以下、本発明に係る実施の形態を図1ない し図10に沿って説明する。

 まず、本発明を適用し得る自動変速機3の 概略構成について図2に沿って説明する。同� �に示すように、例えばFF(フロントエンジン� �フロントドライブ)タイプの車輌に用いて好� ��な自動変速機3は、駆動源であるエンジン2(� ��1参照)に接続し得る該自動変速機3の入力軸8 を有しており、該入力軸8の軸方向を中心と� �て発進クラッチ4、及び自動変速機構(変速機 構)5を備えている。なお、符号9は、自動変速 機構5を収容する変速機ケースを示している� �

 本自動変速機3は、自動変速機構5におけ� �複数の動力伝達経路を各係合状態により達� �する摩擦係合要素であるクラッチC-1,C-2,C-3及 びブレーキB-1,B-2を有し、それら摩擦係合要� �同士の掴み換えにより前進6速段の変速を達� ��する有段式の自動変速機である。なお、前� ��6速段の変速に限らず、前進5速段の変速を� �う自動変速機にも本発明を適用し得ること� �勿論である。

 上記発進クラッチ4は、自動変速機3の入� �軸8と自動変速機構5の入力軸10との間に介在� ��れた、多数のクラッチプレート及びクラッ� ��ディスクを軸方向に交互に配置した湿式多� ��クラッチ(WSC)から構成されており、該発進� �ラッチ4の入力軸10側には、ダンパ装置44が設 けられている。該ダンパ装置44は、エンジン2 の爆発振動を吸収すると共に、発進クラッチ 係合時の衝撃的回転を吸収しつつエンジン2� �駆動力を自動変速機構5に良好に伝達するよ� ��に機能する。上記発進クラッチ4が、油圧制 御装置6(図1参照)の油圧制御で係合されると� �自動変速機3の入力軸8の回転が自動変速機構 5の入力軸10に伝達される。なお、上記油圧制 御装置6は、油圧サーボ(不図示)を自動変速機 構5や発進クラッチ4に対応して多数備えると� ��に、これら油圧サーボへの油圧を切換える� ��フトバルブも多数備えている。

 上記自動変速機構5には、入力軸10上にお� ��て、プラネタリギヤSPと、プラネタリギヤ� �ニットPUとが備えられている。上記プラネタ リギヤSPは、サンギヤ(固定ギヤ)S1、キャリヤ CR1、及びリングギヤR1を備えており、該キャ� ��ヤCR1に、サンギヤS1及びリングギヤR1に噛合 するピニオンP1を有している、いわゆるシン� ��ルピニオンプラネタリギヤである。上記サ� ��ギヤS1は、プラネタリギヤSPの常時回転が固 定されたギヤである。なお、上記プラネタリ ギヤSPは、入力軸10の回転を減速した減速回� �を出力し得る減速プラネタリギヤを構成し� �いる。

 また、該プラネタリギヤユニットPUは、4� ��の回転要素としてサンギヤS2、サンギヤS3、 キャリヤCR2及びリングギヤR2を有し、該キャ� ��ヤCR2に、サンギヤS2及びリングギヤR2に噛合 するロングピニオンPLと、サンギヤS3に噛合� �るショートピニオンPSとを互いに噛合する形 で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタ リギヤである。なお、上記クラッチC-3,C-1は� �プラネタリギヤユニットPUの2つの回転要素� �あるサンギヤS2,S3のそれぞれにプラネタリギ ヤSPからの回転を入力自在にする2つの減速ク ラッチを構成する。また、上記クラッチC-2は 、プラネタリギヤユニットPUの1つの回転要素 であるキャリヤCR2に入力軸10の回転を入力自� ��にする入力クラッチを構成している。上記� ��ングギヤR2は、自動変速機構5の出力軸(不図 示)に接続された出力要素である。

