Die Erfindung betrifft ein Stufenlosgetriebe, mit dessen Hilfe in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ein Drehmoment und eine Drehzahl stufenlos gewandelt werden kann.

Beispielsweise aus DE 2 104 546 A1 ist ein Stufenlosgetriebe mit zwei über einen Keilriemen miteinander gekoppelten Kegelscheibenpaaren bekannt, wobei die Kegelscheiben der Kegelscheibenpaaren in axialer Richtung gegeneinander verlagert werden können, damit der Keilriemen auf einen sich ändernden Radius an dem jeweiligen Kegelscheibenpaar angreifen kann, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern lässt. Die Kegelscheiben des jeweiligen Kegelscheibenpaares sind mit Hil- fe einer Schraubenfeder aufeinander zu vorgespannt, so dass die Kegelscheiben mit einer ausreichenden Reibungskraft an dem Keilriemen anliegen können. An dem ein- gangsseitigen Kegelscheibenpaar ist ein Drehzahlfühler mit Fliehkraftmassen vorgesehen, der bei einer ansteigenden Drehzahl eine sich fliehkraftbedingt erhöhende Anpresskraft auf den Keilriemen ausübt und dadurch den Keilriemen bei einer sich erhö- henden Eingangsdrehzahl auf einen größeren Radius verlagert, wodurch sich die Übersetzung in Abhängigkeit von der angreifenden Drehzahl automatisch stufenlos ändern lässt.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis nach alternativen Stufenlosgetrieben, die insbe- sondere einfach und robust aufgebaut sind und einen hohen Wirkungsgrad aufweisen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglichen, das insbesondere einfach und robust aufgebaut ist und einen hohen Wirkungsgrad aufweist.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Stufenlosgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Va- riation eines Übersetzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem Eingangskegelscheibenpaar zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar eine Eingangsgegenscheibe und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe axial verlagerbare Eingangsverstellscheibe aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar zum Ausleiten des Drehmoments, wobei das Ausgangskegelscheibenpaar eine Ausgangsgegenscheibe und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar mit dem Ausgangskegelscheibenpaar koppelnden Umschlingungsmittel, insbesondere Keilriemen, wobei die Eingangsgegenscheibe mit der Eingangsverstellscheibe über mindestens eine Eingangsblattfeder zum An- pressen des Umschlingungsmittels und/oder die Ausgangsgegenscheibe mit der Ausgangsverstellscheibe über mindestens eine Ausgangsblattfeder zum Anpressen des Umschlingungsmittels verbunden ist.

Das Stufenlosgetriebe, auch als CVT-Getriebe („CVT" = continuously variable trans- mission) bezeichnet, kann durch eine Veränderung des axialen Abstands der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe und eine korrespondierende Veränderung des axialen Abstands der Ausgangsverstellscheibe zur Ausgangsgegenscheibe das Übersetzungsverhältnis und damit das übertragene Drehmoment und die übertragene Drehzahl stufenlos ändern. Das minimale und das maximale Übersetzungs- Verhältnis des Stufenlosgetriebes sind durch den minimalen und den maximalen wirksamen Durchmesser der Kegelscheibenpaare an dem Umschlingungsmittel definiert. Mit Hilfe der Eingangsblattfeder und/oder der Ausgangsblattfeder kann die entsprechende Verstellscheibe auf die zugeordnete Gegenscheibe des jeweiligen Kegelscheibenpaares zugedrückt oder gezogen werden, so dass das Eingangskegelschei- benpaar und/oder das Ausgangskegelscheibenpaar mit Hilfe der zugeordneten Blattfeder mit einer ausreichenden Anpresskraft an dem Umschlingungsmittel anliegen kann, um ein gewünschtes Drehmoment übertragen zu können. Falls nur für das Eingangskegelscheibenpaar oder nur für das Ausgangskegelscheibenpaar eine Blattfe- der vorgesehen ist, kann die Anpressfunktion auch von einer Schraubenfeder oder einem anderen Federelement erreicht werden.

Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder braucht die Blattfeder, das heißt die Ein- gangsblattfeder und/oder die Ausgangsblattfeder, jedoch nicht auf einem Dorn aufgesteckt zu sein, um ein Knicken zu vermeiden. Dadurch ist es möglich bei der Blattfeder eine reibungsbehaftete Relativbewegung zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Auch eine Reibung benachbarter Windungen kann bei der Blattfeder nicht auftreten. Aufgrund der geringeren inneren Reibungsverluste kann das Stufenlosgetriebe einen entsprechend höheren Wirkungsgrad aufweisen. Die Blattfeder kann mehrere geschichtete Blattfederelemente aufweisen, die im Vergleich zu einem mehrere Windungen ausbildenden gewundenen Draht einer Schraubenfeder höheren Belastungen standhalten können. Durch die stabile Blattfeder kann das Stufenlosgetriebe robuster und ausfallsicherer sein. Zudem kann die Blattfeder leicht und kostengünstig durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt werden. Die Blattfeder kann mit einem axialen Ende mit der Verstellscheibe und mit dem gegenüberliegenden axialen Ende mit der Gegenscheibe des jeweiligen Kegelscheibenpaares, beispielsweise durch Vernieten, verbunden sein. Dadurch ergibt sich mit Hilfe der Blattfeder eine einfache und robuste Realisierung einer Anpressfunktion für das entsprechende Kegelscheibenpaar. Mit Hilfe der Eingangsblattfeder und/oder der Ausgangsblattfeder kann auf einfacher Weise innere Reibung vermieden werden, so dass ein alternatives Stufenlosgetriebe mit einem einfachen und robusten Aufbau und einem hohen Wirkungsgrad ermöglicht ist. Für das Eingangskegelscheibenpaar und/oder für das Ausgangskegelscheibenpaar ist jeweils insbesondere mehr als eine Blattfeder, beispielsweise zwei oder drei Blattfedern, vorgesehen. Durch die mehreren Blattfedern kann leicht eine geeignete Federkennlinie für die axiale Relativbewegung der jeweiligen Verstellscheibe zur zugeordneten Gegenscheibe des jeweiligen Kegelscheibenpaars eingestellt werden. Die Fe- derkennlinie kann hierbei linear sein aber auch nicht-linear, beispielswiese mit abschnittsweise unterschiedlichen Federkonstanten, ausgestaltet sein. Im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs, das heißt wenn von einem Kraftfahrzeugmotor ein Drehmoment an ein Antriebsrad übertragen werden soll, wird das Drehmoment beim Eingangskegelscheibenpaar eingeleitet und bei dem Ausgangskegelscheibenpaar ausgeleitet. Das Eingangskegelscheibenpaar kann hierzu gegebenenfalls über eine Trennkupplung mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors gekoppelt sein. Das Ausgangs- kegelscheibenpaar kann mit einer mit einem Antriebsrad gekoppelten Abtriebswelle gekoppelt sein. Das Stufenlosgetriebe kann insbesondere als Automatikkraftfahrzeug- getriebe für Zweiräder, beispielsweise Motorroller, kleinere Vierräder, beispielsweise Quad, oder Schneemobilen eingesetzt werden, die üblicherweise im Vergleich zu Personenkraftwagen eine geringere Leistungsspreizung erfordern.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die mindestens eine Eingangsblattfeder, insbesondere mindestens zwei oder drei Eingangsblattfeder, die Eingangsverstellscheibe relativ zu der Eingangsgegenscheibe axial zentriert und/oder die mindestens eine Ausgangsblattfeder, insbesondere mindestens zwei oder drei Ausgangsblattfeder, die Ausgangsverstellscheibe relativ zu der Ausgangsgegenscheibe axial zentriert. Vorzugsweise erfolgt die Zentrierung der Verstellscheibe zu der Gegenscheibe ausschließlich über die zugeordnete Blattfeder. Insbesondere sind drei Blattfedern vorgesehen, die in Umfangsrichtung um jeweils 120° zueinander versetzt sind. Ein Kraft- fluss zwischen der Verstellscheibe und der Gegenscheibe erfolgt insbesondere ausschließlich über die mindestens eine Blattfeder und das Umschlingungsmittel. Eine Lagerung der Verstellscheibe an der Gegenscheibe, insbesondere auch zum Zwecke der Zentrierung, kann dadurch eingespart werden. Leistungsverluste des Stufenlosge- triebes durch eine Lagerung der Verstellscheibe an der Gegenscheibe sind dadurch vermieden. Die Zentrierung der Verstellscheibe an der Gegenscheibe kann dadurch mit Hilfe der mindestens einen Blattfeder im Wesentlichen reibungsfrei erfolgen. Insbesondere kann eine Führung der Verstellscheibe an der Gegenscheibe über einen in einer gefrästen Nut geführten Bolzen vermieden werden, wodurch Herstellungskosten eingespart werden können.

