Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine ESP- Hydraulikeinheit für ein zusätzlich mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Bremssystem, welches der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist.

Das in Fig. 1 schematisch wiedergegebene herkömmliche Bremssystem weist eine Hydraulik 10 auf, in welche ein Hauptbremszylinder 12 und ein ESP-System 14 integriert sind. Für jedes Rad 16 eines mit dem herkömmlichen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ist je ein Radbremszylinder 18 an der Hydraulik 10 angebunden. Außerdem sind an dem Hauptbremszylinder 12 ein Bremsflüssigkeitsreservoir 20, ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 22 und ein Bremspedal 24 angebunden. Der elektromechanische Bremskraftverstärker 22 soll insbesondere als Aktor/Steller zum Bewirken von fahrerunterstützenden oder autonomen Bremsdrucksteigerungen in den Radbremszylindern 18 nutzbar sein. Unter dem mittels seines Steuergeräts 26 ansteuerbaren ESP-System 14 sind zum Ausführen von ABS- und/oder ESP- Funktionen ausgelegte Komponenten des herkömmlichen Bremssystems zu verstehen. Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein mit einer Bremsaktuation- Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine ESP- Hydraulikeinheit für ein zusätzlich mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Bremsaktuation- Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zur verbesserten Nutzung eines mit einer ESP-Hydraulikeinheit und einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit ausgebildeten Bremssystems, und erleichtert damit dessen Einführung. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ermöglicht die vorliegende Erfindung insbesondere Vorteile des mit der ESP-Hydraulikeinheit und mit der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit ausgebildeten Bremssystems gegenüber einem lediglich eine einzige Hydraulikeinheit aufweisenden herkömmlichen Bremssystem. Die vorliegende Erfindung realisiert vor allem bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit eine Nutzung der ESP-Hydraulikeinheit und/oder des mindestens einen Elektromotors des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs zur Ausführung von autonomen Bremsungen und zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers des Fahrzeugs bei fahrerinduzierten Bremsungen. Damit kann in diesen Situationen, bei welchen von einem herkömmlichen Bremssystem häufig nur noch dessen mechanische Rückfallebene zum Abbremsen des Fahrzeugs nutzbar ist, mittels der vorliegenden Erfindung dennoch für den Fahrer ein guter Bremskomfort bewirkt werden.

Vorzugsweise ist, sofern die Steuervorrichtung unter Berücksichtigung des mindestens einen Signals festlegt, dass der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt, die Steuervorrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, ein Soll-Volumen des aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir anzusaugenden Bremsflüssigkeitsvolumens unter Berücksichtigung mindestens eines Sensorsignals mindestens eines Bremsbetätigungselementsensors des Bremssystems und/oder mindestens eines Drucksensors der ESP-Hydraulikeinheit und/oder der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit festzulegen, und anschließend zumindest die eine Pumpe der ESP-Hydraulikeinheit zum Ansaugen des dem festgelegten Soll-Volumen entsprechenden Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir zu aktivieren. Die auf diese Weise bewirkte Bremsung kann somit an den aktuellen Bremswunsch angepasst werden.

Alternativ oder ergänzend kann, sofern die Steuervorrichtung unter Berücksichtigung des mindestens einen Signals festlegt, dass der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt, die Steuervorrichtung auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, ein Soll- Bremsmoment des auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse auszuübenden Motor-Bremsmoments unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors des Bremssystems und/oder des mindestens einen Drucksensors der ESP-Hydraulikeinheit und/oder der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit festzulegen, und anschließend den mindestens einen Elektromotor zum Bewirken des dem festgelegten Soll-Bremsmoment entsprechenden Motor-Bremsmoments auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse anzusteuern. Auch der bewirkte Betrieb des mindestens einen Elektromotors kann damit an den aktuellen Bremswunsch angepasst werden.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder einen Ausfall eines Bremskraftverstärkers der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit, eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder einen Ausfall mindestens eines Ventils der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit, eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder einen Ausfall mindestens einer Sensoreinrichtung der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und/oder eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder einen Ausfall einer ersten Stromversorgung zumindest des Bremskraftverstärkers der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit, des mindestens einen Ventils der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit und/oder der mindestens einen Sensoreinrichtung der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit als den mindestens einen vorgegebenen Fehlerzustand anhand des mindestens einen Signals zu erkennen. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuervorrichtung kann deshalb bei einer Vielzahl von Fehlerzuständen der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit die ESP- Hydraulikeinheit und/oder den mindestens einen rekuperativ betreibbaren Elektromotor zur kraftmäßigen Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen und/oder zum Ausführen/Fortsetzen von autonomen Bremsungen aktivieren/ansteuern. Fehlerzustände, bei welchen herkömmlicherweise lediglich die mechanische Rückfallebene noch nutzbar ist, können deshalb mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung zumindest zeitweise vorteilhaft überbrückt werden.

Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung, zumindest solange der mindestens eine vorgegebene Fehlerzustand nicht an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt, dazu ausgelegt und/oder programmiert, anhand mindestens eines Messsignals mindestens eines Geschwindigkeitssensors mindestens eines Rads des Fahrzeugs eine mittels mindestens eines der Radbremszylinder bewirkte Radblockierung zu erkennen, und, gegebenenfalls, mindestens ein Ventil der ESP-Hydraulikeinheit derart in seinen offenen Zustand zu schalten, dass Bremsflüssigkeit aus dem mindestens einen blockierenden Radbremszylinder über das mindestens eine offen geschaltete Ventil ablassbar ist. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuervorrichtung kann somit zusätzlich zu ihren oben erläuterten vorteilhaften Eigenschaften auch die Aufhebung von Radblockierungen bewirken.

Auch eine ESP-Hydraulikeinheit für ein zusätzlich zumindest mit Bremsaktuation- Hydraulikeinheit ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer derartigen Steuervorrichtung realisiert die oben beschriebenen Vorteile.

Beispielsweise kann die ESP-Hydraulikeinheit mindestens ein Hochdruckschaltventil umfassen, über welches eine jeweilige Ansaugseite der mindestens einen Pumpe der ESP-Hydraulikeinheit hydraulisch mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems verbindbar oder verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zum Ansaugen des Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir das mindesten eine Hochdruckschaltventil während des aktivierten Betriebs der mindestens einen Pumpe in seinen offenen Zustand zu schalten. Dies realisiert ein schnelle Transferieren des Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir insbesondere in die ESP-Hydraulikeinheit

Die oben erläuterten Vorteile sind auch realisiert bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden ESP-Hydraulikeinheit, der an der ESP- Hydraulikeinheit montierten Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und den an der ESP-Hydraulikeinheit montierten Radbremszylindern.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit an der ersten Stromversorgung anbindbar oder angebunden und die ESP-Hydraulikeinheit ist an einer zweiten Stromversorgung anbindbar oder angebunden. Somit kann die ESP-Hydraulikeinheit selbst bei einem Ausfall der ersten Stromversorgung, wenn die Funktionsfähigkeit der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit deutlich eingeschränkt ist, noch zum Ausführen/Fortsetzen von autonomen Bremsungen und/oder zur kraftmäßigen Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen genutzt werden.

Vorzugsweise weist die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit eine Steuerelektronik auf, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung zumindest des Bremsbetätigungselementsensors des Bremssystems und/oder des mindestens einen Drucksensors der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit zumindest den Bremskraftverstärker der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit anzusteuern. Damit kann während eines Normalbetriebs des Bremssystems, bei welchem kein Fehlerzustand an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt, die Steuerelektronik zur Entlastung der vorteilhaften Steuervorrichtung des Bremssystems genutzt werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist der Bremskraftverstärker der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit ein einem Hauptbremszylinder der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorgelagerter Bremskraftverstärker oder eine in die Hydraulik der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit integrierte motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung. In beiden Fällen kann der Bremskraftverstärker während des Normalbetriebs des damit ausgestatteten Bremssystems, wenn kein Fehlerzustand an der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit vorliegt, zum Ausführen von autonomen Bremsungen und/oder zur kraftmäßigen Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen genutzt werden, während eine entfallende Verwendbarkeit des Bremskraftverstärkers zu diesen Zwecken mittels der ESP-Hydraulikeinheit zumindest zeitweise vorteilhaft überbrückbar ist.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und einer ESP- Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung, der ESP-Hydraulikeinheit und/oder des Bremssystems weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein herkömmliches Bremssystem;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines mit einer Bremsaktuation-

Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems zum Erläutern einer Ausführungsform der Steuervorrichtung; und

Fig. 3a bis 3c ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und einer ESP- Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines mit einer Bremsaktuation- Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems zum Erläutern einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.

Das in Fig. 2 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist eine Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 und eine ESP-Hydraulikeinheit 32 auf. Unter der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 ist eine getrennt von der ESP- Hydraulikeinheit 32 hergestellte Einheit zu verstehen, welche auch als ein Bremsaktuation-Hydraulikmodul 30 oder als ein Bremsaktuation- Hydraulikteilaggregat 30 bezeichenbar ist. Die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 ist mit zumindest einem Hauptbremszylinder 34 und mit einem Bremskraftverstärker 36 ausgestattet, wobei die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 erst nach ihrer Herstellung an der ESP-Hydraulikeinheit 32 angebunden oder montiert isl/wird. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ist die Ausstattung des Bremssystems mit einem an dem Hauptbremszylinder 34 angebundenen Bremsbetätigungselement 38, wie beispielsweise einem Bremspedal 38, aufgrund des hohen Sicherheitsstandards des Bremssystems beim Ausführen von autonomen Bremsungen optional.

