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Title:
CONTROL DEVICE AND METHOD FOR OPERATING AN ELECTROMECHANICAL BRAKE BOOSTER OF A BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/121954
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a control device (50) for at least one electromechanical brake booster (52) of a brake system of a vehicle, comprising an electronics unit (54) configured to define at least one target variable with respect to a target rotational speed of a motor of the electromechanical brake booster (52), taking into account at least one brake input signal (58) with respect to a braking request, and to send at least one control signal (56) to the motor. In addition, the electronics unit (54) is configured to define a maximum target variable with respect to a maximum target rotational speed of the motor of the electromechanical brake booster (52), taking into account at least one current intensity (I) of a motor current of the motor and a current angle of rotation (φ) of a rotor of the motor (52), and to define the target variable with respect to the target rotational speed of the motor of the electromechanical brake booster (52) to be at the most equal to the defined maximum target variable. The invention further relates to a corresponding method for operating an electromechanical brake booster (52) of a brake system of a vehicle.

Inventors:
VOLLERT, Herbert (Oberriexinger Weg 75, Vaihingen/Enz, 71665, DE)
MAHNKOPF, Dirk (Hartmannstr. 4, Eglosheim, 71634, DE)
BINDER, Christian (Kirchstr. 27, Mainhardt, 74535, DE)
GERDES, Manfred (Dieselstr. 30, Vaihingen/Enz, 71665, DE)
FUCHS, Oliver (Silcherweg 3, Ilsfeld, 74360, DE)
Application Number:
EP2017/080987
Publication Date:
July 05, 2018
Filing Date:
November 30, 2017
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60T13/66; B60T8/48; B60T13/74; B60T17/22
Domestic Patent References:
WO2015185241A12015-12-10
Foreign References:
DE102012203698A12013-09-12
DE102014213913A12016-01-21
DE202010017605U12012-10-08
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Claims:
Ansprüche

1. Steuervorrichtung (50) für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (52) eines Bremssystems eines Fahrzeugs, mit einer Elektronikeinrichtung (54), welche dazu ausgelegt ist,

- unter Berücksichtigung zumindest eines an die Elektronikeinrichtung (54) ausgegebenen Bremsvorgabesignals (58) bezüglich eines

Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer

Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs zumindest eine Soll- Größe (co) bezüglich einer Soll-Drehgeschwindigkeit (co) eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) festzulegen; und

- unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (co) mindestens ein Steuersignal (56) an den Motor des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) auszugeben; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (54) zusätzlich dazu ausgelegt ist,

- unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke (I) eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) und eines aktuellen Drehwinkels (φ) eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) eine Höchst-Soll-Größe (comax) bezüglich einer maximalen Soll- Drehgeschwindigkeit (comax) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) festzulegen; und - die Soll-Größe (co) bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit (co) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) höchstens gleich der festgelegten Höchst-Soll-Größe (comax) festzulegen.

2. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt ist, eine Schätzgröße (Festimated) für eine Einbremskraft des einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) in den Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors zu schätzen und die Höchst-Soll-Größe (comax) unter Berücksichtigung der

Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft festzulegen.

3. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die

Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt ist, ein Lastmoment (L), welches das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) entgegensetzt, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors zu schätzen und die Höchst-Soll-Größe (comax) und/oder die Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft unter Berücksichtigung des geschätzten

Lastmoments (L) festzulegen.

4. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 3, wobei die Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt ist:

- ein Motormoment (Mmotor) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors festzulegen;

- eine Winkelbeschleunigung (ω·) des Rotors des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors festzulegen; - ein Produkt aus der Winkelbeschleunigung (ω·) des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) und einer Trägheit (Θ) des Motors festzulegen; und

- das Lastmoment (L) unter Berücksichtigung zumindest einer Differenz zwischen dem Motormoment (Mmotor) des Motors und dem Produkt aus der Winkelbeschleunigung (ω·) und der Trägheit (Θ) festzulegen.

5. Steuervorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt ist, eine Laständerung (Ctotai) einer Last, welche das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) entgegensetzt, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen

Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors zu schätzen, und die Höchst-Soll-Größe (comax) und/oder die Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft unter

Berücksichtigung der geschätzten Laständerung (Ctotai) festzulegen.

6. Steuervorrichtung (50) nach den Ansprüchen 4 und 5, wobei die Elektronikeinrichtung (54) dazu ausgelegt ist:

- einen Verstellweg (τ) eines Kolbens des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors festzulegen;

- eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) ausgeübte Motorkraft (Fsup) unter Berücksichtigung des

Lastmoments (L) festzulegen;

- eine zeitliche Ableitung (FSUp*) oder einen Gradienten der mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Motorkraft (Fsup) festzulegen; und

- die Laständerung (Ctotai) als Quotienten aus der zeitlichen Ableitung (Fsup*) oder dem Gradienten der Motorkraft (Fsup) geteilt durch den Verstellweg (τ) des Kolbens des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) festzulegen.

7. Elektromechanischer Bremskraftverstärker (52) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

8. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 6; dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (52).

9. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei der elektromechanische Bremskraftverstärker (52) einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagert ist.

10. Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Festlegen einer Soll-Größe (co) bezüglich einer Soll-Drehgeschwindigkeit (co) eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest eines Bremsvorgabesignals (58) bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer

Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs; und

Ansteuern des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (co); gekennzeichnet durch die Schritte:

Festlegen einer Höchst-Soll-Größe (comax) bezüglich einer maximalen Soll- Drehgeschwindigkeit (comax) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke (I) eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) und eines aktuellen Drehwinkels (φ) eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52); wobei die Soll-Größe (co) bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit (co) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) höchstens gleich der festgelegten Höchst-Soll-Größe (comax) festgelegt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei zum Festlegen der Höchst-Soll- Größe (comax) bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit (comax) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) eine Schätzgröße (Festimated) für eine Einbremskraft des einem Hauptbremszylinder des

Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) in den Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen

Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors geschätzt wird, und die Höchst-Soll-Größe (comax) unter Berücksichtigung der Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft festgelegt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei zum Festlegen der Höchst- Soll-Größe (comax) bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit (comax) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) und/oder zum Schätzen der Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft zumindest ein

Lastmoment (L), welches das Bremssystem dem Motor des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) entgegensetzt, unter

Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors geschätzt wird, und die Höchst-Soll-Größe (comax) und/oder die Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft unter Berücksichtigung des geschätzten Lastmoments (L) festgelegt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei zum Schätzen des Lastmoments (L) zumindest die folgenden Schritte ausgeführt werden: Festlegen eines Motormoment (Mmotor) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors;

Festlegen einer Winkelbeschleunigung (ω·) des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors;

Festlegen eines Produkts aus der Winkelbeschleunigung (ω·) des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) und einer Trägheit (Θ) des Motors; und

Festlegen des Lastmoments (L) unter Berücksichtigung zumindest einer

Differenz zwischen dem Motormoment (Mmotor) des Motors und dem Produkt aus der Winkelbeschleunigung (ω·) und der Trägheit (Θ).

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei zum Festlegen der Höchst-Soll-Größe (comax) bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit (comax) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) und/oder zum Schätzen der Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft zumindest eine Laständerung (Ctotai) einer Last, welche das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) entgegensetzt, unter

Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke (I) des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors geschätzt wird, und die Höchst-Soll-Größe (comax) und/oder die Schätzgröße (Festimated) für die Einbremskraft unter Berücksichtigung der geschätzten Laständerung (Ctotai) festgelegt werden.

15. Verfahren nach den Ansprüchen 13 und 14, wobei zum Schätzen der Laständerung (Ctotai) zumindest die folgenden Schritte ausgeführt werden:

Festlegen eines Verstellwegs (τ) eines Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels (φ) des Rotors des Motors; Festlegen einer mittels des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (52) ausgeübten Motorkraft (Fsup) unter Berücksichtigung des Lastmoments (L);

Festlegen einer zeitlichen Ableitung (FSUp*) oder eines Gradienten der mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52) ausgeübten Motorkraft (Fsup); und

Festlegen der Laständerung (Ctotai) als Quotient aus der zeitlichen Ableitung (Fsup*) oder dem Gradienten der Motorkraft (Fsup) geteilt durch den Verstellweg (τ) des Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (52).

