Eine derartige Steuervorrichtung ist beispielsweise in der DE 100 54 023 A1 beschrieben. Bekannt ist demnach eine Drehmomentverteilungseinrichtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhältnisses zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse durch entsprechende Steuerung einer Reibungskupplung als Längssperre (Übertragungskupplung). Durch die Festlegung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses kann das Fahrverhalten eines Fahrzeuges erheblich beeinflusst werden. Der Gegenstand der DE 100 54 023 A1 beschäftigt sich dabei insbesondere mit der Fahrdynamik bei Kurvenfahrt. Hierbei kann ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug ein grundsätzlich vorderradangetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Hinterradantrieb, ein grundsätzlich hinterradangetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung

zuschaltbarem Vorderradantrieb oder ein Permanent-Allradfahrzeug mit regelbarer Übertragungskupplung zur Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder-und Hinterachse sein.

Im Folgenden werden diesbezüglich verallgemeinernd als primäre Antriebsräder die permanent mit der Antriebseinheit verbundenen Räder und als sekundäre Antriebsräder die über die Übertragungskupplung bedarfsweise mit der Antriebseinheit verbindbaren Räder bezeichnet.

Weiterhin weisen derartige bekannte Steuersysteme meist eine Steuerung der Übertragungskupplung in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl der primären Antriebsachse und der Drehzahl der sekundären Antriebsachse auf (z. B. DE 34 27725 C2).

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem eingangs genannter Art im Hinblick auf Bauteilschutz zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.

Die Erfindung geht davon aus, dass insbesondere aus fahrdynamischen Gründen grundsätzlich mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit das Soll- Kupplungsmoment reduziert werden sollte. Die der Erfindung zugrundeliegenden Überlegungen gehen jedoch über die bloße Beachtung der Fahrdynamik und des Fahrerwunsches hinaus : Bei jeder mechanischen Konstruktion ist im Hinblick auf die Bauteildimensionierung ein Kompromiss zwischen Kosten-sowie Gewichteinsparung einerseits und Festigkeit andererseits einzugehen. Beim Gegenstand der Erfindung sind insbesondere die Differentiale an den Antriebsachsen sowie die Antriebswellen als zu schützende Bauteile betroffen.

Bei hohen Geschwindigkeiten steht aus fahrdynamischer Sicht die Verhinderung von Verspannungen im Vordergrund. Demnach müsste bei hohen Geschwindigkeiten das gesamte Antriebsmoment grundsätzlich auf die primären Antriebsräder übertragen werden, das Soll-Kupplungsmoment also Null sein. Aus verschleißtechnischer Sicht würde eine solche Steuerung jedoch mit abnehmender Bauteildimensionierung zu einer zunehmenden Temperaturbelastung führen. Diese Problematik wird durch den Teil der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung gelöst, der sich auf einen definierten Hochgeschwindigkeitsbereich bezieht.

Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten insbesondere beim Anfahren steht aus fahrdynamischer Sicht die Maximierung der Traktion im Vordergrund.

Maximale Traktion wird bei einer Verteilung des Antriebsmoments entsprechend der Achslastverteilung eines Fahrzeuges erreicht. Naturgemäß ist hierbei eine etwa gleichmäßige Verteilung vorteilhaft, die ohnehin automatisch den besten Bauteilschutz zur Folge hat. Daher wird erfindungsgemäß in einem definierten geschwindigkeitsbezogenen Anfahrbereichs eine uneingeschränkte Traktionsoptimierung vorgenommen.

Bei Geschwindigkeiten im Normalbereich (insbesondere Teillast) ist eine bauteilfestigkeitsoptimierende Verteilung des Antriebsmoments besonders günstig, da im Normalbereich die meiste Fahrzeit absolviert wird. D. h. erfindungsgemäß wird eine Verteilung des Antriebsmoments angestrebt, mit der dauerhaft ein Bauteilschutz gewährleistet ist (Zeitfestigkeit bei Langzeitbelastung). Die Verteilung des Antriebsmoments ist dabei in etwa dem am ungünstigsten dimensionierten Bauteil anzupassen. Auch im Normalbereich wäre eher eine verspannungsminimierende Verteilung erstrebenswert. Dies würde eine Verteilung des gesamten Antriebsmoments auf die primäre Antriebswelle bzw. Antriebsachse bedeuten. Wenn jedoch die Bauteile der primären Antriebsachse (insbesondere deren Differential) für einen derartigen Betrieb auf Dauer nicht ausgelegt ist, ist eine Verteilung des

Antriebsmoments entsprechend dem auf Dauer ohne Zerstörung auszuhaltenden Anteil des Antriebsmoments vorzugeben.

