule d’identifier automatiquement le container, puis en accédant à une base de données, de connaître la destination des marchandises.

Lorsque le container comporte :

- un sac disposé dans le container de façon à prendre un état replié durant le transport de marchandises dans le container et un état déployé permettant le transport d’emballages vides, le sac étant de préférence suspendu à des glissières disposées à l’intérieur du container, ce sac présentant de préférence un panneau frontal pouvant être ouvert et refermé à l’aide d’une fermeture,

le procédé peut comporter l’étape consistant à prélever les marchandises présentes dans le container, et une fois le container vide de ses marchandises, à déployer le sac, à charger le sac d’emballages vides, notamment les emballages de marchandises précédemment transportées avec le container ou avec un container identique, puis à ramener le container chargé des emballages à une station d’échange et à transporter le container à l’aide de la boucle de transport jusqu’à une station où il est récupéré, vidé des emballages présents dans le sac et réutilisé, le sac étant de préférence replié dans le container.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, une navette de transport d’au moins un container, notamment un container tel que défini plus haut, comportant un châssis portant au moins deux barrières définissant entre elles au moins un et mieux deux espaces de réception chacun d’un ou plusieurs containers, ce ou ces espaces étant ouverts latéralement, ces barrières comportant de préférence des glissières de guidage du ou des containers au sein du ou des espaces de réception, les extrémités de ces glissières définissant de préférence des rampes d’introduction du ou des containers dans le ou les espaces de réception, chaque barrière comportant de préférence au moins deux glissières haute et basse situées à des hauteurs différentes, la glissière haute étant de préférence disposée de façon à s’appliquer sur le container à plus de la mi-hauteur de celui-ci. Les barrières précitées permettent de cloisonner la navette tout en permettant un chargement et déchargement aisé des containers, par l’un au moins des côtés de la navette.

Le châssis peut comporter deux longerons et une pluralité de traverses qui s’étendent transversalement aux longerons entre ces derniers, lesdites barrières étant de préférence superposées verticalement avec des traverses respectives. Par exemple, les barrières sont fixées directement sur les traverses.

Le châssis peut comporter un cadre périphérique, de préférence de forme rectangulaire, de préférence formé de deux longerons et deux traverses avant et arrière qui s’étendent transversalement aux longerons entre ces derniers.

La navette peut comporter des trains de roulement avant et arrière, le cadre périphérique définissant de préférence entre la traverse avant et une traverse adjacente un logement recevant le train de roulement avant et entre la traverse arrière et une traverse adjacente un logement recevant le train de roulement arrière.

Chaque train de roulement peut comporter des roues de support et des roues de guidage latérales, ces roues étant de préférence agencées pour venir en appui sur des parois verticales de rails sur lesquels roulent les roues de support. Le guidage assuré par les roues de guidage latérales permet d’utiliser des roues de support de forme cylindrique, facile à réaliser et à entretenir.

Chaque train de roulement peut comporter un bras principal et deux arceaux latéraux fixés aux extrémités du bras principal, les arceaux latéraux étant fixés à leurs extrémités sur le châssis, notamment sur les traverses avant et adjacente pour le train de roulement avant et sur les traverses arrière et adjacente pour le train de roulement arrière.

Chacune des extrémités du bras principal peut se diviser en deux branches fixées à leurs extrémités aux arceaux latéraux respectifs. Le bras principal du train de roulement avant peut porter en son milieu un mécanisme d’accouplement au câble d’entrainement.

Le mécanisme d’accouplement au câble peut être porté par un arceau central fixé au milieu du bras principal et comportant une structure mobile par rapport à l’arceau central, cette structure mobile comportant au moins un montant qui porte au moins un galet d’actionnement du mécanisme d’accouplement au câble, l’actionnement de ce galet entraînant un déplacement vertical de la structure mobile, le mécanisme d’accouplement comportant au moins deux mâchoires reliées par un mécanisme de transmission, d’une part à l’arceau central fixe et d’autre part à la structure mobile, ce mécanisme de transmission étant agencé de telle sorte qu’un déplacement de la structure mobile par rapport à l’arceau central fixe s’accompagne d’un serrage des mâchoires sur le câble ou d’un déserrement du câble, selon le mouvement ascendant ou descendant de la structure mobile, le mécanisme comportant en outre de préférence au moins un organe de rappel élastique des mâchoires en position de serrage.

Les roues de support peuvent être montées sur des chapes réliées de façon articulée au milieu des arceaux latéraux de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe vertical.

Les roues de guidage peuvent être montées sur des structures de support reliées de façon articulée au milieu des arceaux latéraux de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe vertical.

La navette peut comporter au moins un mécanisme de verrouillage des containers, ce mécanisme comportant deux rangées opposées d’éléments de verrouillage, ces éléments de verrouillage pouvant prendre une position de verrouillage où ils coopèrent avec le ou les containers présents dans l’espace de réception associé de façon à les immobiliser dans celui-ci, les éléments de verrouillage d’une même rangée étant de préférence articulés à leurs extrémités inférieures sur un axe horizontal, de façon à passer par pivotement d’une position de verrouillage à une position déverrouillée et inversement. Les éléments de verrouillage peuvent comporter des ergots qui s’engagent sur les containers à leur base, pour les immobiliser dans l’espace de réception.

L’axe horizontal d’une rangée d’éléments de verrouillage peut être relié aux éléments de verrouillage de la rangée opposée de façon à ce qu’au sein d’un même espace de réception l’actionnement d’une rangée d’éléments de verrouillage vers la position de verrouillage entraîne en déplacement les éléments de verrouillage de la rangée opposée vers la position de verrouillage également, et inversement. On limite ainsi le nombre d’actionneurs nécessaire à rentrainement des éléments de verrouillage.

Les éléments de verrouillage de deux espaces de réception adjacents, mieux de l’ensemble des espaces de réception de la navette, peuvent être agencés de manière à être actionnés par un unique actionneur, de préférence un actionnneur extérieur à la navette. Cet actionneur est par exemple présent à une station d’échange avec la surface.

L’actionnement des éléments de verrouillage d’un espace de réception peut entraîner les éléments de verrouillage d’un espace de réception adjacent par l’intermédiaire d’un ou plusieurs mécanismes à bielettes, ce mécanisme à biellettes étant agencé de telle sorte qu’un pivotement des éléments de verrouillage vers une position de verrouillage entraîne les éléments de verrouillage adjacents également vers leur position de verrouillage, et inversement. Cela permet de réduire encore le nombre d’actionneurs nécessaires.

Le mécanisme à bielettes peut comporter deux bielettes reliées à l’une de leurs extrémités à des axes horizontaux adjacents et à l’autre de leurs extrémités à un organe de rappel élastique, notamment un ressort hélicoïdal, de préférence orienté verticalement, le mécanisme à biellettes étant de préférence agencé de telle sorte que l’organe de rappel élastique sollicite les éléments de verrouillage vers leur position de verrouillage.

Le mouvement de l’extrémité des bielettes reliée à l’organe de rappel élastique peut être guidé verticalement.

L’axe horizontal peut porter des galets d’actionnement du mécanisme de verrouillage, adaptés à coopérer avec un actionneur externe à la navette.

