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Title:
CONTROL DEVICE AND METHOD FOR OPERATING AT LEAST ONE VEHICLE DECELERATION DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/201496
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a control device (10) for at least one deceleration device (12) of a vehicle, having an electronics unit (14) with a memory (18), in which a characteristic curve is stored which specifies a relation between a first input variable (xinput) specified by means of an actuation of a brake actuation element (20) and a target variable (avehicle) for a target vehicle deceleration (avehicle) to be executed, wherein the electronics unit (14) is additionally configured to re-calculate at least one value of the characteristic curve, taking into consideration a second input variable (yinput) specified by the driver by means of an actuation of an accelerator pedal (24) of the vehicle, a current traffic and/or surroundings situation determined by means of at least one vehicle-internal and/or external traffic and/or surroundings detection unit (26, 28), and/or a determined position of the vehicle, and position-specific traffic and/or surroundings information (Itraffic) read or queried by means of the determined position, and to store the correspondingly altered characteristic curve in the memory (18). The invention also relates to a method for operating at least one deceleration device (12) of a vehicle.

Inventors:
GREINER, Matthias (Theodor-Heuss-Str. 16, Simmozheim, 75397, DE)
Application Number:
EP2019/054279
Publication Date:
October 24, 2019
Filing Date:
February 21, 2019
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60T13/66
Foreign References:
JP2000158973A2000-06-13
CN106402205A2017-02-15
US6315371B12001-11-13
EP1108632A22001-06-20
DE202010017605U12012-10-08
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Claims:
Ansprüche

1. Steuervorrichtung (10) für mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (14) mit einer Speichereinheit (18), auf welcher eine Kennlinie abgespeichert ist, welche eine Relation zwischen einer von einem Fahrer mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements (20) des Fahrzeugs vorgegebenen ersten Eingangs-Größe (xin put) und einer Soll-Größe (avehicie) bezüglich einer mittels der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) auf das Fahrzeug auszuübenden Soll- Fahrzeugverzögerung (avehicie) vorgibt; wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) unter Berücksichtigung der Kennlinie und der ersten Eingangs-Größe (xinput) derart anzusteuern, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) abbremsbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass: die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter

Berücksichtigung:

- einer von dem Fahrer mittels einer Betätigung eines Gaspedals (24) des Fahrzeugs vorgegebenen zweiten Eingangs-Größe (yin ut) ;

- einer mittels mindestens einer fahrzeugeigenen und/oder externen Verkehrs und/oder Umgebungserfassungseinrichtung (26, 28) ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation; und/oder

- einer ermittelten Position des Fahrzeugs und einer mittels der ermittelten Position ausgelesenen oder abgefragten positionsspezifischen Verkehrs und/oder Umgebungsinformation (Itraffic) ; zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen und die entsprechend geänderte Kennlinie auf der Speichereinheit (18) abzuspeichern.

2. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (14) nach einer mittels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) bewirkten Bremsung dazu ausgelegt ist, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie zu reduzieren, sofern zumindest die während eines ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe (yinput) einen vorgegebenen Maximalwert übersteigt, und/oder zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie zu steigern, sofern zumindest die während des ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe

(y in Put) unter einem vorgegebenen Minimalwert bleibt.

3. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die

Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation (Itrattic) eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs festzulegen, und, sofern zumindest eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer mittels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) bewirkten Bremsung und/oder während eines zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung um mehr als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeits- Differenz (Do) von der festgelegten Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweicht, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen.

4. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation (Itraffic) als Soll-Geschwindigkeit einen Soll-Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs mit einem minimalen Energieverbrauch des Fahrzeugs und/oder einer minimalen Schadstoffemission des Fahrzeugs festzulegen.

5. Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Kennlinie und der ersten Eingangs-Größe (xin put) einen einem

Hauptbremszylinder vorgelagerten Bremskraftverstärker, mindestens einen als Generator betreibbaren Elektromotor, mindestens eine Kolben-Zylinder- Vorrichtung und/oder ein Pumpensystem mit mindestens einer hydraulischen Pumpe als die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) anzusteuern.

6. Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

7. Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) nach Anspruch 6, wobei die Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) den Bremskraftverstärker, den mindestens einen als Generator betreibbaren Elektromotor, die mindestens eine Kolben-Zylinder-Vorrichtung und/oder das Pumpensystem mit der mindestens einen hydraulischen Pumpe umfasst.

