【発明の名称】制御装置、車体挙動制御シス テム、モ-タサイクル、及び、制御方法

【技術分野】

【0 0 0 1 J

本発明は、モ-タサイクルの車体挙動を制御� �る制御装置及び制御方法と、その制御装置� �備えてい る車体挙動制御システムと、その車体挙動制 御システムを備えているモ―タサイクルと、 に関する。

【背景技術】

【0 0 0 2 J

モ-タサイクル （自動二輪車又は自動三輪車） に関連する技術として、搭乗者の安全性を向 上させ るためのものがある。例えば、特許文献 1には、走行中のモ-タサイクルの周囲環境 （例えば、障害物、 先行車等） を検出する周囲環境検出装置の検出結果に基 づいて、モ-タサイクルの搭乗者へ警告を発 する運転支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】特開 2 0 0 9 _ 1 1 6 8 8 2号公報

【発明の概要】

【発明が解決しょうとする課題】

【0 0 0 4】

ところで、搭乗者の安全性を向上するために 、モ-タサイクルに自動ブレ-キ動作が可能な� ��体挙動制 御システムを適用して、その挙動が周囲環境 に応じて自動的に制御されるようにすること が有効と考えられ る。 自動ブレ—キ動作は、搭乗者による操作によ らずにモ―タサイクルにブレ—キカを生じさ せることで、モ―タ サイクルを自動で減速させる動作である。例 えば 4輪を有する車両等では、車体重量に占める� �乗者の 重量の比率が低いため、 自動ブレ-キ動作における車体挙動に搭乗者� �重量が大きな影響を及ぼすとは 想定されない。しかしながら、モ-タサイク� �では、車体重量に占める搭乗者の重量の比� �が高いことに起 因して、搭乗者の重量を加味した上で自動ブ レ-キ動作を実行しないと、搭乗者の安全性� �快適性等を 確保することが困難になりかねない。

【0 0 0 5 J

本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、モ―タサイクルの安全性を向上 させることができ る制御装置及び制御方法を得るものである。 また、本発明は、そのような制御装置を備え ている車体挙 動制御システムを得るものである。また、本 発明は、そのような車体挙動制御システムを 備えているモータサ イクルを得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0 0 0 6 J

本発明に係る制御装置は、モ-タサイクルの� �体挙動を制御する制御装置であって、前記� �-タサイク ルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報 を取得する取得部と、前記モ-タサイクルに� �動ブレ-キ動 作を実行させる制御モ―ドを、前記取得部で 取得される前記トリガ情報に応じて開始して 、前記モ―タサイ クルにブレ—キカを生じさせる実行部と、を 備えており、前記取得部は、更に、前記モ― タサイクルのシ—卜が 受ける荷重の情報であるシ-ト荷重情報を取� �し、前記実行部は、前記取得部で取得され� �前記シ- ト荷重情報に応じて、前記制御モ-ドにおい� �実行される前記自動ブレ-キ動作を変化させ� ��。

【0 0 0 7 J

本発明に係る車体挙動制御システムは、モ-� �サイクル用の車体挙動制御システムであっ� �、前記モ- タサイクルの周囲環境を検出する周囲環境検 出装置と、前記モ-タサイクルの車体挙動を� �御する制御 装置と、を備えており、更に、前記モ-タサ� �クルのシ -卜に作用する外力を検出する外力検出装置� �備え ており、前記制御装置は、前記周囲環境検出 装置の出力に応じて生成されるトリガ情報を 取得する取 得部と、前記モ―タサイクルに自動ブレ—キ 動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得部 で取得される前 記トリガ情報に応じて開始して、前記モ一タ サイクルにブレ一キカを生じさせる実行部と 、を備えており、前記 取得部は、更に、前記外力検出装置の検出結 果に基づいて、前記モ-タサイクルのシ -卜が受ける荷重 の情報であるシ-ト荷重情報を取得し、前記� �行部は、前記取得部で取得される前記シ-ト� ��重情報 に応じて、前記制御モ一ドにおいて実行され る前記自動ブレ一キ動作を変ィ匕させる。 【0 0 0 8】

本発明に係るモ-タサイクルは、上述の車体� �動制御システムを備えている。

【0 0 0 9 J

本発明に係る制御方法は、モ-タサイクルの� �体挙動を制御する制御方法であって、前記� �-タサイク ルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報 を取得する取得ステップと、前記モ―タサイ クルに自動ブレ—キ 動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得ス テップで取得される前記トリガ情報に応じて 開始して、前記 モ―タサイクルにブレ—キカを生じさせる実 行ステップと、を備えており、前記取得ステ ップでは、更に、前記モ -タサイクルのシ -卜が受ける荷重の情報であるシ-ト荷重情報� ��取得され、前記実行ステップでは、前記 取得ステップで取得される前記シ―ト荷重情 報に応じて、前記制御モ―ドにおいて実行さ れる前記自動ブ レ-キ動作が変化させられる。