 上記プラネタリギヤSPのサンギヤS1は、図 2及び図5に示すように、変速機ケース9に対し て固定され、入力軸10の回転に対する反力が� ��じる固定ギヤ、つまり、変速機ケース9に一 体的に固定されているボス部20に接続(スプラ イン結合)されて回転が常時固定された固定� �ヤを構成している。該サンギヤS1の変速機ケ ース9(つまりボス部20)に接続される軸部26に� �、入力軸10側から作用するトルクに応じたサ ンギヤS1(つまり軸部26)の歪みを検出する歪み ゲージ24が、接着剤等により直接固定されて� ��る。該歪みゲージ24は、入力軸10側から作用 するトルクに起因するサンギヤS1と変速機ケ� ��ス9との歪み(つまりサンギヤS1の歪み)を検� �する歪み検出センサを構成する。

 軸部26に固定された歪みゲージ24は、該軸 部26における反対側の部分にも同様に固定さ� ��ており、当該軸部26の外周面に固定された2� ��により歪みを検出する。該歪みゲージ24は� �電気接続ケーブル27を介して制御部12に接続� ��れている。なお、歪みゲージ24は、2個に限� ��ず、上記軸部26の外周面における3箇所或い� ��4箇所に等角度間隔で固定されていても、同 様に機能し得ることは勿論である。

 また、図2に示すように、上記リングギヤ R1は、上記入力軸10の回転と同回転(以下、「� ��力回転」という。)になっている。更に上記 キャリヤCR1は、上記固定されたサンギヤS1と� ��入力回転するリングギヤR1とにより、入力� �転が減速された減速回転になると共に、ク� �ッチC-1及びクラッチC-3に接続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUのサンギ� �S2は、ブレーキB-1に接続されて変速機ケース 9に対して固定自在となっていると共に、上� �クラッチC-3に接続され、該クラッチC-3を介� �て上記キャリヤCR1の減速回転が入力自在と� �っている。また、上記サンギヤS3は、クラッ チC-1に接続されており、上記キャリヤCR1の減 速回転が入力自在となっている。

 更に、上記キャリヤCR2は、入力軸10の回� �が入力されるクラッチC-2に接続され、該ク� �ッチC-2を介して入力回転が入力自在となっ� �おり、また、ワンウェイクラッチF-1及びブ� �ーキB-2に接続されて、該ワンウェイクラッ� �F-1を介して変速機ケース9に対して一方向の� ��転が規制されると共に、該ブレーキB-2を介� ��て回転が固定自在となっている。そして、� ��記リングギヤR2は、カウンタギヤ11に接続さ れており、該カウンタギヤ11は、不図示のカ� ��ンタシャフト、ディファレンシャル装置を� ��して不図示の駆動車輪に接続されている。

 つづいて、上記構成に基づき、自動変速� ��構5の作用について図2、図3及び図4に沿って 説明する。なお、図4に示す速度線図におい� �、縦軸方向はそれぞれの回転要素(各ギヤ)の 回転数を示しており、横軸方向はそれら回転 要素のギヤ比に対応して示している。また、 該速度線図のプラネタリギヤSPの部分におい� ��、縦軸は、図4中左方側から順に、サンギヤ S1、キャリヤCR1、リングギヤR1に対応してい� �。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニ� �トPUの部分において、縦軸は、図4中右方側� �ら順に、サンギヤS3、リングギヤR2、キャリ� ��CR2、サンギヤS2に対応している。

 例えばD(ドライブ)レンジにおける前進1速 段(1ST)では、図3に示すように、クラッチC-1及 びワンウェイクラッチF-1が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-1を介してサンギヤS3に入力される。また� ��キャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向)� �規制されて、つまりキャリヤCR2の逆転回転� �防止されて固定された状態になる。すると� �サンギヤS3に入力された減速回転が、固定さ れたキャリヤCR2を介してリングギヤR2に出力� ��れ、前進1速段としての正転回転がカウンタ ギヤ11から出力される。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、ブレーキB-2を係止してキャリヤCR2を固� �し、該キャリヤCR2の正転回転を防止する形� �、上記前進1速段の状態を維持する。また、� ��前進1速段では、ワンウェイクラッチF-1によ りキャリヤCR2の逆転回転を防止し、かつ正転 回転を可能にするので、例えば非走行レンジ から走行レンジに切換えた際の前進1速段の� �成を、ワンウェイクラッチF-1の自動係合に� �り滑らかに行うことができる。