8. Verfahren zum Betreiben mindestens einer

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) unter Berücksichtigung einer von einem Fahrer mittels einer Betätigung eines

Bremsbetätigungselements (20) des Fahrzeugs vorgegebenen ersten Eingangs- Größe (xinput) und einer auf einer Speichereinheit (18) abgespeicherten Kennlinie, welche eine Relation zwischen der von dem Fahrer vorgegebenen ersten Eingangs-Größe (xinput) und einer Soll-Größe (avehicie) bezüglich einer mittels der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) auf das Fahrzeug auszuübenden Soll- Fahrzeugverzögerung (avehicie) vorgibt, derart, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) abgebremst wird (Sl); gekennzeichnet durch die Schritte:

Neufestlegen zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie unter

Berücksichtigung: - einer von dem Fahrer mitels einer Betätigung eines Gaspedals (24) des Fahrzeugs vorgegebenen zweiten Eingangs-Größe (yinput) ;

- einer mitels mindestens einer fahrzeugeigenen und/oder externen Verkehrs und/oder Umgebungserfassungseinrichtung (26, 28) ermitelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation; und/oder

- einer ermitelten Position des Fahrzeugs und einer mitels der ermitelten Position ausgelesenen oder abgefragten positionsspezifischen Verkehrs und/oder Umgebungsinformation (Itraffic) ; und

Abspeichern der neu festgelegten Kennlinie auf der Speichereinheit (S2).

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei nach einer mitels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) bewirkten

Bremsung zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie reduziert wird, sofern zumindest die während eines ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe (yinput) einen

vorgegebenen Maximalwert übersteigt, und/oder zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie gesteigert wird, sofern zumindest die während des ersten

Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe (yinput) unter einem vorgegebenen Minimalwert bleibt (S2a).

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, mit dem zusätzlichen Schrit:

Festlegen einer Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand der ermitelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermitelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs und/oder Umgebungsinformation (Itraffic) (S2b); wobei zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie neu festgelegt wird, sofern zumindest eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer mitels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung (12) bewirkten Bremsung und/oder während eines zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung um mehr als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeits- Differenz (Do) von der Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweicht (S2c).

Description:
Beschreibung

Titel

STEUERVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN MINDESTENS EINER FAHRZEUGVERZÖGERUNGSVORRICHTUNG

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die

Erfindung eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

In der DE 20 2010 017 605 Ul ist eine Steuerung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers offenbart, welche den elektromechanischen

Bremskraftverstärker unter Berücksichtigung von Signalen einer

Sensoreinrichtung, mittels welcher ein Verschiebeweg eines Eingangselements bestimmbar ist, und einer in der Steuerung hinterlegten Kennlinie ansteuert. Durch das Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers soll eine mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkte

Unterstützungs kraft gemäß der Kennlinie einstellbar sein.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zur selbstlernenden Anpassung einer Kennlinie mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs an Präferenzen seines Fahrers. Dazu können mittels der vorliegenden Erfindung von dem Fahrer als persönlich unpassend

empfundene Parameter/Charakteristiken der Kennlinie anhand seiner Betätigung eines Gaspedals seines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs und/oder anhand einer Abweichung oder Übereinstimmung eines Fahrverhaltens des Fahrers bezüglich einer aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder bezüglich einer positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation erkannt und mittels einer Änderung der jeweiligen Parameter/Charakteristiken der Kennlinie fahrerfreundlicher neu festgelegt werden. Insbesondere kann auf diese Weise die von dem Fahrer persönlich bevorzugte Kennlinie erkannt und anschließend mittels einer entsprechenden Ansteuerung der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung umgesetzt werden. Die vorliegende Erfindung trägt damit signifikant zur Steigerung eines Bremskomforts und Fahrkomforts des jeweiligen Fahrers bei.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die

Elektronikeinrichtung nach einer mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung bewirkten Bremsung dazu ausgelegt, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie zu reduzieren, sofern zumindest die während eines ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe einen vorgegebenen Maximalwert übersteigt, und/oder zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie zu steigern, sofern zumindest die während des ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe unter einem vorgegebenen Minimalwert bleibt. Auf diese Weise kann„gelernt“ werden, welche Präferenzen der Fahrer bezüglich der Kennlinie hat.