La navette peut comporter au sein de chaque espace de réception d’un ou plusieurs containers des rouleaux de transport orientés dans le sens longitudinal de la navette, au moins l’un de ces rouleaux étant de préférence muni à au moins l’une des ses extrémités d’une roue de friction configurée pour être entraînée en rotation par friction par une roue d’entrainement externe à la navette, de manière à entraîner ce rouleau en rotation autour de son axe et de préférence au moins un autre rouleau de transport disposé dans l’espace de récéption, via un mécanisme de transmission.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, une station d’échange avec la surface ou d’ordonnancement de marchandises, notamment contenues dans au moins un containeur tel que défini plus haut, comportant un ou plusieurs actionneurs pour actionner les éléments de verrouillage de la navette, notamment les galets d’actionnement du mécanisme de verrouillage des containers tel que défini plus haut, et/ou pour entraîner en rotation la ou les roues de friction telles que définies plus haut, et/ou pour actionner le mécanisme d’accouplement au câble tel que défini plus haut.

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un micro-tunnel, notamment pour un système de distribution de marchandises en milieu urbain tel que défini plus haut, comportant :

- des supports présentant une face inférieure de courbure adaptée à leur fixation sur une section cylindrique du micro-tunnel,

- des rails portés par la face supérieure des supports, les navettes étant agencées pour rouler sur ces rails, ces derniers présentant de préférence des parois verticales pour le roulement de roues de guidage latéral des navettes.

Le support peut porter une structure de guidage d’un câble d’entrainement des navettes.

La structure de guidage peut comporter un galet inférieur sur lequel repose un tronçon de retour du câble et un galet supérieur sur lequel repose un tronçon aller du câble, avec lequel les navettes peuvent venir en prise pour être entraînées sur les rails, les deux galets étant de préférence d’axes de rotation parallèles et d’espacement suffisamment rapproché verticalement pour que le tronçon de retour vienne au contact à la fois avec les galets supérieur et inférieur.

Description détaillée

L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel :

- la figure 1 représente de façon très schématique en vue de dessus le trajet suivi par la boucle de transport dans un exemple de mise en œuvre de l'invention,

- la figure 2 est une coupe verticale du système selon l'invention, au cœur de la ville,

- la figure 3 représente de façon schématique en perpective un exemple de station d’échange reliant deux tronçons de la boucle de transport, - la figure 4 représente une variante de station d’échange,

- la figure 5 représente, de façon schématique, une variante de boucle de transport,

- la figure 6 représente un exemple de container selon l’invention, fermé,

- la figure 7 représente le container de la figure 7, ouvert,

- les figure 8 représente plusieurs containers ouverts disposés côte-à-côte,

- la figure 9 représente isolément le grand côté de la base du container,

- la figure 10 représente isolément le petit côté de la base du container,

- la figure 11 représente le fond du container,

- la figure 12 illustre l’insertion des fourches d’un transpalette dans le container,

- la figure 13 illustre le centrage d’une palette sur le fond du container,

- la figure 14 représente une variante de container offrant plusieurs étages de stockage,

- la figure 15 est une vue analogue à la figure 14 avec un agencement différent du volume intérieur du container,

- la figure 16 représente le détail XVI de la figure 15,

- la figure 17 représente une variante de container,

- les figures 18 et 19 illustrent l’utilisation du container de la figure 17 avec des chargements sur plusieurs étages,

- la figure 20 représente le détail XX de la figure 19,

- les figures 21 à 26, 28 et 29 représentent différents exemples de conditionnements de marchandises réfrigérées au sein d’un container,

- la figure 27 représente une variante de container,

- les figures 30 à 32 illustrent des variantes de formats de containers,

- les figures 33 à 35 représentent une variante de container avec sac intégré,

- la figure 36 représente un container contenant une benne de collecte de déchets, brochable,

- la figure 37 est une vue analogue avec une variante de benne sur roues,

- la figure 37A représente un détail de la benne,

- la figure 38 représente une variante de container connecté,

- les figures 39 et 40 représentent des variantes de container avec consigne, - les figures 41 à 57 représentent des variantes de container consigne,

- la figure 58 illustre 1 ^‘ 'utilisation d’un container consigne,

- la figure 59 représente de façon partielle et schématique un ensemble de containers et une navette,

- les figures 60 et 61 illustrent un exemple de verrouillage du container sur la navette,

- les figures 62 à 64 sont des vues analogues aux figures 60 et 61 de variantes de verrouillage du container sur la navette,

- les figures 65 A à 65 C illustrent le chargement de containers sur un véhicule de surface,

- la figure 66 représente le véhicule de surface,

- la figure 67 représente un chariot de manutention d’un container selon l’invention,

- les figures 68 à 72 illustrent une variante de mécanisme de verrouillage du container,

- les figures 73 à 76 sont des vues analogues aux figures 68 à 72 d’une autre variante du mécanisme de verrouillage, la figure 74 étant une vue selon QXXIV de la figure 75,

- la figure 77 représente un exemple d’un ensemble navette et containers au sein d’un micro-tunnel,

- la figure 78 illustre en coupe transversale, un exemple d’un ensemble navette et containers au sein d’un micro-tunnel,

- la figure 79 représente un exemple de train de roulement avant d’une navette,

- la figure 80 illustre un exemple de navette dimensionée pour recevoir six containers,

- la figure 81 représente un exemple d’un ensemble navette et containers, et

- les figures 82 à 87 illustrent une variante de mécanisme de verrouillage des containers, les figures 82, 83 et 87 étant des vues de dessous, les figures 84 et 85 étant des vues latérales, et la figure 86 étant une vue de dessus.

Le système 1 de distribution de marchandises selon l'invention, représenté sur la figure 1, comporte un micro-tunnel 2 qui forme au moins une boucle de transport 7 s'étendant au moins partiellement sous un milieu urbain dense M constituant le cœur d'une ville et comportant, comme on peut le voir à la figure 2, des bâtiments de surface B ainsi que des infrastructures enterrées I, sous lesquelles s'étend le micro-tunnel 2. Ce dernier est agencé pour permettre le transport automatisé de marchandises présentes dans des containers.

Le système 1 comporte des stations d’échange 4 permettant la descente et la remontée de marchandises depuis la surface, ces stations d'échange 4 étant disposées le long de la boucle de transport 7 de façon à permettre d’acheminer des marchandises dans différentes zones Z de la ville en vue de leur distribution locale.

Le système 1 comporte également des stations 6 d’ordonnancement des marchandises, qui sont prévues en dehors du milieu urbain M, à la périphérie de la ville, de façon à faciliter l’acheminement et le départ des marchandises par des moyens de transport de surface 8, tels que des camions.

Chaque station d’échange 4 comporte un puits au sein duquel s'étend un système de transport des containers, entre la surface ou un entrepôt enterré, et le micro- tunnel 2.

En se référant aux figures 3 et 4, on peut voir que les containers 3 sont portés par des navettes de transport 17 qui circulent de façon unidirectionnelle dans le micro- tunnel 2.

Les containers 3 chargés de marchandises sont amenés par des moyens de transport de surface 8 à l'une au moins des stations d'ordonnancement 6 situées en périphérie ou à l'extérieur de la ville. Les containers sont ensuite descendus vers le micro- tunnel 2. Chaque container 3 est alors transporté jusqu’à la station d’échange 4 où au moins une partie des marchandises transportées doit être livrée, puis remonté à la surface. Après enlèvement de ces marchandises, le container 3 est redescendu jusqu'au micro- tunnel 2 pour poursuivre sa route.

On peut prévoir un ou plusieurs ascenseurs qui effectuent la montée ou la descente des containers.

Le stockage des containers est de préférence réalisé dans un ou plusieurs entrepôts de surface ou enterrés à faible profondeur. La station d’échange 4 relie dans l’exemple de la figure 3 un premier tronçon l07a de la boucle de transport 7 à un deuxième tronçon l07b, qui est aligné avec le premier dans cet exemple.