Vorzugsweise ist die Eingangsverstellscheibe zu der Eingangsgegenscheibe und/oder die Ausgangsverstellscheibe zu der Ausgangsgegenscheibe relativ begrenzt verdrehbar. Eine drehfeste und dadurch reibungsbehaftete Koppelung der Verstellscheibe mit der Gegenscheibe kann dadurch eingespart werden. Ein Durchrutschen der einen Kegelscheibe, das heißt Verstellscheibe oder Gegenscheibe, während die andere Kegelscheibe, das heißt Gegenscheibe oder Verstellscheibe, mit dem Umschlingungsmittel mitdreht, kann durch die Blattfeder vermieden werden. Da die Blatt- feder auch ein Drehmoment übertragen kann, kann das mit der mitdrehenden Kegelscheibe befestigte Ende der Blattfeder das mit der durchrutschenden Kegelscheibe befestigte Ende der Blattfeder mitnehmen und dadurch auch die zuvor durchrutschende Kegelscheibe mitnehmen. Ungleichmäßige Eingriffsverhältnisse bei dem jeweiligen Kegelscheibenpaar können durch die zugeordnete Blattfeder vermieden werden.

Besonders bevorzugt verläuft die Eingangsblattfeder und/oder die Ausgangsblattfeder zumindest mit einem Anteil in tangentialer Richtung. Bei einer Relativdrehung der Verstellscheibe zu der Gegenscheibe kann die Blattfeder von der überholenden Ke- gelscheibe mitgenommen werden. Dadurch kann die Blattfeder gleichzeitig die überholte Kegelscheibe mitziehen. Durch die zumindest teilweise tangentiale Ausrichtung der Blattfeder kann die Blattfeder hierbei auf die mitgezogene überholte Kegelscheibe einen Kraftanteil in axialer Richtung ausüben. Wenn die Blattfeder auf Zug belastet wird, kann die Blattfeder die mitgezogene überholte Kegelscheibe auf die überholende Kegelscheibe zu ziehen, so dass sich der axiale Abstand der Verstellscheibe zu der Gegenscheibe verringert. Dadurch erhöht sich die Anpresskraft der Kegelscheiben an dem Umschlingungsmittel, wodurch ein ausreichender Kraftschluss sowohl zwischen der Verstellscheibe und dem Umschlingungsmittel als auch zwischen der Gegenscheibe und dem Umschlingungsmittel hergestellt werden kann. Dadurch kann eine ausreichende Drehmomentübertragung zwischen dem Kegelscheibenpaar und dem Umschlingungsmittel sichergestellt werden und eine Relativdrehung der Verstellscheibe zu der Gegenscheibe abgestellt werden. Die Blattfeder kann dadurch auch bei besonders hohen Drehmomenten einen selbstverstärkenden Kraftschluss zwischen dem Umschlingungsmittel und dem Kegelscheibenpaar bereitstellen. Die Blattfeder kann dadurch nicht nur als Anpressfeder zur Bereitstellung einer Anpresskraft des Kegelscheibenpaars an dem Umschlingungsmittel, sondern auch als Drehmomentfühler zur Anpassung der Anpresskraft an ein anliegendes Drehmoment wirken.