Alternativ oder ergänzend kann die Elektronikeinrichtung auch dazu ausgelegt sein, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der

positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation eine Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs festzulegen, und, sofern zumindest eine Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung bewirkten Bremsung und/oder während eines zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung um mehr als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeits- Differenz von der festgelegten Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweicht, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen. Auch dies ermöglicht ein„Lernen“ der Präferenzen des Fahrers bezüglich der Kennlinie.

Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs und/oder Umgebungsinformation als Soll-Geschwindigkeit einen Soll- Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs mit einem minimalen Energieverbrauch des Fahrzeugs und/oder einer minimalen Schadstoffemission des Fahrzeugs festzulegen. Energieverbrauch des Fahrzeugs und evtl, auch eine

Schadstoffemission des Fahrzeugs können somit mittels dieser Ausführungsform der Steuervorrichtung gesenkt werden.

Die Elektronikeinrichtung kann beispielsweise dazu ausgelegt sein, unter Berücksichtigung der Kennlinie und der ersten Eingangs-Größe einen einem Hauptbremszylinder vorgelagerten Bremskraftverstärker, mindestens einen als Generator betreibbaren Elektromotor, mindestens eine Kolben-Zylinder- Vorrichtung und/oder ein Pumpensystem mit mindestens einer hydraulischen Pumpe als die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung anzusteuern. Die Steuervorrichtung kann somit für eine Vielzahl von

Fahrzeugverzögerungsvorrichtungen genutzt werden. Die Verwendbarkeit der Steuervorrichtung ist jedoch nicht auf die hier aufgezählten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtungen beschränkt.

Auch eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Steuervorrichtung bewirkt die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Die Fahrzeugverzögerungsvorrichtung kann beispielsweise den Bremskraftverstärker, den mindestens einen als Generator betreibbaren Elektromotor, die mindestens eine Kolben-Zylinder-Vorrichtung und/oder das Pumpensystem mit der mindestens einen hydraulischen Pumpe umfassen. Weitere Beispiele für die Fahrzeugverzögerungsvorrichtung sind möglich. Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs die oben genannten Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf

hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben mindestens einer

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung für mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs; und

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Betreiben mindestens einer

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung für mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.

Die im Weiteren erläuterte Steuervorrichtung 10 kann zum Ansteuern/Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 eines

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 10 weder auf einen bestimmten Typ der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 ausgestatteten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. Die Steuervorrichtung 10, bzw. eine Elektronikeinrichtung 14 der Steuervorrichtung 10, kann beispielsweise dazu ausgelegt sein, mittels mindestens eines Steuersignals 16 einen einem

Hauptbremszylinder vorgelagerten Bremskraftverstärker, wie insbesondere einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (iBooster), mindestens einen als Generator betreibbaren Elektromotor, speziell einen auch als Antriebsmotor des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbaren Elektromotor, mindestens eine Kolben- Zylinder-Vorrichtung (eine integrierte Motorbremse, Integrated Power Brake) und/oder ein Pumpensystem mit mindestens einer hydraulischen Pumpe als die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 anzusteuern. Die hier aufgezählten Beispiele für die mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 sind jedoch nicht abschließend zu interpretieren.

In dem Beispiel der Fig. 1 ist die Steuervorrichtung 10 (als„eigenes Bauteil“) getrennt von der mindestens einen damit zusammenwirkenden

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 ausgebildet. Alternativ kann die

Steuervorrichtung 10 in der einzigen damit zusammenwirkenden

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 oder in einer der damit

zusammenwirkenden Fahrzeugverzögerungsvorrichtungen 12 verbaut/integriert sein. Die Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 mit der integrierten

Steuervorrichtung 10 kann ein einem Hauptbremszylinder vorgelagerten oder vorlagerbarer Bremskraftverstärker, wie insbesondere ein elektromechanischer Bremskraftverstärker (iBooster), ein als Generator betreibbarer Elektromotor, speziell ein auch als Antriebsmotor des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbarer Elektromotor, eine Kolben-Zylinder-Vorrichtung, vorzugsweise eine integrierte Motorbremse (Integrated Power Brake), oder ein Pumpensystem mit mindestens einer hydraulischen Pumpe sein. Weitere Ausführungsbeispiele für die

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 mit der integrierten Steuervorrichtung 10 sind ebenfalls möglich.

