Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
CONTROL DEVICE AND METHOD FOR OPERATING AN ELECTROMECHANICAL BRAKE BOOSTER OF A BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/121952
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a control device (50) and a method for operating an electromechanical brake booster (58) of a brake system of a vehicle with the following steps: actuating a motor (56) of the electromechanical brake booster (58), taking into consideration at least one braking demand signal (12) relating to a braking desire of a driver of the vehicle and/or an automatic speed control system of the vehicle, such as ACC; establishing a target motor power of the motor (56) of the electromechanical brake booster (58) or a target braking power (Fo) of the electromechanical brake booster (58) in a main brake cylinder of the brake system arranged downstream of the electromechanical brake booster (58), taking at least the braking demand signal (12) into consideration; and actuating the motor (56) of the electromechanical brake booster (58), taking into consideration a power difference (∆F) between the established target motor power and an estimated or measured actual motor power (Fsup) of the motor (56), or between the established target braking power (F0) and an estimated or measured actual braking power (Festimated) of the electromechanical brake booster (58) in the down-stream main brake cylinder.

Inventors:
VOLLERT, Herbert (Oberriexinger Weg 75, Vaihingen/Enz, 71665, DE)
BINDER, Christian (Kirchstr. 27, Mainhardt, 74535, DE)
SCHAEFER, Patrick Christian (Thouretallee 6, Ludwigsburg, 71638, DE)
GERDES, Manfred (Dieselstr. 30, Vaihingen/Enz, 71665, DE)
FUCHS, Oliver (Silcherweg 3, Ilsfeld, 74360, DE)
Application Number:
EP2017/080972
Publication Date:
July 05, 2018
Filing Date:
November 30, 2017
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60T13/74
Domestic Patent References:
WO2011154369A12011-12-15
WO2015185241A12015-12-10
Foreign References:
DE102014213913A12016-01-21
DE102013214212A12014-02-06
DE3819490A11989-12-14
DE202010017605U12012-10-08
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1. Steuervorrichtung (50) für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (58) eines Bremssystems eines Fahrzeugs, mit einer Elektronikeinrichtung (52) , welche dazu ausgelegt ist, unter

Berücksichtigung zumindest eines an die Elektronikeinrichtung (52)

ausgegebenen Bremsvorgabesignals (12) bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs mindestens ein Steuersignal (54) an einen Motor (56) des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) auszugeben; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (52) zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest des Bremsvorgabesignals (12) eine Soll- Motorkraft des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) oder eine Soll-Einbremskraft (Fo) des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (58) in einen dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker (58) nachgeordneten Hauptbremszylinder des

Bremssystems festzulegen; und unter Berücksichtigung einer Kraftdifferenz (AF) zwischen der festgelegten Soll- Motorkraft und einer geschätzten oder gemessenen Ist- Motorkraft (Fsup) des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) oder zwischen der festgelegten Soll-Einbremskraft (Fo) und einer geschätzten oder gemessenen Ist-Einbremskraft (Festimated) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) in den nachgeordneten Hauptbremszylinder das mindestens eine Steuersignal (54) an den Motor (56) auszugeben.

2. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (52) dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz (AF) eine Soll- Drehgeschwindigkeit (coo) des Motors (56) des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (58) festzulegen, und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) das mindestens eine Steuersignal (54) an den Motor (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) auszugeben.

3. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 2, wobei die Elektronikeinrichtung (52) dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz (AF) die Soll- Drehgeschwindigkeit (coo) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers derart festzulegen, dass ein Betrag der festgelegten Soll- Drehgeschwindigkeit (coo) immer größer oder gleich einem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag (comin) ungleich Null ist.

4. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 3, wobei die Elektronikeinrichtung (52) dazu ausgelegt ist, sofern ein Betrag der Kraftdifferenz (AF) kleiner als ein vorgegebener Vergleichswert (x) ungleich Null ist, den Betrag der Soll- Drehgeschwindigkeit (coo) gleich dem vorgegebenen

Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag (comin) festzulegen, und, sofern der Betrag der Kraftdifferenz (AF) größer als der vorgegebene Vergleichswert (x) ist, den Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) als Funktion von der Kraftdifferenz (AF) festzulegen.

5. Steuervorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (52) dazu ausgelegt ist, die Ist- Motorkraft (Fsup) des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) oder die Ist-Einbremskraft (Festimated) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) in den nachgeordneten Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke (I) eines Motorstroms des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) und eines aktuellen

Drehwinkels (φ) eines Rotors des Motors (56) des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (58) zu schätzen.

6. Elektromechanischer Bremskraftverstärker (58) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung (50) nach einem der

vorhergehenden Ansprüche.

7. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 5; dem mittels des mindestens einen Steuersignals (54) der Steuervorrichtung (50) ansteuerbaren elektromechanischen Bremskraftverstärker (58); und dem Hauptbremszylinder, welcher dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker (58) nachgeordnet ist.

8. Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (58) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Ansteuern eines Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) unter Berücksichtigung zumindest eines Bremsvorgabesignals (12) bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs; gekennzeichnet durch die Schritte:

Festlegen einer Soll -Motorkraft des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) oder einer Soll-Einbremskraft (Fo) des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) in einen dem

elektromechanischen Bremskraftverstärker (58) nachgeordneten

Hauptbremszylinder des Bremssystems unter Berücksichtigung zumindest des Bremsvorgabesignals (12); und

Ansteuern des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) unter Berücksichtigung einer Kraftdifferenz (AF) zwischen der festgelegten Soll- Motorkraft und einer geschätzten oder gemessenen Ist- Motorkraft (Fsup) des Motors (56) oder zwischen der festgelegten Soll-Einbremskraft (Fo) und einer geschätzten oder gemessenen Ist-Einbremskraft (Festimated) des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) in den nachgeordneten

Hauptbremszylinder.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei unter Berücksichtigung der

Kraftdifferenz (AF) eine Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) festgelegt wird, und der Motor (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) angesteuert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei unter Berücksichtigung der

Kraftdifferenz (AF) die Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) derart festgelegt wird, dass ein Betrag der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) immer größer oder gleich einem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag (comin) ungleich Null festgelegt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei, sofern ein Betrag der Kraftdifferenz (AF) kleiner ist als ein vorgegebener Vergleichswert (x) ungleich Null, der Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) gleich dem vorgegebenen

Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag (comin) festgelegt wird, und, sofern der Betrag der Kraftdifferenz (AF) größer ist als der vorgegebene Vergleichswert (x), der Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit (coo) als Funktion von der Kraftdifferenz (AF) festgelegt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Ist- Motorkraft (FSUp) des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) oder die Ist-Einbremskraft (Festimated) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) in den nachgeordneten Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke (I) eines Motorstroms des Motors (56) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (58) und eines aktuellen

Drehwinkels (φ) eines Rotors des Motors (56) des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (58) geschätzt wird.

Description:
Beschreibung

Titel

Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für zumindest einen

elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein

Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind elektromechanische Bremskraftverstärker, wie beispielsweise ein in der DE 20 2010 017 605 Ul offenbarter

elektromechanischer Bremskraftverstärker, bekannt, welche jeweils einem Hauptbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs

vorlagerbar/vorgelagert sind. Mittels eines Betriebs eines Motors des jeweiligen elektromechanischen Bremskraftverstärkers soll mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders derart in den Hauptbremszylinder

hineinverstellbar sein, dass ein Hauptbremszylinderdruck in dem

Hauptbremszylinder gesteigert wird.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für zumindest einen

elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8.

Vorteile der Erfindung

Mittels einer Steuerung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung einer Kraftdifferenz zwischen einer festgelegten Soll-Motorkraft eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einer geschätzten oder gemessenen Ist- Motorkraft des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (bzw. zwischen einer festgelegten Soll-Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in einen nachgeordneten Hauptbremszylinder und einer geschätzten oder gemessenen Ist-Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder) ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Steuerung des jeweiligen elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter„indirekter

Mitberücksichtigung" einer Last, welche der elektromechanische

Bremskraftverstärker während seines Einsatzes in dem jeweils damit

ausgestatteten Bremssystem spürt. Die vorliegende Erfindung nutzt dazu aus, dass die Ist- Motorkraft des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (bzw. die Ist-Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in dem nachgeordneten Hauptbremszylinder) abhängig von einer aktuellen Last ist.