 前進2速段(2ND)では、図3に示すように、ク ラッチC-1が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、固定� ��れたサンギヤS1と入力回転であるリングギ� �R1によって減速回転するキャリヤCR1の回転が 、クラッチC-1を介してサンギヤS3に入力され� ��。また、ブレーキB-1の係止によりサンギヤS 2の回転が固定される。すると、キャリヤCR2� �サンギヤS3よりも低回転の減速回転となり、 該サンギヤS3に入力された減速回転が該キャ� ��ヤCR2を介してリングギヤR2に出力され、前� �2速段としての正転回転がカウンタギヤ11か� �出力される。

 なお、この前進2速段の状態からニュート ラル制御によってクラッチC-1が解放(スリッ� �状態に)された場合は、キャリヤCR2の逆転回� ��を阻止するワンウェイクラッチF-1によって� ��リングギヤR2の正転回転が許容されると共� �逆転回転が阻止され、車輌の後退(駆動車輪� ��逆転回転)が防止される、いわゆるヒルホー ルドの状態となる。

 前進3速段(3RD)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-3が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-1を介してサンギヤS3に入力される。また� ��クラッチC-3の係合によりキャリヤCR1の減速� ��転がサンギヤS2に入力される。つまり、サ� �ギヤS2及びサンギヤS3にキャリヤCR1の減速回� ��が入力されるため、プラネタリギヤユニッ� ��PUが減速回転の直結状態となり、そのまま� �速回転がリングギヤR2に出力され、前進3速� �としての正転回転がカウンタギヤ11から出力 される。

 前進4速段(4TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-2が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-1を介してサンギヤS3に入力される。また� ��クラッチC-2の係合によりキャリヤCR2に入力� ��転が入力される。すると、該サンギヤS3に� �力された減速回転とキャリヤCR2に入力され� �入力回転とにより、上記前進3速段より高い� ��速回転となってリングギヤR2に出力され、� �進4速段としての正転回転がカウンタギヤ11� �ら出力される。

 前進5速段(5TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-3が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-3を介してサンギヤS2に入力される。また� ��クラッチC-2の係合によりキャリヤCR2に入力� ��転が入力される。すると、該サンギヤS2に� �力された減速回転とキャリヤCR2に入力され� �入力回転とにより、入力回転より僅かに高� �増速回転となってリングギヤR2に出力され、 前進5速段としての正転回転がカウンタギヤ11 から出力される。

 前進6速段(6TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-2が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、クラ� ��チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� ��力される。また、ブレーキB-1の係止により� ��ンギヤS2の回転が固定される。すると、固� �されたサンギヤS2によりキャリヤCR2の入力回 転が上記前進5速段より高い増速回転となっ� �リングギヤR2に出力され、前進6速段として� �正転回転がカウンタギヤ11から出力される。

 後進1速段(REV)では、図3に示すように、ク ラッチC-3が係合され、ブレーキB-2が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、固定� ��れたサンギヤS1と入力回転であるリングギ� �R1によって減速回転するキャリヤCR1の回転が 、クラッチC-3を介してサンギヤS2に入力され� ��。また、ブレーキB-2の係止によりキャリヤC R2の回転が固定される。すると、サンギヤS2� �入力された減速回転が、固定されたキャリ� �CR2を介してリングギヤR2に出力され、後進1� �段としての逆転回転がカウンタギヤ11から出 力される。

 なお、例えばP(パーキング)レンジ及びN(� �ュートラル)レンジでは、クラッチC-1、クラ� ��チC-2、及びクラッチC-3、が解放される。す� ��と、キャリヤCR1とサンギヤS2及びサンギヤS3 との間、即ちプラネタリギヤSPとプラネタリ� ��ヤユニットPUとの間が切断状態となり、か� �、入力軸10とキャリヤCR2との間が切断状態と なる。これにより、入力軸10とプラネタリギ� ��ユニットPUとの間の動力伝達が切断状態と� �り、つまり入力軸10とカウンタギヤ11との動� ��伝達が切断状態となる。