Die Elektronikeinrichtung 14 der Steuervorrichtung 10 hat eine Speichereinheit 18, auf welcher eine Kennlinie abgespeichert ist, welche eine Relation zwischen einer von einem Fahrer mittels einer Betätigung eines

Bremsbetätigungselements 20 des Fahrzeugs vorgegebenen ersten Eingangs- Größe Xinput und einer Soll-Größe a ve hicie bezüglich einer mittels der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 auf das Fahrzeug auszuübenden Soll- Fahrzeugverzögerung a ve hicie vorgibt. Die Soll-Größe a ve hicie kann beispielsweise die auf das Fahrzeug auszuübenden Soll- Fahrzeugverzögerung a V ehicie oder mindestens eine Ansteuergröße der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12, welche die entsprechende Soll- Fahrzeugverzögerung a ve hicie durch die mindestens eine angesteuerte

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 auslöst, sein. Beispielsweise kann auf der Speichereinheit 18 (mindestens) eine Kennlinie abgespeichert sein, welche eine Relation zwischen der ersten Eingangs-Größe Xi npu t und einer an einen Motor eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers, einen Motor einer Kolben- Zylinder-Vorrichtung und/oder einen Motor eines Pumpensystems

auszugebenden Soll-Stromstärke, eine Relation zwischen der ersten Eingangs- Größe Xi nput und einer Soll-Drehzahl des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, des Motors der Kolben-Zylinder-Vorrichtung und/oder des Motors des Pumpensystems, eine Relation zwischen der ersten Eingangs-Größe Xi nput und einer Soll-Verstärkerkraft eines Bremskraftverstärkers, insbesondere des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, eine Relation zwischen der ersten Eingangs-Größe Xi npu t und eines Soll-Generator-Bremsmoments eines als Generator betreibbaren Elektromotors, eine Relation zwischen der ersten Eingangs-Größe Xi npu t und einem Soll-Bremsdruck in mindestens einem

Radbremszylinder und/oder eine Relation zwischen der ersten Eingangs-Größe Xi nput und einem Soll-Reib-Bremsmoment des mindestens einen

Radbremszylinders vorgibt. Die hier aufgezählten Kennlinienbeispiele sind jedoch nicht abschließend zu interpretieren.

Die Elektronikeinrichtung 14 ist dazu ausgelegt, die mindestens eine

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 unter Berücksichtigung der Kennlinie und der (aktuellen) ersten Eingangs-Größe Xi npu t (mittels des mindestens einen Steuersignals 16) derart anzusteuern, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 16 abbremsbar ist/abgebremst wird. Vorzugsweise wird dabei das Fahrzeug mit einer der Soll- Fahrzeugverzögerung a V ehicie entsprechenden Ist- Fahrzeugverzögerung von der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 16 abgebremst. Das Fahrzeug kann insbesondere mit einer Ist- Fahrzeugverzögerung abbremsbar sein/abgebremst werden, welche eine Funktion der Kennlinie und der (aktuellen) ersten Eingangs-Größe Xi npu t ist. Unter dem jeweiligen Abbremsen des Fahrzeugs kann sowohl ein Verlangsamen des Fahrzeugs, als auch ein in den Stillstand bringen (bzw. in dem Stillstand halten) des Fahrzeugs verstanden werden.

Die Steuervorrichtung 10 ist vorzugsweise derart an das

Bremsbetätigungselement 20, z.B. ein Bremspedal des Fahrzeugs, und/oder an mindestens einen Bremsbetätigungselementsensor 22 des Fahrzeugs anbindbar/angebunden, dass die von dem Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 20 vorgegebene erste Eingangs- Größe Xi nput mittels der Elektronikeinrichtung 14 auswertbar ist. Der mindestens eine Bremsbetätigungselementsensor 22 kann z.B. ein Pedalwegsensor oder Pedalwinkelsensor, ein Stangenwegsensor, ein Differenzwegsensor, ein

Fahrerbremskraftsensor und/oder ein

Hauptbremszylinderdrucksensor/Vordrucksensor sein. Die Elektronikeinrichtung 14 kann insbesondere dazu ausgelegt sein, einen Pedalweg, einen