Des mécanismes d’entraînement à câbles 42 sont prévus pour déplacer les navettes 17 le long des différents tronçons 107 de la boucle de transport.

Les navettes 17 comportent un dispositif débrayable à pince qui vient en prise sur le câble de transport, de façon analogue aux mécanismes présents sur les téléskis et télésièges débrayables.

Des dispositifs 70 et 80 sont prévus respectivement pour assurer un freinage progressif à l’arrivée à la station 4 et une accélération progressive lors du départ de la station, grâce à un système d’entraînement auxiliaire.

Dans l’exemple de la figure 3, le dispositif de freinage 70 comporte par exemple des galets qui opèrent une friction croissante sur les navettes 17 à leur arrivée à proximité de la station 4 de façon à les ralentir jusqu’à la zone où l’entraînement du câble cesse. Chaque navette est alors prise en charge par convoyage, par exemple par des rouleaux qui l’entraînent devant un système 50 de chargement/ déchargement des containers 3.

Ce système 50 peut comporter un convoyeur 51 à rouleaux pour transporter les containers 3 devant l’entrée d’un ascenseur 60 qui permet de les entraîner vers la surface. L’ascenseur peut être un monte charge à deux compartiments, l’un étant par exemple utilisé pour récupérer les containers 3 déchargés par les navettes 17 et l’autre pour recevoir les containers 3 envoyés depuis la surface et les charger sur les navettes 17, comme illustré.

Ensuite, les navettes 17 quittent la station 4 en étant progressivement accélérées par le dispositif 80 qui permet aux navettes 17 d’ateindre la vitesse du câble d’entraînement de façon à être entraînées par celui-ci.

Dans la variante de la figure 4, les tronçons de microtunel l07a et l07b font un angle entre eux et la station d’échange 4 comporte un système de chargement/déchargement. Les navettes qui parviennent à la station d’échange 4 sont successivement positionnées sur un tronçon de voie 90, mobile latéralement entre une première position où celui-ci vient dans le prolongement des rails 40 du tronçon amont 7a, pour recevoir la navette 17, et deuxième une position telle qu’illustrée à la figure 4, de déchargement de la navette 17, dans laquelle ce tronçon de voie mobile 90 vient dans l’alignement d’une voie 91 de chargement / déchargement. Cette voie 91 passe devant une ouverture de transbordement des containers 3 vers un ascenseur 60 pour la remontée / descente de celles-ci.

Une fois les containers 3 chargés ou déchargés des navettes 17 qui passent devant l’ascenseur 60 à l’aide de tout mécanisme de transbordement adapté, les navettes sont positionnées sur un deuxième tronçon de voie mobile 92, qui est déplaçable latéralement entre une position permettant le chargement des navettes 17 qui circulent sur la voie 91 et une position où ce tronçon mobile est aligné avec un troisième tronçon de voie 95 situé sur une plateforme tournante 96. Cette plateforme tournante 96 permet de récupérer la navette 17 précédemment positionnée sur le deuxième tronçon de voie mobile 92, et ses rails peuvent être placés dans l’alignement de la voie 40 du deuxième tronçon aval l07b en vue du départ de la navette 17 dans ce dernier.

Un tel système de chargement / déchargement des navettes 17 permet une manutention rapide et automatisée des containers 3, compatible avec l’entrainement par câbles 42, et la présence de la plateforme mobile 96 facilite la construction de la boucle en permettant l’utilisation de tronçons de boucle 107 rectilignes ou sensiblement rectilignes.

Dans des variantes non illustrées, on fait pivoter les navettes 17 sans plateforme tournante en les faisant rouler sur des roulettes ou rouleaux et non plus sur des rails entre les tronçons l07a et l07b, et en utilisant des moyens de guidage permettant le cas échéant d’effectuer un virage relativement serré.

On peut également, dans des variantes non illustrées, amener les navettes à une voie de déchargement/chargement sans les transporter simultanément avec les rails sur lesquels elles sont engagées, en les déplaçant à l’aide d’un convoyeur.

On peut encore dans une autre variante, décharger ou charger les navettes alors qu’elles sont sur une voie située dans la continuité des voies s’étendant dans les tronçons 107 du micro-tunnel.

De préférence, le microtunel ainsi que les stations d’échange sont placés sous une atmosphère d’oxygène réduite ou sous atmosphère inerte afin de réduire les risques d’incendie. Cela permet de limiter le coût de l’infrastructure en ne rendant pas nécessaire certains dispositifs de sécurité qui seraient autrement imposés par les normes. On a représenté à la figure 5 une variante de réalisation de la boucle de transport 7, comportant des tronçons 107 de micro-tunnel rectilignes ou sensiblement rectilignes, reliés par les stations d’échange 4, lesquelles sont par exemple telles qu’illustré aux figures 3 et 4.

Le flux principal de marchandises injecté dans la boucle 7 peut circuler par une ligne 110 appelée pénétrante, reliée à une station d’ordonnancement périphérique 6 qui constitue une base arrière, où les marchandises à transporter sont conditionnées et ordonnancées en fonction de leur destination. Ainsi, les marchandises destinées à transiter par une même station d’échange 4 de la boucle 7 pour atteindre leur destination finale sont conditionnées au sein du même container 3, et ce conditionnement peut avantageusement avoir lieu au niveau de la station d’ordonnancement. L’ordre de chargement des navettes au niveau de la station d’ordonnancement 6 peut également s’effectuer en fonction de la destination des marchandises chargées sur chacune de ces navettes. La station 6 peut assurer ainsi la gestion d’une part importante du flux de marnchandises qui est injecté dans la boucle, et peut permettre de limiter le flux de marchandises chargé sur les navettes à partir des stations d’échange 4 situées sur la boucle.

La ligne 110 peut être bidirectionnelle, et réalisée sous la forme d’un tunnel à deux voies ou de deux micro-tunnels parallèles ou non.

En surface, les stations d’échange peuvent comporter une zone de stockage des containers 3, en attendant leur envoi sur un quai de chargement ou de déchargement où elles peuvent être installées sur des véhicules électriques par exemple.

On a représenté aux figures 6 et 7 un exemple de container 3 conforme à l’invention selon l’un de ses aspects.

Ce container 3 comporte une base brochable 200 et des parois latérales 201, arrière 202 et supérieure 203. Il est muni à l’avant d’un moyen de fermeture pouvant être de tout type et se présentant de préférence sous la forme d’une porte 204 à double battant, chaque battant comportant deux volets 205 pouvant se rabattre l’un sur l’autre. Les volets 205 sont articulés entre eux et articulés aux parois latérales du container 3.

Ainsi, la porte 204 lorsqu’ ouverte libère totalement l’accès au volume intérieur du container. Lorsque les volets 205 sont rabbatus les uns contre les autres, comme illustré sur la figure 8, l’encombrement des portes est réduit et les containers peuvent être disposés à proximité les uns des autres, pour minimiser l’occupation du sol. La base brochable 200 présente des passages 210 traversant d’avant en arrière et d’autres 211 de gauche à droite pour l’engagement des broches F d’un transpalette.

La largeur ai des passages 210 est comprise de préférence entre 20 et 50 cm, notamment entre 29 et 50 cm, et celle a ₂ des passages 211 entre 20 et 25 cm. La largeur bi des plots extérieurs aux passages 210 est de préférence comprise entre 10 et 20 cm et celle b ₂ du plot central présent entre les passages 210 est de préférence comprise entre 10 et 18 cm. Les passages 211 s’étendent de préférence à une distance ci du bord du container comprise entre 8 et 15 cm et l’intervalle c ₂ entre les passages 211 est de préférence compris entre 10 et l8cm. Les passages, lorsque réalisés sur les petits côtés de la base du container, sont de préférence plus étroits que ceux réalisés sur les grands côtés, de façon à réduire le risque d’un mauvais centrage des fourches utilisées pour soulever le container.

