Titel

Steuergerät-Aktor-Baueinheit Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuergerät-Aktor-Baueinheit, insbesondere für ein Bremssystem in einem Fahrzeug, mit einem Steuergerät und einem Aktor, die miteinander verbunden sind, sowie mit einer Sensorik, die in der Baueinheit angeordnet ist. Stand der Technik

Bekannt sind ESP-Systeme (Elektronisches Stabilitätsprogramm), mit denen zur Fahrzeugstabilisierung selbsttätig in das Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen werden kann. Die Hardware des ESP-Systems umfasst ein

Hydraulikaggregat und ein Steuergerät, das mit dem Gehäuse des

Hydraulikaggregats verbunden ist und mit diesem eine gemeinsame Baueinheit bildet. Dem Steuergerät werden Sensorinformationen zugeführt, die von externen Sensoren wie einem Raddrehzahlsensor und einem Lenkwinkelsensor stammen. Darüber hinaus ist die Baueinheit Träger eines Drehraten- und eines

Querbeschleunigungssensors zur Bestimmung des Ist-Zustandes des

Fahrzeuges, die sich auf einer Leiterplatte des Steuergerätes der Baueinheit befinden.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Steuergerät-Aktor-Baueinheit wird vorzugsweise in Fahrzeugen eingesetzt, beispielsweise in einem Bremssystem des Fahrzeugs zur Einstellung des Hydraulikdrucks. Die Baueinheit umfasst ein Steuergerät und einen Aktor, die miteinander verbunden sind und gemeinsam am dafür vorgesehenen Ort, insbesondere im Bremssystem des Fahrzeugs eingebaut werden. Bei der Steuergerät-Aktor-Baueinheit handelt es sich beispielsweise um eine ESP-Baueinheit mit einer Hydraulikeinheit und einem zugeordneten Steuergerät zur Ansteuerung der Hydraulikeinheit oder um eine sogenannte Integrated Power Brake (IPB), deren Aktor eine Elektrohydraulikeinheit und eine Ventileinheit umfasst und mit der der Hydraulikdruck bei einer Bremsanforderung durch den Fahrer oder ein Fahrerassistenzsystem im Bremssystem eingestellt wird. Die Integrated Power Brake kann einen Bremsflüssigkeitsbehälter zur Aufnahme von Bremsfluid umfassen. Sowohl bei der ESP-Baueinheit als auch bei der Integrated Power Brake sind die

Aktoren elektrohydraulisch ausgebildet, indem ein Elektromotor eine

Hydraulikpumpe (ESP) bzw. einen Hydraulikzylinder bzw. Plunger (IPB) antreibt.

Die Steuergerät-Aktor-Baueinheit ist mit einer Sensorik versehen, die Teil der Baueinheit ist und in Signalverbindung mit dem Steuergerät steht. Die in der Sensorik aufgenommenen Sensordaten werden auf das Steuergerät übertragen und im Steuergerät weiterverarbeitet, insbesondere zur Erzeugung von

Stellsignalen für den Aktor. Gegebenenfalls ist auch eine Signal- oder

Stromübertragung von dem Steuergerät auf die Sensorik möglich.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung handelt es sich bei der Sensorik in der Baueinheit um eine Inertialsensorik mit einem Drehratensensor und mindestens einem Beschleunigungssensor, vorzugsweise zur Messung der

Querbeschleunigung, gegebenenfalls auch zusätzlich zur Messung der

Längsbeschleunigung. Mithilfe des Drehratensensors kann die aktuelle

Bewegung der Baueinheit um die Hochachse ermittelt werden. Bei einem Einbau der Baueinheit in ein Fahrzeug handelt es sich somit um die Ermittlung der Gierbewegung mithilfe des Drehratensensors und um die Ermittlung der

Fahrzeugquerbeschleunigung sowie gegebenenfalls der

Fahrzeuglängsbeschleunigung.

Die Sensorik weist einen Trägerkörper auf, in welchem mindestens ein Sensor der Sensorik aufgenommen ist. In oder an dem Trägerkörper befindet sich mindestens ein Signalübertragungskontaktsegment, über das die

Signalübertragung zwischen der Sensorik und dem Steuergerät erfolgt. Das Signalübertragungskontaktsegment ist, bezogen auf eine Achse des

Trägerkörpers, bogenförmig ausgebildet, insbesondere kreisförmig.