【発明の効果】

【0 0 1 0】

本発明に係る制御装置、車体挙動制御システ ム、モ-タサイクル、及び、制御方法では、� �-タサイクル に自動ブレ—キ動作を実行させる制御モ―ド が、モ―タサイクルの周囲環境に応じて生成 されるトリガ情報に 応じて開始される。また、モ―タサイクルの シ—卜が受ける荷重の情報であるシ―ト荷重 情報に応じて、その制 御モ-ドにおいて実行される自動ブレ-キ動作� ��変化させられる。そのため、搭乗者の安全� ��、快適性等を 確保することが困難となりかねない状況に対 応することが可能となって、 自動ブレ-キ動作の有用性が向 上して、モ―タサイクルの安全性が向上する 。

【図面の簡単な説明】

【0 0 1 1】

【図 1】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、モ-タサイ� ��ルへの搭載状態を示 す図である。

【図 2】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、概略構成� �示す図である。 【図 3】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、システム� �成を示す図である。 【図 4】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、動作フ口-� ��示す図である。 【図 5】本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、システム� �成を示す図である。 【図 6】倒れ角の定義を示す図である。

【図 7】本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-� ��示す図である。 【発明を実施するための形態】

【0 0 1 2 J

以下に、本発明に係る制御装置、車体挙動制 御システム、モ-タサイクル、及び、制御方� �について、 図面を用いて説明する。

【0 0 1 3】

なお、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明に係る制御装置、車体挙動制 御シス テム、モ-タサイクル、及び、制御方法は、� �のような構成、動作等である場合に限定さ� �ない。

【0 0 1 4】

例えば、以下では、モ―タサイクルが自動二 輪車である場合を説明しているが、モ―タサ イクルが他のモ— タサイクル （自動三輪車） であってもよい。また、以下では、車輪に生 じさせるブレ—キ力が液圧制御ュニッ トを用いて制御される場合を説明しているが 、車輪に生じさせるブレ—キ力が他の機構を 用いて制御されて もよい。また、以下では、制御装置が、車輪 に生じさせるブレ一キカを制御することで自 動ブレ一キ動作を実 行する場合を説明しているが、制御装置が、 エンジンに生じさせるブレ—キカを制御する ことで自動ブレ—キ 動作を実行してもよい。また、以下では、前 輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである 場合を説明しているが、前輪制動機構及び後 輪制動機構の少なくとも一方が複数であって もよい。また 、以下では、モ-タサイクルの前方を検出す� �周囲環境検出装置が用いられ、モ-タサイク� ��の前方に位 置する対象 （例えば、障害物、先行車等） に関して自動ブレ-キ動作が実行される場合� �説明している が、モ-タサイクルの他の方向 （例えば、側方等） を検出する周囲環境検出装置が用いられ、モ -タサイ クルのその方向に位置する対象に関して自動 ブレ—キ動作が実行されてもよい。

【0 0 1 5 J

また、以下では、同一の又は類似する説明を 適宜簡略化又は省略している。また、各図に おいて、同 一の又は類似する部材又は部分については、 同一の符号を付している。また、細かい構造 については、適 宜図示を簡略化又は省略している。

【0 0 1 6 J 実施の形態 1 . 以下に、実施の形態 1に係る車体挙動制御システムについて説明� �る。

【0 0 1 7 J

<車体挙動制御システムの構成 >

実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの構成につい� �説明する。

図 1は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、モ-タサイ� ��ルへの搭載状態を示す 図である。図 2は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、概略構成� �示す図である。 図 3は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、システム� �成を示す図である。

【0 0 1 8】 図 1及び図 2に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、モ―タサイクル 1 0 0に搭載される。モ —タサイクル 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八ンドル 2 と共に旋回自在に保 ί寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保 ί寺されている後車侖 4と、を備える。

【0 0 1 9 J 車体挙動制御システム 1 0は、例えば、第 1ブレ一キ操作部 1 1と、少なくとも第 1ブレ一キ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ一キ操作部 1 3と、少なくとも第 2ブレ -キ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4と、を備える。