Die vorliegende Erfindung schafft auch vorteilhafte Möglichkeiten zum Einsetzen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zur Steigerung eines Drucks in dem nachgeordneten Hauptbremszylinder (und mindestens einem an dem Hauptbremszylinder angebundenen Radbremszylinder), wobei gleichzeitig der elektromechanische Bremskraftverstärker als„Sensorik" zum Ermitteln der dem elektromechanischen Bremskraftverstärker entgegenwirkenden

Last Laständerung nutzbar ist. Wird mittels der vorliegenden Erfindung eine Last Laständerung erkannt, so kann mittels des erfindungsgemäßen Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers außerdem verhindert werden, dass eine zu hohe Drehgeschwindigkeit des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zum Auftreten eines unerwünscht hohen Drucks oder Druckspitzen in dem Hauptbremszylinder führt. Entsprechend ist bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung in einem Bremssystem sichergestellt, dass kein unerwünschter Druck oder Druckspitzen in einer anderen an dem jeweiligen

Hauptbremszylinder angebundenen Bremssystemkomponente auftritt. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Reduzierung eines Beschädigungsrisikos an Bremssystemkomponenten des jeweils verwendeten Bremssystems bei. Die vorliegende Erfindung trägt auch zur Vermeidung von mechanischen

Belastungen auf den elektromechanischen Bremskraftverstärker bei, wodurch eine Lebensdauer des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gesteigert wird.

Beispielsweise kann mittels des erfindungsgemäßen Einsatzes des

elektromechanischen Bremskraftverstärker als„Sensorik" schnell eine Situation erkannt werden, in welcher eine hydraulische Steifigkeit des jeweiligen

Bremssystems zunimmt, wie dies beispielsweise bei einem Schließen von Radeinlassventilen des jeweiligen Bremssystems während einer

Antiblockierregelung (ABS-Regelung, bzw. ESP-Regelung) auftritt. Während eine Übertragung eines Signals bezüglich des Schließens der Radeinlassventile an eine herkömmliche Steuerelektronik des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers in der Regel mindestens 30 ms (Millisekunden) benötigt, kann mittels der vorliegenden Erfindung die Laständerung viel schneller erkannt und entsprechend frühzeitiger darauf reagiert werden. Vor allem während einer Antiblockierregelung wird mittels mindestens einer Pumpe/Rückförderpumpe des Bremssystems vergleichsweise viel Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder gepumpt. Zusätzlich erfolgt ein Schließen von Radeinlassventilen des jeweiligen Bremssystems. Mittels der vorliegenden Erfindung kann jedoch durch den Einsatz des elektromechanischen Bremskraftverstärker als„Sensorik" schnell auf ein möglicherweise vorliegendes Risiko eines unerwünscht hohen Drucks in dem Hauptbremszylinder reagiert werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Reduzierung eines Beschädigungsrisikos auch während der Antiblockierregelung bei. Der herkömmliche Nachteil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, dass dieser in der Regel nicht elastisch reagiert und aufgrund seiner hohen Getriebeübersetzung und seiner hohen Getriebereibung ein hohes Haltevermögen aufweist, kann somit behoben werden. Eine Schädigung des Bremssystems ist damit selbst nach einem mehrmaligen Ausführen von

Antiblockierregelungen nicht zu befürchten. Eine Ausstattung des Bremssystems mit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung finanziert sich somit leicht mittels eingesparter Reparaturkosten.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die

Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz eine Soll-Drehgeschwindigkeit des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers festzulegen, und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit das mindestens eine Steuersignal an den Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers auszugeben. Ein mittels einer Vorgabe der Soll-Drehgeschwindigkeit des Motors gesteuerter Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist somit verlässlich an eine in dem jeweiligen Bremssystem auftretende Laständerung anpassbar.

Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, unter

Berücksichtigung der Kraftdifferenz die Soll-Drehgeschwindigkeit des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart festzulegen, dass ein Betrag der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit immer größer oder gleich einem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag ungleich Null ist. Diese Ausführungsform der Steuervorrichtung berücksichtigt damit, dass eine korrekte Lastschätzung/Laständerungsschätzung in der Regel nur erfolgen kann, wenn sich der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers dreht. Eine Ansteuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers durch Vorgabe des Betrags der Soll-Drehgeschwindigkeit von mindestens dem vorgegebenen Mindest-Drehgeschwindigkeitsbetrag erlaubt deshalb eine ununterbrochene Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers als„Sensorik".

Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt sein, sofern ein Betrag der Kraftdifferenz kleiner als ein vorgegebener Vergleichswert ungleich Null ist, den Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit gleich dem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag festzulegen, und, sofern der Betrag der Kraftdifferenz größer als der vorgegebene Vergleichswert ist, den Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit als Funktion von der Kraftdifferenz festzulegen. Die Elektronikeinrichtung kann somit vergleichsweise kostengünstig und mit einem relativ geringen Bauraumbedarf ausgebildet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, die Ist- Motorkraft des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers oder die Ist-Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den nachgeordneten

Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen

Stromstärke eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers und eines aktuellen Drehwinkels eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu schätzen. Wie unten genauer erläutert wird, erlaubt diese Ausführungsform der Steuervorrichtung eine verlässliche Schätzung der Ist-Einbremskraft unter„indirekter

Mitberücksichtigung" einer aktuellen Last und/oder einer aktuellen Laständerung.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem

elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines

Fahrzeugs mit einer derartigen Steuervorrichtung gewährleistet.

Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden

Steuervorrichtung, de, mittels des mindestens einen Steuersignals der

Steuervorrichtung ansteuerbaren elektromechanischen Bremskraftverstärker und dem Hauptbremszylinder, welcher dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker nachgeordnet ist, realisiert die oben beschriebenen

Vorteile.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs die oben beschriebenen Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines

Fahrzeugs gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der

Steuervorrichtung weiterbildbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. la bis ld Flussdiagramme und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer

Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. la bis ld zeigen Flussdiagramme und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines

elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines

Fahrzeugs.

Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Unter dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker wird ein mit einem (elektrischen) Motor ausgestatteter Bremskraftverstärker verstanden. Außerdem ist der elektromechanische

Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des Bremssystems so vorgelagert, dass mittels eines Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mindestens ein verstellbarer Kolben des

Hauptbremszylinders in den Hauptbremszylinder verstellbar ist/verstellt wird.

Bei dem im Weiteren beschriebenen Verfahren wird in einem mittels eines Blocks 10 der Fig. la schematisch dargestellten Verfahrensschritt eine Soll- Einbremskraft Fo des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den ihm nachgeordneten Hauptbremszylinder festgelegt. (Alternativ kann auch eine Soll- Motorkraft des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers festgelegt werden.) Das Festlegen der Soll-Einbremskraft Fo (oder der Soll-Motorkraft) des elektromechanischen Bremskraftverstärker in den Hauptbremszylinder erfolgt unter Berücksichtigung zumindest eines Bremsvorgabesignals 12 bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer

Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs (z. B. einer ACC-Automatik). Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs mittels einer Betätigung seines Bremsbetätigungselements/Bremspedals eine Soll-Fahrzeugverzögerung vorgeben, was eine Festlegung der Soll-Einbremskraft Fo (oder der Soll- Motorkraft) zur kraftmäßigen Unterstützung des Fahrers durch den

elektromechanischen Bremskraftverstärker beim Bewirken der Soll- Fahrzeugverzögerung auslöst. (Das Bremsvorgabesignal 12 ist in diesem Fall ein Signal eines an dem Bremsbetätigungselement/Bremspedal angeordneten Sensors.) Sofern die Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs mittels des Bremsvorgabesignals 12 eine Soll-Fahrzeugverzögerung und/oder eine Soll- Geschwindigkeit des Fahrzeugs anfordert, kann die Soll-Einbremskraft Fo (oder der Soll-Motorkraft) auch so festlegbar sein, dass die Soll-Fahrzeugverzögerung und/oder die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausschließlich mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkbar sind.