Les passages 211 peuvent être ouverts ou non vers le bas. Il en est de même des passages 210. Sur les figures 9 et 10, les passages 210 sont fermés vers le bas par une paroi 214 tandis que les passages 211 sont ouverts vers le bas.

La base 200 peut être réalisée en métal ou en une matière synthétique, notamment thermoplastique, éventuellement composite ou renforcée de fibres. La base 200 peut comporter une armature métallique surmoulée par une matière thermoplastique.

Les parois latérales, arrière et supérieure du container peuvent être en métal ou en matière synthétique, notamment composite. Le container peut comporter une armature métallique sur laquelle est surmoulée une matière thermoplastique pour former lesdites parois.

De préférence, le container comporte des parois latérales, arrière et supérieure qui sont métalliques, notamment en tôle nervurée pour plus de rigidité. Ces parois peuvent être assemblées à une ossature elle-même métallique, de préférence suffisamment résistante pour permettre le gerbage des containers.

De préférence, comme illustré aux figures 11 à 13, le container 3 comporte des moyens de centrage 220 d’une palette reposant à l’intérieur du container sur la base 200.

Dans l’exemple considéré, ces moyens de centrage comportent une rampe qui s’étend sur le pourtour de la base 200 à l’intérieur du container, et présente deux ouvertures 222 à l’avant pour le passage des broches F du transpalette, comme illustré sur la figure 12. On a représenté de façon schématique sur les figures 11 à 13 une palette P posée sur la base 200. On voit que le jeu j entre la base de la rampe et le bord de la palette est réduit, par exemple compris entre 0,5 et 2 cm

La hauteur k de la rampe est par exemple comprise entre 1 et 20 cm. Cette hauteur peut être inférieure à celle de la palette P.

On peut réaliser le container 3 de façon à pouvoir le compartimenter, comme illustré aux figures 14 à 16.

Dans cet exemple, le container 3 est réalisé avec des parois latérales 201 nervurées, sur lesquelles sont fixées des profilés 230 à différentes hauteurs au sein du container, par exemple à 1/3, ½ et 2/3 de la hauteur.

Chaque profilé 230 présente de préférence une avancée 231 qui épouse la concavité d’une nervure et deux ailes 232 qui prennent appui sur le dos des nervures adjacentes. Les ailes 232 peuvent être fixées par des rivets 234 à la paroi latérale 201 du container 3.

Chaque profilé 230 présente une surface d’appui 235 pour une plaque 238 permettant de compartimenter le container 3, comme illustré.

Dans la variante illustrée aux figures 17 à 20, le container 3 comporte des appuis escamotables 240 pouvant prendre une première configuration, illustrée sur la figure 17, dans laquelle ils sont rabattus contre la paroi adjacente 201, et une deuxième configuration déployée, illustrée aux figures 18 à 20, dans laquelle ils supportent une charge.

Chaque appui 240 peut comporter, comme illustré à la figure 20, une patte 241 qui est articulée sur un support 242 fixé sur la paroi 201 adjacente, par exemple par rivetage.

La patte 241 peut présenter une forme adaptée à prendre appui sur un flanc d’une nervure de la tôle, comme illustré à la figure 20, ce qui répartit les efforts sur une plus grande surface.

L’articulation de la patte 241 sur le support 242 peut se faire de façon à obliger à soulever la patte 241 avant de pouvoir la basculer. Cela garantit un maintien stable en configuration escamotée. Les appuis 240, lorsque déployés, peuvent servir à maintenir une palette P, comme illustré à la figure 18, ou à maintenir des plaques 238 définissant chacune le plancher d’un compartiment, comme illustré à la figure 19.

La possibilité de poser des palettes à différentes hauteurs apporte une flexibilité supplémentaire, en permettant d’utiliser un même container simple avec plusieurs palettes, ce qui est intéressant lorsque les marchandises conditionnées sur palette sont de faible hauteur.

Lorsque les appuis 240 sont escamotés, ils n’interfèrent pas avec les marchandises M portées par la palette P, comme illustré à la figure 17.

On va maintenant décrire en référence aux figures 21 à 28 différents exemples de containers 3 adaptés au transport de marchandises fraîches ou réfrigérées.

Dans l’exemple des figures 21 et 22, le container 3 reçoit un caisson brochable 250 en matériau isolant thermique. Un panneau frontal 251 réalisé dans le même matériau peut être rapporté sur le caisson 250, comme illustré à la figure 22.

Les figures 23 et 24 représentent une variante qui diffère de l’exemple des figures 21 et 22 par le fait que le container 3 présente deux compartiments superposés, recevant chacun un caisson brochable 250. Chacun de ces caissons 250 peut être obturé avant la fermeture du container 3 par un panneau de fermeture individuel correspondant 251.

Dans la variante des figures 25 et 26, le container 3 reçoit un caisson isotherme 252 fermé à l’avant par un panneau frontal 253 mis en place avant fermeture du container 3.

Le caisson 252 n’est pas brochable mais peut être remplacé lorsqu’ endommagé .

La variante des figures 27 et 28 diffère de celle des figures 25 et 26 par le fait que le caisson 252 est à compartiments multiples 254, muni chacun d’un panneau de fermeture individuel 255.

De préférence, le container 3 présente une largeur W comprise entre 125 cm et 135 cm, une profondeur D comprise entre 85 cm et 130 cm, et une hauteur H comprise entre 180 cm et 240 cm. Un tel container est dit simple, car il est destiné à recevoir une palette standard, par exemple de côtés 80 cm par 120 cm. Dans une variante, le container est de moindre hauteur, et présente une hauteur H comprise entre 85 et 95 cm par exemple, comme illustré à la figure 30.

Le container 3 peut encore être double, comme illustré aux figures 31 et 32, et présenter la même largeur W mais une profondeur D comprise entre 170 et 250 cm, de façon à recevoir deux palettes P disposées côte-à-côte, par exemple deux palettes au standard EUROPE.

On a représenté à la figure 33 un container 3 qui intègre un sac 280 permettant le retour d’emballages en vrac.

Ce sac 280 est par exemple ouvert en partie supérieure et suspendu à des glissières 281 présentes sous la paroi supérieure du container 3.

Le sac 280 peut être rabattu contre la paroi arrière du container 3 lorsque ce dernier reçoit des marchandises sur palette.

Une fois ces marchandises enlevées, le sac 280 peut être déployé en le faisant coulisser ses attaches vers l’avant, comme illustré à la figure 34.

De préférence, comme illustré, le sac 280 peut être chargé par l’avant, grâce à un panneau frontal 282 muni d’une fermeture à glissière 283 par exemple.

Une fois les emballages E retirés du sac 280, le panneau frontal 282 peut être refermé puis le sac 280 rabattu contre la paroi arrière du container 3.

Ainsi, les containers 3 peuvent facilement assurer le transport des marchandises et le retour des emballages vides.

On a représenté sur la figure 36 un container 3 dans lequel est reçu une benne 300 adaptée à la collecte de déchets en vrac.

Les dimensions extérieures de la benne 300 sont adaptées au volume intérieur du container 3, et l’on a par exemple un intervalle de moins de 15 cm avec les parois latérales du container 3, mieux de moins de 10 cm, encore mieux de moins de 7 cm.

La benne 300 peut être brochable grâce à une base 301 présentant des passages 302 à cet effet.