Grundsätzlich umfassen die den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen zugeordneten geschwindigkeitsbereichbezogenen Kupplungsmomente Konstantwerte ebenso wie Momentenverläufe.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 schematisch ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug mit einer über eine Steuereinheit einstellbaren Übertragungskupplung am Beispiel eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb Fig. 2 Ausschnitte aus der Steuereinheit Fig. 3 Beispiel für die Vorgabe geschwindigkeitsbereichbezogener Kupplungsmomete In Figur 1 ist ein zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit bedarfsweise über eine Übertragungskupplung 1 zuschaltbarem Vorderradantrieb dargestellt.

Die Übertragungskupplung 1 ist über eine Steuereinheit 8 einstellbar. Die Steuereinheit 8 kann ein ausgelagertes, z. B. direkt an der Übertragungskupplung 1 angebrachtes Zusatzsteuergerät 10 enthalten, das beispielsweise das vorgegebene Soll-Kupplungsmoment in elektrischen Strom zur Ansteuerung der Verstelleinheit (hier nicht dargestellt) der Übertragungskupplung 1 umsetzt.

Bei einem Fahrzeug nach Fig. 1 wird mit offener Übertragungskupplung 1 das gesamte Drehmoment (Antriebsmoment) der Antriebseinheit 9 auf die

Räder 6 und 7 der Hinterachse 3 (primäre Antriebsachse) übertragen.

Vorzugsweise besteht die Antriebseinheit 9 aus einer Brennkraftmaschine 9.1, einem Getriebe 9.2 und mindestens einem Antriebssteuergerät (hier nicht näher dargestellt). Das Antriebssteuergerät kommuniziert beispielsweise über den bekannten Kfz. -Datenbus CAN mit der Steuereinheit 8. In Fig. 1 sind die Hinterräder 6 und 7 die primären Antriebsräder, da sie permanent mit der Antriebseinheit 9 verbunden sind.

Mit zunehmendem Kupplungsmoment an der Übertragungskupplung 1 treibt die Antriebseinheit 9 auch die Räder 4 und 5 der Vorderachse 2 (sekundäre Antriebsachse) an. Somit sind die Vorderräder 4 und 5 die sekundären Antriebsräder.

Die Steuereinheit 8 erfasst zu weiteren Eingangssignalen hinzu insbesondere die Raddrehzahlen n, nHL, ivp, nHR aller Räder 4,5, 6,7. Aus diesen Raddrehzahlen nvL, nHL, nvR, nHR werden im Zusammenhang mit weiteren in der Steuereinheit 8 vorliegenden Informationen, die Radgeschwindigkeiten VVL, VHL ; VVR, VHR aller Räder 4,5, 6,7 sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v kann jedoch auch als ein eigenes Eingangssignal direkt von einem Sensor oder indirekt über ein anderes Steuergerät erfasst werden. Weiterhin erfasst oder ermittelt die Steuereinheit 8 z. B. die Fahrpedalstelling FP, die Motordrehzahl nMot, das Motormoment (=Brennkraftmaschinen-Drehmoment) oder das Antriebsmoment MAnt (=getriebeausgangsseitiges Kardanwellendrehmoment), den Lenkwinkel LW und die Gierrate bzw.

Gierwinkelgeschwindigkeit r.

Zur Verteilung des Antriebsmoments der Antriebseinheit 9 wird ein einzustellendes Kupplungsmoment MK soll für die zwischen der Antriebseinheit 9 bzw. den primären Antriebsrädern 6 und 7 und den sekundären Antriebsrädern 4 und 5 angeordneten Übertragungskupplung 1 vorgegeben. Vorzugsweise gibt die Steuereinheit 8 das Soll-

Kupplungsmoment MK soll an das Zusatzsteuergerät 10 aus. Das Zusatzsteuergerät 10 setzt das Soll-Kupplungsmoment MK Son in einen Strom zur Ansteuerung der hier nicht eigens dargestellten Aktuatorvorrichtung um.

In Fig. 2 sind weitere Details der Steuereinheit 8 gezeigt.

In einer Vorsteuereinheit 1 wird z. B. in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung FP, der Motordrehzahl nMot, des Motormoments (=Brennkraftmaschinen-Drehmoment) oder das Antriebsmoments MArt (=getriebeausgangsseitiges Kardanwellendrehmoment), des Lenkwinkels LW und der Fahrzeuggeschwindikeit v ein Vorsteueranteil MK"or ermittelt.