【0 0 2 0】 第 1ブレ一キ操作部 1 1は、八ンドル 2に設けられており、運転者の手によって操� �される。第 1ブレ一キ 操作部 1 1は、例えば、ブレ—キレバ—である。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、胴体 1の下部に設けられてお り、運転者の足によって操作される。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、例えば、ブレ—キペダルである。

【0 0 2 1 J 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマス タシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザ一バ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレ一キパッド （ 図示省略） を有しているブレ—キキヤリバ 2 3と、ブレ—キキヤリバ 2 3に設けられているホイ—ルシリンダ 2 4 と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液をホイ—ルシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液を副流路 2 6に供給する供給流 S各 2 7と、を備える。

【0 0 2 2 J

主流路 2 5には、込め弁 （ E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込め 弁 3 1に対するホイ—ルシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。副流路 2 6には、上 流側から順に、弛め弁 （ A V ) 3 2と、アキュムレ—タ 3 3と、ポンプ 3 4と、が設けられている。主流路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所と、の間に� � 、第 1弁 （U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6のうち のポンプ 3 4の吸込側と、の間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 ( H S V ) 3 6が設けられて いる。

【0 0 2 3】

込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態� �閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態� �開く電磁弁 である。

【0 0 2 4】

込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ—タ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材と 、それらの部材が設けられ、主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部 に形成されている基体 5 1と、制御装置 ( E C U ) 6 0と、によって、液圧制御ユニット 5 0が構成され る。液圧制御ユニット 5 0は、車体挙動制御システム 1 0において、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液 圧、つまり、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与されるブレーキ力及び後輪制動機構 1 4によって 後輪 4に付与されるブレ-キカを制御する機能を担� ��ユニットである。

【0 0 2 5 J

各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、また、複� �の基体 5 1に分かれて設けられて いてもよい。また、制御装置 6 0は、 1つであってもよく、また、複数に分かれて� �てもよい。また、制御装置 6 0は、基体 5 1に取り付けられていてもよく、また、基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていてもよ い。また、制御装置 6 0の一部又は全ては、例えば、マイコン、マ� �クロプロセッサユニット等で構成されても よく、また、ファ—ムウエア等の更新可能な もので構成されてもよく、また、 C P U等からの指令によって実行 されるプログラムモジュ—ル等であってもよ い。

【0 0 2 6 J

通常状態、つまり、後述される自動ブレ-キ� �作が実行されない状態では、制御装置 6 0によって、込 め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その 状態で、第 1ブレ—キ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のビス トン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キキ� �リバ 2 3 のブレ—キパッド （図示省略） が前輪 3の口—タ 3 aに押し付けられて、前輪 3にブレ—キ力が付与される 。また、第 2ブレ—キ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のビス トン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キキ� �リバ 2 3 のブレ—キパッド （図示省略） が後輪 4の口—タ 4 aに押し付けられて、後輪 4にブレ—キ力が付与される

【0 0 2 7 J

図 1及び図 3に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、周囲環境検出装置 4 1及び外力 検出装置 4 2を含む各種検出装置と、入力装置 4 6と、警告装置 4 7と、を備える。各種検出装置 、入力装置 4 6、及び、警告装置 4 7は、制御装置 6 0と通信可能になっている。

【0 0 2 8】

周囲環境検出装置 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境� �出装 置 4 1は、周囲環境としてモ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物 （例えば、構造物、横断者、横断車 等） までの距離を検出する。周囲環境検出装置 4 1が、前方の障害物までの距離に実質的に換� �可 能な他の物理量を検出するものであってもよ い。周囲環境検出装置 4 1として、具体的には、モ-タサイ クル 1 0 0の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物� �での距離を検出可能な測距センサが用いら� �る 。周囲環境検出装置 4 1は、胴体 1の前部に設けられている。 【0 0 2 9 J

また、周囲環境検出装置 4 1は、後述される制御モ-ドの開始の判定に利� ��されるトリガ情報を周囲 環境に応じて生成し、 トリガ情報を出力する。さらに、周囲環境検 出装置 4 1は、 トリガ情報の生成に 伴い、制御モ―ドにおいて実行される自動ブ レ—キ動作によってモ―タサイクル 1 0 0の車輪に付与されるブ レ―キ力である自動ブレ—キ力の目標値であ る目標ブレ—キカを算出し、算出結果を出力 する。