La benne 300 peut comporter une ouverture frontale de chargement, munie éventuellement d’un volet d’obturation 303.

Le container 3 peut être laissé en place dans une zone de collecte avec la benne 300 à l’intérieur. Lorsque cette dernière est pleine, le container peut être ramassé et descendu par une station d’échange 4 jusqu’au micro-tunnel, puis renvoyé à une station d’ordonnancement 6, où il est déchargé.

La figure 37 représente une variante de réalisation de la benne 300 qui diffère de celle illustrée à la figure 36 par le fait que la benne 300 est munie de roues 309 qui permettent de la déplacer plus facilement lorsque sortie du container 3.

La benne 300 peut être retirée du container 3. Elle peut comporter comme illustré à la figure 37A un couvercle pivotant 317, de façon à être vidée dans un camion benne grâce à des barres de levage 308 qui permettent de la retourner au dessus de la zone du camion prévue à cet effet.

Le container 3 selon l’invention est de préférence connecté, c’est-à-dire qu’il peut communiquer avec un système informatique externe.

Le container 3 peut comporter un circuit électronique 320 agencé pour transmettre des informations à un serveur chargé du suivi de la circulation des containers 3.

Ce circuit électronique 320 peut être disposé dans la base 200.

Le container 3 peut comporter un ou plusieurs capteurs 321 qui renseignent le circuit électronique 320 par exemple sur la température à l’intérieur du container 3, l’humidité, l’ouverture du container 3, sa position, ses mouvements.

Ces données peuvent être enregistrées localement et transmises au serveur chargé du suivi de façon périodique ou lors du passage à proximité d’une borne de lecture.

Le container 3 peut également être agencé le cas échéant pour lire une étiquette électronique 400 portée par la palette P disposée à l’intérieur du container 3.

Cette étiquette 400 peut transmettre au container 3 un identifiant de la palette P.

Le container 3 peut communiquer avec le serveur de suivi et recevoir de ce dernier une information concernant la destination de la palette par exemple.

Le container 3, une fois arrivé à destination, peut prévenir le serveur de suivi de l’arrivée de la palette P.

La transmission des données depuis le container 3 peut s’effectuer de diverses façons, par exemple par un réseau de transmmission IoT tel que SIGFOX ou LORA.

Le dispositif électronique équipant le container peut être programmé pour assurer diverses fonctions, en particulier tout ou partie des fonctions suivantes : - assurer un suivi de la position du container, en recevant une information de localisation d’une puce de géo localisation équipant le container, de type GPS par exemple, et/ou en recevant une information d’une borne à proximité de laquelle passe le container, par exemple lors de l’arrivée à une station d’échange,

- enregistrer le trajet du container et/ou télétransmettre ce trajet à un serveur chargé du suivi des containers,

- enregistrer les données d’au moins un capteur de température, humidité, accélération, de liquide et/ou pression et/ou télétransmettre des données à un serveur chargé du suivi des containers,

- signaler le cas échéant quand les données mesurées par un capteur s’écartent d’une plage prédéfinie, par exemple température excessive ou accélération excessive liée par exemple à une chute du container lors de sa manutention,

- détecter une ouverture du container et/ou signaler cette ouverture à un serveur chargé du suivi des containers, de façon à garantir la traçabilité des marchandises chargées dans le container,

- détecter le chargement du container, par exemple à l’aide d’un capteur optique ou d’une jauge de contrainte, laquelle peut renseigner sur le poids des marchandise et déclencher une alarme en cas de surcharge, ou permettre vérifier à partir de la mesure du poids la cohérence de la mesure avec le poids attendu, ce qui peut aider à vérifier que des marchandises données sont bien chargées dans le container qui doit les recevoir,

- piloter l’ouverture du container lorsque la porte est munie d’un verrou commandable à distance,

- piloter l’ouverture d’un ou plusieurs casiers du container, lorsque ces casiers sont munis de portes commandables à distance,

- permettre une communication avec un téléphone portable ou autre terminal adapté, pour piloter l’ouverture d’une ou plusieurs porte, cette communication étant par exemple de type WIFI, BLUETOOTH, NFC, WAN ou LAN,

- lire au moins une puce RFID portée par une palette ou des marchandises présentes sur la palette, ou portée par un élément fixé dans le container, tel que par exemple un module de consigne, un ou plusieurs caissons isothermes ou une benne,

- échanger des données avec des puces RFID portées par des marchandises sur la palette pour inventorier ces dernières, et vérifier par exemple que seules les marchandises devant être prélevées au niveau d’une station d’échange ou d’un point de collecte le sont bien,

- enregistrer une information sur la provenance du chargement et/ou sa destination,

- transmettre cette information à une navette ou un véhicule de surface sur laquelle le container est posé et/ou à un système robotisé chargé du chargement et/ou du déchargement des navettes, ou à un opérateur chargé de prélever la marchandise,

- assurer le chargement d’une batterie équipant le container,

- piloter les moyens de verouillage sur une navette ou véhicule de surface, notamment assurer le déverrouillage d’un container lorsque celui-ci arrive à destination.

On va maintenant décrire en référence aux figures 39 à 58 des exemples d’utilisation d’un container 3 comme consigne.

Dans ces exemples, le container 3 comporte au moins un compartiment fermé dont l’ouverture peut être déclenchée par une personne autorisée à récupérer le contenu de ce compartiment.

Le container 3 peut être entreposé dans une zone réservée à cet effet. Les personnes sont prévenues de l’arrivée du container avec leur colis à l’intérieur, et déclenchent l’ouverture du compartiment correspondant par exemple à l’aide d’un code entré avec leur téléphone portable.

Le compartiment contenant le colis peut être équipé d’un moyen de signalisation lumineux prévenant la personne de sa localisation, comme illustré à la figure 58.

De préférence, le système de distribution selon l’invention comporte des containers 3 ayant une partie principale commune, de même volume intérieur pour tous les containers, ayant les mêmes base, parois latérales, supérieure et arrière. A partir de cette partie principale commune au parc de containers, il est possible de réaliser des déclinaisons selon le type de marchandises à transporter ou l’application visée.

Il est ainsi intéressant de disposer dans la partie principale commune un module de consigne 500 comportant plusieurs casiers indépendants fermés par autant de portes 501, chacune pour être déverrouillée de façon électronique en entrant un code spécifique à l’aide d’un téléphone portable par exemple. Ce module 500 peut être fixé aux parois latérales 201 du container 3, comme illustré à la figure 39, ou à la base 200 du container 3, comme illustré à la figure 40.

Les casiers du module 500 peuvent être de différentes tailles, de façon à accueiller une grande variété de marchandises.

Sur les figures 41 à 53 on a représenté divers agencements du container 3 lorsque celui-ci est réalisé avec plusieurs compartiments pourvus chacun d’une ouverture spécifique.

Le cas échéant, plusieurs containers 3 peuvent être superposés, comme illustré aux figures 54 à 57.

Sur la figure 59, on a représenté très schématiquement une navette 17 agencée pour circuler dans le micro-tunnel, et des containers 3 en place sur celle-ci.

La base 200 des containers 3 est adaptée à être verrouillée en position sur cette navette 17.

Pour assurer ce verrouillage, on peut munir la navette ou le véhicule d’au moins un verrou 550 qui s’engage sur la base pour la bloquer, comme illustré sur la figure 60.

Ce verrou 550 peut comporter un crochet qui s’accroche sur un relief de la base 200, par exemple un relief 552 disposé dans un passage de réception d’une fourche de transpalette.