Eingangsstangenweg, einen Differenzweg, eine auf das

Bremsbetätigungselement 20 ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder einen Hauptbremszylinderdruck/Vordruck in einem dem Bremsbetätigungselement 20 nachgeordneten Hauptbremszylinder als die erste Eingangs-Größe Xi n pu t auszuwerten. Die hier genannten Beispiele für das Bremsbetätigungselement 20, den mindestens einen Bremsbetätigungselementsensor 22 und die erste

Eingangs-Größe Xi n pu t sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Unter der ersten Eingangs-Größe Xi n pu t kann insbesondere jede einen Fahrerbremswunsch wiedergebende Größe verstanden werden. Die Elektronikeinrichtung 14 ist dann dazu ausgelegt, die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 mittels des mindestens einen Steuersignals 16 unter Berücksichtigung der Kennlinie und der (aktuellen) ersten Eingangs-Größe Xj n pu t anzusteuern.

Die Elektronikeinrichtung 14 ist zusätzlich dazu ausgelegt, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen und die entsprechend geänderte Kennlinie auf der Speichereinheit 18 abzuspeichern. Das Neufestlegen der Kennlinie erfolgt unter Berücksichtigung einer von dem Fahrer mittels einer Betätigung eines Gaspedals 24 des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs vorgegebenen zweiten Eingangs-Größe yj n pu t, einer mittels mindestens einer fahrzeugeigenen und/oder externen Verkehrs- und/oder Umgebungserfassungseinrichtung 26 und 28 ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder einer ermittelten Position des Fahrzeugs und einer mittels der ermittelten Position ausgelesenen oder abgefragten positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation I traffic . Die Elektronikeinrichtung 14 bietet somit eine selbstlernende Anpassung der Kennlinie an Präferenzen des Fahrers anhand seiner Betätigung des Gaspedals 24 und/oder anhand einer Abweichung oder Übereinstimmung seines Fahrverhaltens bezüglich der aktuellen Verkehrs und/oder Umgebungssituation und/oder bezüglich der positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation I traffic . Auf diese Weise kann die Kennlinie an persönliche Präferenzen des jeweiligen Fahrers angepasst werden. Die selbstlernende Anpassung der Kennlinie beim Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 vermittelt dem Fahrer ein

gesteigertes Gefühl von Sicherheit, Zuverlässigkeit und Vertrauen zu seinem Fahrzeug.

Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 14 nach einer mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 bewirkten Bremsung dazu ausgelegt sein, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie zu reduzieren, sofern zumindest die während eines ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe yi nput einen vorgegebenen Maximalwert übersteigt. Ein starkes Beschleunigen des Fahrzeugs mit einer zweiten Eingangs-Größe yi nput über dem vorgegebenen Maximalwert durch den Fahrer wird in diesem Fall von der Elektronikeinrichtung 14 als Anzeichen dafür gedeutet, dass das Fahrzeug für seinen Fahrer zu stark abgebremst wurde. Entsprechend kann die Elektronikeinrichtung 14 nach einer mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 bewirkten Bremsung auch dazu ausgelegt sein, zumindest einen

Kennlinienwert der Kennlinie zu steigern, sofern zumindest die während des ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe y nput unter einem vorgegebenen Minimalwert bleibt. Die Tatsache, dass der Fahrer nach bewirkten Bremsung lediglich mit einer zweiten Eingangs-Größe y nput unter dem vorgegebenen Minimalwert beschleunigt, deutet häufig an, dass der Fahrer die bewirkte Bremsung kaum als ausreichend empfindet und deshalb mit einem erneuten Beschleunigen seines Fahrzeugs zögert.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt ist, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs festzulegen. Als Alternative oder als Ergänzung zu der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation können auch die ermittelte Position des Fahrzeugs und die positionsspezifische Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation I traffic zur Festlegung der Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Elektronikeinrichtung 14 auswertbar sein/ausgewertet werden.

Sofern zumindest eine (geschätzte oder gemessene) Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer mittels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 bewirkten Bremsung und/oder während eines zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung um mehr als eine vorgegebene (positive) Grenzgeschwindigkeits-Differenz Do von der festgelegten Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweicht, ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen. Eine Differenz zwischen der festgelegten Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann beispielsweise gemäß

Gleichung (Gl. 1) bestimmt werden mit:

(Gl. 1 ) D Vdetermined Vvehicle 3 wobei Vdetermined die festgelegte Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und v ve hicie die (geschätzte oder gemessene) Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs sind.