Description:
Beschreibung Titel

Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für zumindest einen

elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein

Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind elektromechanische Bremskraftverstärker, wie beispielsweise ein in der DE 20 2010 017 605 Ul offenbarter

elektromechanischer Bremskraftverstärker, bekannt, welche jeweils einem Hauptbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs

vorlagerbar/vorgelagert sind. Mittels eines Betriebs eines Motors des jeweiligen elektromechanischen Bremskraftverstärkers soll mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders derart in den Hauptbremszylinder

hineinverstellbar sein, dass ein Hauptbremszylinderdruck in dem

Hauptbremszylinder gesteigert wird.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für zumindest einen

elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Einsetzen eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers zur Steigerung eines Drucks in einem dem elektromechanischen Bremskraftverstärker nachgeordneten

Hauptbremszylinder und mindestens einem an dem Hauptbremszylinder angebundenen Radbremszylinder, wobei gleichzeitig der elektromechanische Bremskraftverstärker als„Sensorik" zum Ermitteln einer dem

elektromechanischen Bremskraftverstärker entgegenwirkenden Laständerung nutzbar ist. Wird mittels der vorliegenden Erfindung eine Laständerung erkannt, so kann mittels des erfindungsgemäßen Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers außerdem verhindert werden, dass eine zu hohe

Drehgeschwindigkeit eines Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zum Auftreten eines unerwünscht hohen Drucks oder Druckspitzen in dem Hauptbremszylinder führt. Entsprechend ist bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung in einem Bremssystem sichergestellt, dass kein unerwünschter Druck oder Druckspitzen in einer an dem jeweiligen

Hauptbremszylinder angebundenen Bremssystemkomponente auftritt. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Reduzierung eines Beschädigungsrisikos an Bremssystemkomponenten des jeweils verwendeten Bremssystems bei. Die vorliegende Erfindung trägt auch zur Vermeidung von mechanischen

Belastungen auf den elektromechanischen Bremskraftverstärker bei, wodurch eine Lebensdauer des elektromechanischen Bremskraftverstärkers gesteigert wird.

Beispielsweise kann mittels des erfindungsgemäßen Einsatzes des

elektromechanischen Bremskraftverstärker als„Sensorik" schnell eine Situation erkannt werden, in welcher eine hydraulische Steifigkeit des jeweiligen

Bremssystems zunimmt, wie dies beispielsweise bei einem Schließen von Radeinlassventilen des jeweiligen Bremssystems während einer

Antiblockierregelung auftritt. Während eine Übertragung eines Signals bezüglich des Schließens der Radeinlassventile an eine herkömmliche Steuerelektronik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in der Regel mindestens 30 ms (Millisekunden) benötigt, kann mittels der vorliegenden Erfindung die

Laständerung viel schneller erkannt und entsprechend frühzeitiger durch eine Begrenzung des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entsprechend der festgelegten Höchst-Soll-Größe reagiert werden. Mittels der auf diese Weise bewirkbaren Begrenzung einer rotatorischen Energie des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann dessen Betrieb so an die

Laständerung angepasst werden, dass kein unerwünscht hoher Druck oder Druckspitzen in dem Hauptbremszylinder oder weiteren Teilen des jeweiligen Bremssystems zu befürchten sind.