Pour déverrouiller le container 3, le verrou est déplacé par exemple grâce à un actionneur électromagnétique ou pneumatique, comme illustré à la figure 61.

On peut encore équiper le container d’un verrou 560, adapté à s’accrocher automatiquement sur un relief correspondant 561 de la navette 17 ou du véhicule de surface.

Pour déverrouiller le container 3, ce verrou est déplacé, par exemple par un actionneur présent sur la navette 17 ou le véhicule de surface, ou faisant partie de la base 200 du container 3.

Dans la variante des figures 68 à 72, la plateforme 1000 destinée à recevoir le container, sur la navette 17 notamment, comporte un mécanisme de verrouillage 900 actionné automatiquement par la mise en place de la base du container 3.

La base du container 200 peut être munie comme illustré d’une barre d’accrochage 910. Le mécanisme 900 comporte un élément d’appui 911, mobile relativement à la plateforme 1000, qui est poussé par la base 200 lors de la mise en place du container, comme illustré sur les figures 68 à 70.

Cet élément 911 peut comporter un crochet 912 qui s’engage sur un relief correspondant 913 réalisé sur la base 200, par exemple sur un profilé 913 destiné à recevoir une fourche de transpalette, ce relief étant sous forme d’un trou 914 dans ce profilé. L’engagement du crochet 912 dans le trou 914 ainsi que la butée du profilé 913 contre l’élément d’appui 91 lparticipent au maintien du container 3 sur la plateforme.

L’élément d’appui 911 est relié par une tringlerie 916 à un crochet pivotant 920. Une crémaillère peut être prévue sur la tringlerie 916, coopérant avec des dents présentes sur le crochet 920, pour transformer le recul de l’élément 911 lors de la mise en place de la base 200 en une rotation du crochet 920. Au terme de sa rotation, le crochet 920 s’engage sur la barre 910, comme illustré sur la figure 71, ce qui contribue également au maintien du container 3 sur la plateforme 1000.

On peut prévoir, comme illustré sur la figure 72, un pion de verrouillage 930 mobile verticalement relativement à la plateforme, et un logement correspondant 931 sur la base 200 du container 3, pour sécuriser le blocage de ce dernier.

Le pion 930 est par exemple actionné par un bras pivotant 932, lequel peut être déplacé par tout actionneur adapté.

Un ressort de rappel 933 est prévu pour ramener le crochet 920 en position ouverte quand le container 3 est déchargé. Pour ce faire, on rétracte le pion 930 dans la plateforme 1000, et l’on recule le container 3 par rapport à l’élément d’appui 911. Lors de ce recul, le ressort 933 amène l’élément d’appui 911 à suivre le container 3 et le crochet 920 à libérer la barre 910.

Un léger jeu peut être prévu, le cas échéant, pour permettre de soulever légèrement le container 3 avec les fourches d’un transpalette alors que le crochet 920 recouvre la barre 910, de façon à le reculer. En variante, la plateforme 1000 est munie de rouleaux sur lesquels repose la base 200, de telle sorte que la rétraction du pion 930 provoque un recul automatique du container 3 sous l’effet de rappel du ressort 933, le container 3 roulant lors de ce recul sur les rouleaux.

Dans la variante de réalisation des figures 73 à 76, la plateforme 1000 comporte des rouleaux 1010 sur lesquels le container 3 peut rouler. La base 200 du container est réalisée avec des ailes latérales 290 et la plateforme 1000 est munie de galets 1030 sous lesquels s’engagent les ailes 290 de la base 290. La plateforme 1000 peut comporter quatre galets 1030, de telle sorte que le container 3 est ainsi retenu verticalement sur la plateforme 1000, et bloqué dans la direction perpendiculaire à son insertion par des butées 1040, sur lesquelles peuvent être montés les galets 1030.

Un mécanisme à pion de verrouillage 930 tel que décrit ci-dessus assure l’immobilisation complète de la base 200.

Pour enlever le container 3 de la plateforme 1000, on rétracte le pion et l’on procède au mouvement inverse de la base 200 relativement à la plateforme 1000.

On va maintenant décrire en se référant aux figures 65 A à 65 C un exemple de chargement d’au moins un container 13 sur un véhicule de surface 600.

Les containers 3 sont par exemple chargés par groupes de quatre, six ou huit sur un même véhicule.

Les containers 3 peuvent être acheminés depuis l’ascenseur de la station d’échange jusqu’à un quai de chargement des véhicules par tout type de convoyeur, et par exemple par des convoyeurs à rouleaux.

Ces derniers peuvent se situer à la même hauteur que le plateau de chargement du véhicule, comme illustré.

Ce dernier peut être un véhicule autonome, surbaissé, de telle sorte que sa hauteur totale T, comme illustré à la figure 66, soit inférieure à 2m80, de façon à lui permettre de circuler dans parkings souterrains. La plateforme 1000 destinée à recevoir les containers peut être située à une hauteur M du sol inférieure ou égale à 40 cm.

Le véhicule peut être muni à l’arrière d’une ridelle 606 escamotable, abaissée durant le chargement des containers 3 et relevée durant leur transport.

Le déchargement des containers 3 à destination s’effectue de préférence avec un quai de déchargement à hauteur de la plateforme du véhicule. Le container 3 peut aussi être muni de pattes de levage, dans lesquelles des crochets de levage peuvent s’engager.

Lorsque le container 3 est réalisé sous forme de consigne, le container 3 peut rester sur le véhicule ; dans ce cas, le bénéficiaire du colis est prévenu de l’arrivée de son colis par un message sur son téléphone par exemple, et peut aller chercher celui-ci à un point de stationnement du véhicule. Le container 3 selon l’invention étant brochable, il peut être déplacé à l’aide d’un transpalette.

En l’absence de transpalette, on peut poser le container 3 sur un chariot 700 tel qu’illustré à la figure 67, comportant des roues 701 et un plateau 702 adapté aux dimensions de la base 200, avec un rebord 703 en périphérie pour maintenir le container 3 centré sur le plateau 702.

On a illustré à la figure 77 un exemple de navette 17 au sein d’un micro-tunnel 2, dont seule une portion de sa paroi 2002 est représentée.

L’exemple de navette 17 représentée comporte un châssis 11000 comportant deux longerons 11001 et 11002, et une pluralité de traverses qui s'étendent transversalement aux longerons 11001 et 11002, en particulier des traverses avant 11003 et adjacente 11005, des traverses arrière 11004 et adjacente 11006 et au moins une traverse intermédiaire 11007, les longerons 11001 et 11002 et les traverses avant 11003 et arrière 11004 formant un cadre périphérique rectangulaire.

Dans l’exemple considéré, le châssis 11000 est dimensionné pour recevoir quatre containers 3, disposés en deux rangées de deux containers 3.

Comme illustré à la figure 77, la navette 17 comporte deux espaces 2012 de réception d’un ou plusieurs containers 3.

La navette 17 est ouverte sur les côtés et comporte des barrières avant 2003 et arrière 2004 ainsi qu’une barrière intermédiaire 2005, fixées sur le châssis 11000, la barrière intermédiaire 2005 assurant le cloisonnement entre les deux espaces 2012.

Les barrières avant 2003 et arrière 2004 sont maintenues par une structure de support 2040 qui repose sur le cadre périphérique du châssis 11000 par des jambages 2030.

Chaque barrière peut comporter des glissières de guidage basse 2050 et haute 2060, la glissière haute 2060 se situant sensiblement au niveau de la moitié supérieure des containers 3 lorsque ces derniers sont en place dans l’espace de réception 2012.