In der Bauteilschutzeinheit 2 wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v das geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK v ermittelt. Dabei werden vorzugsweise drei Geschwindigkeitsbereiche B1, B2 und B3 (vgl. auch Fig. 3) definiert : ein Anfahrbereich B1 (z. B. 0<v<20 km/h), ein Normalbereich B2 (z. B. 20<v<180 km/h) und ein Hochgeschwindigkeitsbereich B3 (z. B. v>180 hm/h). Die drei Geschwindigkeitsbereiche müssen nicht zwangsweise unmittelbar aneinandergrenzen ; es können auch zusätzlich Übergangsbereiche definiert werden (hier nicht dargestellt).

Grundsätzlich wird im Anfahrbereich B1 ein höheres geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK V vorgegeben als im Normalbereich B2. Im Normalbereich B2 wird wiederum grundsätzlich ein höheres geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK vorgegeben als im Hochgeschwindigkeitsbereich B3. Dabei können die geschwindigkeitsbereichbezogenen Kupplungsmomente MK V als maximal zulässige Grenzmomente (MK V B1, MK V B2. MK V B3) im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich B1, B2 und B3 vorgegeben werden. Unter dem Begriff Grenzmomente sollen auch Grenzmomentverläufe verstanden werden.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 3 dargestellt. In Fig. 3 ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate der Momentanteil M VA des Antriebsmoments an den sekundären Antriebsrädern bzw. an der sekundären Antriebsachse in % aufgezeichnet, der sich ergeben würde, wenn das geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK v als Soll-Kupplungsmoment MK Son tatsächlich eingestellt werden würde. Dies kann von weiteren Bedingungen abhängen.

In Fig. 3 wird bei Vorliegen des Anfahrbereiches B1 ein konstantes Grenzmoment MU VIZ zum Erreichen eines Momentenanteils M VA von ca.

50% vorgegeben (traktionsoptimierte Verteilung des Antriebsmoments bei einem Fahrzeug mit einer Achslastverteilung von 1 : 1). Bei Vorliegen des Normalbereiches B2 wird ein konstantes Grenzmoment MK v B2 zum Erreichen eines Momentenanteils M VA von ca. 38% vorgegeben (bauteilfestigkeitsoptimierende Verteilung des Antriebsmoments bei einem Fahrzeug, dessen Differential z. B. an der primären Antriebsachse auf Dauer nur für 62% Antriebsmoment dimensioniert ist). Bei Vorliegen des Hochgeschwindigkeitsbereiches B3 wird die Obertragungskupplung 1 derart periodisch zu-und abgeschaltet, dass sich abwechselnd ein Momentenanteit M VA von 38% (bauteilfestigkeitsoptimierende Verteilung des Antriebsmoments) und von 0% (verspannungsminimierende Verteilung des Antriebsmoments) ergibt. Das hierfür vorgegebene"Grenzmoment"MK"B3 ist ein entsprechender Grenzmomentenverlauf. Dadurch ergibt sich auch ein virtuelles Durchschnitts-Grenzmoment unterhalb des Grenzmoments für den Normalbereich B2. Das periodische Zu-und Abschalten der Übertragungskupplung kann vorzugsweise durch ein PWM-Signal vorgenommen werden, wobei das Tastverhältnis (t1/t2) abhängig von der Dimensionierung des zu schützenden Bauteils bestimmbar ist. Hierdurch ist eine Bauteil-Dimensionierungsadaption über die Einschaltdauer t1 möglich.

Das abwechselnde Erhöhen und Reduzieren des geschwindigkeitsbereichbezogenen Kupplungsmoments kann z. B. für eine

definierte Zeit und ggf. auch nur bei Überschreiten einer definierten Außentemperaturschwelle vorgegeben werden.

In Fig. 2 werden der Vorsteueranteil MK vor und das geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK"an eine Koordinatoreinheit 3 ausgegeben. In der Koordinatoreinheit 4 wird zum Bauteilschutz vorzugsweise eine Minimalauswahl aus den beiden Momentenwerten vorgenommen. In einer Weiterverarbeitungseinheit 4 wird z. B. unter Berücksichtigung von fahrdynamischen Regleranteilen und von der Belastung des Aktuators Korrekturen des in der Koordinatoreinheit 4 ermittelten Momentenwertes vorgenommen. Ausgangssignal des Weiterverarbeitungseinheit 4 ist das tatsächlich einzustellende Soll- Kupplungsmoment MK Son. Das endgültig bestimmte Soll-Kupplungsmoment M, soll, das das geschwindigkeitsbereichbezogene Kupplungsmoment MK v sein kann aber nicht muss, wird vorzugsweise an das Zusatzsteuergerät 10 ausgegeben (vgl. Fig. 1).