従来、無段変速機において、シフトレン� ��がDレンジなどの走行レンジに保持された状 態での車両停止中に、前進(あるいは後進)ク� ��ッチ及び前後進切替用クラッチを解放して� ��シフトレンジがNレンジにあるのと同様の状 態としてエンジンの駆動負荷を低減してアイ ドル回転として停車時の燃費を向上する、い わゆるアイドルニュートラル制御(Nアイドル� ��御)を行うものがある。

 この制御では、Nアイドル制御の開始に際 して、走行レンジでは係合状態にあった前進 クラッチを、予め設定された所定スリップ量 とするために、前進クラッチの油圧を低減し 、所定スリップ量を実現する。

 しかし、Nアイドル制御を開始し、前進ク ラッチの油圧をオープン制御によって減少さ せる場合に、油圧系のバラツキや前進クラッ チの経時変化や、組み付け誤差のバラツキに よって、出荷時にATCUに記憶されている油圧� �令値の基準値(ノミナル値)のままでは、Nア� �ドル制御を開始した場合に、前進クラッチ� �油圧が所定の油圧とならず、予め設定され� �所定スリップ量とならないおそれがある。

 このような問題を解決するために、特許文� ��1では、タービン回転速度センサを用いて、 クラッチが所定スリップ量付近まで操作され たと判定するものが開示されている。

特開2000-304127号公報

 しかし、上記の発明では、クラッチの入� ��回転速度を検出するタービン回転速度セン� ��が必要となる。そのため、コストの上昇、� ��量の増加、さらにはセンサを設置すること� ��よってレイアウトの自由度が低下する、と� ��った問題点がある。

 また、タービン回転速度を検出するセン� ��がない場合には、クラッチのスリップ量を� ��確に検出することができず、正確なNアイド ル制御を行うことができない、といった問題 点がある。

 本発明はこのような問題点を解決するた� ��に発明されたもので、クラッチ入力回転速� ��を検出するセンサや、タービン回転速度を� ��出するセンサを用いずに、Nアイドル制御を 可能とし、コストを削減し、重量を減少させ 、およびレイアウトの自由度を向上すること を目的とする。

 本発明は、プライマリプーリと、セカン� ��リプーリと、前記プライマリプーリと前記� ��カンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に� ��じてプーリとの接触半径が変化するベルト� ��を備えた無段変速機と、エンジンとプライ� ��リプーリとの間に介装され、エンジンから� ��ライマリプーリへ伝達されるトルクを調整� ��能なクラッチと、備える車両を制御する車� ��の制御装置において、シフトレバーの操作� ��置に応じた信号を出力するインヒビタスイ� ��チと、プライマリプーリの回転速度を検出� ��、パルス信号を出力するプライマリプーリ� ��転速度センサと、シフトレバーが走行位置� ��ある場合に、クラッチを締結状態から非締� ��状態へ変更するかどうか判定するクラッチ� ��結判定部と、シフトレバーが走行位置にあ� ��、かつクラッチを締結状態から非締結状態� ��変更する場合に、クラッチの油圧を第1所定 油圧からオープン制御で減少させる第1油圧� �御部と、オープン制御中にパルス信号を出� �した時のクラッチの第1油圧を検出する第1ク ラッチ油圧検出部と、オープン制御でクラッ チの油圧を減少させた後に、クラッチの油圧 を、第1油圧から第2所定油圧を減算した第2油 圧に保持する第2油圧制御部と、第2油圧と基� ��油圧との第1偏差を算出する偏差算出部と、 第1偏差に基づいて、第1所定油圧を補正する� ��1所定油圧補正部と、を備えることを特徴と する。