Als Ergänzung zu dem Bremsvorgabesignal 12 kommen noch weitere Signale 14 bis 18, wie beispielsweise ein ABS-Flag-Signal 14, ein Hauptbremszylinder- Drucksignal 16 bezüglich eines in dem Hauptbremszylinder vorliegenden

Hauptbremszylinderdrucks und/oder ein Bremsdrucksignal 18 bezüglich eines in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems vorliegenden

Bremsdrucks, bei der Festlegung der Soll-Einbremskraft Fo (oder der Soll- Motorkraft) mitberücksichtigt werden. Für ein Ansteuern des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest des Bremsvorgabesignals 12 wird die festgelegte Soll-Einbremskraft Fo (oder der Soll-Motorkraft) beim Ansteuern des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers mitberücksichtigt. Vor allem erfolgt das Ansteuern des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung einer Kraftdifferenz AF zwischen der festgelegten Soll-Einbremskraft Fo und einer geschätzten oder gemessenen Ist-Einbremskraft F es timated des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den nachgeordneten

Hauptbremszylinder (bzw. zwischen der festgelegten Soll-Motorkraft des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einer geschätzten oder gemessenen Ist- Motorkraft des Motors des elektromechanischen

B rem s kraf tverstä rke rs) .

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens wird die Ist- Einbremskraft F es timated des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den nachgeordneten Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke I eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und eines aktuellen Drehwinkels φ eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers geschätzt. Damit können zum Schätzen der Ist-Einbremskraft F es timated des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers in den nachgeordneten Hauptbremszylinder Werte verwendet werden, welche leicht schätzbar oder messbar sind. (Der aktuelle Drehwinkel φ des Rotors des Motors kann beispielsweise mittels eines

Rotorlagesignals ermitteil geschätzt werden.) Die aktuelle Stromstärke I des Motorstroms und der aktuelle Drehwinkel φ des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sind außerdem Werte/Signale mit einer sehr hohen Dynamik. Damit eignet sich die im Weiteren beschriebene Vorgehensweise vorteilhaft zum frühzeitigen Reagieren auf eine Änderung einer hydraulischen Steifigkeit des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker zusammenwirkenden Bremssystems.

In Fig. lb sind die Teilschritte zum Schätzen der Ist-Einbremskraft Festimated des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den nachgeordneten

Hauptbremszylinder schematisch dargestellt: Dazu wird ein Motormoment Mmotor des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter

Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors festgelegt. Zum Herleiten des Motormoments Mmotor des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers aus der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors werden in einem Block 20 hinterlegte motorspezifische Daten berücksichtigt. Das Motormoment Mmotor des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkt zu einem dynamischen Anteil Md yn eine„Dynamik des Motors" und zu einem statischen Anteil M s tat eine „Überwindung" eines Lastmoments/Gegenmoments L, welches das

Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegensetzt. Der dynamische Anteil Md yn kann als Produkt aus einer

Drehbeschleunigung ω· des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einer Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berechnet werden. Die Drehbeschleunigung ω· des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann leicht unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors festgelegt werden. Beispielsweise ergibt sich die Drehbeschleunigung ω· des Rotors des Motors aus einer in einem Block 22 ausgeführten zweifachen zeitlichen Ableitung des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors. Der statische Anteil M s tat des Motormoments Mmotor des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers ergibt sich damit aus einer Differenz zwischen dem Motormoment Mmotor und dem dynamischen Anteil Md yn des Motormoments Mmotor. Anschließend kann das dem Motor des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegenwirkende Lastmoment L unter Berücksichtigung des statischen Anteils M s tat des Motormoments Mmotor des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers geschätzt werden.

Beispielsweise kann der statische Anteil M s tat unter Verwendung eines in einem Block 24 hinterlegten Filters und/oder einer (entsprechend hinterlegten) Kennlinie in das dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers

entgegenwirkende Lastmoment L umgewandelt werden.

Unter Berücksichtigung des Lastmoments L wird eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte Ist- Motorkraft/Unterstützungskraft F SU p festgelegt. Beispielsweise sind in einem Block 26 die Getriebegröße/ Getriebeübersetzung r des Getriebes des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers und ein Wirkungsgrad η des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt. Mittels dieser Größen kann eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte Ist-Motorkrafl/Unterstützungskraft F sup aus dem Lastmoment L hergeleitet werden. (Alternativ kann das Schätzverfahren hier abgebrochen werden und die geschätzte Ist-Motorkraft/Unterstützungskraft F sup kann zum Festlegen einer Kraftdifferenz zwischen der festgelegten Soll -Motorkraft und der geschätzten Ist- Motorkraft/Unterstützungskraft F sup verwendet werden.) Ein Verstellweg/eine Translation τ eines Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors festgelegt werden. Z.B. ergibt sich mittels einer in einem Block 28 ausgeführten zeitlichen Ableitung aus dem aktuellen Drehwinkel φ des Rotors des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eine Drehgeschwindigkeit ω des Rotors des Motors. In einem Block 30 ist eine Getriebegröße/Getriebeübersetzung r eines Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt, mittels welcher die Drehgeschwindigkeit ω des Rotors des Motors in den Verstellweg/die Translation T des dem Getriebe nachgeordneten Kolbens des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers umgerechnet wird. Der dem Getriebe nachgeordnete Kolben kann z.B. ein Ventilkörper (Valve Body) oder ein Verstärkerkörper (Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sein.