Eine während der Bremsung auftretende positive Differenz D über der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeits-Differenz ist häufig ein Anzeichen dafür, dass das Fahrzeug trotz der Betätigung des Bremsbetätigungselements 20 durch den Fahrer nicht„stark genug“ abgebremst wird und deshalb eine Steigerung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie wünschenswert ist. Entsprechend zeigt eine während der Bremsung auftretende negative Differenz D unter - Do oft an, dass das Fahrzeug als Reaktion auf die Betätigung des

Bremsbetätigungselements 20 durch den Fahrer„zu stark“ abgebremst wird und in diesem Fall eine Reduzierung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie besser ist.

Eine während des zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung auftretende positive Differenz D über der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeits- Differenz Do zeigt oft an, dass das Fahrzeug für seinen Fahrer nicht„stark genug“ abgebremst wurde und deshalb für den während des zweiten Zeitintervalls mit einer Beschleunigung des Fahrzeugs zögernden Fahrer eine Steigerung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie angenehmer ist. Entsprechend kann aus einer während des zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung auftretenden negative Differenz D unter - Do verlässlich abgeleitet werden, dass das Fahrzeug für seinen Fahrer„zu stark“ abgebremst wurde und damit für den während des zweiten Zeitintervalls eine höhere Beschleunigung des Fahrzeugs anfordernden Fahrer eine Reduzierung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie wünschenswerter ist.

Alle oben beschriebenen Vorgehensweisen zum Neufestlegen zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie ermöglichen eine selbstlernende Anpassung der Kennlinie an Präferenzen des Fahrers derart, dass unnötige

„Korrekturbeschleunigungen“ des Fahrzeugs aufgrund eines zuvorigen„zu starken“ Abbremsens des Fahrzeugs meistens entfallen. Die Bremsweise des Fahrzeugs wird damit fahrerfreundlicher. Außerdem trägt die selbstlernende Anpassung der Kennlinie an Präferenzen des Fahrers aufgrund des häufigen Entfallens von„Korrekturbeschleunigungen“ zur Reduzierung eines

Energieverbrauchs des Fahrzeugs, und evtl, auch zur Reduzierung einer Schadstoffemission des Fahrzeugs, bei. Gleichzeitig kann beim Neufestlegen zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie darauf geachtet werden, dass das Fahrzeug bei einer schnellen Bremsanforderung seines Fahrers in einer

Notbremssituation weiterhin innerhalb einer relativ kurzen Bremszeit und mit einem vergleichsweise kurzen Bremsweg abgebremst wird.

Die ermittelte aktuelle Verkehrs- und/oder Umgebungssituation kann mittels mindestens eines Ausgabesignals S tra ffic der mindestens einen fahrzeugeigenen und/oder externen Verkehrs- und/oder Umgebungserfassungseinrichtung 26 und 28 an die Elektronikeinrichtung 14 ausgegeben oder gesendet sein.

Beispielweise können ein Kamera- und Bildauswertesystem des Fahrzeugs, ein Radarsystem des Fahrzeugs und/oder ein Ultraschallsensorsystem des

Fahrzeugs als die mindestens eine fahrzeugeigene Verkehrs- und/oder

Umgebungserfassungseinrichtung 26 getrennt von der Steuervorrichtung 10 an dem Fahrzeug montiert und/oder in die Steuervorrichtung 10 integriert sein. Die Steuervorrichtung 10 kann das mindestens eine Ausgabesignals S traffic auch über Funk von mindestens einer fahrzeugexternen Verkehrs- und/oder

Umgebungserfassungseinrichtung 28, wie beispielsweise einer ortsfesten Verkehrsüberwachungsvorrichtung, einer„kommunizierenden Ampel“ und/oder einem„kommunizierenden Verkehrsschild“, empfangen.

Die ermittelte Position des Fahrzeugs kann mittels eines Positionssignals S poS ition von einem fahrzeugeigenen oder externen Positionsbestimmungssystem 30, wie insbesondere einem GPS-System (Global Positioning System), an die

Elektronikeinrichtung 14 ausgegeben sein. Die Elektronikeinrichtung 14 kann anschließend mittels der ermittelten Position des Fahrzeugs die

positionsspezifische Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation I traffic von einer fahrzeugeigenen Informationsspeichereinheit 32, insbesondere von einer in die Steuervorrichtung 10 integrierten Informationsspeichereinheit 32, auslesen oder per Funk von einem fahrzeugexternen/zentralen Informationsspeichersystem 34 abfragen.

