以下、本発明を実施するための最良の形態� ��ついて図面を参照しつつ説明する。
 図1は、本発明の第1実施形態に係る制御装� �1を備えるフォークリフト100(産業車両)を斜� �後方から見た斜視図である。図2は、図1のフ ォークリフト100の主要部を示す概略図である 。図2において、車両コントローラ17から延び る破線は、車両コントローラ17が送受信する� ��御信号の経路を模式的に示している。また� ��バッテリー16(蓄電装置)からインバータ18、1 9を介してそれぞれ走行用モータ12、荷役用モ ータ15に延びる実線は、モータ12、15を駆動す るための電力や発電された電力を伝達する電 力経路を模式的に示している。また、油圧ポ ンプ14から荷役装置13等に延びる実線は、油� �経路を模式的に示している。

 図1及び図2に示すように、フォークリフ� �100は、走行装置11、走行用モータ12、荷役装� ��13、油圧ポンプ14、荷役用モータ15、バッテ� ��ー16(蓄電装置)、及び車両コントローラ17(電 力制御部及び切替制御部)を備えている。ま� �、フォークリフト100には、図1に示すように� ��運転席の作業者に面する箇所に配置される� ��ィレクションレバー25、リフトレバー26(荷� �レバー)、ティルトレバー27(荷役レバー)、ア クセルペダル28、ブレーキペダル29、及びハ� �ドル30などが設けられている。ディレクショ ンレバー25は、フォークリフト100を前進させ� ��ための前進位置と後進させるための後進位� ��との間で切り替え操作可能な操作部材であ� ��。リフトレバー26は、リフト装置31を操作し てフォーク31bの昇降動作を行うときに操作さ れる操作部材である。ティルトレバー27は、� ��ィルト装置32を操作してマスト31aの前傾動� �、後傾動作を行うときに操作される操作部� �である。また、アクセルペダル28はフォーク リフト100の走行速度を変更するために操作さ れ、ブレーキペダル29は走行中のフォークリ� ��ト100に制動力を付与するために操作される� ��

 図2に示すように、走行装置11は、走行用� ��ータ12、車輪41、及び減速機42を含む。車輪4 1は、走行用モータ12から駆動力が減速機42を� ��して伝達されることによって回転される。� ��行用モータ12は、例えば交流誘導型モータ� �ある。そして、バッテリー16の電圧から、図 示しない昇圧コンバータにより所定の電圧に 昇圧された直流電流は、走行用インバータ18� ��より交流電流に変換され、当該交流電流に� ��り走行用モータ12が駆動される。フォーク� �フト100の制動時や降坂時には、当該走行用� �ータ12は発電機として機能し、発生した電気 エネルギーは走行用インバータ18を通してバ� ��テリー16に還流されることができる。この� �うな還流により、蓄電装置としてのバッテ� �ー16は蓄電される。回生電力を蓄電する蓄電 装置としては、バッテリー16に限らず、二次� ��池が利用されてもよい。

 荷役装置13は、油圧ポンプ14から供給され る作動油の油圧により作動する。当該荷役装 置13は、例えば、荷(図示せず)の昇降動作を� �うリフト装置31や、リフト装置31の前傾、後� ��動作を行うティルト装置32などを含む。荷� �装置13はリフト装置31やティルト装置32に限� �ず、油圧により作動される装置であればよ� �。

 リフト装置31は、左右一対のアウタマス� �31aと、それらの間に昇降可能に配設された� �対のインナマストとを含む。フォーク31bは� �インナマストの上部に設けられたスプロケ� �トに掛装されたチェーンを介して昇降可能� �吊り下げられている。アウタマスト31aは、� �ォークリフト100の車体フレームにティルト� �置32を介して連結されており、車体フレーム に対して傾動可能である。フォーク31bは、リ フト装置31のリフトシリンダが駆動されてイ� ��ナマストが上下動することにより昇降する� ��

 油圧ポンプ14は、荷役用モータ15により駆 動され、オイルタンク40内の作動油を昇圧し� ��油圧回路に供給することが可能である。オ� ��ルタンク40から吸い込まれて油圧ポンプ14で 昇圧された圧油は、オイルコントロールバル ブユニット53を介してリフト装置31やティル� �装置32へと供給される。