Vor allem während einer Antiblockierregelung (ABS-Regelung, bzw. ESP- Regelung) wird mittels mindestens einer Pumpe/Rückförderpumpe des

Bremssystems vergleichsweise viel Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder auftreten. Zusätzlich erfolgt ein Schließen von Radeinlassventilen des jeweiligen Bremssystems. Mittels der vorliegenden Erfindung kann jedoch durch den Einsatz des elektromechanischen Bremskraftverstärker als„Sensorik" schnell auf ein möglicherweise vorliegendes Risiko eines unerwünscht hohen Drucks in dem Hauptbremszylinder reagiert werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Reduzierung eines Beschädigungsrisikos auch während der Antiblockierregelung bei. Der herkömmliche Nachteil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, dass dieser in der Regel nicht elastisch reagiert und aufgrund seiner hohen Getriebeübersetzung und seiner hohen Getriebereibung ein hohes

Haltevermögen aufweist, kann somit behoben werden. Eine Schädigung des Bremssystems ist damit selbst nach einem mehrmaligen Ausführen von

Antiblockierregelungen nicht zu befürchten. Eine Ausstattung des Bremssystems mit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung finanziert sich somit leicht mittels eingesparter Reparaturkosten.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die

Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, eine Schätzgröße für eine Einbremskraft des einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels des Rotors des Motors zu schätzen und die Höchst-Soll-Größe unter Berücksichtigung der Schätzgröße für die

Einbremskraft festzulegen. Wie unten genauer erläutert wird, ist die Schätzgröße für die Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder eine verlässliche„Sensorgröße" um ein aktuelles Risiko bezüglich eines möglichen Überbremsens oder einer Bremssystemüberlastung aufgrund einer zu großen rotatorischen Energie des elektromechanischen Bremskraftverstärkers abzuschätzen. Mittels des Festlegens der Höchst-Soll- Größe unter Berücksichtigung der Schätzgröße für die Einbremskraft kann somit verlässlich sichergestellt werden, dass der elektromechanische

Bremskraftverstärker auf eine für das Bremssystem schonende Weise eingesetzt wird und gleichzeitig Unterbremsungen aufgrund eines zu geringen Einsatzes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeschlossen sind.

Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, ein Lastmoment, welches das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers entgegensetzt, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke des Motorstroms des Motors und des aktuellen

Drehwinkels des Rotors des Motors zu schätzen und die Höchst-Soll-Größe und/oder die Schätzgröße für die Einbremskraft unter Berücksichtigung des geschätzten Lastmoments festzulegen. Das Lastmoment kann mittels des Einsatzes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers als„Sensorik" verlässlich festgelegt werden, da der Motor des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers„spürt", welche (statische) Last das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegensetzt.

Die Elektronikeinrichtung kann beispielsweise dazu ausgelegt sein, ein

Motormoment des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke des Motorstroms des Motors festzulegen, eine Winkelbeschleunigung des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels des Rotors des Motors festzulegen, ein Produkt aus der Winkelbeschleunigung des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einer Trägheit des Motors festzulegen, und das Lastmoment unter Berücksichtigung zumindest einer Differenz zwischen dem Motormoment des Motors und dem Produkt aus der Winkelbeschleunigung und der Trägheit festzulegen. Die zum Schätzen des Lastmoments ausgeführten Prozesse erlauben somit eine relativ kostengünstige und verhältnismäßig bauraumsparende Ausbildung der Elektronikeinrichtung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, eine Laständerung einer Last, welche das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegensetzt, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels des Rotors des Motors zu schätzen, und die Höchst-Soll-Größe und/oder die Schätzgröße für die Einbremskraft unter Berücksichtigung der geschätzten Laständerung

festzulegen. Auch als„Sensorik" zum Schätzen der Laständerung ist der elektromechanische Bremskraftverstärker bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorteilhaft einsetzbar.

Insbesondere kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt sein, einen

Verstellweg eines Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels des Rotors des Motors festzulegen, eine mittels des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers ausgeübte Motorkraft unter Berücksichtigung des

Lastmoments festzulegen, eine zeitliche Ableitung oder einen Gradienten der mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Motorkraft festzulegen, und die Laständerung als Quotienten aus der zeitlichen Ableitung oder dem Gradienten der Motorkraft geteilt durch den Verstellweg des Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers festzulegen. Damit ist auch das Schätzen der Laständerung mittels einer vergleichsweise

kostengünstigen und relativ wenig Bauraum benötigenden Steuervorrichtung ausführbar.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile werden auch durch einen

elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines

Fahrzeugs mit einer derartigen Steuervorrichtung bewirkt. Ein entsprechender elektromechanischer Bremskraftverstärker ist Fahrzeugs gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar.

Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer entsprechenden

Steuervorrichtung und dem elektromechanischen Bremskraftverstärker realisiert die oben beschriebenen Vorteile. Auch ein derartiges Bremssystem ist

Fahrzeugs gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der

Steuervorrichtung weiterbildbar. Der elektromechanische Bremskraftverstärker kann insbesondere einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagert sein.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs die oben schon beschriebenen Vorteile. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben eines

elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines

Fahrzeugs gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des

Steuervorrichtung und/oder des damit ausgestatteten Bremssystems weiterbildbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la und lb Flussdiagramme zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung Fig. la und lb zeigen Flussdiagramme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Unter dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker wird ein mit einem (elektrischen) Motor ausgestatteter Bremskraftverstärker verstanden. Außerdem ist der elektromechanische

Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des Bremssystems so vorgelagert, dass mittels eines Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mindestens ein verstellbarer Kolben des

Hauptbremszylinders in den Hauptbremszylinder verstellbar ist verstellt wird.

Zum Betreiben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird bei dem im Weiteren beschriebenen Verfahren eine Soll-Größe ω bezüglich einer Soll- Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest eines (nicht

dargestellten) Bremsvorgabesignals bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs festgelegt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine Höchst-Soll-Größe co m ax bezüglich einer maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit GOmax des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers festgelegt wird, wobei die Soll-Größe ω bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers höchstens gleich der festgelegten Höchst-Soll-Größe ω 3 χ festgelegt wird. (Die Höchst-Soll-Größe GOmax dient damit als„obere Schranke" oder als„Höchstgrenze" beim Festlegen der Soll-Größe ω bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers.) Beispielhaft werden bei dem hier beschriebenen Verfahren die Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers als Soll-Größe ω und die maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit ω 3 χ als Höchst-Soll-Größe co m ax festgelegt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass auch andere der Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit ω 3 χ entsprechende Größen als die Soll-Größe ω und die Höchst-Soll-Größe co m ax festgelegt werden können.

Das Festlegen der Höchst-Soll-Größe ω 3 χ erfolgt unter Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke I eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und eines aktuellen Drehwinkels φ eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Damit können zum Festlegen der Höchst-Soll-Größe co m ax bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit ω 3 χ des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers Werte verwendet werden, welche leicht schätzbar oder messbar sind. (Der aktuelle Drehwinkel φ des Rotors des Motors kann beispielsweise mittels eines Rotorlagesignals ermittelt geschätzt werden.) Die aktuelle Stromstärke I des Motorstroms und der aktuelle Drehwinkel φ des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sind außerdem Werte/Signale mit einer sehr hohen Dynamik. Damit eignet sich das hier beschriebene Verfahren vorteilhaft zum frühzeitigen Reagieren auf eine

Änderung einer hydraulischen Steifigkeit des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker zusammenwirkenden Bremssystems.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens wird in einem mittels der Fig. la schematisch wiedergegebenen Teilschritt eine Schätzgröße Festimated für eine Einbremskraft des (dem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten) elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den

Hauptbremszylinder zum Festlegen der Höchst-Soll-Größe ω 3 χ bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit ω 3 χ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers geschätzt. Erkennbar ist, dass das Schätzen der

Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors erfolgt.

Insbesondere wird zum Schätzen der Schätzgröße Festimated für die Einbremskraft zumindest ein Lastmoment/Gegenmoment L, welches das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegensetzt, unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors und des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors geschätzt. Dazu wird ein Motormoment Mmotor des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen

Stromstärke I des Motorstroms des Motors festgelegt. Zum Herleiten des

Motormoments Mmotor des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers aus der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors werden in einem Block 10 hinterlegte motorspezifische Daten

berücksichtigt. Das Motormoment Mmotor des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkt zu einem dynamischen Anteil Md yn eine„Dynamik des Motors" und zu einem statischen Anteil M s tat eine„Überwindung" des dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegenwirkenden Lastmoments/Gegenmoments L. Der dynamische Anteil Md yn kann als Produkt aus einer Winkelbeschleunigung ω· des Rotors des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers und einer Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berechnet werden. Die

Winkelbeschleunigung ω· des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann leicht unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors festgelegt werden.