Bevorzugter Weise ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs und/oder Umgebungsinformation I traffic als Soll-Geschwindigkeit einen Soll- Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs mit einem minimalen Energieverbrauch des Fahrzeugs und/oder einer minimalen Schadstoffemission des Fahrzeugs festzulegen. Die Elektronikeinrichtung 14 bewirkt in diesem Fall zusätzlich zu der selbstlernenden Anpassung der Kennlinie auch ein Einwirken auf den Fahrer zum Anpassen seines Fahrverhaltens an eine umweltfreundliche Fahrweise.

Die mittels der Elektronikeinrichtung 14 ausgeführte Neufestlegung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie kann auch eine Neufestlegung der gesamten Kennlinie sein. Dies kann beispielsweise durch Auswahl einer auf der

Speichereinheit 18 hinterlegten Auswahl- Kennlinie, Neufestlegung der ausgewählten Auswahl- Kennlinie als Kennlinie und Abspeichern der

neufestgelegten Kennlinie auf der Speichereinheit 18 erfolgen. Ebenso kann jedoch auch mindestens ein Parameter der Kennlinie, wie beispielswiese ein „Null-Abschnitt“ der Kennlinie, eine„Stufenhöhe“ der Kennlinie, mindestens eine Steigung der Kennlinie, mindestens ein Minimalwert der Kennlinie, mindestens ein Maximalwert der Kennlinie und/oder mindestens eine Hysteresebreite der Kennlinie, zur Neufestlegung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie variiert werden. Mittels der Neufestlegung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie kann insbesondere ein„Einsprungverhalten“ und/oder ein

„Verstärkungsverhalten“ der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 fahrerfreundlicher gestaltet werden. Dabei sind sowohl eine schrittweise Anpassung als auch eine stufenlose Anpassung des„Einsprungverhaltens“ und/oder des„Verstärkungsverhaltens“ der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 an die Präferenzen des Fahrers möglich.

Zur Neufestlegung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie kann (von einem Hersteller der Steuervorrichtung 10) ein Algorithmus auf der

Elektronikeinrichtung 14 hinterlegt sein, welcher eine feste/vorgegebene

Reihenfolge bei der fahrerspezifischen Anpassung der Kennlinie vorgibt.

Insbesondere kann gemäß der festen/vorgegebenen Reihenfolge eine Anzahl von Kennlinien und/oder Kennlinienparametern nacheinander durchgetestet werden, bis die Präferenzen des Fahrers erkannt sind. Als Alternative zu der vorausgehend beschriebenen Vorgehensweise kann die Elektronikeinrichtung 14 auch einen Algorithmus aufweisen, welcher selbst„entscheidet“, in welche Richtung eine Neufestlegung zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie auf eine Reaktion des Fahrers getestet wird.

Als optionale Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung 14 zusätzlich dazu ausgelegt sein, durch den Fahrer ausgelöste Modulationen und/oder

Schwankungen der ersten Eingangs-Größe Xi npu t zu erkennen und unter

Berücksichtigung der Modulationen und/oder Schwankungen der ersten

Eingangs-Größe Xi npu t zumindest einen Kennlinienwert der Kennlinie neu festzulegen und abzuspeichern. Unter den (mittels der Elektronikeinrichtung 14 erkennbaren) Modulationen und/oder Schwankungen kann eine plötzliche Änderung der ersten Eingangs-Größe Xj npu t verstanden werden, welche auf eine von dem Fahrer gewünschte Korrektur seiner Betätigung des

Bremsbetätigungselements 20 zurückzuführen ist. Die durch den Fahrer ausgelöste Modulationen und/oder Schwankungen der ersten Eingangs-Größe Xin ut zeigen sich beispielsweise als„Zacken“, lokale Minima, lokale Maxima, Sprungbewegungen und/oder Zitterbewegungen an der ersten Eingangs-Größe

Xin P ut· Alle vorausgehend beschriebenen Vorgehensweisen zum Neufestlegen zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie können zu einer

„fahrerspezifischen Verbesserung“ der Kennlinie genutzt werden. Die

Bremscharakteristik der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung 12 entspricht somit immer mehr einer persönlichen Präferenz des Fahrers.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf einen bestimmten Typ der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit der jeweiligen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. Beispiele für die mindestens eine betriebene

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung sind oben schon genannt.