 荷役用モータ15は、例えば交流誘導型モ� �タである。バッテリー16からの直流電流は、 荷役用インバータ19により交流電流に変換さ� ��、当該交流電圧が荷役用モータ15を駆動す� �。

 車両コントローラ17は、CPU及びメモリを� �む制御部である。車両コントローラ17は、ア クセルペダル28及びブレーキペダル29等の操� �に基づいて走行用インバータ18を適宜制御し 、それによって走行インバータ18が走行装置1 1を制御する。また、車両コントローラ17は、 リフトレバー26やティルトレバー27の操作に� �づいて荷役用インバータ19を適宜制御し、そ れによってリフト装置31による荷の昇降動作� ��ティルト装置32による前傾動作、後傾動作� �行われる。また、走行用インバータ18及び荷 役用インバータ19をバッテリー16へつなぐ電� �経路には、電力の伝達を遮断可能なスイッ� �20が設けられる。スイッチ20が当該車両コン� ��ローラ17により制御されることで、バッテ� �ー16への電力供給の許容と遮断とが切り替え られる。

 図2に示すように、本実施形態に係る制御 装置1は、リリーフ弁50を有するリリーフ流路 51(抵抗流路)と、当該リリーフ流路51を開閉す るための電磁切替弁52(開閉弁)とを備えてい� �。リリーフ流路51は、油圧ポンプ14とオイル� ��ントロールバルブユニット53とを結ぶ流路� �途中から電磁切替弁52を介して分岐するとと もに、オイルタンク40に接続される流路に連� ��する。電磁切替弁52は、第1状態(図2におい� �部分「a」が油圧回路に連結された状態)と第 2状態(図2において部分「b」が油圧回路に連� �された状態)との間で切り替え可能である。� ��1状態にある電磁切替弁52は、油圧ポンプ14� �らの作動油をオイルコントロールバルブユ� �ット53に導く流路を開く一方、リリーフ流路 51に導く流路を閉じる。第2状態にある電磁切 替弁52は、油圧ポンプ14からの作動油をオイ� �コントロールバルブユニット53に導く流路と リリーフ流路51に導く流路との両方を開く。� ��該切り替えは、図3のフローチャートに示す ように、車両コントローラ17により走行用モ� ��タ12の状態、バッテリー16の状態、及び、荷 役作業の有無に基づいて、自動的に制御され る(詳細は後述する)。

 次に、フォークリフト100の回生制動につ� ��て説明する。フォークリフト100の走行は、� ��ッテリー16からの電力が走行用モータ12に供 給されて当該走行用モータ12が駆動されるこ� ��により行われる。フォークリフト100が走行� ��ている状態において、運転者によってブレ� ��キペダル29が踏込まれると、車両コントロ� �ラ17はバッテリー16から走行用モータ12への� �力供給を停止する。これにより、フォーク� �フト100の走行が停止するまでの間、走行用� �ータ12は空回り状態(車輪41から伝わる動力に より回転した状態)となる。この場合、走行� �モータ12自身が発電機として機能し、運動エ ネルギーが電気エネルギーに変換される。

 この回生制動により得られる電力は、図3 に示すフローチャートに基づいた車両コント ローラ17の制御により、バッテリー16、又は� �役用モータ15に供給される。以下、図3に示� �フローチャートに沿って、回生制動時に車� �コントローラ17が実行する制御を説明する。 車両コントローラ17は、回生制動を行ってい� ��間、図3に示すルーチンを所定の時間間隔で 繰り返し実行する。

 まず、ステップS101においてバッテリー16� ��満充電状態か否かが判断される。当該満充� ��状態か否かの判断は、予め定められた許容� ��圧と、回生制動時におけるバッテリー電圧� ��を比較して行われる。バッテリー電圧の情� ��は、バッテリー16に設けられた電圧センサ(� ��示せず)により車両コントローラ17に送信さ� ��る。回生制動時におけるバッテリー電圧が� ��め定められた許容電圧以上である場合は、� ��ッテリー16は満充電状態であると判断され� �。許容電圧の値は、バッテリーの残存容量� �100%の時におけるバッテリー電圧の値に限ら� ��、回生電力を蓄電することによりバッテリ� ��の残存容量が100%に達する可能性がある状態 のバッテリー電圧の値であってもよい。また 、当該電圧センサはバッテリー16に限らず、� ��えば、バッテリー16に連結する電気経路に� �けられてもよい。