In einem Block 32 wird außerdem eine zeitliche Ableitung/ein Gradient Fsup « der mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Ist- Motorkraft/Unterstützungskraft F sup ermittelt. In einem weiteren Block 34 wird ein Quotient C to tai aus der zeitlichen Ableitung/dem Gradienten Fsup « geteilt durch den Verstellweg/die Translation τ des Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berechnet, welcher die Laständerung C to tai angibt. Die Laständerung C to tai kann auch als eine hydraulische Steifigkeit (Stiffness) des Bremssystems umschrieben werden.

Die Laständerung C to tai wird an einen Block 36 ausgegeben, in welchem die Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und die Getriebegröße/ Getriebeübersetzung r des Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt sind. Damit kann aus der Laständerung C to tai eine mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte dynamische Kraft Fd yn berechnet werden. Die mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu ausgeübte dynamische Kraft Fd yn kann auch als eine „Kraft aus einer kinetischen Energie" des Rotors des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers bezeichnet werden. Aus einer Summe der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Ist-Motorkrafl/Unterstützungskraft F sup und der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten dynamischen Kraft Fd yn kann die Einbremskraft F es timated des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, mit welcher der elektromechanische Bremskraftverstärkers in den

Hauptbremszylinder einbremst und den darin vorliegenden

Hauptbremszylinderdruck bewirkt/steigert, berechnet werden. Optionaler Weise kann für die Einbremskraft Festimated noch eine (nicht skizzierte) Reibungskorrektur ausgeführt werden.

Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Teilschritte bieten eine besonders vorteilhafte und schnell ausführbare Möglichkeit zum verlässlichen Schätzen der Einbremskraft Festimated. Es wird auch darauf hingewiesen, dass die in Fig. lb dargestellten Teilschritte schneller ausführbar sind, als ein

Datentransfer/Signaltransfer eines mittels mindestens eines Drucksensors gemessenen Messwerts über einen Datenbus. Ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens erlaubt somit ein„Vorhersagen" einer Änderung der hydraulischen Steifigkeit des Bremssystems (gegenüber einem Messen der Änderung der hydraulischen Steifigkeit des Bremssystems). Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Teilschritte limitiert. Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass die oben beschriebenen Teilschritte auch nach einem Schätzen der Ist- Motorkraft/Unterstützungskraft Fsup abgebrochen werden können. In diesem Fall werden die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte mittels der festgelegten Soll-Motorkraft und der geschätzten Ist- Motorkraft/Unterstützungskraft Fsup (anstelle der festgelegten Soll-Einbremskraft Fo und der geschätzten Ist- Einbremskraft Festimated) ausgeführt.

In einem mittels eines Blocks 38 der Fig. la wiedergegebenen Verfahrenschritt wird unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz AF zwischen der festgelegten Soll- Einbremskraft Fo und der geschätzten (oder gemessenen) Ist-Einbremskraft Festimated (bzw. zwischen der festgelegten Soll -Motorkraft und der geschätzten und gemessenen Ist- Motorkraft) eine Soll-Drehgeschwindigkeit oo des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers festgelegt. Vorzugsweise wird dabei unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz AF zwischen der festgelegten Soll- Einbremskraft Fo und der geschätzten (oder gemessenen) Ist-Einbremskraft Festimated die Soll-Drehgeschwindigkeit oo des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart festgelegt, dass ein Betrag der festgelegten Soll- Drehgeschwindigkeit immer größer oder gleich einem vorgegebenen Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag o m in ungleich Null festgelegt wird. Diese

Vorgehensweise berücksichtigt, dass der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers die aktuelle Last und/oder die aktuelle Laständerung nur „spürt", solange sich der Motor (bzw. sein Rotor) dreht. Mittels der Vorgabe des Mindest-Drehgeschwindigkeitsbetrags o m in (ungleich Null) kann somit eine unterbrechungsfreie Nutzung des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers als„Sensorik" zum Ermitteln der aktuellen Last und/oder der aktuellen Laständerung gewährleistet werden.