Auch unter der ESP-Hydraulikeinheit 32 ist eine getrennt von der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 hergestellte Einheit zu verstehen, welche als ein ESP-Hydraulikmodul 32 oder als ein ESP-Hydraulikteilaggregat 32 umschreibbar ist. In die ESP-Hydraulikeinheit 32 sind hydraulische Komponenten, wie insbesondere mindestens eine Pumpe 40, integriert, mittels welchen ABS- und/oder ESP-Funktionen an dem Bremssystem der Fig. 2 ausführbar sind.

Das Bremssystem ist zusätzlich zu der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 und der ESP-Hydraulikeinheit 32 noch mit Radbremszylindern 42 ausgestattet, welche an der ESP-Hydraulikeinheit 32 angebunden/montiert sind. Eine Gesamtanzahl der Radbremszylinder 42 des Bremssystems kann einer Gesamtanzahl von Rädern des damit auszustattenden/ausgestatteten Fahrzeugs entsprechen. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des Bremssystems auf keinen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, auch nicht auf eine spezielle Gesamtanzahl von Rädern des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, limitiert ist.

Das Bremssystem der Fig. 2 weist lediglich beispielhaft zwei Bremskreise 44a und 44b auf. Außerdem sind die Hydraulikeinheiten 30 und 32 nur beispielhaft über je eine Bremsleitung 46 pro Bremskreis 44a und 44b miteinander verbunden. Die in Fig. 2 schematisch wiedergegebene hydraulische Verbindung der beiden Hydraulikeinheiten 30 und 32 ist lediglich als Beispiel zu interpretieren. Fig. 2 zeigt auch eine Steuervorrichtung 50, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob mindestens ein vorgegebener Fehlerzustand an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt. Das Ermitteln des evtl. Vorliegens des mindestens einen vorgegebenen Fehlerzustands an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 geschieht durch Untersuchen oder Auslesen mindestens eines an die Steuervorrichtung 50 bereitgestellten Signals 52. (Beispiele für das mindestens eine von der Steuervorrichtung 50 ausgelesene und/oder untersuchte Signal 52 sind unten noch genannt.)

Gegebenenfalls, d.h. wenn die Steuervorrichtung 50 unter Berücksichtigung des mindestens einen Signals 52 festlegt, dass der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt, ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt und/oder programmiert, mindestens eine der im Weiteren erläuterten zwei Maßnahmen auszuführen. Z.B. kann die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als erste Maßnahme zumindest die mindestens eine Pumpe 40 der ESP-Hydraulikeinheit 32 mittels mindestens eines ersten Steuersignals 40s zum Ansaugen eines fest-vorgegebenen oder von der Steuervorrichtung 50 festgelegten Bremsflüssigkeitsvolumens aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 des Bremssystems zu aktivieren. Vorzugsweise ist das Bremsflüssigkeitsreservoir 54, aus welchem das zusätzlich in die Bremskreise 44a und 44b eingesaugte Bremsflüssigkeitsvolumen entnommen wird, ein an dem Hauptbremszylinder 34, speziell über mindestens eine Schnüffelbohrung, angebundenes Bremsflüssigkeitsreservoir 54.

Mittels des Ansaugens des zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 (Maßnahme 1) werden die Radbremszylinder 42 zusätzlich befüllt. Die Maßnahme 1 ermöglicht deshalb eine kraftmäßige Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen trotz einer Funktionsbeeinträchtigung oder eines Ausfalls der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30. Unter einer fahrerinduzierten Bremsung wird eine von dem Fahrer mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 38 ausgeübten Fahrerbremskraft (ungleich Null) angeforderte Bremsung verstanden. Mittels der Maßnahme 1 kann jedoch auch eine autonome Bremsung des Fahrzeugs ausgeführt oder fortgesetzt werden. Als eine autonome Bremsung wird im Weiteren eine von einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderte Bremsung, bei welcher der Fahrer das Bremsbetätigungselement 38 nicht betätigt, verstanden. Die Geschwindigkeitssteuerautomatik kann beispielsweise ein Abstandsregeltempomat oder ein Notbremssystem sein.

Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass die mittels der Steuervorrichtung 50 realisierte Möglichkeit zum bedarfsgerechten Ansaugen des zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 häufig eine reduzierte Dimensionierung des Hauptbremszylinders 34 ermöglicht. Die vorteilhafte Ausbildung/Programmierung der Steuervorrichtung 50 erleichtert damit eine Miniaturisierung des Bremssystems der Fig. 2.