Beispielsweise ergibt sich die Winkelbeschleunigung ω· des Rotors des Motors aus einer in einem Block 12 ausgeführten zweifachen zeitlichen Ableitung des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors. Der statische Anteil M s tat des Motormoments Mmotor des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers ergibt sich damit aus einer Differenz zwischen dem Motormoment Mmotor und dem dynamischen Anteil Md yn des Motormoments Mmotor. Anschließend kann das dem Motor des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers entgegenwirkende Lastmoment L unter Berücksichtigung des statischen Anteils M s tat des Motormoments Mmotor des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers geschätzt werden. Beispielsweise kann der statische Anteil M s tat unter Verwendung eines in einem Block 14 hinterlegten Filters und/oder einer (entsprechend hinterlegten) Kennlinie in das dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegenwirkende Lastmoment L umgewandelt werden. (Danach können die Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft und/oder die Höchst-Soll-Größe co m ax bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit ω 3 χ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung des geschätzten Lastmoments L festgelegt werden.) Bei der hier beschriebenen Ausführungsform wird zum Festlegen der Höchst-

Soll-Größe co m ax bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit co m ax des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, bzw. zum Schätzen der Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft, zumindest eine Laständerung C to tai einer Last, welche das Bremssystem dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers entgegensetzt, geschätzt. Das Schätzen der

Laständerung C to tai erfolgt ebenfalls unter Berücksichtigung zumindest der aktuellen Stromstärke I des Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und des aktuellen Drehwinkels φ des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Danach kann die Schätzgröße Festimated für die Einbremskraft, bzw. die Höchst-Soll-Größe co m ax bezüglich der maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit co m ax, unter Berücksichtigung der geschätzten Laständerung C to tai festgelegt werden.

Ein Verstellweg/eine Translation τ eines Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann unter Berücksichtigung zumindest des aktuellen

Drehwinkels φ des Rotors des Motors festgelegt werden. Z.B. ergibt sich mittels einer in einem Block 16 ausgeführten zeitlichen Ableitung aus dem aktuellen Drehwinkel φ des Rotors des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eine Winkelgeschwindigkeit ω des Rotors des Motors. In einem Block 18 ist eine Getriebegröße r eines Getriebes des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt, mittels welcher die Winkelgeschwindigkeit ω des Rotors des Motors in den Verstellweg/die

Translation τ des dem Getriebe nachgeordneten Kolbens des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers umgerechnet wird. Der dem

Getriebe nachgeordnete Kolben kann z.B. ein Ventilkörper (Valve Body) oder ein

Verstärkerkörper (Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sein.

Unter Berücksichtigung des Lastmoments L wird eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte Motorkraft/Unterstützungskraft F sup festgelegt. Beispielsweise sind in einem Block 20 die Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers und ein Wirkungsgrad η des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt. Mittels dieser Größen kann eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte

Motorkraft/Unterstützungskraft F sup aus dem Lastmoment L hergeleitet werden. In einem Block 22 wird außerdem eine zeitliche Ableitung/ein Gradient Fsup « der mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Motorkraft Unterstützungskraft Fsup ermittelt.

In einem weiteren Block 24 wird ein Quotient C to tai aus der zeitlichen

Ableitung/dem Gradienten Fsup « geteilt durch den Verstellweg/die Translation τ des Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berechnet, welcher die Laständerung C to tai angibt. Die Laständerung C to tai kann auch als eine

Steifigkeit (Stiffness) umschrieben werden.

Die Laständerung C to tai wird an einen Block 26 ausgegeben, in welchem die Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und die Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt sind. Damit kann aus der Laständerung C to tai eine mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübte dynamische Kraft Fd yn berechnet werden. Die mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu ausgeübte dynamische Kraft Fd yn kann auch als eine„Kraft aus einer kinetischen Energie" des Rotors des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers bezeichnet werden.