L’espace entre les glissières de deux barrrières adjacentes peut être légèrement supérieur à la longueur d’un container 3 de manière à permettre son glissement entre elles lors du chargement ou du déchargement de la navette.

Les glissières de guidage peuvent être légèrement inclinées à leurs extrémités de manière à définir des rampes d’introduction 20170 facilitant l’engagement des containers dans l’espace de réception 2012. Dans l’exemple considéré, chaque espace 2012 peut recevoir deux containers 3 disposés côte à côte, dont l’un seulement est représenté. Chaque espace 2012 comporte, notamment sur l’ensemble de sa surface, des rouleaux de transport 2008 sur lesquels repose la base brochable 200 du container 3. Ces rouleaux de transport 2008 permettent de faire rouler chaque container 3, notamment lors de sa mise en place et/ou de son retrait de la navette 17. Les rouleaux de transport 2008 sont orientés dans la direction longitudinale de la navette 17. La longueur des rouleaux de transport 2008 est égale ou légèrement supérieure à la longueur d’un container 3 (la longueur d’un container est ici sa dimension dans la direction longitudinale de la navette).

La navette 17 comporte un mécanisme d’accouplement à un câble 42 d’entrainement lui permettant d’être tractée par le câble 42 qui défile entre des rails 40, parallèlement à ceux-ci. Une structure de guidage 2001 du câble 42 est montée sur un support 2000 commun avec les rails 40.

Le câble 42 forme une boucle, avec des tronçons aller 42b et retour 42a. Comme illustré à la figure 78, la structure du guidage 2001 peut comporter un galet inférieur 200 la sur lequel repose le tronçon de retour 42a du câble 42 et un galet supérieur 200 lb sur lequel repose le tronçon aller 42b du câble 42, avec lequel les navettes 17 peuvent venir en prise pour être entraînées sur les rails 40, les deux galets 200 la et 200 lb étant de préférence d’axes de rotation parallèles et d’espacement suffisamment rapproché verticalement pour que le tronçon de retour 42a vienne au contact à la fois avec les galets supérieur 2001 b et inférieur 200 la.

Le support 2000 peut être de forme arquée, concentrique avec la paroi 2002 du micro-tunnel 2 et peut prendre appui directement sur cette dernière, comme illustré aux figures 77 et 78.

Le cadre périphérique du châssis 11000 de la navette 17 définit des logements entre, d’une part, la traverse avant 11003 et la traverse adjacente 11005, et d’autre part, la traverse arrière 11004 et la traverse adjacente 11006, recevant respectivement des trains de roulement avant 2006 et arrière 2007.

Chacun des trains de roulement avant 2006 et arrière 2007 comporte par exemple, comme illustré, six roues dont deux roues de support 2011 qui viennent en appui sur les rails et portent le poids de la navette 17, et quatre roues de guidage latéral 2010, comme illustré à la figure 79. La rotation des roues de support 2011 se fait selon un axe horizontal et la rotation des roues de guidage latéral 2010 se fait selon un axe vertical.

Chacun des trains de roulement comporte un bras principal 2080 et deux arceaux latéraux 2090 reliés à chacune des extrémités du bras principal 2080.

Comme illustré à la figure 79, le bras principal 2080 se divise à chacune de ses extrémités en deux branches 2081 dont les extrémités sont fixés aux arceaux latéraux 2090.

Chaque arceau latéral 2090 est fixé à chacune de ses extrémités au châssis 11000, au niveau de la traverse avant 11003 et de la traverse adjacente 11005 ou au niveau de la traverse arrière 11004 et de la traverse adjacente 11006.

Une chape 2100 est reliée de façon articulée au milieu de chaque arceau latéral 2090 de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe vertical. Une roue de support 2011 est montée sur cette chape 2100.

Une structure de support 2110 est reliée de façon articulée au milieu de chaque arceau latéral 2090 de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe vertical. Deux roues de guidage 2010 sont montées sur cette structure de support 2110.

Comme illustré à la figure 79, le train de roulement avant 2006 comporte un arceau central 2120 qui est fixé au milieu du bras principal 2080, cet arceau central 2120 portant le mécanisme d’accouplement au câble 42.

Le mécanisme d’accouplement au câble 42 comporte une pince 2130 configurée pour s’accoupler et se désacoupler du câble 42 et une structure mobile par rapport à l’arceau central 2120 fixe sur lequel il est fixé.

Cette structure mobile comporte deux montants 2140 qui portent chacun au moins un galet d’actionnement 2150. La pince 1230 comporte au moins deux mâchoires reliées par un mécanisme de transmission, d’une part à l’arceau central 2120 fixe et d’autre partà la structure mobile.

Le mécanisme de transmission est agencé de telle sorte qu’un déplacement de la structure mobile par rapport à l’arceau central 2120 fixe s’accompagne d’un serrage des mâchoires sur le câble 42 ou d’un déserrement du câble 42, selon le mouvement ascendant ou descendant de la structure mobile.

Le mécanisme peut comporter au moins un organe de rappel élastique 2170 des mâchoires de la pince 1230 en position de serrage. Cet organe de rappel élastique 2170 peut être un ressort hélicoïdal, orienté verticalement, dont l’extrémité inférieure est fixe, comme illustré à la figure 79.

Par exemple, l’actionnement de la pince 2130 est réalisée en pressant les deux galets d’actionnement 2150 simultanément.

Les rails 40 s’étendent selon une direction longitudinale du micro-tunnel 2. Comme illustré à la figure 78, chacun des rails 40 présente une section transverse en forme de « I » avec une face d’appui horizontale supérieure, une face d’appui horizontale inférieure et une paroi verticale reliant les deux faces d’appui supérieure et inférieure. Les faces d’appui inférieures prennent appui sur le support 2000, et les roues de support 2011 roulent sur les faces d’appui horizontales supérieures. Les roues de guidage 2010 prennent appui sur une face interne de la paroi verticale.

On a illustré aux figures 80 et 81, un exemple de navette 17 comportant un châssis 11000 dimensionné pour recevoir six containers 3 disposés en deux rangées de trois containers 3, une rangée s’étendant dans la direction longitudinale de la navette 17. La navette 17 comporte trois espaces de réception 2012, chaque espace 2012 pouvant recevoir deux containers 3 disposés côte à côte. La navette 17 comporte des barrières avant 2003 et arrière 2004, ainsi que deux barrières intermédiaires 2005 disposées entre chacun des espaces 2012.

Chaque navette 17 peut comporter un mécanisme de verrouillage d’un container 3 sur la navette 17, comme illustré aux figures 82 à 87.

Ce mécanisme de verouillage peut être automatiquement activé et désactivé, respectivement par la mise en place et le retrait de la base 200 du ou des containers 3.

A chaque espace de réception 2012 de la navette 17 est associé un tel mécanisme de verrouillage.

Deux espaces 2012 adjacents peuvent présenter des mécanismes de verrouillage ayant des éléments en commun.

Le mécanisme de verrouillage peut comporter pour chaque espace 2012 de la navette 17, deux rangées opposées d’éléments de verrouillage 2020. Chaque rangée peut comporter deux ou quatre éléments de verrouillage 2020. Les éléments de verrouillage 2020 de deux rangées opposées peuvent être disposés en quinconce, comme illustré à la figure 86. Chaque élément de verrouillage 2020, mobile relativement à la plateforme 1000, peut comporter à son extrémité supérieure un crochet 2030, configuré pour venir au contact de la base 200 du container 3 de manière à verrouiller ce dernier sur l’espace de réception 2012 considéré. Par exemple, ce crochet 2030 s’engage sur un relief correspondant réalisé sur la base 200, par exemple une encoche (non représentée). L’engagement du crochet 2030 dans l’encoche de la base 200 participe au maintien du container 3 sur la plateforme 1000.