Diese Achse des Trägerkörpers bildet zugleich eine Drehachse des

Trägerkörpers. Der Trägerkörper ist in verschiedenen Winkelpositionen um die

Drehachse an einem Bauteil der Baueinheit befestigbar.

Diese Ausführung ermöglicht es, in diversen Einbaulagen der Steuergerät-Aktor- Baueinheit die Sensorik an einem Koordinatensystem der Einrichtung oder Vorrichtung auszurichten, die in die Baueinheit integriert wird. So ist es beispielsweise möglich, bei einem Einbau der Baueinheit in ein Bremssystem in einem Fahrzeug die Sensorik an dem Koordinatensystem des Fahrzeugs auszurichten, wobei die Baueinheit in verschiedenen Einbaulagen in das Fahrzeug bzw. das Bremssystem des Fahrzeugs integriert werden kann. Es ist insbesondere möglich, sich an der Querachse des Fahrzeugs auszurichten und die Baueinheit in verschiedenen Winkellagen bezogen auf die Querachse des Fahrzeugs einzubauen und zugleich sicherzustellen, durch Verdrehen des Trägerkörpers der Sensorik um die Trägerkörper-Drehachse, die gegebenenfalls mit der Querachse des Fahrzeugs zusammenfällt, die Sensorik in eine gewünschte Winkellage bezogen auf das Koordinatensystem des Fahrzeugs zu bringen. Dies ermöglicht es, unabhängig oder zumindest weitgehend unabhängig von der Winkeleinbaulage der Baueinheit im Fahrzeug über die Sensorik Fahrzustandsgrößen im Fahrzeugkoordinatensystem zu ermitteln.

Verfälschungen der Sensorsignale, die bei einer schiefwinkligen Einbausituation der Sensorik im Fahrzeug entstehen können, werden hierdurch vermieden.

Ungeachtet der aktuellen Winkellage der Sensorik in der Baueinheit ist eine sichere Signalübertragung zwischen der Sensorik und dem Steuergerät möglich. Das Steuergerät befindet sich in einer fixen Position am Aktor, die

Relativwinkellage zwischen dem Steuergerät und dem Aktor ist

spezifikationsabhängig und üblicherweise nicht veränderbar. Um dennoch auch bei schiefwinkliger Einbausituation der Baueinheit einerseits und einer

Kompensation der schiefwinkligen Einbaulage durch Verdrehen der Sensorik andererseits eine sichere Signalübertragung zu gewährleisten, ist das

Signalübertragungskontaktsegment bogenförmig, insbesondere kreisförmig bzw. teilkreisförmig ausgebildet. Dies ermöglicht es, entlang der gesamten Fläche des Signalübertragungskontaktsegments einen Kontakt mit dem Steuergerät herzustellen. Vorteilhafterweise gelangt ein Gegenkontakt, der fest mit dem Steuergerät verbunden ist und zu einer Leiterplatte im Steuergerät führt, in Berührkontakt mit dem Signalübertragungskontaktsegment der Sensorik. Der

Berührkontakt ist über die gesamte bogenförmige Fläche, die sich um die Drehachse des Trägerkörpers erstreckt, zwischen dem Gegenkontakt und dem Signalübertragungskontaktsegment möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung sind mindestens zwei

Signalübertragungskontaktsegmente an der Sensorik angeordnet, die

winkelversetzt zueinander positioniert sind. Es können gegebenenfalls mehr als zwei Signalübertragungskontaktsegmente vorgesehen sein, beispielsweise über den Umfang verteilt vier Signalübertragungskontaktsegmente. Sofern mehrere Signalübertragungskontaktsegmente vorgesehen sind, erstrecken sich diese vorteilhafterweise jeweils über den gleichen Segmentwinkel. In bevorzugter Ausführung erstrecken sich die Signalübertragungskontaktsegmente insgesamt über 360° und damit entlang eines umlaufenden, geschlossenen Kreises.