Aus einer Summe der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten Motorkraft Unterstützungskraft F sup und der mittels des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeübten dynamischen Kraft Fd yn kann die Schätzgröße F es timated für eine Einbremskraft (oder„Drucksteigerkraft") des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, mit welcher der

elektromechanische Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder einbremst und den darin vorliegenden Hauptbremszylinderdruck bewirkt steigert, berechnet werden. Optionaler Weise kann für die Schätzgröße F es timated für die

Einbremskraft noch eine (nicht skizzierte) Reibungskorrektur ausgeführt werden. Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Teilschritte bieten eine besonders vorteilhafte und schnell ausführbare Möglichkeit zum verlässlichen Schätzen der Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf diese Teilschritte limitiert. Anschließend wird die Höchst-Soll-Größe ω 3 χ unter Berücksichtigung der Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft festgelegt wird. Dies ist mittels des in Fig. lb schematisch wiedergegebenen Verfahrensschritts gezeigt:

Zuerst wird eine Differenz AF zwischen der mittels des zuvor beschriebenen Verfahrensschritts festgelegten Schätzgröße Festimated für die Einbremskraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in den Hauptbremszylinder und einer vorgegebenen Vergleichskraft Fo ermittelt. (Mittels der Vergleichskraft Fo kann untersucht werden, ob die aktuell anstehende Einbremskraft gleich der Schätzgröße Festimated zu hoch ist.) Die Differenz AF wird danach in einem Block 28 ausgegeben, in welchem die Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, die Getriebegröße r des Getriebes des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers und die Laständerung C to tai vorliegen, in eine Geschwindigkeitsgröße ν Δ umgewandelt.

Unter Berücksichtigung zumindest des (nicht skizzierten) Bremsvorgabesignals (bezüglich des Bremswunsches des Fahrers des Fahrzeugs und/oder der Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs) wird ein Ausgangswert ω 0 bezüglich einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit ω ο des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers festgelegt. In einem Block 30, in welchem die Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers hinterlegt ist, wird der Ausgangswert ω ο bezüglich der Ausgangs-Drehgeschwindigkeit ω ο des Motors in eine Ausgangsgeschwindigkeit vo umgerechnet. Danach wird ein Minimum v m in aus der

Ausgangsgeschwindigkeit v o und einer aktuellen Geschwindigkeit v bestimmt. Als Differenz zwischen dem Minimum v m in und der Geschwindigkeitsgröße v A wird eine Grenzgeschwindigkeit vumit bestimmt. Mittels der in einem Block 32 hinterlegten Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird die Grenzgeschwindigkeit vi imit in eine Grenzgröße G0i imit umgewandelt. Die Grenzgröße G0i imit gibt eine Drehgeschwindigkeit an, mit welchem der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in Hinblick auf die aktuelle hydraulische Steifigkeit des Bremssystems noch problemlos betreibbar ist.

Ist die Differenz AF zwischen der Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft und der Vergleichskraft Fo größer 0, so wird mittels eines Signals 34 einem Block 36 vorgegeben, die an ihn ausgegebenen Grenzgröße G0i imit als die Höchst-Soll- Größe GOmax zu übernehmen. Zusätzlich wird der Block 36 mittels des Signals 34 zur Begrenzung der Soll-Größe ω durch die Höchst-Soll-Größe ω 3 χ aktiviert. Der Block 36 gibt in diesem Fall ein Minimum aus der Ausgangs-Größe ω 0 und der Höchst-Soll-Größe ω 3 χ als Soll-Größe ω aus. Ist die Differenz AF zwischen der

Schätzgröße F es timated für die Einbremskraft und der Vergleichskraft Fo kleiner 0, so unterbleibt eine Ausgabe des Signals 34 an den Block 36. Damit wird die Soll- Größe ω gleich der Ausgangs-Größe ω ο festgelegt. (Die Höchst-Soll-Größe ω 3 χ entspricht damit einer mittels des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers maximal ausführbaren Drehgeschwindigkeit.) In beiden

Fällen wird somit die Soll-Größe ω bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (zum Ansteuern des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) höchstens gleich der festgelegten Höchst-Soll-Größe ω 3 χ festgelegt.