Chaque élément de verrouillage 2020 peut être mobile en rotation par rapport à un axe transversal de la plateforme 1000.

Chaque élément de verrouillage 2020 est articulé à mi-hauteur environ sur un moyen de support 2019 fixe du châssis 11000 de la navette 17. Dans l’exemple considéré à la figure 83, chaque élément de verrouillage 2020 est articulé sur une chape 2019 fixée sur une traverse intermédiaire 11007 du châssis 11000.

Les éléments de verrouillage 2020 d’une même rangée sont articulés à leurs extrémités inférieures sur un axe 2017, cet axe 2017 étant horizontal et orienté dans la direction transversale de la navette 17.

Parmi les deux rangées opposées d’éléments de verrouillage 2020 d’un espace de réception 2012, l’une des rangées comporte des galets 2018 d’actionnement portés par l’axe 2017 et la distance entre chacun de ces galets 2018 peut être identique.

Dans l’exemple considéré, la rangée d’éléments de verrouillage 2020 positionnée au voisinage de la barrière intermédiaire 2005 comporte des galets d’actionnement 2018 portés par l’axe 2017, notamment trois galets 2018, et la rangée d’éléments de verrouillage 2020 positionnée au voisinage de la barrière avant 2003 ou arrière 2004 ne comporte pas de galets 2018 portés par l’axe 2016.

Le mouvement de l’axe 2017 qui porte des galets 2018 est transmis aux éléments de verrouillage 2020 de la rangée opposée par l’intermédiaire de tringles 2015 qui sont articulées à leurs extrémités à l’axe 2017 et aux éléments de verrouillage 2020 de la rangée opposée.

Déverrouillage des containers

Les galets 2018 sont actionnés par un ou plusieurs actionneurs (non représentés) de manière à repousser les galets 2018 dans la direction opposée à la barrière intermédiaire 2005. Le ou les actionneurs peuvent être à l’extérieur à la navette 17, par exemple au niveau d’une station d’échange ou d’ordonnancement.

Les galets 2018 étant fixés à l’axe 2017, leur actionnement permet de repousser l’axe 2017 dans la direction opposée à la barrière intermédiaire 2005, ce qui permet d’entraîner en rotation les éléments de verrouillage 2020 qui sont reliés à l’axe 2017 de manière à amener ces éléments de verrouillage 2020 en position déverrouillée, comme illustré aux figures 82 et 84.

Le déplacement de l’axe 2017 dans la direction opposée à la barrière intermédiaire 2005 permet également G actionnement d’un mécanisme à bielettes 2021 comportant deux bielettes 2021 reliées à l’une de leurs extrémités aux axes 2017 adjacents et à l’autre de leurs extrémités à au moins un organe de rappel 2014, notamment un ressort hélicoïdal, orienté selon un axe vertical.

Ces ressorts 2014 peuvent être situés au voisinage des barrières intermédiaires 2005 et peuvent être logés en partie à l’intérieur de celles-ci.

Deux espaces adjacents 2012 de la plateforme 1000 peuvent partager les ressorts 2014 de leur mécanisme de verrouillage.

L’ actionnement des biellettes 2021 permet de comprimer les ressorts 2014, comme illustré au figures 82 et 84.

Les tringles 2015 permettent de transmettre le mouvement d’un axe 2017 aux éléments de verouillage 2020 de la rangée opposée de manière à amener ces éléments de verrouillage 2020 en position déverrouillée, comme illustré à la figure 82.

On a ainsi les éléments de verrouillage 2020 des deux rangées opposées qui passent en position déverrouillée, ce qui permet le déverrouillage d’un container 3 de la plateforme 1000, notamment lorsque celui-ci arrive à destination.

Comme illustré aux figures 82, 83, 86 et 87, le mécanisme de verrouillage pour un espace 2012 de la plateforme 1000 peut comporter deux tringles 2015.

Un seul actionneur (non représenté) peut permettre de déverrouiller les éléments de verrouillage 2020 de l’ensemble des espaces de réception 2012 de la navette 17.

En variante, le dévérouillage des containers 3 ne se fait pas par actionnement des galets 2018 mais par actionnement du mécanisme à bielettes. Par exemple, un actionneur vient comprimer autrement l’organe de rappel 2014 de manière à dévérouiller les éléments de verrouillage 2020.

Verrouillage des containers

La force de rappel du ressort 2014 permet aux bielles 2021 de tirer vers la barrière intermédiaire 2005 l’axe 2017, ce qui permet d’entraîner en rotation les éléments de verrouillage 2020 qui sont reliés à l’axe 2017 de manière à amener ces éléments de verrouillage 2020 en position verrouillée, comme illustré aux figures 83, 85 et 86.

Les tringles 2015 transmettent les mouvements de l’axe 2017, positionné au voisinage de la barrière intermédiaire 2005, aux éléments de verrouillage 2020 positionnés au voisinage de la barrière avant 2003 ou arrière 2004, de manière à amener ces éléments de verrouillage 2020 en position verrouillée, comme illustré à la figure 83.

On a ainsi les éléments de verrouillage 2020 des deux rangées opposées qui sont en position verrouillée, c’est-à-dire au contact de la base 200 du container 3, ce qui permet le verrouillage du container 3 sur la plateforme 1000, notamment lorsque celui-ci est dans sa position définitive sur la plateforme 1000.

Comme illustré aux figures 77, 80, 81 et 84 à 87, chaque espace 2012 de la plateforme 1000 peut comporter une ou plusieurs roues de friction 2009 dont la rotation entraîne un ou plusieurs rouleaux de transport 2008 de l’espace de réception 2012 considéré par l’intermédiaire d’une chaîne de transmission (non représentée). Cela permet de faciliter le chargement et le déchargement d’un container 3.

Les roues de friction 2009 sont positionnées aux extrémités des rouleaux de transport 2008, de préférence au voisinage des barrières intermédiaires 2005 de la plateforme 1000. Dans l’exemple considéré, chaque espace de réception 2012 comporte deux roues de friction 2009, ces dernières étant situées notamment au niveau des premier et dernier rouleaux de transport 2008 de l’espace 2012 considéré.

Les roues de friction 2009 comportent chacune une bande de friction leur permettant d’être entraînées en rotation par friction. Par exemple, ces roues de friction 2009 sont couplées à des roues d’entrainement d’une station d’échange ou d’ordonnancement. Ces roues d’entrainement sont mises en rotation par des moyens moteur et viennent prendre appui sur les roues de friction 2009 de manière à les entraîner en rotation. En variante, les rouleaux sont motorisés par des moyens moteurs présents sur la navette 17. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples illustrés.

On peut combiner entre elles différentes particularités de réalisation décrites séparément.

Le container peut être pourvu de moyens de fermeture autres que ceux qui viennent d’être décrits. Par exemple, le container 3 ne comporte aucune porte à l’avant, ou comporte en tant que fermerture une ou plusieurs barres amovibles 1200 comme illustré à la figure 29, voire une simple chaîne comme illustré en pointillés sur la figure 29.

Les barrières peuvent être réalisées autrement et par exemple sous la forme de cloisons pleines ou ajourées, simples ou multiples. Ces cloisons peuvent être pourvues ou non de glissières.

Les glissières peuvent être munies le cas échéant de bandes de glissement en un matériau à faible coefficient de friction.

Les trains de roulement de la navette peuvent être dépourvus d’amortisseurs. En variante, des amortisseurs sont prévus, pour atténuer les vibrations liées au roulement.