 バッテリー16が満充電状態ではないと判� �された場合は、ステップS102において走行用� ��ータ12から生じた回生電力がバッテリー16に 蓄電される。具体的には、走行用インバータ 18からバッテリー16に電流が流れるのを許容� �るように、車両コントローラ17がスイッチ20� ��切り替え制御する。

 一方、バッテリー16が満充電状態である� �判断された場合は、走行用モータ12から生じ た回生電力は、バッテリー16に蓄電されるこ� ��なく荷役用モータ15に供給される。そして� �ステップS103において当該回生電力を利用し� ��荷役用モータ15が駆動される。具体的には� �走行用インバータ18からバッテリー16に流れ� ��電流が遮断されるように、車両コントロー� ��17がスイッチ20を切り替え制御する。

 バッテリー16が満充電状態であると判断� �れた場合は、更に、ステップS104において荷� ��作業がなされているか否かの判断がなされ� ��。ステップS104の判断は、例えば、リフトレ バー26やティルトレバー27に設置されたセン� �等が対応するレバー26、27の操作状態を検知� ��ることにより行われる。

 荷役作業がなされていると判断された場� ��は、ステップS105において電磁切替弁52が第1 状態に切り替えられる。これにより、作動油 が油圧ポンプ14からオイルコントロールバル� ��ユニット53に供給され、リリーフ流路51には 作動油が供給されない。従って、回生制動に より生じた回生電力は、荷役装置13を駆動す� ��ためのエネルギーとして有効に利用される� ��

 一方、荷役作業がなされていないと判断� ��れた場合は、ステップS106において電磁切替 弁52が第2状態に切り替えられる。そのため、 作動油が油ポンプ14からリリーフ流路51に流� �る。なお、電磁切替弁52は第2状態において� �イルコントロールバルブユニット53への作動 油の供給も許容するように構成されている。 しかし、荷役作業が行われていない場合にお いては、油圧ポンプ14から供給される作動油� ��、当該オイルコントロールバルブユニット5 3で堰き止められるため、リリーフ流路51を通 ってオイルタンク40まで流動する。

 リリーフ弁50は、油圧ポンプ14からの作動 油の圧力が所定の圧力を超えると開状態とな る開閉弁である。リリーフ弁50は、リリーフ� ��50の上流及び下流に位置する流路よりも、� �い流路抵抗を有するように形成されている� �したがって、油圧ポンプ14からの作動油が当 該リリーフ弁50を通過する際には、当該作動� ��とリリーフ弁50の流路との間で摩擦が生じ� �く、したがって摩擦熱が発生し易い。すな� �ち、本実施形態のリリーフ流路51は、作動油 の運動エネルギーを当該摩擦熱に変換して容 易に消費可能に構成されている。また、所定 の圧力に達した作動油が急激に流れることに よりリリーフ流路51内における作動油の流れ� ��渦が発生しやすく、当該渦の発生によって� ��エネルギーが消費される。

 以上、説明したように、本実施形態に係� ��産業車両の制御装置は、走行用モータ12と� �当該走行用モータ12の回生制動によって生成 される回生電力を蓄電可能なバッテリー16と� ��リフト装置31及びティルト装置32を作動させ るための油圧回路に作動油を供給する油圧ポ ンプ14と、当該油圧ポンプ14を駆動するため� �荷役用モータ15と、を備えるフォークリフト 100に設けられる。そして、前記油圧ポンプ14� ��ら供給される作動油を、同作動油に流動抵� ��を付与しつつ通過させることが可能なリリ� ��フ流路51と、当該リリーフ流路51を開閉する ための電磁切替弁52と、車両コントローラ17� �、を備えている。車両コントローラ17は、前 記走行用モータ12の回生制動時において前記� ��ッテリー16が満充電状態である場合は、前� �回生電力を前記荷役用モータ15に供給する制 御を行うとともに、前記走行用モータ12の回� ��制動時において前記バッテリー16が満充電� �態であり、且つ、リフト装置31及びティルト 装置32による荷役作業が行われていない場合� ��、前記リリーフ流路51が開状態になるよう� �前記電磁切替弁52を切り替える。