【0 0 3 0】

例えば、周囲環境検出装置 4 1は、前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0 の車体速度を算出し、前方の障害物までの距 離及び車体速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0が前方 の障害物に到達するまでにかかる到達時間を 予測する。周囲環境検出装置 4 1は、到達時間が基準 時間と比較して短い場合に、 自動ブレ-キ動作として自動緊急制動動作を� �行させる制御モ-ドの開始 の判定に利用されるトリガ情報を生成する。 自動緊急制動動作は、前方の障害物より手前 で停止する ために実行される自動ブレ-キ動作である。� �準時間は、モ-タサイクル 1 0 0に自動緊急制動動作を実 行させた場合にモ―タサイクル 1 0 0が停止するまでにかかる時間として見積も� �れる時間に応じて設定さ れる。

【0 0 3 1】

この場合、周囲環境検出装置 4 1は、具体的には、 自動緊急制動動作によってモ-タサイクル 1 0 0を前方の障害物より手前で停止させること� �実現し得るブレーキ力を目標ブレーキ力と� �て算出する。こ のような目標ブレ-キカは、例えば、モ-タサ� ��クル 1 0 0から前方の障害物までの距離及び車体速度� � 基づいて算出される。

【0 0 3 2】

また、例えば、周囲環境検出装置 4 1は、後述されるォ-トクル-ズ走行モ-ドが運� �者により選択さ れている日寺に、モ-タサイクル 1 0 0から先行車までの距離が距離基準値を下回� �場合に、 自動ブレ-キ 動作としてォ-トクル-ズ制動動作を実行させ� ��制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ 情報を生成す る。ォ—トクル―ズ制動動作は、モ―タサイ クル 1 0 0から先行車までの距離を距離基準ィ直に近� �けるため に実行される自動ブレ—キ動作である。距離 基準値は、モ―タサイクル 1 0 0から先行車までの距離として 搭乗者の安全性を確保し得る値に設定される 。

【0 0 3 3】

この場合、周囲環境検出装置 4 1は、具体的には、ォ-トクル-ズ制動動作によ って先行車との衝突 を回避しつつモ―タサイクル 1 0 0から先行車までの S巨離を S巨離基準ィ直に迅速に近づけることを実現� �得 るブレ—キカを目標ブレ—キ力として算出す る。このような目標ブレ—キカは、例えば、 モ―タサイクル 1 0 0か ら先行車までの距離と距離基準値との差及び 車体速度に基づいて算出される。

【0 0 3 4】

外力検出装置 4 2は、モ-タサイクル 1 0 0のシ -卜に作用する外力を検出し、検出結果を出� �する 。外力検出装置 4 2は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0の運転者シ-ト 1 aに作用する外力の大きさを検 出する第 1センサ 4 2 aと、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさを検出す る第 2センサ 4 2 bと、を含む。なお、図 1では、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 a及びタンデムシ —ト 1 bが、一体ィ匕されたものである場合を示し� �いるが、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 a及びタ ンデムシ—ト 1 が、別体ィ匕されたものであってもよい。

【0 0 3 5】

第 1センサ 4 2 aは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aの内部又は外面に取り付けら れている歪ゲ―ジである。つまり、第 1センサ 4 2 aは、運転者シ―ト 1 aが受ける荷重の情報、つまり、運 転者シ-ト 1 aに着座する搭乗者 （運転者） の重量に関連する情報であるシ-ト荷重情報� �取得する のに好適な位置に設けられている。なお、第 1センサ 4 2 aは、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 a に作用する外力の大きさを検出するものであ れば、接角虫式の他のセンサであってもよく 、また、非接触式の 他のセンサであってもよい。また、第 1センサ 4 2 aが、外力の大きさに実質的に換算可能な他� �物理量 を検出するものであってもよい。また、第 1センサ 4 2 aは、 1つの検出素子で構成されていてもよく、ま� �、 複数の検出素子で構成されていてもよい。つ まり、第 1センサ 4 2 aは、運転者シ―ト 1 aに作用する総 重量を検出可能なものであれば、どのような 態様であってもよい。

【0 0 3 6】

第 2センサ 4 2 bは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bの内部又は外面に取り付けら れている歪ゲ―ジである。つまり、第 2センサ 4 2 bは、タンデムシ―ト 1 bが受ける荷重の情報、つまり、タ ンデムシ-卜 1 bに着座する搭乗者の重量に関連する情報で� �るシ-ト荷重情報を取得するのに好適な 位置に設けられている。なお、第 2センサ 4 2 bは、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する 外力の大きさを検出するものであれば、接触 式の他のセンサであってもよく、また、非接 触式の他のセンサで あってもよい。また、第 2センサ 4 2 bが、外力の大きさに実質的に換算可能な他� �物理量を検出するも のであってもよい。また、第 2センサ 4 2 bは、 1つの検出素子で構成されていてもよく、ま� �、複数の検出 素子で構成されていてもよい。つまり、第 2センサ 4 2 bは、タンデムシート 1 bに作用する総重量を検出 可能なものであれば、どのような態様であっ てもよい。