Insbesondere ist die Eingangsblattfeder bei einer Drehmomentübertragung zwischen der Eingangsgegenscheibe und der Eingangsverstellscheibe im Zugbetrieb und/oder die Ausgangsblattfeder bei einer Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangsgegenscheibe und der Ausgangsverstellscheibe im Zugbetrieb auf Zug belastet. Dadurch kann ein Knicken der Blattfeder unter Last vermieden werden. Hierbei kann insbesondere berücksichtigt werden, welche Kegelscheibe stärker als die andere zu- geordnete Kegelscheibe treibend oder angetrieben ist. Beispielsweise kann bei dem Eingangskegelscheibenpaar entweder die Gegenscheibe oder die Verstellscheibe mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein, so dass die mit der Antriebswelle gekoppelte Kegelscheibe eher dazu neigt im Zugbetrieb die andere Kegel- scheibe zu überholen, wobei in diesem Fall die Eingangsblattfeder auf Zug belastet wird. Entsprechend kann beispielsweise bei dem Ausgangskegelscheibenpaar entweder die Gegenscheibe oder die Verstellscheibe mit dem Antriebsrad gekoppelt sein, so dass aufgrund des Widerstandmoments des Antriebsrads die mit dem Antriebsrad gekoppelte Kegelscheibe eher dazu neigt im Zugbetrieb von der anderen Kegelschei- be überholt zu werden, wobei in diesem Fall die Ausgangsblattfeder auf Zug belastet wird. Dadurch kann insbesondere die jeweilige Blattfeder bei einer überholenden Kegelscheibe automatisch eine Verstärkung der Anpresskraft des Kegelscheibenpaares an dem Umschlingungsmittel herbeiführen, indem die auf Zug belastete Blattfeder die Verstellscheibe und die Gegenscheibe aufeinander zu zieht.

Vorzugsweise weist die Eingangsblattfeder eine von der Ausgangsblattfeder verschiedene Federkennlinie auf. Dadurch kann der Verlauf des Übersetzungsverhältnisses des Stufenlosgetriebes in Abhängigkeit von der eingebrachten Leistung, insbesondere der Drehzahl und/oder des Drehmoments, geeignet eingestellt werden. Je nach einge- leitetem Drehmoment kann sich ein Gleichgewicht zwischen der von der Eingangsblattfeder und von der Ausgangsblattfeder bereitgestellten Federkraft einstellen, das wiederum einem bestimmten Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist.

Besonders bevorzugt ist die Eingangsblattfeder radial innerhalb zu der radial innersten Lage des Umschlingungsmittels in dem Eingangskegelscheibenpaar und/oder die Ausgangsblattfeder radial innerhalb zu der radial innersten Lage des Umschlingungsmittels in dem Ausgangskegelscheibenpaar befestigt. Die jeweilige Blattfeder kann dadurch nicht mit dem Umschlingungsmittel kollidieren. Zudem kann für die Blattfeder Bauraum genutzt werden, der von dem Umschlingungsmittel sowieso nicht genutzt wird, so dass der Bauraum des Stufenlosgetriebes gering gehalten werden kann.