 この構成によると、走行用モータ12の回� �制動時においてバッテリー16が満充電状態で ある場合は車両コントローラ17により、回生� ��力が荷役用モータ15に供給されるため、バ� �テリー16が過充電により損傷することを防ぐ ことが可能となる。これにより、荷役作業が 行われている場合は、当該回生電力は、当該 荷役作業に必要なエネルギーとして消費され ることになる。一方、荷役作業が行われてい ない場合においては、車両コントローラ17に� ��って電磁切替弁52が切り替えられ、油圧ポ� �プ14から供給される作動油がリリーフ流路51� ��供給されるため、当該リリーフ流路51で発� �する摩擦熱として前記回生電力を消費する� �とが可能となる。したがって、バッテリー16 に還流することができない余剰回生電力を荷 役作業の状態によらず確実に消費することが 可能となる。

 回生制動により発生した余剰回生電力を� ��単に荷役用モータ15の空回しにより消費す� �ことも可能である。しかしながら、大きな� �生電力を消費するためには、荷役用モータ15 の回転速度を著しく大きくする必要がある。 この場合、過度に荷役用モータ15の回転速度� ��大きくすることで、モータ摺動部の焼き付� ��が発生する虞がある。この点、本実施形態� ��おいては、流路抵抗が他の流路よりも大き� ��リリーフ流路51を作動油が通過するように� �磁切替弁52が切り替えられることで、荷役用 モータ15には大きな回転抵抗が働く。従って� ��荷役用モータ15の回転速度を過度に大きく� �ることなく回生電力を消費することが可能� �なる。これにより、モータ摺動部の焼き付� �の発生を防ぎながら確実に大きな回生電力� �消費することができる。

 また、本実施形態に係る産業車両の制御装� ��は、作用する油圧が所定の圧力に達すると� ��路を開放するリリーフ弁50を備えるリリー� �流路51を有する。
 この構成によると、走行用モータ12の回生� �動時においてバッテリー16が満充電状態であ り、且つ、荷役作業が行われていない場合は 、リリーフ流路51におけるリリーフ弁50を通� �する前の作動油の油圧が所定の圧力に達す� �とリリーフ弁50の流路が開放されて作動油が 油圧ポンプ14側からオイルタンク40側へ流れ� �。この場合、流路が開放される際、リリー� �弁50の上流及び下流の所定の圧力差により作 動油が急激に通過するため、摩擦熱により大 きなエネルギーを消費することができる。ま た、作動油の流れに渦が発生し易くなり、当 該渦発生によりエネルギーを消費させること もできるため有効である。

 第1実施形態に係るフォークリフト100の制 御装置には、作動油に流動抵抗を付与するこ とができるリリーフ弁50が設けられているが� ��例えば、リリーフ弁50に換えて、部分的に� �路が絞られた絞り流路を設けることも可能� �ある。

 この構成によれば、走行用モータ12の回� �制動時においてバッテリー16が満充電状態で あり、且つ、荷役作業が行われていない場合 は、油圧ポンプ14からの作動油が前記絞り流� ��を通過して流れる。前記絞り流路内におい� ��は、通過する一定量の作動油に対して接触� ��る流路壁面の面積は増加することになり、� ��擦熱が発生し易くなるため、消費されるエ� ��ルギーをより大きくすることができる。

 バッテリー16等の蓄電装置に対して発電� �た電力を供給可能な燃料電池を更に備えた� �ォークリフト(燃料電池フォークリフト)に、 第1実施形態に係る制御装置1を適用すること� ��可能である。

 次に、第2実施形態に係る制御装置2につい� �説明する。
 図4は、制御装置2を含むフォークリフト101(� ��業車両)の主要部を示す図である。フォーク リフト100は、荷役用モータ15を駆動可能なエ� ��ジン60を備えるハイブリッド型である。図4� ��示す制御装置2は、このようなハイブリッド 型のフォークリフト101に設置されている点で 第1実施形態に係る制御装置1と異なる。以下� ��図2に示す構成要素と同一構成要素には同一 符号を付し説明を省略する。