Zwischen zwei aneinandergrenzenden Signalübertragungskontaktsegmenten kann sich ein elektrisch nichtleitender Trennsteg befinden. Der Anzahl an Signalübertragungskontaktsegmenten entsprechend kann eine unterschiedliche Anzahl an verschiedenen Sensorsignalen zwischen der Sensorik und dem Steuergerät übertragen werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist an dem Trägerkörper ein weiteres, zentrisch angeordnetes, in der Drehachse liegendes

Signalübertragungskontaktsegment angeordnet, über das ebenfalls eine

Signalübertragung zwischen der Sensorik und dem Steuergerät möglich ist. Über dieses zentrale Signalübertragungskontaktsegment gruppieren sich die bogen- bzw. kreisförmigen Signalübertragungskontaktsegmente. Sämtliche

Signalübertragungskontaktsegmente sind elektrisch voneinander isoliert, beispielsweise über elektrisch isolierende Trennstege.

Des Weiteren ist es zweckmäßig, dass sämtliche

Signalübertragungskontaktsegmente in einer gemeinsamen Ebene einer Kontaktfläche liegen. Diese Ebene erstreckt sich vorzugsweise orthogonal zur Drehachse des Trägerkörpers. In einer alternativen Ausführung liegen die Signalübertragungskontaktsegmente in verschiedenen Ebenen der

Kontaktfläche.

Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist der Trägerkörper als eine Trägerhülse ausgebildet, wobei die Drehachse von der Längsachse der Trägerhülse gebildet ist. In dem hülsenförmigen Trägerkörper befinden sich ein oder mehrere Sensoren der Sensorik, insbesondere auf einer Sensorik- Leiterplatte, mit der die Signalübertragungskontaktsegmente elektrisch verbunden sind. Die Signalübertragungskontaktsegmente liegen

vorteilhafterweise außerhalb des Trägerkörpers, insbesondere der Trägerhülse, beispielsweise vorgelagert zur Stirnseite der Trägerhülse.

Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist der Trägerkörper am Gehäuse des Aktors verdrehbar angeordnet. Die Verdrehbarkeit ist

beispielsweise dadurch gegeben, dass der Trägerkörper in eine Ausnehmung eingesetzt ist, die in das Gehäuse des Aktors auf der dem Steuergerät zugewandten Seite eingebracht ist. Mit dem Zusammenfügen von Steuergerät und Aktor gelangen die Signalübertragungskontaktsegmente in elektrische Signalverbindung mit dem Steuergerät, wobei über eine Verdrehung des Trägerkörpers eine eventuell schiefwinklige Einbaulage der Baueinheit kompensiert wird. Der Trägerkörper der Sensorik kann beispielsweise in die Ausnehmung im Gehäuse des Aktors eingeschraubt oder in der Ausnehmung verstellt werden.

Die Sensorik befindet sich vorzugsweise außerhalb des Gehäuses des

Steuergerätes und steht außerhalb des Gehäuses des Steuergerätes in

Signalverbindung mit dem Steuergerät. Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen das mindestens eine Signalübertragungskontaktsegment in das Gehäuse des Steuergerätes hineinragt.

Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf ein Steuergerät, das Bestandteil der Steuergerät-Aktor-Baueinheit ist. Das Steuergerät umfasst ein Steuergerätgehäuse und eine darin aufgenommene Leiterplatte, mit der die Sensorik in Signalverbindung steht.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Steuergerät-Aktor-Baueinheit, die als eine Integrated Power Brake mit einem Elektromotor als Aktor, einem Steuergerät und einem Ventilgehäuse ausgebildet ist,

Fig. 2 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeugkoordinatensystem, wobei in das Bremssystem des Fahrzeugs die Steuergerät-Aktor- Baueinheit gemäß Fig. 1 eingebaut ist,

Fig. 3 die Steuergerät-Aktor-Baueinheit aus Fig. 1 in Seitendarstellung, jedoch ohne Steuergerät, mit einer Sensorik am Ventilgehäuse, wobei eine Trägerhülse der Sensorik in verschiedenen Winkelpositionen am

Ventilgehäuse montierbar ist,

Fig. 4 eine Darstellung gemäß Fig. 3, jedoch in einer winkelverdrehten Lage der Steuergerät-Aktor-Baueinheit,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Sensorik mit mehreren

Signalübertragungskontaktsegmenten zur Signalübertragung zwischen Sensorik und Steuergerät,

Fig. 6 einen Schnitt längs durch die Trägerhülse der Sensorik.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei der in den Fig. 1, 3 und 4 dargestellten Steuergerät-Aktor-Baueinheit 1 handelt es sich um eine Integrated Power Brake (IPB), die in einem

hydraulischen Bremssystem in einem Fahrzeug einsetzbar ist. Mithilfe der Steuergerät-Aktor-Baueinheit kann sowohl eine Bremskraftverstärkung als auch eine Fahrzeugstabilisierung durch Modulation des hydraulischen Bremsdrucks an Radbremseinheiten des Fahrzeugs durchgeführt werden.