 本発明の実施形態のパワートレインにつ� ��て、図1の概略構成図を用いて説明する。

 図1において、パワートレインは、エンジ ン1に連結された前後進切り換え機構4と、前� ��進切り換え機構4の出力軸に連結された無段 変速機5を主体に構成され、無段変速機5は、� ��対の可変プーリとして入力軸側のプライマ� ��プーリ10と、出力軸13に連結されたセカンダ リプーリ11とを備え、これら一対の可変プー� ��10、11はVベルト(ベルト)12によって連結され� ��いる。なお、出力軸13はアイドラギアやデ� �ファレンシャルギアを介して駆動輪14に連結 される。また、前後進切り換え機構4の入力� �と、エンジン1との間には、トルクコンバー� ��などの発進要素(図示せず)が介装される。

 前後進切り換え機構4は、エンジン1側と� �ライマリプーリ10との動力伝達経路を切り換 える遊星歯車40、前進クラッチ(クラッチ)41及 び後退クラッチ(クラッチ)42から構成され、� �両の前進時には前進クラッチ41を締結し、車 両の後退時には後退クラッチ42を締結し、中� ��位置(ニュートラルやパーキング)では前進� �ラッチ41及び後退クラッチ42を共に解放する� ��

 これら前進クラッチ41、後退クラッチ42は 、コントロールユニット20からの指令に応じ� ��前進クラッチ41と後退クラッチ42に所定油圧 の作動油を供給するクラッチ圧調整装置30に� ��って締結状態の制御が行われる。

 なお、クラッチ圧調整装置30は、油圧ポ� �プ15からの油圧を元圧として前進クラッチ41� ��び後退クラッチ42への供給油圧を調整する� �また、油圧ポンプ15は、前後進切り換え機構 4の入力側などに連結されてエンジン1に駆動� ��れる。

 コントロールユニット20は、車速センサ21 からの車速信号、シフトレバー17に応動する� ��ンヒビタスイッチ22からのレンジ信号、エ� �ジン1(またはエンジン制御装置)からのエン� �ン回転速度信号、プライマリプーリ回転速� �センサ23からのプライマリプーリ10の回転速� ��信号等の運転状態及び運転操作に基づいて� ��油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置3 0へ指令する。なお、インヒビタスイッチ22は 、前進(Dレンジ)、中立位置=ニュートラル(Nレ ンジ)、後退(Rレンジ)のいずれか一つを選択� �る例を示す。

 クラッチ圧調整装置30は、この油圧指令� �に応じて前進クラッチ41及び後退クラッチ42� ��の供給油圧を調整して前進クラッチ41と後� �クラッチ42の締結または解放を行う。

 これら前進クラッチ41及び後退クラッチ42 の締結は排他的に行われ、前進時(レンジ信� �=Dレンジ)では、前進クラッチ圧を供給して� �進クラッチ41を締結させる一方、後退クラッ チ圧をドレンに接続して後退クラッチ42を解� ��する。後退時(レンジ信号=Rレンジ)では、前 進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッ チ41を解放させる一方、後退クラッチ圧を供� ��して後退クラッチ42を締結させる。また、� �立位置(レンジ信号=Nレンジ)では、前進クラ� ��チ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、� ��進クラッチ41及び後退クラッチ42を共に解放 させる。

 なお、無段変速機5の変速比やVベルト12の 接触摩擦力は、コントロールユニット20から� ��指令に応動する油圧コントロールユニット( 図示せず)によって制御される。

 プライマリプーリ10の回転速度を検出す� �プライマリプーリ回転速度センサ23は、プラ イマリプーリ10に取り付けられた出力ギヤ(不 図示)に対面する。出力ギアの外周には等間� �で歯が形成されている。このため、プライ� �リプーリ回転速度センサ23で検出される出力 波形は、一定車速では等ピッチのパルス状と なる。つまり、プライマリプーリ回転速度セ ンサ23は、プライマリプーリ10の回転と同期� �たパルス信号を出力するパルスセンサで構� �される。