Alternativ oder ergänzend kann die Steuervorrichtung 50 auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als zweite Maßnahme mindestens einen Elektromotor 48 des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs mittels mindestens eines zweiten Steuersignals 48s zum Bewirken eines festvorgegebenen oder von der Steuervorrichtung 50 festgelegten Motor- Bremsmoments ungleich Null auf mindestens ein Rad des Fahrzeugs und/oder auf mindestens eine Achse des Fahrzeugs anzusteuern. Unter dem mindestens einen Elektromotor 48 ist ein Motor zu verstehen, welcher in seinem rekuperativen Modus derart betreibbar ist, dass das Fahrzeug mittels des auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse bewirkten Motor- Bremsmoments abbremsbar isl/abgebremst wird. Der mindestens eine Elektromotor 48 kann insbesondere ein in einem rekuperativen Modus betreibbarer Antriebsmotor des Fahrzeugs sein.

Die Maßnahme 2 ermöglicht damit die Mitverwendung des mindestens einen Elektromotors 48 zum Abbremsen des Fahrzeugs selbst dann, wenn eine Funktionsbeeinträchtigung oder ein Ausfall der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt. Mittels des Ansteuerns des mindestens einen Elektromotors 48 gemäß der Maßnahme 2 kann der Fahrer während einer fahrerinduzierten Bremsung kraftmäßig unterstützt werden, indem das Fahrzeug zusätzlich zu dem von den Radbremszylindern 42 ausgeübten Reib-Bremsmoment noch mit dem Motor-Bremsmoment des mindestens einen Elektromotors 48 abgebremst wird. Außerdem kann der mindestens eine Elektromotor 48 mittels der Maßnahme 2 selbst bei einer Funktionsbeeinträchtigung oder einem Ausfall der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 auch dazu genutzt werden, mittels seines auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Motor-Bremsmoments eine autonome Bremsung fortzusetzen oder auszuführen. Die vorteilhafte Auslegung/Programmierung der Steuervorrichtung 50 realisiert damit vorteilhafte Möglichkeiten zum kraftmäßigen Unterstützen von fahrerinduzierten Bremsungen und/oder zum Fortsetzen oder Ausführen von autonomen Bremsungen trotz einer Funktionsbeeinträchtigung oder eines Ausfalls der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30. Die vorteilhafte Auslegung/Programmierung der Steuervorrichtung 50 bewirkt deshalb eine Erweiterung von herkömmlichen Notfallfunktionen, insbesondere zur kraftmäßigen Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen und/oder zum Fortsetzen oder Ausführen von autonomen Bremsungen, selbst bei einem kompletten Ausfall eines dazu sonst eingesetzten Bremskraftverstärkers 36. Während bei einem herkömmlichen Bremssystem bei einem kompletten Ausfall seines Bremskraftverstärkers in der Regel keine kraftmäßige Unterstützung von fahrerinduzierten Bremsungen mehr möglich ist und autonome Bremsungen sofort abgebrochen werden müssen, sind diese Nachteile mittels einer Nutzung der Steuervorrichtung 50 für den hier beschriebenen Bremssystemtyp behoben. Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass selbst bei einer deutlichen Funktionsbeeinträchtigung der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 das Bremssystem der Fig. 2 noch nicht in dessen mechanischer Rückfallebene zu betreiben ist, da mittels der Steuervorrichtung 50 und der ESP- Hydraulikeinheit 32 noch die oben erläuterten Möglichkeiten zum kraftmäßigen Unterstützen von fahrerinduzierten Bremsungen und/oder zum Fortsetzen oder Ausführen von autonomen Bremsungen nutzbar sind.

Das mit der Steuervorrichtung 50 ausgestattete Bremssystem der Fig. 2 hat somit vor allem einen vorteilhaft hohen Sicherheitsstandard beim Ausführen von autonomen Bremsungen. Auf die Ausstattung des Bremssystems mit seinem Bremsbetätigungselement 38 kann deshalb auch verzichtet werden.

Bevorzugter Weise ist, sofern die Steuervorrichtung 50 unter Berücksichtigung des mindestens einen Signals 52 festlegt, dass der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt, die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt und/oder programmiert, ein Soll-Volumen des aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 anzusaugenden Bremsflüssigkeitsvolumens festzulegen. Das Soll-Volumen kann gemäß einem vom Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 angezeigten Bremswunsch bestimmt werden, indem das Soll-Volumen unter Berücksichtigung mindestens eines Sensorsignals 56 mindestens eines Bremsbetätigungselementsensors 58 des Bremssystems und/oder mindestens eines Drucksensors 60 und 62 der ESP-Hydraulikeinheit 30 und/oder der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 32 festgelegt wird. Die Steuervorrichtung 50 kann dann zumindest die eine Pumpe 40 der ESP-Hydraulikeinheit 32 zum Ansaugen des dem festgelegten Soll- Volumen entsprechenden Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 aktivieren/ansteuern. Aufgrund der Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 56 für die Festlegung des Soll-Volumens bei einer fahrerinduzierten Bremsung ist die bewirkte kraftmäßige Unterstützung eine dosierte Verstärkung der fahrerinduzierten Bremsung gemäß dem Bremswunsch des Fahrers. Entsprechend kann auch bei einer autonomen Bremsung mittels der Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 56 für die Festlegung des Soll-Volumens der Bremswunsch der Geschwindigkeitssteuerautomatik verlässlich eingehalten werden. Durch die hier beschriebene Vorgehensweise beim Ansaugen des Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 erhöht sich der Bremsdruck in den Radbremszylindern 42 immer gemäß dem Bremswunsch des Fahrers oder der Geschwindigkeitssteuerautomatik, weshalb der Fahrer eine mitbewirkte kurzzeitige Rückwirkung auf das Bremsbetätigungselement 38 nicht/kaum als störend empfindet.