【0 0 3 7】

入力装置 4 6は、運転者による走行モ-ドの選択操作を受� ��付け、受け付けた操作に応じた信号を 出力する。入力装置 4 6は、走行モ―ドとして、少なくともォ—ト� �ル―ズ走行モ―ドを選択する選択操作を 受け付ける。ォ—トクル―ズ走行モ―ドは、 モ―タサイクル 1 0 0をその挙動が少なくとも部分的に自動制御 された状態で持続的に走行させる走行モ―ド である。ォ—トクル―ズ走行モ―ドでは、モ ―タサイクル 1 0 0か ら先行車までの距離が距離基準値に近づくよ うに制御される。入力装置 4 6として、例えば、レバ-、ボタ ン又はタツチパネルが用いられ得る。入力装 置 4 6は、例えば、八ンドル 2に設けられている。

【0 0 3 8】

警告装置 4 7は、音によって搭乗者に警告するものであ� �てもよく、また、表 i、によって搭乗者に警告す るものであってもよく、また、振動によって 搭乗者に警告するものであってもよく、また 、それらの組み合わせに よって警告するものであってもよい。具体的 には、警告装置 4 7は、スピ—力—、ディスプレイ、ランプ、� �イブレ —タ—等であり、モ―タサイクル 1 0 0に設けられていてもよく、また、ヘルメッ� �等のモ―タサイクル 1 0 0にィ寸 随する装備に設けられていてもよい。警告装 置 4 7は、 自動ブレ-キ動作の実行を知らせる警告を出� �す る。

【0 0 3 9】

制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の車体挙動を制御する。制御装置 6 0は、例えば、取得部 6 1と、実行部 6 2と、を備える。取得部 6 1は、各種検出装置及び入力装置 4 6から出力される情 報を取得し、実行部 6 2へ出力する。実行部 6 2は、例えば、 トリガ判定部 6 2 aと、シ-ト荷重判定 部 6 2 bと、制御指令設定部 6 2 cと、制御部 6 2 dと、を備える。 【0 0 4 0】 実行部 6 2は、 トリガ半 1J定部 6 2 aによる半 1J定結果に応じて、モ一タサイクル 1 0 0に自動ブレ一キ動 作を実行させる制御モ一ドを開始する。また 、実行部 6 2は、シ一ト荷重半 1J定部 6 2 bにおいて、外力検 出装置 4 2の検出結果に応じて生成されるシ-ト荷重情� ��が、搭乗者の重量が大きい状態で取得され る情報であると判定されると、制御指令設定 部 6 2 cに、制御モ-ドで出力されることになる制御� ��令を 変更させる。その判定は、シ-ト荷重情報と� �ての値と閾値との比較によって行われる。� �御指令設定部 6 2 cでは、例えば、 自動ブレ—キ動作においてモ―タサイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカ、 自動ブレ—キ 動作の開始タイミング等が設定される。制御 部 6 2 dは、その設定に応じて、込め弁 3 1、弛め弁 3 2 、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作を司る制御指令を出力することに� �り、モ—タサイク ル 1 0 0の車輪にブレ—キカを生じさせて、 自動ブレ—キ動作を実行する。また、制御部 6 2 dは、その設 定に応じて、警告装置 4 7の動作を司る制御指令を出力する。

【0 0 4 1】 自動ブレ-キ動作が実行される状態では、制� �装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放される。その状態で、ポンプ 3 4が駆動され ると、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加して、車輪 （前輪 3、後輪 4 ) にブレ-キ力が付与 される。

【0 0 4 2】 制御装置 6 0が記憶素子を備えており、制御装置 6 0が行う各処理において用いられる閾値等の� � 報が、その予め記憶素子に記憶されていても よい。

【0 0 4 3】

<車体挙動制御システムの動作 >

実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの動作につい� �説明する。

図 4は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-� ��示す図である。

【0 0 4 4】 制御装置 6 0は、モ―タサイクル 1 0 0の走行中において、図 4に示される動作フロ を実行する。 【0 0 4 5】

(取得ステップ）

ステップ S 1 0 1において、取得部 6 1は、周囲環境検出装置 4 1の検出結果に応じて生成される トリガ情報を取得する。

【0 0 4 6】

(実行ステップ）

ステップ S 1 0 2において、実行部 6 2のトリガ判定部 6 2 aは、ステップ S 1 0 1で取得されたトリガ 情報に基づいて、モ―タサイクル 1 0 0に自動ブレ—キ動作を実行させるための制� �モ―ドを開始するか否か を半 1J定する。 Y e sである場合には、ステップ S 1 0 3に進み、 N oである場合には、ステップ S 1 0 1に 戻る。