 シフトレバー17の位置が走行位置であるD� ��ンジ(Rレンジ)であり、車両が停車している� ��合には、停車時の燃費を向上させるために� ��前進クラッチ41および後退クラッチ42を解放 して、エンジンの駆動負荷を低減し、エンジ ンの回転速度をアイドル回転速度と同等の回 転速度とする、アイドルニュートラル制御(N� ��イドル制御)を行う。Nアイドル制御は、前� �クラッチ41または後退クラッチ42の回転速度� ��検出し、その回転速度に基づいて行われる� ��のがあるが、前進クラッチ41または後退ク� �ッチ42の回転速度を検出するセンサを設けて いない無段変速機では、前進クラッチ41また� ��後退クラッチ42の回転速度の変化に基づい� �ニュートラル状態を検出することができな� �。

 そこで本発明は、プライマリプーリ10の� �転速度を検出するプライマリプーリ回転速� �センサ23のパルス信号を用いてニュートラル 状態、つまり前進クラッチ41または後退クラ� ��チ42が非締結の状態にあることを検出する� �具体的には例えば、前進クラッチ41がトルク 伝達を行っている状態から減圧して所定のト ルク容量となったときに、前進クラッチ41の� ��締結部材側(例えば、ドライブシャフト)に� �達トルクによる捩り変形分の戻りが生じ、� �ライマリプーリ回転速度センサ23がこれを検 出し、パルス信号をコントロールユニット20� ��出力する。コントロールユニット20は、入� �されたパルス信号に基づいて、前進クラッ� �41がトルクの伝達を開始する油圧であるトル ク伝達ポイントを学習する。なお、ドライブ シャフトが捩れ及び捩れ分の戻りを生じても タイヤが回転することはない。

 次に、Nアイドル制御開始時の制御につい て図2のフローチャートを用いて説明する。

 ステップS1では、Nアイドルフラグがonと� �ったかどうか判定する。Nアイドルフラグは� ��シフトレバー17の位置がDレンジであり、ブ� ��ーキペダルが踏み込まれており、アクセル� ��ダルが踏み込まれておらず、プライマリプ� ��リ10が非回転状態(車速0km/h)である場合にon� �なる。そして、Nアイドルフラグがonである� �合には、ステップS2へ進み、Nアイドルフラ� �がoffである場合には、本制御を終了する(ス� ��ップS1がクラッチ締結判定手段またはクラ� �チ締結判定部を構成する)。

 ステップS2では、前進クラッチ41の油圧を 予め設定された初期油圧(ノミナル値、第1所� ��油圧)とし、初期油圧から、オープン制御に よって前進クラッチ41の油圧を減少させる。� ��お、後述するステップS12によって油圧補正� ��が算出された場合には、初期油圧に油圧補� ��値を加算して補正し、補正された値から、� ��ープン制御によって前進クラッチ41の油圧� �減少させる。これによって、前進クラッチ41 の締結力は徐々に小さくなる。なお、油圧補 正値が負の値である場合には、補正された値 は初期油圧よりも小さくなる(ステップS2が第 1油圧制御手段または第1油圧制御部、第1所定 油圧補正手段または第1所定油圧補正部を構� �する)。

 ステップS3では、前進クラッチ41の油圧を 、オープン制御によって減少させてからの時 間t1のカウントを開始する。

 ステップS4では、時間t1が予め設定された 所定時間(第2所定時間)T1となったかどうか判� ��する。そして、時間t1が所定時間T1となった 場合にはステップS5へ進む。所定時間T1は、� �ライマリプーリ回転速度センサ23によるパル ス信号の誤検出を防ぐための時間である。所 定時間T1の間は、プライマリプーリ回転速度� ��ンサ23によるパルス信号は出力されない(ス� ��ップS3、4がパルス信号出力中止手段または� ��ルス信号出力中止部を構成する)。