 フォークリフト101において、エンジン60� �、車両コントローラ17からスロットルアクチ ュエータ(図示せず)に与えられる回転制御信� ��により駆動されるとともに、エンジン60の� �動軸は、荷役用モータ15の駆動軸に、動力を 断接可能なクラッチ(図示せず)を介して同軸� ��連結される。荷役用モータ15は、バッテリ� �16から駆動電力の供給を受けて電動機として 駆動できるとともに、エンジン60によって駆� ��されて発電機として発電を行うことができ� ��。荷役用モータ15により発電された電力は� �役用インバータ19を介してバッテリー16に蓄� ��されることができる。荷役用モータ15をバ� �テリー16からの電力により駆動するか、エン ジン60により駆動するかの切替制御は、車両� ��ントローラ17から出力される制御指令に基� �いて行われる。

 フォークリフト101の回生制動時において� ��、第1実施形態で示したフローチャート(図3) に従って回生電力の供給が制御される。詳細 には、バッテリー16が満充電状態、すなわち� ��該バッテリー16に回生電力を還流できない� �合は、回生電力が荷役用モータ15に供給され 、したがって荷役作業又はリリーフ流路51に� ��ける摩擦熱等により確実に消費される。

 尚、フォークリフト101で荷役作業が行わ� ��ていない場合において、回生電力を消費す� ��方法はリリーフ流路51に作動油を供給する� �とに限らない。例えば、荷役用モータ15とエ ンジン60との間のクラッチを接続した状態(動 力を伝達できる状態)で荷役用モータ15を回生 電力により駆動すれば、回生電力を消費する ことができる。つまり、燃料を噴射せずに荷 役用モータ15でエンジン60を駆動すること(モ� ��タリング)によって回生電力を消費すること が可能である。また、制御装置2は、リリー� �流路51への作動油の供給と当該モータリング との両方を同時に行うように構成されること も可能である。

 次に、第3実施形態に係る制御装置3につい� �説明する。
 図5は、制御装置3を含むフォークリフト102� �主要部を示す図である。図6は、図5のオイル コントロールバルブユニット53の構成を示す� ��である。以下、図2に示す構成要素と同一構 成要素には同一符号を付し説明を省略する。

 図5に示すように、制御装置3は、自身が� �電した電力をバッテリー16に供給可能な燃料 電池21を備えるフォークリフト102に設置され� ��。燃料電池21で発電された電力は、DC-DCコン バータにより変圧されてバッテリー16に供給� ��れる。バッテリー16は、例えば、リチウム� �オン電池、ニッケル水素電池等の二次電池� �もよい。また、バッテリー16に替えて蓄電装 置としてコンデンサ(キャパシタ)を設けても� ��い。

 フォークリフト102は、フォークを上昇又� ��下降させるためのリフト用シリンダ71を有� �るリフト装置31と、当該リフト装置31を傾動� ��せるためのティルト用シリンダ73を有する� �ィルト装置32とを備える。また、フォークリ フト102は、油圧により駆動されるアタッチメ ントを作動させるためのアタッチメント用シ リンダ75を有するアタッチメント装置を備え� ��。アタッチメントは、例えばリフト装置31� �フォーク31bを左右に移動させるためのアタ� �チメント、箱状の荷役物を両側からクラン� �するためのベールクランプ、ロール紙や円� �型の荷役物をクランプするためのロールク� �ンプ等である。

 また、制御装置3は、オペレータが視認で きる位置に設けられるとともに車両コントロ ーラ17からの電気信号により点灯する警告ラ� ��プ22を備えている。後述するように、第3実� ��形態に係る制御装置3は、オイルコントロー ルバルブユニット53の制御方法において第1実 施形態に係る制御装置1と異なる。