【0 0 4 7】

(取得ステップ）

ステップ S 1 0 3において、取得部 6 1は、外力検出装置 4 2の検出結果に応じたシ-ト荷重情報 を取得する。

【0 0 4 8】

(実行ステップ）

ステップ S 1 0 4において、実行部 6 2のシ―ト荷重判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3で取得された シ-ト荷重情報が、搭乗者の重量が小さい状� �で取得される情報であるか否かを判定する� � Y e sであ る場合には、ステップ S 1 0 5に進み、 N 0である場合には、ステップ S 1 0 6に進む。

【0 0 4 9】

例えば、シ―ト荷重判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aに作用する外力の大きさが、シ-ト荷重情報� ��して取得される場合には、外力が閾値以下� ��ある場 合を搭乗者の重量が小さい状態と判定し、外 力が閾値より大きい場合を搭乗者の重量が大 きい状態と 判定する。 【0 0 5 0】

例えば、シ―ト荷重半 1J定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさが、シ-ト荷重情報� ��して取得される場合には、外力が閾値以下� ��ある場 合を搭乗者の重量が小さい状態と判定し、外 力が閾値より大きい場合を搭乗者の重量が大 きい状態と 判定する。

【0 0 5 1 J

例えば、シ―ト荷重判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aに作用する外力の大きさと、モ―タサイク� � 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさと、の 両方が、シ-ト荷重情報として取得される場� �には、外力の合計値が閾値以下である場合� �搭乗者の 重量が小さい状態と判定し、外力の合計値が 閾値より大きい場合を搭乗者の重量が大きい 状態と判 定する。

【0 0 5 2 J

(実行ステップ）

ステップ S 1 0 5において、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレ—キ動作においてモ―タ サイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカを、通常の目標ブ� �—キ力に設定する。また、実行部 6 2の制御指 令設定部 6 2 cは、 自動ブレーキ動作の開始タイミングを、通常 のタイミングに設定する。実行部 6 2の 制御部 6 2 dは、その設定に応じた制御指令を出力して� �液圧制御ユニット 5 0を動作させる。

【0 0 5 3】

(実行ステップ）

ステップ S 1 0 6において、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレ—キ動作においてモ―タ サイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカを、通常の目標ブ� �—キ力よりも大きい値に設定する。また、� �行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレーキ動作の開始タイミングを、通常 のタイミングよりも早く設 定する。実行部 6 2の制御部 6 2 dは、その設定に応じた制御指令を出力して� �液圧制御ユニット 5 0を動作させる。

【0 0 5 4】 なお、以上では、ステップ S 1 0 3で取得されるシ―ト荷重情報に応じて、モ� �タサイクル 1 0 0に生じさ せるブレ-キカ及び自動ブレ-キ動作の開始タ� ��ミングが、 2段階に切り替えられる場合を説明している� �、 3段階以上に切り替えられてもよい。また、� �―タサイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キ力の切り替え、及び� � 自動ブレ—キ動作の開始タイミングの切り替 えのうちの、一方のみが行われてもよい。

【0 0 5 5 J また、以上では、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aに作用する外力 の大きさと、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさと、の両方が、シ� �ト荷重情 報として取得される場合に、外力の合計値に 基づいて自動ブレ—キ動作が設定される場合 を説明している が、各外力の値に基づいて自動ブレ—キ動作 が設定されてもよい。つまり、運転者シ―ト 1 aに関するシ―ト 荷重情報と、タンデムシ―ト 1 bに関するシ―ト荷重情報と、が取得され、� �転者シ―ト 1 aに関するシ―ト 荷重情報と、タンデムシ―ト 1 bに関するシ―ト荷重情報と、のそれぞれに� �じて、 自動ブレーキ動作の設 定が変ィ匕させられてもよい。また、モ―タ サイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aに作用する外力の大きさと、モ —タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさと、が重み付けさ� �て合計されてもよい。