 ついで、図6を参照して、油圧制御装置6に� �ける油圧回路の概略について説明する。該� �圧回路は、2個のリニアソレノイドバルブSLS� ��びSLUを有すると共に、自動変速機構のプラ� ��タリギヤユニットの伝達経路を切換えて、� ��えば前進6速、後進1速の変速段を達成する� �数の摩擦係合要素、或いは発進クラッチ4を� ��・接作動する複数の油圧サーボ29,30を有し� �いる。また、リニアソレノイドバルブSLS及� �SLUの入力ポートa ₁ ,a ₂ にはソレノイドモジュレータ圧が供給されて おり、これらリニアソレノイドバルブの出力 ポートb ₁ ,b ₂ からの制御油圧がそれぞれプレッシャコント ロールバルブ31,32の制御油室31a,32aに供給され ている。プレッシャコントロールバルブ31,32� ��、ライン圧がそれぞれ入力ポート31b,32bに供 給されており、上記制御油圧にて調圧された 出力ポート31c,32cからの調圧が、それぞれシ� �トバルブ33,34を介して適宜各油圧サーボ29,30� ��供給される。

 なお、本油圧回路は、基本概念を示すた� ��のものであって、各油圧サーボ29,30及びシ� �トバルブ33,34は、象徴的に示すものであり、 実際には、自動変速機構5や発進クラッチ4に� ��応して油圧サーボは多数備えられており、� ��れら油圧サーボへの油圧を切換えるシフト� ��ルブも多数備えている。また、油圧サーボ3 0に示すように油圧サーボは、シリンダ35にオ イルシール36により油密状に嵌合するピスト� ��37を有しており、該ピストン37は、油圧室38� ��作用するプレッシャコントロールバルブ32� �らの調圧油圧に基づき、戻しスプリング39に 抗して移動し、外側摩擦プレート40及び内側� ��擦材41を接触する。ここで、例えば油圧サ� �ボ29が発進クラッチ4に適用される場合、上� �油圧サーボ30で述べたようなピストン37によ� ��発進クラッチ4のクラッチプレート及びクラ ッチディスクを戻しスプリング39に抗して押� ��して接触させるように構成される。なお、� ��記摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで� ��してあるが、ブレーキにも同様に対応する� ��とは勿論である。

 つづいて、本発明に係る自動変速機の制� ��装置1について、図1を参照して説明する。� �お、図1は、本実施の形態における自動変速� ��の制御装置1に係る電気制御系等を示すブロ ック図である。

 本自動変速機の制御装置1は、図1に示す� �うに、エンジン(E/G)2からの信号、自動変速� �3(自動変速機構5)の入力軸回転数センサ22及� �出力軸回転数(車速)センサ23からの信号、歪� ��ゲージ24からの信号、アクセル開度センサ25 からの信号、ブレーキセンサ15からの信号を� ��力する制御部(ECU)12を備えている。入力軸回 転数センサ22は入力軸10の回転数を検出し、� �た、出力軸回転数センサ23はカウンタギヤ11� ��後流側に設けられた不図示の出力軸の回転� ��を検出する。

 上記制御部12は、トルク値算出手段16、入 力相当値算出手段42、油圧制御手段(発進制御 手段)17、変速マップ18、エンジン回転数検出� ��段19、及び学習制御手段28を有している。な お、上記トルク値算出手段16及び歪みゲージ2 4により、反力に基づきサンギヤS1に作用する トルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段 が構成されている。

 上記トルク値算出手段16は、歪みゲージ24 による検出結果に基づき、サンギヤS1に作用� ��たトルク値を算出する。即ち、トルク値算� ��手段16は、歪みゲージ24に電気信号を印加し 、サンギヤS1の歪みに起因して該歪みゲージ2 4から出力される電気信号を受信するように� �該歪みゲージ24に電気的に接続される。そし て、該トルク値算出手段16は、歪みゲージ24� �よる検出結果に基づき、サンギヤS1に作用し たトルク値を算出する。つまり、トルク値算 出手段16は、歪みゲージ24からの出力信号を� �幅する不図示の増幅器を有しており、該増� �器で増幅された歪みゲージ24の出力電圧に基 づいてサンギヤS1に作用するトルク値を算出( 検出)する。