Ebenso kann, sofern die Steuervorrichtung 50 unter Berücksichtigung des mindestens einen Signals 52 festlegt, dass der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt, die Steuervorrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, ein Soll-Bremsmoment des auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse auszuübenden Motor-Bremsmoments festzulegen. Auch zum Festlegen des Soll- Bremsmoments kann das mindestens eine Sensorsignal 56 des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors 58 und/oder des mindestens einen Drucksensors 60 und 62 ausgewertet werden. Gegebenenfalls steuert die Steuervorrichtung 50 anschließend den mindestens einen Elektromotor 48 zum Bewirken des dem festgelegten Soll-Bremsmoment entsprechenden Motor- Bremsmoments auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse an. Auf die hier beschriebene Weise kann das bewirkte Motor- Bremsmoment sowohl bei einer kraftmäßigen Unterstützung einer fahrerinduzierten Bremsung als auch bei einem Fortsetzen oder Ausführen einer autonomen Bremsung einem mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 oder von der Geschwindigkeitssteuerautomatik angeforderten Bremswunsch entsprechen, so dass trotz der Funktionsbeeinträchtigung oder des Ausfalls der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 ein guten Brems- und Fahrkomfort gewährleistet bleibt.

Der mindestens eine Bremsbetätigungselementsensor 58 kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Der mindestens eine Drucksensor 60 und 62 kann ein an dem Hauptbremszylinder 34 angebundener Drucksensor 60 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 und/oder ein Drucksensor 62 der ESP-Hydraulikeinheit 32 sein. Bevorzugter Weise ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt/programmiert, zur kraftmäßigen Unterstützung einer fahrerinduzierten Bremsung und/oder zum Fortsetzen oder Ausführen einer autonomen Bremsung priorisiert das mindestens eine Sensorsignal 56 des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors 58 und/oder des an dem Hauptbremszylinder 34 angebundenen Drucksensors 60 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 auszuwerten, und nur dann, wenn mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zumindest eine Funktionsbeeinträchtigung an dem mindestens einen Bremsbetätigungselementsensor 58 und/oder dem an dem Hauptbremszylinder 34 angebundenen Drucksensor 60 der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 vorliegt, das Sensorsignal 56 des Drucksensors 62 der ESP- Hydraulikeinheit 32 (mit-)auszuwerten.

Unter dem mindestens einen vorgegebenen Fehlerzustand, welcher anhand des mindestens einen Signals 52 von der Steuervorrichtung 50 erkennbar ist, kann beispielsweise eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder ein Ausfall des Bremskraftverstärkers 36 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 fallen. Erkennbar ist die Funktionsbeeinträchtigung oder der Ausfall des Bremskraftverstärkers 36 beispielsweise anhand einer Auswertung oder eines Vergleichs mindestens eines Signals 52 des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors 58 und/oder des an dem Hauptbremszylinder 34 angebundenen Drucksensors 60 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 mit dem mindestens einen Signal 52 des Drucksensors 62 der ESP-Hydraulikeinheit 32 und/oder eines an dem Bremskraftverstärker 36 angebundenen Drucksensors 64 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30. Zum Untersuchen/Überprüfen des Bremskraftverstärkers 36 kann auch mindestens ein Signal 52 eines Motorstromsensors des Bremskraftverstärkers 36 und/oder eines Drehwinkelsensors 66 des Bremskraftverstärkers 36 (mit-)ausgewertet werden. Auch eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder ein Ausfall mindestens eines Ventils der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 kann mittels einer Auswertung oder eines Vergleichs des mindestens einen Signals 52 des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors 58, des mindestens einen Drucksensors 60, 62 und 64 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 und/oder der ESP- Hydraulikeinheit 32, des Motorstromsensors und/oder des Drehwinkelsensors 66 als vorgegebener Fehlerzustand erkannt werden. Eine Funktionsbeeinträchtigung und/oder ein Ausfall mindestens einer Sensoreinrichtung der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30, wie beispielsweise mindestens eines ihrer Drucksensoren 60 und 64, kann entsprechend ebenfalls mittels einer Auswertung oder eines Vergleichs des mindestens einen Signals 52 des mindestens einen Bremsbetätigungselementsensors 58, des mindestens einen Drucksensors 60, 62 und 64 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 und/oder der ESP-Hydraulikeinheit 32, des Motorstromsensors und/oder des Drehwinkelsensors 66 als vorgegebener Fehlerzustand erkannt werden. Des Weiteren kann auch anhand mindestens eines Signals 52 eines (nicht skizzierten) Stromsensors einer ersten Stromversorgung, an welcher zumindest der Bremskraftverstärkers 36, das mindestens eine Ventil der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 und/oder die mindestens eine Sensoreinrichtung der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 elektrisch angebunden sind, als vorgegebener Fehlerzustand festgestellt werden, dass die erste Stromversorgung in ihrer Funktion beeinträchtigt oder ausgefallen ist. Somit können eine Vielzahl von verschiedenen Fehlerzuständen der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 mittels der herkömmlicher Weise bereits an einem Fahrzeug eingesetzten Sensorik verlässlich detektiert werden.