Die Baueinheit 1 umfasst einen Aktor 2, der als Elektrohydraulikeinheit mit einem Elektromotor ausgebildet ist, sowie ein Steuergerät 3, das an einem Gehäuse 4 des Aktors 2 gehalten ist. Das Gehäuse 4 umfasst ein Ventilgehäuse.

Des Weiteren gehört zu der Baueinheit 1 ein Übertragungselement 5, das mit dem Bremspedal im Fahrzeug gekoppelt ist und eine Bremspedalbewegung in eine Stellbewegung des Übertragungselementes 5 überträgt, woraufhin die Elektrohydraulikeinheit 2 betätigt und der hydraulische Bremsdruck im

Bremssystem moduliert wird. Zur Baueinheit 1 gehört des Weiteren ein

Bremsflüssigkeitsbehälter 6, der am Gehäuse 4 befestigt ist und Bremsflüssigkeit aufnimmt (Fig. 3, 4). Die Befestigung der Baueinheit 1 im Bremssystem erfolgt über eine Befestigungsscheibe 7, die an dem Gehäuse 4 angeordnet ist.

In Fig. 2 ist ein Fahrzeug 8 dargestellt, dessen Koordinatensystem die

Fahrzeuglängsachse x, die Fahrzeugquerachse y und die Fahrzeughochachse z umfasst. Das fahrzeugeigene Koordinatensystem x, y, z ist auch in Fig. 1 in der Baueinheit 1 eingetragen zur Verdeutlichung der Einbaulage der Baueinheit 1 im Fahrzeug 8. Das stangenförmige Übertragungselement 5 verläuft zumindest annähernd parallel zur Fahrzeuglängsachse x, die Längsachse des

Elektromotors verläuft zumindest annähernd parallel zur Fahrzeugquerachse y.

In den Fig. 3 und 4 ist die Baueinheit 1 ohne Steuergerät 3 dargestellt. Auf derjenigen Seite des Gehäuses 4, die üblicherweise das Steuergerät 3 aufnimmt, befindet sich eine Sensorik 9, bei der es sich insbesondere um eine

Inertialsensorik mit einem Drehratensensor und einem oder mehreren

Beschleunigungssensoren handelt. Als Beschleunigungen können mit der Sensorik 9 zumindest die Querbeschleunigung, gegebenenfalls auch die

Längsbeschleunigung ermittelt werden. Die Sensorik 9 ist am Gehäuse 4 des Aktors 2 befestigt und steht zur Signalübertragung in Kontakt mit dem

Steuergerät 3. Die Sensorik 9 weist, wie insbesondere Fig. 6 zu entnehmen, eine beispielsweise zylindrische Trägerhülse 10 als Trägerkörper auf, in der eine Sensorik- Leiterplatte 12 mit Sensoren 13 und 14 aufgenommen ist. Bei den Sensoren 13 und 14 handelt es sich um die Sensoren der Inertialsensorik; gegebenenfalls können noch weitere Sensoren, beispielsweise ein Drucksensor, auf der Sensorik-Leiterplatte 12 aufgenommen sein. Die Längsachse der Trägerhülse 10 ist mit Bezugszeichen 11 gekennzeichnet.

Die Trägerhülse 10 der Sensorik 9 ist in der Weise an dem Gehäuse 4 angeordnet, dass die Längsachse 11 der Trägerhülse 10 zumindest annähernd orthogonal zur geradflächigen, ebenen Außenseite des Gehäuses 4 steht.