Das Verfahren weist einen wiederholt ausgeführten Verfahrensschritt S1 auf, in welchem die mindestens eine Fahrzeugverzögerungsvorrichtung unter

Berücksichtigung einer von einem Fahrer mittels einer Betätigung eines

Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs vorgegebenen ersten Eingangs- Größe und einer auf einer Speichereinheit abgespeicherten Kennlinie, welche eine Relation zwischen der von dem Fahrer vorgegebenen ersten Eingangs- Größe und einer Soll-Größe bezüglich einer mittels der mindestens einen Fahrzeugverzögerungsvorrichtung auf das Fahrzeug auszuübenden Soll- Fahrzeugverzögerung vorgibt, derart angesteuert wird, dass das Fahrzeug mittels der mindestens einen angesteuerten Fahrzeugverzögerungsvorrichtung abgebremst wird. Das Ansteuern der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung erfolgt in dem Verfahrensschritt S1 vorzugsweise so, dass mittels der mindestens einen

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eine aktuelle Ist- Fahrzeugverzögerung entsprechend einer als Funktion von der ersten Eingangs-Größe und der Kennlinie festgelegten Soll- Fahrzeugverzögerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Beispiele für die erste Eingangs-Größe und das Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs sind oben schon aufgezählt. Auch Ausführungsformen für die Kennlinie sind oben schon genannt.

Vor, gleichzeitig mit oder nach dem Verfahrensschritt S1 wird auch ein

Verfahrensschritt S2 ausgeführt, in welchem zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie neu festgelegt und auf der Speichereinheit abgespeichert wird. Das Neufestlegen zumindest eines Kennlinienwerts der Kennlinie erfolgt unter Berücksichtigung einer von dem Fahrer mittels einer Betätigung eines Gaspedals des Fahrzeugs vorgegebenen zweiten Eingangs-Größe, einer mittels mindestens einer fahrzeugeigenen und/oder externen Verkehrs- und/oder

Umgebungserfassungseinrichtung ermittelten aktuellen Verkehrs- und/oder Umgebungssituation, und/oder einer ermittelten Position des Fahrzeugs und einer mittels der ermittelten Position ausgelesenen oder abgefragten

positionsspezifischen Verkehrs- und/oder Umgebungsinformation.

Beispielsweise umfasst der Verfahrensschritt S2 einen Teilschritt S2a, welcher nach einer mittels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung bewirkten Bremsung ausgeführt wird. Als Teilschritt S2a kann, sofern zumindest die während eines ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs- Größe einen vorgegebenen Maximalwert übersteigt, zumindest ein

Kennlinienwert der Kennlinie reduziert werden. Ebenso kann als Teilschritt S2a, sofern zumindest die während des ersten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung von dem Fahrer vorgegebene zweite Eingangs-Größe unter einem vorgegebenen Minimalwert bleibt, zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie gesteigert werden.

Alternativ oder ergänzend kann der Verfahrensschritt S2 auch zwei Teilschritte S2b und S2c umfassen. In dem Teilschritt S2b wird zuerst eine Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand der ermittelten aktuellen Verkehrs und/oder Umgebungssituation und/oder anhand der ermittelten Position des Fahrzeugs und der positionsspezifischen Verkehrs- und/oder

Umgebungsinformation festgelegt. Möglichkeiten zum Festlegen der Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand der hier genannten Daten, bzw. zum Bestimmen der hier genannten Daten, sind oben schon erläutert. In dem

Teilschritt S2c wird dann, sofern zumindest eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während einer mitels der mindestens einen angesteuerten

Fahrzeugverzögerungsvorrichtung bewirkten Bremsung und/oder während eines zweiten Zeitintervalls nach der bewirkten Bremsung um mehr als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeits-Differenz von der Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweicht, zumindest ein Kennlinienwert der Kennlinie neu festgelegt.

Da die Vorteile der hier erläuterten Verfahrensschrite den Vorteilen einer entsprechend ausgebildeten Elektronikeinrichtung entsprechen, wird auf eine erneute Aufzählung der Vorteile verzichtet.