 図6に示すように、オイルコントロールバ ルブユニット53は、リフト用シリンダ71への� �油供給回路を切り替えるためのリフト用ス� �ール弁72と、ティルト用シリンダ73への圧油� ��給回路を切り替えるためのティルト用スプ� ��ル弁74(ティルト用切替弁)と、アタッチメン ト用シリンダ75への圧油供給回路を切り替え� ��ためのアタッチメント用スプール弁76と、� �圧ポンプ14から圧油が供給されるポンプ側回 路77と、オイルタンク40に連通するタンク側� �路78と、ポンプ側回路77とタンク側回路78と� �連通するとともに途中にリリーフ弁80を有す るリリーフ流路79(抵抗流路)と、を備えてい� �。

 リフト用スプール弁72、ティルト用スプ� �ル弁74、及びアタッチメント用スプール弁76� ��、それぞれ3位置の切替弁である。車両コン トローラ23は、荷役レバー等の操作に基づい� ��、リフト用スプール弁72、ティルト用スプ� �ル弁74、アタッチメント用スプール弁76に制� ��信号を送信する。当該制御信号により、こ� ��らのスプール弁72、74、76にはパイロット油� ��が作用して、同スプール弁72、74、76が適宜� ��置に切り替えられる。スプール弁72、74、76� ��、車両コントローラ23からの信号が送信さ� �ていない場合は、中立位置(図6に示す状態)� �保持される。

 具体的には、リフト用スプール弁72が、� �6における部分72aが油圧回路に連結される位� ��に切り替えられた場合、ポンプ側回路77か� �リフト用シリンダ71に圧油が供給され、リフ ト装置31におけるフォーク31bが上昇される。� ��対に、リフト用スプール弁72が、図6におけ� ��部分72bが油圧回路に連結される位置に切り� ��えられた場合、リフト用シリンダ71がタン� �側回路78に連通し、リフト用シリンダ71に供� ��された圧油がタンク側回路78を介してオイ� �タンク40に排出されて、フォーク31bが下降さ れる。

 また、ティルト用スプール弁74が、図6に� ��ける部分74bが油圧回路に連結される位置(以 下、後傾位置74bと称する)に切り替えられた� �合、ポンプ側回路77からティルト用シリンダ 73のボトム室73aに圧油が供給され、ティルト� ��シリンダ73のロッド室73bがタンク側回路78に 連通することで、ピストンロッド73cが延出し てリフト装置31の後傾動作が行われる。また� ��ティルト用スプール弁74が、図6における部� ��74aが油圧回路に連結される位置(以下、前傾 位置74aと称する)に切り替えられた場合、ポ� �プ側回路77からティルト用シリンダ73のロッ� ��室73bに圧油が供給され、ティルト用シリン� ��73のボトム室73aがタンク側回路78に連通する ことで、ピストンロッド73cがシリンダ内に引 き込まれ、リフト装置31の前傾動作が行われ� ��。

 また、アタッチメント用スプール弁76が� �図6における76a又は76bの位置に切り替えられ� ��場合、アタッチメント用シリンダ75に圧油� �供給され、したがってアタッチメント用シ� �ンダ75は所定の動作を行う。

 次に、フォークリフト100の回生制動につい� ��説明する。
 回生制動により得られる電力は、図7に示す フローチャートに基づいた車両コントローラ 23の制御により、バッテリー16、又は荷役用� �ータ15に供給される。以下、図7に示すフロ� �チャートに沿って、車両コントローラ23によ って行われる制御を説明する。車両コントロ ーラ23は、回生制動を行っている間、所定の� ��間間隔で図7に示すルーチンを繰り返し実行 する。

 まず、ステップS201においてバッテリー16� ��満充電状態か否かが判断される。ステップS 201における判断は第1実施形態における判断� �同様である。バッテリー16が満充電状態では ないと判断された場合は、走行用モータ12か� ��生じた回生電力は、ステップS202においてバ ッテリー16に蓄電される。

 一方、バッテリー16が満充電状態である� �判断された場合は、走行用モータ12から生じ た回生電力は、ステップS203においてバッテ� �ー16に蓄電されることなく荷役用モータ15に� ��給される。その結果、当該回生電力を利用� ��て荷役用モータ15が駆動される。