 上記入力相当値算出手段42は、歪みゲー� �24及びトルク値算出手段16により検出された� ��ルク値に基づく入力トルク相当値を算出す� ��。即ち、該入力相当値算出手段42は、1速段( 1ST)~3速段(3RD)にあってはサンギヤ分担トルク( 図8の(i)参照)を例えば1.7985倍することで入力� ��ルク相当値(図8の(h)参照)を算出し、4速段(4T H)にあってはサンギヤ分担トルクを例えば6.25 倍することで入力トルク相当値を算出し、5� �段(5TH)にあってはサンギヤ分担トルクを例え ば-6.76倍することで入力トルク相当値を算出� ��る。しかし、6速段(6TH)では、入力軸10の回� �がプラネタリギヤSPを経由せずにプラネタリ ギヤユニットPUのみを経由してカウンタギヤ1 1に伝達されるため、上記トルク値に基づく� �力トルク相当値の算出は不可能(0)である。

 上記油圧制御手段17は、油圧制御装置6に� ��えられた不図示のソレノイドバルブに電気� ��指令を行うことで、摩擦係合要素であるク� ��ッチC-1,C-2,C-3やブレーキB-1,B-2の各油圧サー� ��に供給する油圧を制御し、自動変速機構5に おける摩擦係合要素であるクラッチやブレー キ同士の掴み換え変速を行う。また、該油圧 制御手段17は、油圧制御装置6に備えられた不 図示のソレノイドバルブに電気的指令を行う ことで、発進クラッチ4の油圧サーボ(図6の例 えば29)に供給する油圧を制御してクリープ制 御(制御)を実行する発進制御手段を構成する� ��該油圧制御手段17は、これらの制御を、歪� �ゲージ24及びトルク値算出手段16により検出� ��れたトルク値に基づき入力相当値算出手段4 2で算出された入力トルク相当値に基づき、� �算した入力目標トルク(目標入力トルク)に沿 うように、所定のスイープ勾配となるように 各油圧サーボに供給する油圧を制御する。当 該油圧制御手段17は、入力トルク目標値をア� ��セル開度等に応じて変化させることで、ク� ��ープ力だけでなく発進制御にも用い、アク� ��ル開度等に対応させた良好な発進を可能に� ��る。

 油圧制御手段17は、クリープ制御する場� �、発進クラッチ4の油圧サーボ(図6の例えば29 )に供給する油圧のFF油圧(FF値)をFF値マップ(� �図示)を参照して計算してFF制御を実行し、� �標差回転からの偏差計算(偏差=目標差回転-� �差回転)を行い、FF油圧に偏差がある際にはFB 油圧(FB値)を計算してFB制御を実行し、後述の 学習制御手段28は、該FB油圧を上記FF油圧に加 味した油圧を学習値として学習補正し、次回 のクリープ制御に反映させる。

 また、油圧制御手段17は、例えばパワー� �ンアップシフト変速においては、出力軸回� �数センサ23により検出される自動変速機構5� �出力軸(不図示)の回転数より算出される車速 と、アクセル開度センサ25により検出される� ��クセル開度とに基づき変速マップ18を参照� �、アクセル開度が所定開度以上の場合にあ� �てアップシフト変速点を判断した際に、油� �制御装置6のソレノイドバルブ(不図示)に指� �することで、自動変速機構5において摩擦係� ��要素同士の掴み換えを行わせ、これにより� ��ワーオンアップシフト変速を行う。

 上記制御部12には、エンジントルク信号� �含む信号がエンジン2から送られており、上� ��エンジン回転数検出手段19は、エンジン2か� ��の信号に基づき、エンジン2の回転数(以下� �エンジン回転数という)を検出する。

 上記学習制御手段28は、油圧制御手段17に よりクリープ制御された際の学習値(前回の� �ィードバック値(FB値)を加味したフィードフ� ��ワード値(FF値))を学習補正して、次回のク� �ープ制御に反映させるように制御する。該� �習制御手段28が、前回のFB値を加味したFF値� �学習値として次回の制御時(クリープ制御時) の出力初期値とすることで、毎回の出力(ク� �ープ力)のバラツキを抑えることができ、高� ��質な制御(クリープ制御)を実施することが� �きる。本実施の形態では、歪みゲージ24及び トルク値算出手段16を用いた言わばトルク測� ��装置に発進クラッチ4を組み合わせた構成を 備えるため、該発進クラッチ4の係合力を入� �トルクとして(実際には入力トルク相当値と� ��て)測定することができ、従って、トルクに よるFB制御装置を構成することで、入力トル� ��そのものでクリープ力の制御ができ、過度� ��製造品質をやや低減させる等により製造コ� ��トを削減することも可能になる。