Insbesondere weist das Eingangskegelscheibenpaar und/oder das Ausgangskegelscheibenpaar einen Drehzahlfühler zur fliehkraftbedingten Erhöhung einer Anpresskraft zum Anpressen des Umschlingungsmittels auf. Der Drehzahlfühler kann bei- spielsweise eine Fliehkraftmasse aufweisen, die unter Fliehkrafteinfluss nach radial außen bewegt werden kann. Die Fliehkraftmasse kann beispielsweise an einer mit der Verstellscheibe oder der Gegenscheibe gekoppelten Rampe angreifen, wodurch bei einer sich erhöhenden Drehzahl und einer sich erhöhenden Fliehkraft an der Flieh- kraftmasse sich der axiale Abstand der Verstellscheibe zu der Gegenscheibe des Ein- gangskegelscheibenpaars beziehungsweise des Ausgangskegelscheibenpaars verringern kann. Dadurch erhöht sich gleichzeitig die Anpresskraft des jeweiligen Kegelscheibenpaars an dem Umschlingungsmittel. Insbesondere kann mit Hilfe des Drehzahlfühlers bei einer ansteigenden Drehzahl das Umschlingungsmittel auf einen grö- ßeren Durchmesser des zugeordneten Kegelscheibenpaares verlagert werden, wodurch in Abhängigkeit von der angreifenden Drehzahl automatisch das Übersetzungsverhältnis verändert werden kann. Da durch die mindestens eine Blattfeder, vorzugsweise drei Blattfedern, eine Zentrierung und/oder Führung der Verstellscheibe an der Gegenscheibe realisiert werden kann, können ansonsten hierfür vorgesehene Bau- elemente eingespart werden. Dies führt zu einer geringeren trägen Masse der von dem Drehzahlfühler zu verlagernden Kegelscheibe, so dass eine Fliehkraftmasse mit einer entsprechend geringeren trägen Masse bereits ausreichend sein kann. Die Fliehkraftmasse kann dadurch beispielsweise kleiner ausgestaltet sein, so dass Herstellungskosten und Bauraum für den Drehzahlfühler eingespart werden können.

Vorzugsweise ist das Ausgangskegelscheibenpaar über eine Fliehkraftkupplung mit einer Glocke zum Antrieb eines Antriebrads verbunden. Bei einer geringen Drehzahl, insbesondere Stillstand, kann das Stufenlosgetriebe dadurch automatisch von dem Antriebsrad und das durch das Antriebsrad bereitgestellte Schleppmoment abgetrennt werden. Eine Koppelung mit dem Antriebsrad kann dadurch erst dann stattfinden, wenn die Drehzahl und die zur Verfügung gestellte Leitung groß genug ist das nachgelagerte Schleppmoment zu überwinden und das Kraftfahrzeug fortzubewegen. Ein Abwürgen des Kraftfahrzeugmotors kann dadurch vermieden werden. Besonders bevorzugt ist die Eingangsgegenscheibe oder die Eingangsverstellscheibe drehfest mit einer Antriebsnabe, insbesondere eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, verbunden. Beispielsweise ist die Antriebswelle direkt oder indirekt über eine Trennkupplung drehfest mit einer der Kegelscheiben des Eingangskegelschei- benpaars gekoppelt. Dadurch kann ohne wesentliche Leistungsverluste die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmotors in das Stufenlosgetriebe eingeleitet werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines

Stufenlosgetriebes und

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines

Stufenlosgetriebes.

Das in Fig. 1 dargestellte Stufenlosgetriebe 10 weist ein Eingangskegelscheibenpaar 12 und ein Ausgangskegelscheibenpaar 14 auf, die über ein als Keilriemen ausgestaltetes Umschlingungsmittel 16 miteinander gekoppelt sind. Das Eingangskegelscheibenpaar 12 weist eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors drehfest koppelbare Eingangsgegenscheibe 18 auf, an der im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Eingangsverstellscheibe 20 drehfest aber axial verschiebbar angebunden ist. Die Eingangsverstellscheibe 20 weist eine Rampe 22 auf, an der fliehkraftbedingt eine kugelförmige Fliehkraftmasse 24 eines Drehzahlfühlers 26 angreifen kann. Wenn die Eingangsgegenscheibe 18 von dem Kraftfahrzeugmotor angetrieben wird und beispielsweise über eine Steckverzahnung die Eingangsverstellscheibe 20 mitnimmt, wird auch der Drehzahlfühler 26 mitgedreht, so dass die Fliehkraftmasse 24 fliehkraft- bedingt nach radial außen bewegt werden kann. Die Fliehkraftmasse 24 kann gegen die Rampe 22 drücken und dadurch die Eingangsverstellscheibe 20 auf die Eingangsgegenscheibe 18 zu bewegen. Dadurch kann die Anpresskraft der Eingangsgegenscheibe 18 und der Eingangsverstellscheibe 20 auf das Umschlingungsmittel 16 erhöht werden und schließlich das Umschlingungsmittel 16 auf einen größeren wirksa- men Radius des Eingangskegelscheibenpaar 12 verlagert werden, wodurch sich in Abhängigkeit von der an dem Eingangskegelscheibenpaar 12 angreifenden Drehzahl das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes 10 ändern kann. Gegebenenfalls kann ein Federelement an der Eingangsgegenscheibe 18 und der Eingangsverstellscheibe 20 angreifen, um auch bei einer niedrigen Drehzahl eine Anpresskraft des Eingangskegelscheibenpaars 12 an dem Umschlingungsmittel bereitstellen zu können.