 バッテリー16が満充電状態であると判断� �れた場合は、更に、ステップS204において荷� ��作業がなされているか否かの判断がなされ� ��。荷役作業とは、リフト用シリンダ71、テ� �ルト用シリンダ73、及びアタッチメント用シ リンダ75のうちの少なくとも一つの駆動によ� ��行われる作業である。荷役作業がなされて� ��るか否かの判断は、例えば、リフトレバー2 6やティルトレバー27、その他の荷役レバーに 設置されたセンサ等の検出信号に基づいて行 われる。即ち、センサ等によって、荷役レバ ーについて所定の操作がなされていることが 検出された場合は荷役作業がなされていると 判断され、当該荷役レバーについて所定の操 作がなされていないことが検出された場合は 荷役作業がなされていないと判断される。

 荷役作業がなされていると判断された場� ��は、オイルコントロールバルブユニット53� �スプール弁72、74、76は、荷役レバーの操作� �基づいた位置で維持される。この場合、回� �制動により生じた回生電力は、荷役装置13を 駆動するためのエネルギーとして有効に利用 される。本実施形態においては、リフト装置 31によるフォークの下降動作は、油圧ポンプ1 4から供給される圧油を要しない。したがっ� �、フォーク31bの下降動作におけるエネルギ� �消費はほとんどない。そのため、例えば、� �ォークを下降させる荷役レバーの操作のみ� �行われている場合は、ステップ204において� �役作業がなされていないと判断されてもよ� �。

 荷役作業がなされていないと判断された� ��合は、まず、ステップS205において車両コン トローラ23により警告ランプ22が点灯される� �警告ランプ22が点灯される替りに、警告ブザ ーがスピーカー等によって鳴らされてもよい 。その後、車両コントローラ23により、当該� ��ィルト用スプール弁74に対して電気信号が� �信され、ステップS206においてティルト用ス� ��ール弁74が後傾位置74bに切り替えられる。� �れにより、ティルト装置32が駆動され、リフ ト装置31の後傾動作が行われる。

 ティルト用スプール弁74が後傾位置74bに� �り替えられると、上述したように、ティル� �用シリンダ73のボトム室73aに油圧ポンプ14か� ��の圧油が供給される。そして、ボトム室73a� ��容積が増加しつつティルト用シリンダ73の� �ストンロッドが延出する。該ピストンロッ� �が所定のストロークエンドまで延出すると� �ボトム室73aの圧力が上昇するとともに、当� �ボトム室73aに連通するポンプ側回路77の圧力 が上昇する。当該ポンプ側回路77の圧力がリ� ��ーフ弁80のリリーフ圧に達すると、リリー� �弁80が開放され、ポンプ側回路77の圧油がタ� ��ク側回路78に放出される。

 当該リリーフ弁80は、ポンプ側回路77の作 動油の圧力が所定の圧力を超えると開状態と なる開閉弁である。リリーフ弁80の上流及び� ��流に位置する流路よりも、当該リリーフ弁� ��通過する流路の流路抵抗が高くなるように� ��成されている。したがって、ポンプ側回路7 7からの作動油が当該リリーフ弁80を通過する 際には、当該作動油とリリーフ弁80の流路と� ��間で摩擦が生じ易く、したがって摩擦熱が� ��生し易い。すなわち、本実施形態のリリー� ��流路79は、作動油の運動エネルギーを当該� �擦熱に変換して容易に消費可能に構成され� �いる。また、所定の圧力に達した作動油が� �激に流れることによりリリーフ流路79内の流 れに渦が発生しやすく、当該渦の発生によっ てもエネルギーが消費される。

 また、リフト装置31の後傾動作によっても� �ネルギーが消費される。
 警告ランプ22等により後傾動作が自動的に� �われることが通知されたときに、オペレー� �は、例えば操縦席に設けられたボタン等を� �作して当該後傾動作を停止することができ� �。この場合、スプール弁72、74、76は、中立� �置に保持される。そして、ポンプ側回路77の 圧力が上昇して、所定の圧力に達すると、リ リーフ弁80が開放され、当該リリーフ弁80を� �動油が通過することにより、エネルギーが� �費される。