Die Steuervorrichtung 50 kann insbesondere eine Steuervorrichtung 50 der ESP- Hydraulikeinheit 32 sein. Bevorzugter Weise ist, zumindest solange der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände nicht an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt, die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt und/oder programmiert, eine Radblockierung zu erkennen, und, gegebenenfalls, aufzuheben. Das Erkennen der evtl, vorliegenden Radblockierung kann anhand mindestens eines Messsignals mindestens eines (nicht skizzierten) Geschwindigkeitssensors mindestens eines Rads des Fahrzeugs erfolgen. Auf diese Weise ist verlässlich erkennbar, ob eines der Räder des Fahrzeugs mittels mindestens eines der Radbremszylinder 42 blockiert ist. Wird eine Radblockierung erkannt, so kann mindestens ein Radauslassventil 68 der ESP-Hydraulikeinheit 32 derart von der Steuervorrichtung 50 in seinen offenen Zustand geschaltet werden, dass Bremsflüssigkeit aus dem mindestens einen blockierenden Radbremszylinder 42 über das mindestens eine offen geschaltete Radauslassventil 68 abgelassen wird. Die Steuervorrichtung 50 kann somit auch zum Ansteuern/Aktivieren der „klassischen“ ABS- und/oder ESP-Funktionen der ESP-Hydraulikeinheit 32 genutzt werden. Wahlweise kann die Steuervorrichtung 50 auch zum Ansteuern/Aktivieren weiterer assistierender oder teilassistierender Funktionen ausgelegt/programmiert sein.

Bei dem Bremssystem der Fig. 2 ist der Bremskraftverstärker 36 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 beispielhaft eine in die Hydraulik der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 integrierte motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung 36. Man kann die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 36 auch als eine Plungervorrichtung 36 oder als einen von dem Hauptbremszylinder 34 entkoppelten elektrischen Bremskraftverstärker 36 bezeichnen. Die mit der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 36 ausgestattete Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 kann deshalb auch als eine DPB-Hydraulikeinheit 30 (Decoupled Power Brake) umschrieben werden. Alternativ kann der Bremskraftverstärker 36 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 jedoch auch ein dem Hauptbremszylinder 34 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorgelagerter Bremskraftverstärker, wie speziell ein elektromechanischer Bremskraftverstärker (i Booster), sein.

Solange der einzige vorgegebene Fehlerzustand oder mindestens einer der vorgegebenen Fehlerzustände nicht an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 vorliegt, kann ein Einbremsen des Fahrers in die Radbremszylinder 42 unterbunden werden, indem ein Simulator-Trennventil 70, über welches ein Simulator 72 an dem Hauptbremszylinder 34 angebunden ist, in seinen offenen Zustand gesteuert und gehalten wird. Während der Fahrer mittels seine Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 über das offene Simulator- Trennventil 70 in den Simulator 72 einbremst, können die fahrerinduzierten Bremsungen wahlweise mittels der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 36, mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betreibbaren Elektromotors 48 des Fahrzeugs oder mittels der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 36 und des mindestens einen Elektromotors 48 bewirkt werden. Bei all den hier beschriebenen Möglichkeiten zum Bewirken der fahrerinduzierten Bremsungen hat der in den Simulator 72 einbremsende Fahrer immer ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/ Pedalgefühl. Die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 kann wahlweise auch noch für jeden Bremskreis 44a und 44b je ein erstes Trennventil 74, über welches der zugeordnete Bremskreis 44a oder 44b an dem Hauptbremszylinder 34 angebunden ist, und je ein zweites Trennventil 76, über welches der zugeordnete Bremskreis 44a oder 44b an der als Bremskraftverstärker 36 eingesetzten motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 36 angebunden ist, haben. Optionaler Weise kann die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 36 noch über ein weiteres Trennventil 78 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 angebunden sein. Zusätzlich kann mindestens eine Saugleitung 80 mit einem Überdruckventil 82 in der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit 30 ausgebildet sein, über welche die Bremsleitungen 46 an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 angebunden sind. Wahlweise kann die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 auch eine (eigene) Steuerelektronik 84 aufweisen, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung zumindest des Bremsbetätigungselementsensors 58 des Bremssystems und/oder des mindestens einen Drucksensors 60 und 64 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 zumindest den Bremskraftverstärker 36 der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 anzusteuern. Die Steuerelektronik 84 kann der Steuervorrichtung 50 somit Arbeit abnehmen. Bevorzugter Weise sind die Steuervorrichtung 50 und die Steuerelektronik 84 dazu ausgelegt/programmiert, miteinander zu kommunizieren, z.B. über eine Bus-Kommunikation.