Das Ausgangskegelscheibenpaar 14 weist eine Ausgangsgegenscheibe 28 und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe 28 axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe 30 auf. Mit der Ausgangsgegenscheibe 28 und der Ausgangsverstellscheibe 30 ist radial innerhalb zu der dargestellten maximal weit radial inneren Relativstellung des Um- schlingungsmittels 30 innerhalb des Ausgangskegelscheibenpaars 14 eine Ausgangsblattfeder 32 vernietet. Die Ausgangsblattfeder 32 kann die Ausgangsgegen- Scheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 aufeinander zu ziehen und dadurch eine Anpresskraft des Ausgangskegelscheibenpaars 14 an dem Umschlingungsmittel 16 aufprägen. Insbesondere sind zwei, drei oder mehr Ausgangsblattfedern 32 vorgesehen, so dass die Ausgangsverstellscheibe 30 von den Ausgangsblattfedern 32 an der Ausgangsgegenscheibe 28 zusätzlich zentriert werden kann. Die Ausgangsvers- tellscheibe 30 kann hierbei ohne direkten reibungsbehafteten Kontakt, beispielsweise mit Spielpassung, an der Ausgangsgegenscheibe 28 zentriert sein.

Mit der Ausgangsgegenscheibe 28 ist eine Fliehkraftkupplung 34 verbunden, die oberhalb einer Grenzdrehzahl einen Reibschluss mit einer Glocke 36 herstellt. Die Glocke 36 ist drehfest mit einer Abtriebswelle 38 verbunden, die ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs antreiben kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die

Abtriebswelle 38 über ein erstes Lager 40 und ein zweites Lager 42 im Wesentlichen kippsicher an der Ausgangsgegenscheibe 28 des Ausgangskegelscheibenpaars 14 gelagert.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Stufenlosgetriebes 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Stufenlosgetriebes 10 auch die Eingangsgegenscheibe 18 und die Eingangsverstellscheibe 20 über eine Eingangsblattfeder 44 miteinander verbunden, so dass anstelle einer drehfesten Steck- Verzahnung zwischen der Eingangsgegenscheibe 18 und der Eingangsverstellscheibe 20 eine Spiel vorgesehen sein kann. Die Eingangsverstellscheibe 20 kann über zwei, drei oder mehr Eingangsblattfedern 44 ohne Reibkontakt mit radialem Spiel an der Eingangsgegenscheibe 18 zentriert sein. Die Eingangsblattfeder 44 kann die Eingangsgegenscheibe 18 und die Eingangsverstellscheibe 20 aufeinander zu ziehen, so dass gegebenenfalls die träge Masse und das Volumen der Fliehkraftmasse 24 des Drehzahlfühlers 26 reduziert werden kann.

Bezugszeichenliste Stufenlosgetriebe

Eingangskegelscheibenpaar

Ausgangskegelscheibenpaar

Umschlingungsmittel

Eingangsgegenscheibe

Eingangsverstellscheibe

Rampe

Fliehkraftmasse

Drehzahlfühler

Ausgangsgegenscheibe

Ausgangsverstellscheibe

Ausgangsblattfeder

Fliehkraftkupplung

Glocke

Abtriebswelle

erstes Lager

zweites Lager

Eingangsblattfeder