 以上、説明したように、第3実施形態に係 る制御装置3は、荷役装置としてのリフト装� �31と、リフト装置31を傾動させるためのティ� ��ト用シリンダ73と、ティルト用シリンダ73と 油圧ポンプ14との間に設けられるティルト用� ��プール弁74とを備えるフォークリフト102に� �けられる。ティルト用スプール弁74は、リフ ト装置31を後傾動作させるようにポンプ側回� ��77をティルト用シリンダ73におけるボトム室 73aに連通させる後傾位置74bと、リフト装置31� ��前傾動作させるようにポンプ側回路77をテ� �ルト用シリンダ73のロッド室73bに連通させる 前傾位置74aと、に少なくとも切り替え可能で ある。そして、ポンプ側回路77の圧力が所定� ��圧力を超えると開放されるリリーフ弁80を� �えるリリーフ流路79が設けられる。走行用モ ータ12の回生制動時においてバッテリー16が� �充電状態であり、且つ、リフト装置31、ティ ルト装置32、その他油圧により駆動するアタ� ��チメントによる作業が行われていない場合� ��、車両コントローラ23によりティルト用ス� �ール弁74が後傾位置74bに切り替えられる。

 この構成によると、走行用モータ12の回� �制動時においてバッテリー16が満充電状態で ある場合は車両コントローラ23により、回生� ��力が荷役用モータ15に供給されるため、バ� �テリー16及びこれに電気的に接続する燃料電 池21等が、過充電により損傷することを防ぐ� ��とが可能となる。そして、荷役作業が行わ� ��ている場合は、当該回生電力は、当該荷役� ��業によって必要なエネルギーとして消費さ� ��る。

 一方、荷役作業が行われていない場合に� ��いては、車両コントローラ23によりティル� �用スプール弁74が後傾位置74bに切り替えられ る。これにより、ティルト用シリンダ73がリ� ��ト装置31を後傾動作させるように駆動され� �ティルト用シリンダ73の駆動によりエネルギ ーが消費される。

 更に、リフト装置31の傾きが所定の傾き� �達して、ティルト用シリンダ73の駆動が拘束 されると、ティルト用シリンダ73のポンプ側� ��路77に連通するボトム室73aの容積の増加が� �くなり、ポンプ側回路77の圧力が増加する。 そして、リリーフ流路79の油圧が所定の圧力� ��達すると流路が開放されて作動油が流れる� ��流路が開放される際、リリーフ弁80の上流� �び下流の所定の圧力差により作動油が急激� �通過するため、摩擦熱により大きなエネル� �ーを消費することができる。また、作動油� �流れに渦が発生し易くなり、当該渦発生に� �ってもエネルギーを消費させることもでき� �。これにより、バッテリー16に還流すること ができない余剰回生電力を荷役作業の状態に よらず確実に消費することが可能となる。

 第3実施形態においては、燃料電池21を備� ��るフォークリフト102に制御装置3を適用した が、例えば、燃料電池21を有さないバッテリ� ��フォークリフトに制御装置3を適用すること も可能である。バッテリーフォークリフトと は、バッテリー16に蓄えられた電力により荷� ��用モータ15及び走行用モータ12を駆動するこ とができるフォークリフトである。また、フ ォークリフト102において、電力供給源として の燃料電池21に換えて荷役用モータ15を駆動� �能なエンジンを搭載してもよい。すなわち� �エンジン60により発電機としての荷役用モー タ15を駆動して、発電された電力をバッテリ� ��16に蓄電可能なハイブリッドフォークリフ� �に制御装置3を適用することもできる。

 以上、本発明の実施形態について説明した� ��、本発明は上述の実施の形態に限られるも� ��ではなく、請求の範囲に記載した限りにお� ��て様々に変更することができる。
 本発明の制御装置では、単一の車両コント� ��ーラ17又は23により回生電力の供給先の制御 (電力制御部としての制御)、及び、電磁切替� ��52の切り替え制御(切替制御部としての制御) が行われているが、2つのコントローラを用� �て、走行用モータ12で生じた回生電力の供給 先の制御と電磁切替弁52の切り替え制御とを� ��々に行うこともできる。

 本発明の制御装置は、産業車両としての� ��ォークリフトに限らず、油圧を利用して荷� ��作業を行うための産業車両に適用すること� ��可能である。