 ついで、本自動変速機の制御装置1の制御 について、図1、図7~図9のタイムチャート、� �10のフローチャートを参照して説明する。な お、図7~図9は本自動変速機の制御装置の作用 を説明するためのタイムチャートであり、図 10は本自動変速機の制御装置の作用を説明す� ��ためのフローチャートである。

 図7(a)はブレーキオフで且つ車輌加速状態 を示し、縦軸にトルクを、横軸にアクセルペ ダル開度(アクセル開度)をとっており、アイ� ��リング領域(IDL領域)から、入力トルク目標� �に沿ってアクセル開度に従って所要のクリ� �プトルク(クリープ力)を持つように、発進時 に必要なクリープ力(駆動力)を出力していく� ��況が示されている。また、図7(b)はブレーキ オン状態を示し、縦軸にトルクを、横軸に車 輌速度をとっており、車輌停止、再加速に備 えて、クリープ力相当の係合力で待機する状 況が示される。

 また、図8は平坦路でのクリープ発進の場 合を示し、図9は軽い登坂走行(クリープ力で� ��度加速しない状態)の場合を示している。図 8及び図9において、(a)はエンジン回転数の変� ��を示し、実線の(b)は自動変速機構5の入力軸 10の入力回転数の変化を示し、破線の(c)はカ� ��ンタギヤ11の後流側の出力軸(不図示)の回転 数(出力回転数)の変化を示し、(d)はアクセル� ��度センサ25の信号の変化を示し、(e)はブレ� �キセンサ15の信号の変化を示し、大破線の(f) はエンジントルク相当(イナーシャ無し)の変� ��を示し、中破線の(g)は目標入力トルクの変� ��を示し、小破線の(h)は(i)のサンギヤ分担ト� ��クを入力相当値算出手段42が1.7985倍して算� �した入力トルク相当の変化を示し、(i)はサ� �ギヤS1の分担トルク(サンギヤ分担トルク)の� ��化を示し、(j)は係合させるべき発進クラッ� ��4に対応する油圧サーボ(図6の例えば29)への� ��合油圧の変化を示している。

 まず、本制御装置1を搭載した車輌の停止状 態において、例えば不図示のイグニッション スイッチがONされ、アクセルペダルが踏み込� ��れるまで待機する。そして、エンジン2がON� ��、かつブレーキペダルが踏み込まれてONし� �いる状態から、ブレーキペダルが解放され� �OFFすると(図8の時点t ₁ 参照)、エンジン回転数がやや上昇する(図8の (a)参照)。ここでは、油圧制御手段17の制御で クラッチC-1が係合して1速段が形成されてい� �ため、上記エンジン回転数の上昇に伴いエ� �ジントルクが上昇する。

 この際、図8の時点t ₁ ~t ₂ に現れるように、ブレーキOFFから発進クラッ チ4の油圧サーボに油圧が供給され、サンギ� �分担トルクが作用し始める(S1)。つまり、こ� ��時点でピニオンP1からの反力を受けるサン� �ヤS1が軸部26に歪みを生じるため、該歪みが� ��みゲージ24によって検出される。これによ� �、トルク値算出手段16が、サンギヤS1の歪み� ��起因して歪みゲージ24から出力される電気� �号を受信し、サンギヤS1に作用したトルク値 を算出し、入力相当値算出手段42が、歪みゲ� ��ジ24及びトルク値算出手段16により検出され たトルク値に基づく入力トルク相当値を算出 する。

 また、入力相当値算出手段42で算出され� �入力トルク相当値に基づき(S2)、アクセル開� ��センサ25の信号に基づくアクセル開度と出� �軸回転数(車速)センサ23に基づく車輌速度と� ��基づいて入力トルク目標値(目標入力トルク )が油圧制御手段17にて計算される(S3)。