 ステップS5では、プライマリプーリ回転� �度センサ23によってパルス信号が出力された かどうか判定する。前進クラッチ41が締結し� ��状態から、前進クラッチ41の油圧を減少さ� �ることで、前進クラッチ41の締結力は小さく なり、前進クラッチ41とプライマリプーリ10� �を連結するドライブシャフトの捩り変形分� �戻ることで、プライマリプーリ10が回転する 。ここでは、このドライブシャフトの捩り変 形分の戻りによって生じるプライマリプーリ 10の回転を、プライマリプーリ回転速度セン� ��23によって検出する。これによって、前進� �ラッチ41が解放されたことを検出することが できる。

 ステップS6では、プライマリプーリ回転� �度センサ23によって、パルス信号が出力され た時の前進クラッチ41の油圧(第1油圧)を検出� ��、プライマリプーリ回転速度センサ23によ� �て、パルス信号が出力されてからの時間t2の カウントを開始する(ステップS6が第1クラッ� �油圧検出手段または第1クラッチ油圧検出部� ��構成する)。

 ステップS7では、時間t2が所定時間(第1所� ��時間)T2となったかどうか判定する。そして� ��時間t2が所定時間T2となった場合にはステッ プS8へ進む。所定時間T2は、オープン制御に� �って前進クラッチ41の油圧を減少させている 場合に、プライマリプーリ回転速度センサ23� ��よってパルス信号が出力された後に、Nアイ ドル制御時の基準油圧となるまでの時間であ り、予め実験などによって求められた時間で ある。

 ステップS8では、プライマリプーリ回転� �度センサ23によってパルス信号が出力されて から、所定時間T2が経過すると、オープン制� ��によって減少した前進クラッチ41の油圧(第3 油圧)を検出する(ステップS8が第2クラッチ油� ��検出手段または第2クラッチ油圧検出部を構 成する)。

 ステップS9では、ステップS8によって検出 した油圧と、ステップS6によって検出したプ� ��イマリプーリ回転速度センサ23によってパ� �ス信号を検出した時の前進クラッチ41の油圧 よりも所定油圧(第2所定油圧)低い油圧(第2油� ��)と、の偏差(第2偏差)を算出し、その偏差と 所定値とを比較する。そして、算出した偏差 が所定値よりも大きい場合には、ステップS10 へ進み、算出した偏差が所定値よりも小さい 場合には、ステップS11へ進む。

 所定油圧は、予め実験などによって設定� ��れた油圧である。ステップS6においてプラ� �マリプーリ回転速度センサ23によって出力さ れたパルス信号は、前進クラッチ41が解放さ� ��る時に生じるものである。そのため、ステ� ��プS6においてプライマリプーリ回転速度セ� �サ23によってパルス信号が出力された時の油 圧よりも所定油圧低くすると、前進クラッチ 41は確実に解放される。つまり、所定油圧は� ��前進クラッチ41の油圧を、前進クラッチ41が 確実に解放することができる油圧にするため の油圧である。

 所定値は、マイナスの値であり、プライ� ��リプーリ回転速度センサ23によってパルス� �号が出力されてから所定時間T2が経過した場 合に、前進クラッチ41の油圧が十分に低くな� ��ていると判定する値である。算出した偏差� ��所定値よりも小さい、つまり、マイナスの� ��向に大きい値となっている場合には、所定� ��間T2が経過した前進クラッチ41の油圧が、N� �イドル制御における前進クラッチ41の油圧よ りも十分に低くなっている。

 ステップS10では、時間t1が所定時間T3とな ったかどうか判定する。そして、時間t1が所� ��時間T3となった場合には、ステップS11へ進� �。所定時間T3は、予め設定された時間であり 、所定時間T1、および所定時間T2よりも大き� �値であり、オープン制御によって確実に前� �クラッチ41の油圧が、Nアイドル制御時の前� �クラッチ41の油圧よりも低くなる時間である 。