Zugleich ist die Trägerhülse 10 um die Längsachse 11 verdrehbar am Gehäuse 4 aufgenommen, so dass die Längsachse 11 zugleich eine Drehachse der Trägerhülse 10 und damit der Sensorik 9 bildet.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 fällt die Dreh- bzw. Längsachse 11 der Sensorik 9 mit der Fahrzeugquerachse y zusammen. Durch die

Verdrehbarkeit der Sensorik 9 am Gehäuse 4 ist es möglich, die Sensorik 9 in der Weise auszurichten, dass die x- und z-Achse der Sensorik 9 exakt mit der Fahrzeuglängsachse x und der Fahrzeughochachse z (Fig. 2) zusammenfallen, ungeachtet der Einbaulage der Baueinheit 1, deren Koordinatensystem in Fig. 3 und 4 mit der Längsachse x' und der Hochachse z' gekennzeichnet ist. Gemäß Fig. 3 fallen die Koordinatensysteme der Sensorik 9 und der Baueinheit 1 durch Verdrehen um die Querachse geringfügig auseinander, der Verdrehwinkel um die Querachse liegt in der Größenordnung von maximal 5°. In Fig. 4 fallen die Koordinatensysteme von Sensorik 9 und Baueinheit 1 stärker auseinander, der Verdrehwinkel um die Querachse liegt in der Größenordnung von bis zu 20°. Diese Relativverdrehung zwischen der Baueinheit 1 und der Sensorik 9 ermöglicht es, unabhängig von der Einbaulage der Baueinheit 1 die Sensorik 9 auf das Koordinatensystem des Fahrzeugs 8 auszurichten, wodurch ein Fehler in den Sensorsignalen der Sensorik 9 vermieden wird.

Wie Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 6 zu entnehmen, befindet sich benachbart zur obenliegenden Stirnseite an der Trägerhülse 10 ein Kontaktabschnitt 15, dessen freie Stirnfläche eine Kontaktfläche 16 bildet, über die die Signalübertragung zwischen der Sensorik 9 und dem Steuergerät 3 erfolgt. Die ebene Kontaktfläche 16 am Kontaktabschnitt 15 ist in mehrere Signalübertragungskontaktsegmente 17a bis 17e unterteilt. Jedes Signalübertragungskontaktsegment 17 ist elektrisch leitend ausgebildet, wobei die verschiedenen

Signalübertragungskontaktsegmente über Trennstege 18 elektrisch voneinander separiert sind. Im montierten Zustand werden die

Signalübertragungskontaktsegmente 17 von Gegenkontakten am Steuergerät 3 kontaktiert, um einen Signalübertragungsweg zwischen der Sensorik 9 und dem Steuergerät 3 herzustellen. Vorteilhafterweise ist jedes

Signalübertragungskontaktsegment 17a bis 17e mit dem Steuergerät verbunden.

Die außenliegenden Signalübertragungskontaktsegmente 17a bis 17d sind jeweils kreisförmig angeordnet und erstrecken sich jeweils über ein

Winkelsegment von 90°. Das innenliegende, zentrische

Signalübertragungskontaktsegment 17e wird von der Drehachse geschnitten und ist von den außenliegenden, kreisförmigen Kontaktsegmenten 17a bis 17d umschlossen.

In den außenliegenden Signalübertragungskontaktsegmenten 17a bis 17d sind jeweils zwei Kontaktpunkte 19a, 19b dargestellt, von denen der erste

Kontaktpunkt 19a schraffiert und der zweite Kontaktpunkt 19b mit gestrichelter Umrandung eingezeichnet sind. Die Kontaktpunkte 19a, 19b stellen Beispiele für die Kontaktierung mit den steuergeräteseitigen Gegenkontakten dar. Die

Kontaktpunkte 19a und 19b verdeutlichen, dass innerhalb der gesamten Fläche eines Signalübertragungskontaktsegmentes eine Signalübertragung zum

Steuergerät möglich ist. Da sich jedes außenliegende

Signalübertragungskontaktsegment 17a bis 17d über ein Winkelsegment von 90° erstreckt, kann die Trägerhülse 10 der Sensorik 9 um ihre Längs- bzw.

Drehachse 11 um annähernd 90° verdreht werden, wobei innerhalb dieses Verdrehwinkels der Kontakt des betreffenden

Signalübertragungskontaktsegmentes 17a bis 17d mit dem Gegenkontakt am Steuergerät erhalten bleibt. Somit beträgt der Winkel im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5, um den die Sensorik 9 um ihre Längsachse am Gehäuse verdreht werden kann, annähernd 90°.