Nach der Festlegung der Soll-Größe ω bezüglich der Soll-Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe ω angesteuert. Vorzugsweise geschieht dies so, dass während des resultierenden Betriebs des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eine Ist-Drehgeschwindigkeit des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers die zuvor festgelegte Soll-Größe ω (bzw. die entsprechende Soll-Drehgeschwindigkeit ω) nicht übersteigt. Das hier beschriebene Verfahren bewirkt eine Limitierung des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart, dass selbst bei

Laständerungen aufgrund einer geänderten hydraulischen Steifigkeit des

Bremssystems kein Auftreten eines Überdrucks oder von Druckspitzen darin zu befürchten ist. Neben einer Verhinderung von einer Bremssystemüberlastung können mittels des hier beschriebenen Verfahrens jedoch auch Unterbremsungen ausgeschlossen werden. Des Weiteren kann bei dem hier beschriebenen Verfahren frühzeitig auf ein (erfolgtes) Schließen von

Radeinlassventilen des Bremssystems reagiert werden, wobei jedoch gleichzeitig sichergestellt ist, dass die entsprechende Reduzierung des Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers erst nach dem tatsächlich erfolgten Schließen der Radeinlassventile erfolgt. Das hier beschriebene

Verfahren bewirkt somit nicht nur eine Begrenzung des Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zur Schonung des damit

zusammenwirkenden Bremssystems, sondern stellt auch sicher, dass mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weiterhin eine signifikante

Bremskraftverstärkung in solchen Situationen, in welchen dies unkritisch ist, bewirkbar ist.

Es wird abschließend noch darauf hingewiesen, dass die in Fig. la und lb dargestellten Teilschritte schneller ausführbar sind, als ein

Datentransfer/Signaltransfer eines mittels mindestens eines Drucksensors gemessenen Messwerts über einen Datenbus. Ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens erlaubt somit ein„Vorhersagen" einer Änderung der hydraulischen Steifigkeit des Bremssystems (gegenüber einem Messen der Änderung der hydraulischen Steifigkeit des Bremssystems).

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 50 ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des Bremssystems noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Bezüglich des mit der Steuervorrichtung 50 zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 wird auf die vorausgehende Beschreibung verwiesen.

Die Steuervorrichtung 50 umfasst eine Elektronikeinrichtung 54, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest eines an die

Elektronikeinrichtung 54 ausgegebenen Bremsvorgabesignals 56 bezüglich eines Bremswunsches eines Fahrers des Fahrzeugs und/oder einer (nicht

dargestellten) Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs zumindest eine Soll-Größe ω bezüglich einer Soll-Drehgeschwindigkeit ω eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 festzulegen. Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 54 dazu ausgelegt unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe ω mindestens ein Steuersignal 58 an den Motor des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 auszugeben, bzw. den elektromechanischen Bremskraftverstärker 52 zu betreiben. Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe des mindestens einen Steuersignals 58 an den Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 derart, dass während des resultierenden Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 eine Ist-Drehgeschwindigkeit des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 52 die zuvor festgelegte Soll-Größe ω (bzw. die entsprechende Soll-Drehgeschwindigkeit ω) nicht übersteigt.

Zusätzlich ist die Elektronikeinrichtung 54 dazu ausgelegt, unter

Berücksichtigung zumindest einer aktuellen Stromstärke I eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 und eines aktuellen Drehwinkels φ eines Rotors des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 52 eine Höchst-Soll-Größe co max bezüglich einer maximalen Soll-Drehgeschwindigkeit co max des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 52 festzulegen und die Soll-Größe ω bezüglich der Soll- Drehgeschwindigkeit ω des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 52 höchstens gleich der festgelegten Höchst-Soll-Größe co max festzulegen.

Somit bewirkt auch die Verwendung der Steuervorrichtung 50 die oben schon erläuterten Vorteile. Die Elektronikeinrichtung 54 kann zusätzlich zum Ausführen mindestens eines der vorausgehend beschriebenen Verfahrensschritte ausgebildet sein.