 ステップS1~10によって、Nアイドル制御を� ��始するための、Nアイドル開始制御を行う。

 ステップS11では、前進クラッチ41の油圧� �、プライマリプーリ回転速度センサ23によっ てパルス信号が出力された時の前進クラッチ 41の油圧よりも所定油圧低い油圧に設定して� ��Nアイドル制御を開始する。Nアイドル制御� �は、プライマリプーリ回転速度センサ23によ ってパルス信号が出力された時の前進クラッ チ41の油圧よりも所定油圧低い油圧で前進ク� ��ッチ41を保持する。前進クラッチ41の油圧を 、プライマリプーリ回転速度センサ23によっ� ��パルス信号が出力された時の前進クラッチ4 1の油圧よりも、所定油圧低い油圧とするこ� �で、前進クラッチ41はNアイドル制御を行っ� �いる間、前進クラッチ41を確実に解放する油 圧に設定される(ステップS11が第2油圧制御手� ��または第2油圧制御部を構成する)。

 ステップS9、10によって、Nアイドル制御� �開始する直前の前進クラッチ41の油圧は、N� �イドル制御中の前進クラッチ41の油圧よりも 十分に低い油圧となっており、ステップS11に おいて、Nアイドル制御を開始する場合には� �前進クラッチ41への油圧指令は、油圧を高く する指令となる。そのため、油圧指令値に対 するヒステリシスによって生じる実際の油圧 変化の遅れを抑制し、Nアイドル制御を確実� �行うことができ、燃費を向上することがで� �る。

 ステップS12では、ステップS9によって設� �した油圧と、予め設定されたNアイドル制御� ��おける基準油圧(ノミナル値)と、の偏差を� �出し、油圧補正量として記憶する。ここで� �憶した油圧補正量を、次回制御時のステッ� �S2において、Nアイドル開始制御における初� �油圧に加算する補正を行い、その補正され� �油圧からオープン制御によって、前進クラ� �チ41の油圧を減少させる(ステップS12が偏差� �出手段または偏差算出部を構成する)。

 以上の制御によって、前進クラッチ41ま� �は後退クラッチ42の回転速度を検出するセン サを用いずに、Nアイドル制御を行うことが� �きる。

 なお、この実施形態では、ステップS11に� ��いて、前進クラッチ41の油圧を、プライマ� �プーリ回転速度センサ23によってパルス信号 が出力された時の前進クラッチ41の油圧より� ��所定油圧低い油圧に設定して、Nアイドル制 御を開始したが、この油圧と基準油圧とを比 較し、油圧差が所定油圧差よりも大きい場合 に、プライマリプーリ回転速度センサ23によ� ��てパルス信号が出力された時の前進クラッ� ��41の油圧よりも所定油圧低い油圧に設定し� �、Nアイドル制御を開始してもよい。この場� ��には、油圧差が所定油圧差よりも小さい場� ��には、基準油圧によってNアイドル制御を開 始する。

 次に本発明を用いてNアイドル開始制御を 行った場合の前進クラッチ41の油圧変化につ� ��て図3のタイムチャートを用いて説明する。

 時間s1において、Nアイドルフラグがonと� �ると、Nアイドル開始制御を行い、前進クラ� ��チ41を初期油圧、または初期油圧を油圧補� �量によって補正した油圧からオープン制御� �よって油圧を減少させる。なお、図3におい� ��、初期油圧から減少させた場合の油圧を破� ��で示す。時間s1から所定時間T1が経過するま では、プライマリプーリ回転速度センサ23に� ��るパルス信号の出力が中止される。

 時間s2において、時間s1から所定時間T1経� ��すると、プライマリプーリ回転速度センサ2 3によって、パルス信号が出力されているか� �うか判定を開始する。

 時間s3において、プライマリプーリ回転� �度センサ23によってパルス信号が出力される と、現在の前進クラッチ41の油圧を検出する� ��

 時間s4において、プライマリプーリ回転� �度センサ23によってパルス信号が出力されて から所定時間T2が経過すると、Nアイドル開始 制御を終了する。そして、前進クラッチ41の� ��圧をプライマリプーリ回転速度センサ23に� �ってパルス信号が出力された時の前進クラ� �チ41の油圧よりも所定油圧低い油圧として、 Nアイドル制御を開始する。