Fig. lc zeigt eine besonders vorteilhafte Ausführungsform für die in dem Block 38 ausgeführten Verfahrensschritte, bei welcher zuerst ein Betrag der Kraftdifferenz AF zwischen der festgelegten Soll-Einbremskraft Fo und der geschätzten (oder gemessenen) Ist-Einbremskraft F es timated mit einem (fest) vorgegebenen

Vergleichswert x ungleich Null verglichen wird. Sofern der Betrag der

Kraftdifferenz AF kleiner als der vorgegebene Vergleichswert x ist, wird der Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit oo gleich dem vorgegebenen Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag o m in festgelegt. (Für eine Kraftdifferenz AF < 0 wird die Soll-Drehgeschwindigkeit oo gleich dem positiven Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag o m in festgelegt. Ist jedoch die Kraftdifferenz AF > 0, so wird die Soll-Drehgeschwindigkeit oo gleich dem negativen Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag -o m in festgelegt.) Wird allerdings festgestellt, dass der Betrag der Kraftdifferenz AF größer als der vorgegebene Vergleichswert x ist, so wird der Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit oo als Funktion von der

Kraftdifferenz AF festgelegt. Möglich ist dann z.B. eine Festlegung des Betrags der Soll-Drehgeschwindigkeit oo als lineare Funktion von der Kraftdifferenz AF. Beispielsweise wird die Soll-Drehgeschwindigkeit oo gleich einem Produkt der Kraftdifferenz AF mit einem vorgegebenen Verstärkungsfaktor k festgelegt.

(Prinzipiell kann jedes Regelkonzept eingesetzt werden, lediglich beispielhaft ist hier ein P-Regler wiedergegeben.) Fig. ld zeigt den Vorteil der mittels der Fig. lc schematisch wiedergegebenen Vorgehensweise, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. ld eine aktuelle Drehgeschwindigkeit o eines Rotors des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers und eine Ordinate des

Koordinatensystems der Fig. ld eine Kraft F angeben.

Erkennbar ist, dass mittels des in Fig. lc schematisch dargestellten

Verfahrensschritts gewährleistbar ist, dass sich der Motor des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers entweder in einem angetriebenen Betrieb (o > o m in) oder in einem getriebenen Betrieb (o < -o m in) befindet.

Unterbunden ist ein Betrieb des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers in einem Drehgeschwindigkeit-Wertebereich W von Drehgeschwindigkeiten o größer als der negativen Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag -o m in und kleiner als der positive Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag -o m in, in welchem keine verlässliche Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers als„Sensorik" möglich ist.

Der in Fig. lc schematisch dargestellte Verfahrensschritt führt kaum zu einer Abweichung des mindestens einen Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems (von einem gewünschten Soll- Bremsdruck). Insbesondere während einer ABS-Regelung treten signifikante Volumenverschiebungen auf, und es fällt deshalb in der Regel nichl/kaum auf, wenn der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers immer mit einer Soll-Drehgeschwindigkeit oO ungleich 0 angesteuert wird.

Der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird nun unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit oO angesteuert. Sofern eine aktuelle Drehgeschwindigkeit o des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ungleich der mittels des

Verfahrensschritts der Fig. lc festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit oo ist, kann eine Drehgeschwindigkeitsdifferenz Δω zwischen der Soll-Drehgeschwindigkeit oo und der aktuellen Drehgeschwindigkeit o des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann als Regelgröße festgelegt werden. (Ist die aktuelle Drehgeschwindigkeit o gleich der festgelegten Soll- Drehgeschwindigkeit ωο, so wird vorzugsweise der Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag o m in als Regelgröße festgelegt.)