【0 0 5 6 J

<車体挙動制御システムの効果 >

実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの効果につい� �説明する。 制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報� �取得する取得部 6 1と、モ一タサイクル 1 0 0に自動ブレ一キ動作を実行させる制御モ一� �を、取得部 6 1で取得されるト リガ情報に応じて開始して、モ―タサイクル 1 0 0にブレ—キカを生じさせる実行部 6 2と、を備える。また、 取得部 6 1は、更に、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト （運転者シ―ト 1 a、タンデムシ―ト 1 b ) が受ける 荷重の情報であるシ-ト荷重情報を取得し、� �行部 6 2は、取得部 6 1で取得されるシ-ト荷重情報 に応じて、その制御モ―ドにおいて実行され る自動ブレ—キ動作を変ィ匕させる。そのた め、搭乗者の安全性、 快適性等を確保することが困難となりかねな い状況に対応することが可能となって、 自動ブレ-キ動作の有 用性が向上して、モ-タサイクル 1 0 0の安全性が向上する。

【0 0 5 7 J 好ましくは、実行部 6 2は、制御モ―ドにおいて実行される自動ブ� �—キ動作でモ―タサイクル 1 0 0に 生じさせるブレ—キカを、取得部 6 1で取得されるシ―ト荷重情報に応じて変ィ� �させる。また、好ましくは、 実行部 6 2は、制御モ一ドにおいて実行される自動ブ� �一キ動作の開始タイミングを、取得部 6 1で取得 されるシ―ト荷重情報に応じて変ィ匕させる 。何れの場合であっても、 自動ブレ—キ動作の安全性、快適性 等の確保が確実化される。

【0 0 5 8】

好ましくは、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト （運転者シ―ト 1 a、タンデムシ―ト 1 b ) に 作用する外力を検出する外力検出装置 4 2の検出結果に基づいて、シ-ト荷重情報を取� ��する。その ため、 自動ブレ-キ動作の安全性、快適性等の確保� �確実化される。

【0 0 5 9 J

特に、外力検出装置 4 2が、モ―タサイクル 1 0 0の運転者シ―ト 1 aに作用する外力の大きさを検 出する第 1センサ 4 2 aを含むとよい。そのような場合には、運転� �シ—卜 1 aに着座する搭乗者の重量 に応じて、 自動ブレ—キ動作を切り替えることが可能と なって、 自動ブレ—キ動作の安全性、快適性等の確 保が確実化される。

【0 0 6 0】

特に、外力検出装置 4 2が、モ―タサイクル 1 0 0のタンデムシ―ト 1 bに作用する外力の大きさを検 出する第 2センサ 4 2 bを含むとよい。そのような場合には、タン� �ムシート 1 bに着座する搭乗者の重量 に応じて、 自動ブレ—キ動作を切り替えることが可能と なって、 自動ブレ—キ動作の安全性、快適性等の確 保が確実化される。

【0 0 6 1 J

好ましくは、実行部 6 2は、シ一ト荷重情報として取得される値と� �値との比較結果に応じて、制御モ —ドにおいて実行される自動ブレ一キ動作を 変ィ匕させる。そのため、制御装置 6 0の処理を簡素ィ匕して、ス ル-プットを向上することが可能となって、 自動ブレ-キ動作の安全性、快適性等を確保� �ることが更に確 実化される。

【0 0 6 2 J 実施の形態 2 . 以下に、実施の形態 2に係る車体挙動制御システムについて説明� �る。 なお、実施の形態 1に係る車体挙動制御システムと重複又は類� �する説明は、適宜簡略化又は省

B各している。

【0 0 6 3】

<車体挙動制御システムの構成 >

実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの構成につい� �説明する。

図 5は、本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、システム� �成を示す図である。図 6 は、倒れ角の定義を示す図である。

【0 0 6 4】 図 5に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、周囲環境検出装置 4 1、外力検出装置 4 2、及び車体姿勢検出装置 4 3を含む各種検出装置と、入力装置 4 6と、警告装置 4 7と、を備え る。各種検出装置、入力装置 4 6、及び、警告装置 4 7は、制御装置 6 0と通信可能になっている。

【0 0 6 5 J 車体姿勢検出装置 4 3は、モ-タサイクル 1 0 0の倒れ角に関連する情報を検出し、検出結� �を出 力する。倒れ角は、図 6に示される、モ-タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口-ル方向の傾きの角 度 Θに相当する。車体姿勢検出装置 4 3が、モ―タサイクル 1 0 0の倒れ角自体を検出するものであって もよく、また、倒れ角に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 また、車体姿勢 検出装置 4 3が、モ―タサイクル 1 0 0の倒れ角の角速度自体を検出するものであ� �てもよく、また、倒れ 角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量 を検出するものであってもよい。車体姿勢検 出装置 4