 ここで油圧補正量が算出された場合には� ��Nアイドル制御における前進クラッチ41の油� ��は、予め設定されたNアイドル制御における 基準油圧(ノミナル値)よりも、油圧補正量だ� ��減少(増加)した油圧となる。

 なお、この実施形態では、シフトレバー1 7がDレンジである場合について説明したが、� ��フトレバー17がRレンジである場合にも、上� ��制御を行うことが可能である。また、Lレン ジ、Sレンジ、2レンジなどを備えている場合� ��も、上記制御を行うことが可能である。

 本発明の実施形態の効果について説明す� ��。

 プライマリプーリ回転速度センサ23によ� �て、Nアイドル開始制御中にパルス信号が出� ��された場合に、その時の前進クラッチ41の� �圧を算出する。そして、Nアイドル制御中に� ��、Nアイドル開始制御中にパルス信号が出力 された時の油圧から所定油圧低い油圧となる ように、前進クラッチ41の油圧を保持する。� ��らに、Nアイドル開始制御中にパルス信号が 出力された時の油圧から所定油圧低い油圧と 、Nアイドル制御中の油圧として、予め設定� �れた基準油圧との偏差を算出し、その偏差� �基づいて、Nアイドル開始制御を行う際の初� ��油圧を補正する。これによって、シフトレ� ��ーが走行レンジにあり、クラッチが締結状� ��から非締結状態へ変更する場合に、プライ� ��リプーリ回転速度センサから出力されるパ� ��ス信号を用いることでクラッチが締結状態� ��ら非締結状態へ変更されたことを正確に検� ��することで、Nアイドル制御を正確に行うこ とができる。さらに、前進クラッチ41または� ��退クラッチ42の回転速度を検出するセンサ� �設けていない場合でも、Nアイドル制御を可� ��とし、コストの削減、重量の減少、および� ��イアウトの自由度を向上することができる� ��また、Nアイドル開始制御時のパルス信号が 出力されるまでの時間を適切にすることがで き、Nアイドル開始制御で必要な時間を短縮� �ることができ、燃費を向上することができ� �。

 プライマリプーリ回転速度センサ23によ� �てパルス信号が出力されてから所定時間T2経 過後に、Nアイドル開始制御を終了し、Nアイ� ��ル制御を開始するので、Nアイドル開始制御 を行う時間を安定した時間とすることができ 、また、Nアイドル開始制御からNアイドル制� ��へ移行する場合に、前進クラッチ41の締結� �ョックを低減することができる。

 Nアイドル開始制御を開始してから、所定 時間T1の間は、プライマリプーリ回転速度セ� ��サ23によるパルス信号の出力を行わないこ� �で、プライマリプーリ回転速度センサ23によ るパルス信号の誤検出を防ぐことができ、N� �イドル制御を正確に開始することができる� �

 所定時間T2経過後の前進クラッチ41の油圧 と、Nアイドル制御時の油圧と、の偏差が所� �値よりも大きい場合には、Nアイドル開始制� ��から所定時間T3経過するまでオープン制御� �継続し、その後Nアイドル制御を開始するこ� ��で、Nアイドル制御を開始する場合に、前進 クラッチ41の油圧が上昇する制御とする。こ� ��によって、油圧指令値に対するヒステリシ� ��によって生じる実際の油圧変化の遅れを抑� ��し、Nアイドル制御を確実に行うことができ 、燃費を向上することができる。

 本発明は上記した実施形態に限定される� ��のではなく、その技術的思想の範囲内でな� ��うるさまざまな変更、改良が含まれること� ��言うまでもない。