 更に、ステップS4において、油圧制御手� �17が、発進クラッチ4の油圧サーボに供給す� �油圧のFF油圧(FF値)をFF値マップを参照して計 算してFF制御を実行し、更に、FF油圧に偏差� �ある際にはFB油圧(FB値)を計算してFB制御を実 行する。そして、ステップS5において、クリ� ��プ制御の継続条件を満たしているか否かを� ��断し、満たしている場合には、学習制御手� ��28が、上記FB油圧を上記FF油圧に加味した油� ��を学習値として学習補正(S6)し、ステップS7� ��進む。一方、ステップS5において、クリー� �制御の継続条件を満たしていない場合には� �学習補正せずにステップS7に進む。なお、「 クリープ制御の継続条件」とは、ブレーキOFF 及び車輌停止0判定を行ってから、「最高車� �速度が7km/h以下」、「アイドリング中である 」、「ブレーキOFF」、「入力目標トルクと検 出トルクとが±xx%以内である」旨が、予め定� ��られた所定時間以上継続的に検出されるこ� ��、である。

 そして、ステップS7では、入力トルクFB制 御の終了条件が成立したか否かを判断し、成 立していなければステップS1からの処理を繰� ��返し、成立していれば処理を終了する。こ� ��で、「入力トルクFB制御の終了条件」とは� �下記の「係合終了している」、「ブレーキON かつ車輌速度0」、「入力目標トルクと計測� �ルク(入力トルク相当)が0」の何れかが成立� �たときである。

 なお、図8を参照した上記説明に対し、図 9の例は軽い登坂(クリープ力で丁度加速しな� ��場合)走行時であるので、図8の丸Aで示した� ��分に比して回転が0になり、FB制御は極めて� ��しい。

 その後、運転者によるアクセルペダル操� ��による1速段での走行中に、油圧制御手段17� ��、出力軸回転数センサ23により検出される� �動変速機構5の出力軸の回転数から算出され� ��車速と、アクセル開度センサ25により検出� �れるアクセル開度とに基づき変速マップ18を 参照し、アクセル開度が所定開度以上の場合 にあってアップシフト変速点と判断すると、 例えば1→2変速のパワーオンアップシフト変� ��を行う。

 すなわち、運転者によりアクセルが踏み� ��まれてアクセル開度が上昇し、変速マップ1 8における1速段の領域から2速段の領域となる 変速点を越えると、該時点から所定時間経過 した時点において、油圧制御手段17により1-2� ��速判断がなされる。すると、油圧制御手段1 7において変速指令(フラグ)が2速段となり、1- 2変速制御が開始される。そして、所定シフ� �バルブの操作等の前処理のための所定時間� �過後、係合側油圧及び解放側油圧の変速制� �が開始される。

 ここで、発進クラッチ4を介して回転する 入力軸10の回転が、リングギヤR1からキャリ� �CR1に伝達されるが、ブレーキB-1の係合でサ� �ギヤS2が係止され、かつキャリアCR2がワンウ ェイクラッチF-1から解放される状態にて、キ ャリアCR1から、サンギヤS3、ショートピニオ� ��PS、ロングピニオンPLを介してリングギヤR2� ��伝達され、該リングギヤR2からカウンタギ� �11を介して出力軸に伝達されることになる。

 以上説明した本実施の形態では、歪みゲ� ��ジ24及びトルク値算出手段16が、反力に基づ きサンギヤS1に作用するトルク値を検出し、� ��力相当値算出手段42が、検出されたトルク� �に基づく入力トルク相当値を算出し、油圧� �御手段(発進制御手段)17が、入力相当値算出� ��段42により算出された入力トルク相当値に� �づき、油圧サーボ(例えば図6の29)の作動を制 御して発進クラッチ4からの出力を制御する� �このため、具備した自動変速機構5に特有の� ��ンギヤS1を利用して入力トルク相当値を測� �し、該入力トルク相当値を入力目標トルク� �して監視することで、油圧を適切に供給し� �FB制御しつつ、発進クラッチ4を的確に制御(� ��リープ制御)することができる。

 ところで、トルクコンバータのストール� ��ルクは安定しており、該トルクコンバータ� ��クリープ力相当を目標として精度も統一し� ��うとすると、AT油温の影響等を考慮した場� �、規格内に抑え込むことは困難であるが、� �発明を適用した本実施形態によれば、サン� �ヤS1に作用するトルクを用いて、実際のクリ ープ力からフィードバック制御を有効に行う ことができる。