Zusätzlich zu ihrem mindestens einen Radauslassventil 68 kann die ESP- Hydraulikeinheit 32 auch mindestens ein Radeinlassventil 86 umfassen. Alternativ oder ergänzend kann die ESP-Hydraulikeinheit 30 auch noch mindestens ein Hochdruckschaltventil 88 und/oder mindestens ein Umschaltventil 90 haben. Sofern eine jeweilige Ansaugseite der mindestens einen Pumpe 40 der ESP-Hydraulikeinheit 32 über das mindestens eine Hochdruckschaltventil 88 hydraulisch mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 des Bremssystems verbindbar/verbunden ist, kann die Steuervorrichtung 50 zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zum Ansaugen des zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 54 das mindesten eine Hochdruckschaltventil 88 während des aktivierten Betriebs der mindestens einen Pumpe 40 in seinen offenen Zustand zu schalten. Über ein Überdruckventil 92 kann außerdem mindestens eine Speicherkammer 94 der ESP-Hydraulikeinheit 32 an der jeweiligen Ansaugseite der mindestens einen Pumpe 40 angebunden sein. Während die Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 an der ersten Stromversorgung anbindbar/angebunden ist, wird für die ESP- Hydraulikeinheit 32 eine Anbindung an eine zweite Stromversorgung bevorzugt. Selbst bei einem kompletten Ausfall der ersten Stromversorgung können die Steuervorrichtung 50 und die ESP-Hydraulikeinheit 32 in diesem Fall noch ihre oben erläuterten vorteilhaften Überbrückungsfunktionen ausführen.

Eine Verwendung der Steuervorrichtung 50 realisiert einen deutlich höheren Freiheitsgrad in der hydraulischen Auslegung des damit ausgestatteten/zusammenwirkenden Bremssystems. Insbesondere kann auf diese Weise sichergestellt werden, dass ein spezieller Bremssystemtyp für mehrere Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen nutzbar ist.

Fig. 3a bis 3c zeigen ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines mit einer Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und einer ESP-Hydraulikeinheit ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs.

Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs noch auf eine spezielle Gesamtanzahl von Rädern des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.

In einem Verfahrensschritt S1 wird anhand mindestens eines Signals ausgelesen oder untersucht, ob mindestens ein vorgegebener Fehlerzustand an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt. Beispiel für das mindestens eine Signal und den mindestens einen vorgegebenen Fehlerzustand sind oben schon genannt.

Wird anhand des mindestens einen Signals festgelegt, dass der mindestens eine vorgegebene Fehlerzustand nicht an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt, wird das Bremssystem gemäß einer mittels des Koordinatensystems der Fig. 3b wiedergegebenen Normalbetriebsweise betrieben. Dabei ist die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 3b die Zeitachse t, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 3b Bremsmomente B wiedergegeben sind.

Bei der mittels der Fig. 3b schematisch wiedergegebenen Normalbetriebsweise fordert der Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems eine Bremsung des Fahrzeugs an. Anhand mindestens eines Sensorsignals mindestens eines Bremsbetätigungselementsensors des Bremssystems und/oder mindestens eines Drucksensors der ESP-Hydraulikeinheit und/oder der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit wird der Bremswunsch des Fahrers in einem Verfahrensschritt S2 ermittelt Insbesondere sofern ein Bremskraftverstärker der Bremsaktuation- Hydraulikeinheit eine in die Hydraulik der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit 30 integrierte motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung ist, kann zum Ermitteln des Bremswunsches des Fahrers ein in einem Hauptbremszylinder der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegender Hauptbremszylinderdruck ermittell/geschätzt werden.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens hat die als Bremskraftverstärker eingesetzte motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung keinen/kaum einen Einfluss auf den Hauptbremszylinderdruck. Der Hauptbremszylinderdruck wird somit (nahezu) ausschließlich vom Fahrer bewirkt. Mittels des Graphen B _P MC ist ein „ausschließlich fahrerbewirktes“ Bremsmoment B _P MC der Radbremszylinder des Bremssystems wiedergegeben, welches bei einem Vorherrschen des Hauptbremszylinderdrucks in allen Radbremszylindern auf das Fahrzeug bewirkt werden würde. Erkennbar ist jedoch anhand des Koordinatensystems der Fig. 3b, dass im Normalbetriebsmodus der Bremskraftverstärker in einem Verfahrensschritt S3 derart angesteuert wird, dass die Radbremszylinder des Bremssystems aufgrund des mittels des Betriebs des Bremskraftverstärkers zusätzlich in die Radbremszylinder verschobenen Volumens ein deutlich gesteigertes Reib-Bremsmoment Bfriction auf die Räder des Fahrzeugs ausüben. Das Reib-Bremsmoment Bfriction kann insbesondere einem Produkt des „ausschließlich fahrerbewirkten“ Bremsmoments B _P MC mit einem Verstärkerfaktor größer Eins entsprechen. Das Fahrzeug wird dann mit einem Gesamt-Bremsmoment Btotai abgebremst, welches (im Wesentlichen) dem Reib- Bremsmoment Bfriction der Radbremszylinder entspricht.