Anschließend kann die Drehgeschwindigkeitsdifferenz Δω/der Mindest- Drehgeschwindigkeitsbetrag o m in in einem Block 40 eine Soll-Stromstärke lo eines Soll-Motorstroms des Motors umgewandelt werden. Danach kann aus der Soll-Stromstärke lo und einer aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors ungleich der Soll-Stromstärke lo eine Stromstärkendifferenz ΔΙ als Stromregelgröße hergeleitet werden. (Sofern die aktuelle Stromstärke I gleich der Soll-Stromstärke lo ist, kann auch eine dem Mindest-Drehgeschwindigkeitsbetrag romin entsprechende Stromstärke I als Stromregelgröße festgelegt werden.) Die Stromregelgröße wird nun zum weiteren Ansteuern des Motors eingesetzt.

In einer Weiterbildung des hier beschriebenen Verfahrens kann noch ein „Enable"-Signal von Block 10 an Block 38 ausgegebenen werden, welches Block 38 zum Ausführen der oben beschriebenen Verfahrensschritte ansteuert.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 50 ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des damit ausgestatteten

Bremssystems noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Die Steuervorrichtung 50 weist eine Elektronikeinrichtung 52 auf, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest eines an die

Elektronikeinrichtung 52 ausgegebenen Bremsvorgabesignals 12 bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer

Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs mindestens ein Steuersignal 54 an einen Motor 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 auszugeben. Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 52 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung zumindest des Bremsvorgabesignals 12 eine Soll -Motorkraft des Motors 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 oder eine Soll-Einbremskraft Fo des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 in einen dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 58 nachgeordneten (nicht skizzierten) Hauptbremszylinder des Bremssystems festzulegen. Des Weiteren ist die Elektronikeinrichtung 52 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung einer Kraftdifferenz AF zwischen der festgelegten Soll-Motorkraft und einer geschätzten oder gemessenen Ist- Motorkraft F sup des Motors 56 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 oder zwischen der festgelegten Soll-Einbremskraft Fo und einer geschätzten oder gemessenen Ist-Einbremskraft Festimated des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 in den

nachgeordneten Hauptbremszylinder das mindestens eine Steuersignal 54 an den Motor 56 auszugeben.

Auch ein Betrieb der Steuervorrichtung 50 ermöglicht damit eine sehr hohe Dynamik beim Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58. Unterbremsungen oder Bremssystemüberlastungen können bei dem mit der Steuervorrichtung 50 ausgestatteten/zusammenwirkenden Bremssystem ausgeschlossen werden. Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 50 mit einer vergleichsweise einfach aufgebauten und kostengünstigen Elektronikeinrichtung 52 ausgestattet sein. Außerdem benötigt eine zum Ausführen der oben beschriebenen Verfahrensschritte geeignete Elektronikeinrichtung 52 nur relativ wenig Bauraum.

Insbesondere kann die Elektronikeinrichtung 52 dazu ausgelegt sein, unter Berücksichtigung der Kraftdifferenz AF eine Soll-Drehgeschwindigkeit coo des Motors 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 festzulegen, und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit coo das mindestens eine Steuersignal 54 an den Motor 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 auszugeben. Vorzugsweise ist die

Elektronikeinrichtung 52 dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der

Kraftdifferenz AF die Soll-Drehgeschwindigkeit coo des Motors 56 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 derart festzulegen, dass ein Betrag der festgelegten Soll-Drehgeschwindigkeit coo immer größer oder gleich einem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag co m in ungleich Null ist. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 52 dazu ausgelegt sein, sofern ein Betrag der Kraftdifferenz AF kleiner als ein vorgegebener Vergleichswert x ungleich Null ist, den Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit coo gleich dem vorgegebenen Mindestdrehgeschwindigkeitsbetrag co m in festzulegen, und, sofern der Betrag der Kraftdifferenz AF größer als der vorgegebene Vergleichswert x ist, den Betrag der Soll-Drehgeschwindigkeit coo als (z.B. lineare) Funktion von der Kraftdifferenz AF festzulegen. Ebenso kann mittels der Elektronikeinrichtung 52 die Ist- Motorkraft F sup des Motors 56 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 58 oder die Ist-Einbremskraft F es timated des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 in den nachgeordneten

Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen

Stromstärke I eines Motorstroms des Motors 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 und eines aktuellen Drehwinkels φ eines Rotors des

Motors 56 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 58 geschätzt werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auch weitere der oben

beschriebenen Verfahrensschritte mittels der Elektronikeinrichtung 52 ausführbar sein können.