 また、本実施の形態では、学習制御手段2 8が、クリープ制御された際の学習値を学習� �正して次回のクリープ制御に反映させるの� �、毎回のクリープ力のバラツキを抑えるこ� �ができ、高品質なクリープ制御を実施する� �とができる。

 また、本実施の形態では、油圧制御手段1 7が、油圧サーボ(例えば29)に供給する油圧の� ��令値(FF値、FF値マップ)に基づいて油圧を供� ��し、学習制御手段28が、目標差回転と実差� �転とから算出した学習値(FB値)を算出し、上� ��指令値(FF値)に上記学習値(FB値)を加味した� �とするので、油圧を適切に供給してFB制御し つつ、発進クラッチ4を的確に制御すること� �できる。

 更に、本実施の形態では、固定ギヤトル� ��検出手段が、入力軸10側から作用するトル� �に起因するサンギヤS1の歪みを検出する歪み ゲージ24と、該歪みゲージ24による検出結果� �基づき、サンギヤS1に作用したトルク値を算 出するトルク値算出手段16とからなる。この� ��め、簡単な構造で比較的廉価な歪みゲージ2 4を歪み検出センサとして使用することがで� �、該歪みゲージ24をサンギヤS1の一部に直接� ��り付ける等でサンギヤS1と変速機ケース9と� ��歪みを容易に検出する構造が得られること� ��、クリープ制御に用いるトルク値の検出を� ��極めてシンプルな構造にて実現できる。

 また、本実施の形態では、自動変速機構5 が、入力軸10の回転を減速した減速回転を出� ��し得るプラネタリギヤSPと、自動変速機構5� ��出力軸(不図示)に接続されたリングギヤR2を 含む4つの回転要素(S2,S3,CR2,R2)を有するプラネ タリギヤユニットPUと、該プラネタリギヤユ� ��ットPUの2つの回転要素(S3,S2)のそれぞれにプ ラネタリギヤSPからの回転を入力自在にする2 つのクラッチC-1,C-3と、プラネタリギヤユニ� �トPUの1つの回転要素(キャリヤCR2)に入力軸10� ��回転を入力自在にするクラッチC-2とを有し� ��、前進6速段を達成する。更に、サンギヤS1� ��、プラネタリギヤSPの常時回転が固定され� �ギヤであるので、変速機ケース9に固定され� ��いるサンギヤS1を有して前進6速段を達成す� ��ギヤトレーンを有する自動変速機構5を備え る際に、サンギヤS1に歪み検出センサ等を取� ��付けるだけの比較的簡単な構成により、入� ��トルク変化を直接的に正確に検出して、ク� ��ープ制御に活用することができる。なお、� ��進6速段の変速に限らず、変速を行う自動変 速機に本発明は適用し得る。

 更に、本実施の形態では、プラネタリギ� ��SPが、変速機ケース9に固定されたサンギヤS 1と、減速回転を出力するリングギヤR1と、入 力軸10の回転を入力するキャリヤCR1とからな� ��、サンギヤS1を固定ギヤとしているので、� �速機ケース9に固定されているサンギヤS1を� �するギヤトレーンを有する自動変速機構5に� ��、サンギヤS1に歪みゲージ24を取り付けるだ けの比較的簡単な構成により、入力トルクを 早く且つ正確に検出して、クリープ制御に活 用することができる。

 以上の実施の形態では、自動変速機3とし て、FFタイプの車輌に用いて好適な前進6速及 び後進1速を達成するものを例に挙げて説明� �たが、これに限らず、FRタイプ(フロントエ� �ジン・リアドライブ)やその他のタイプの車� ��に用いて好適な自動変速機であっても、変� ��機ケースに対して常時固定されるギヤ(例え ばサンギヤ)を有するプラネタリギヤを備え� �タイプであれば本発明を適用することが可� �である。

 また、以上の実施の形態では、変速機構� ��して有段の自動変速機構5を用いた例を挙げ て説明したが、これに限らず、変速機構とし てCVT(無段変速機)を用いた例にも本発明を適� ��可能であることは勿論である。