Die Abszisse und die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 3c geben ebenfalls die Zeitachse t und Bremsmomente B wieder. Mittels des Koordinatensystems der Fig. 3c ist wiedergegeben, was passiert, wenn in dem Verfahrensschritt S1 anhand des mindestens einen Signals festgelegt wird, dass der einzige Fehlerzustand oder einer der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit vorliegt. Gegebenenfalls wird dann mindestens einer der Verfahrensschritte S4 und S5 ausgeführt: Beispielsweise kann dann als Verfahrensschritt S4 zumindest eine Pumpe der ESP-Hydraulikeinheit zum Ansaugen eines fest-vorgegebenen oder festgelegten Bremsflüssigkeitsvolumens aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems aktiviert werden. Mittels des Ansaugens des zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens wird ein zusätzlicher Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern erreicht, wodurch das Reib-Bremsmoment Bfriction der Radbremszylinder gesteigert wird.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform wird jedoch, sofern in dem Verfahrensschritt S1 das Vorliegen des einzigen Fehlerzustands oder eines der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit erkannt wird, der Verfahrensschritt S5 ausgeführt. Als Verfahrensschritt S5 wird mindestens ein in einem rekuperativen Modus betreibbarer Elektromotor des Fahrzeugs zum Bewirken eines fest-vorgegebenen oder festgelegten Motor- Bremsmoments Bmotor ungleich Null auf mindestens ein Rad des Fahrzeugs und/oder auf mindestens eine Achse des Fahrzeugs angesteuert. Mittels der Ausführung des Verfahrensschritts S5 wird das Gesamt-Bremsmoment B _to tai somit nicht nur rein hydraulisch, sondern auch mittels des mindestens einen als Generator eingesetzten Elektromotors bewirkt. Dies führt zu einem längeren Ausreichen des Volumens im Hauptbremszylinder beim Bewirken hoher Verzögerungswerte. Ein Ausführen des Verfahrensschritts S5 ist außerdem ohne negative Rückwirkungen auf den Fahrer, wie z.B. Geräuschen oder Bewegungen des Bremsbetätigungselements/Bremspedals, möglich.

Vorzugsweise wird zwischen dem Erkennen des Vorliegens des einzigen Fehlerzustands oder eines der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und mindestens einem der Verfahrensschritt S4 oder S5 noch ein Verfahrensschritt S6 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S6 können ein Soll-Volumen des mittels des Verfahrensschritts S4 anzusaugenden Bremsflüssigkeitsvolumens und/oder ein Soll-Bremsmoment des auf das mindestens eine Rad und/oder auf die mindestens eine Achse auszuübenden Motor-Bremsmoments B _mo t _or unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals des mindestens eines Bremsbetätigungselementsensors des Bremssystems und/oder des mindestens einen Drucksensors der ESP- Hydraulikeinheit und/oder der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit festgelegt werden. Wie anhand des Koordinatensystems der Fig. 3c erkennbar ist, kann das als Summe des Reib-Bremsmoments Bfriction der Radbremszylinder und des Motor-Bremsmoments B _mo t _or des mindestens einen Elektromotors ausgeübte Gesamt-Bremsmoment B _to tai dann ebenfalls dem Produkt des „ausschließlich fahrerbewirkten“ Bremsmoments B _P MC mit dem Verstärkerfaktor größer Eins entsprechen.

Der mindestens eine als Generator eingesetzte Elektromotor kann wahlweise bereits ab dem Erkennen des Vorliegens des einzigen Fehlerzustands oder eines der vorgegebenen Fehlerzustände an der Bremsaktuation-Hydraulikeinheit und damit selbst zu Beginn einer Bremsung zum Ausführen des Verfahrensschritts S5 eingesetzt werden. Vorzugsweise wird mit dem Ausführen des Verfahrensschritts S5 jedoch so lange gewartet, bis mittels eines Ausführens des Verfahrensschritts S4 kein hydraulisches Volumen mehr aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems ansaugbar ist. Auf diese Weise ist eine lineare Verstärkung ohne zyklisches Überprüfen des Fahrerwunsches möglich.