3は、月同体 1に設けられている。

【0 0 6 6 J

<車体挙動制御システムの動作 >

実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの動作につい� �説明する。

図 7は、本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-� ��示す図である。

【0 0 6 7 J 図 7に示されるステップ S 2 0 1、ステップ S 2 0 2、ステップ S 2 0 5、ステップ S 2 0 6は、図 4に 示されるステップ S 1 0 1、ステップ S 1 0 2、ステップ S 1 0 5、ステップ S 1 0 6と同様であるため、ス テツプ S 2 0 3及びステップ S 2 0 4のみについて説明する。 【0 0 6 8】

(取得ステップ） ステップ S 2 0 3において、取得部 6 1は、外力検出装置 4 2の検出結果に応じたシ-ト荷重情報 と、車体姿勢検出装置 4 3の検出結果に応じた車体姿勢情報と、を取� �する。 【0 0 6 9 J (実行ステップ） ステップ S 2 0 4において、実行部 6 2のシ―ト荷重判定部 6 2 bは、ステップ S 2 0 3で取得された シ-ト荷重情報が、搭乗者の重量が小さい状� �で取得される情報であるか否かを、閾値と� �比較に基づ いて判定する。閾値は、ステップ S 2 0 3で取得された車体姿勢情報に応じて設定さ� �る。 Y e sである ±昜合には、ステップ S 2 0 5に進み、 N 0である場合には、ステップ S 2 0 6に進む。

【0 0 7 0】 例えば、シ―ト荷重半 1J定部 6 2 bは、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト （運転者シ―ト 1 a、タンデムシ―ト 1 b ) に作用する外力の大きさを閾値と比較するこ とで、搭乗者の重量が小さい状態で取得され る情報 であるか否かを半 1J定する場合において、その閾値を、車体姿� ��情報として取得されるモ―タサイクル 1 0 0 の倒れ角に応じて変ィ匕させる。具体的には 、倒れ角が大きいほど、閾値を小さくする。

【0 0 7 1 J 例えば、シ―ト荷重半 1J定部 6 2 bは、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト （運転者シ―ト 1 a、タンデムシ―ト 1 b ) に作用する外力の大きさを閾値と比較するこ とで、搭乗者の重量が小さい状態で取得され る情報 であるか否かを判定する場合において、その 閾値を、車体姿勢情報として取得されるモ― タサイクル 1 0 0 の倒れ角の角速度に応じて変化させる。具体 的には、倒れ角の角速度が大きいほど、閾値 を小さくする。

【0 0 7 2 J

<車体挙動制御システムの効果 >

実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの効果につい� �説明する。

【0 0 7 3】 好ましくは、実行部 6 2は、シ-ト荷重情報として取得される値と閾� ��との比較結果に応じて、制御モ —ドにおいて実行される自動ブレ一キ動作を 変ィ匕させる。そして、取得部 6 1は、更に、モ一タサイクル 1 0 0に生じている倒れ角に関連する車体姿勢情� �を取得し、実行部 6 2は、取得部 6 1で取得される車 体姿勢情報に応じて閾値を変化させる。その ため、特に、車体挙動に対する搭乗者の重量 の影響が大き くなる、モ-タサイクル 1 0 0に大きな倒れ角又は大きな倒れ角の角速度� �生じている状況においても、モ —タサイクル 1 0 0の安全性を向上することが可能となる。

【0 0 7 4】

以上、実施の形態 1及び実施の形態 2について説明したが、本発明は各実施の形� �の説明に限定 されない。例えば、各実施の形態の一部のみ が実施されてもよく、また、一方の実施の形 態の一部が他方 の実施の形態に組み合わされてもよい。また 、図 4及び図 7に示される動作フロ におけるステップの順序 が入れ替えられてもよい。

【符号の説明】

【0 0 7 5 J

1 胴体、 1 a 運転者シ—ト、 1 b タンデムシ—ト、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 a 口—タ、 4 後輪、 4 a 口-タ、 1 0 車体挙動制御システム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機 構、 1 3 第 2ブレ—キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ—バ、 2 3 ブレ—キキヤリバ、 2 4 ホイ—ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込 め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ—タ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 周 囲環境検出装置、 4 2 外力検出装置、 4 2 a 第 1センサ、 4 2 b 第 2センサ、 4 3 車体 姿勢検出装置、 4 6 入力装置、 4 7 警告装置、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 2 a トリガ判定部、 6 2 b シ-ト荷重判定部、 6 2 c 制御指令設定部、 6 2 d 制御部、 1 0 0 モ-タサイクル。