Steuereinrichtung und Verfahren zur Antriebsschlupfregelung für ein elektrisches

Antriebssystem

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung sowie ein Verfahren zur

Antriebsschlupfregelung in einem elektrischen Antriebssystem, insbesondere in elektrisch betriebenen Fahrzeugen mit Elektromotoren.

Stand der Technik In heutigen Kraftfahrzeugen werden häufig zusätzliche automatische und

halbautomatische elektronische System integriert, welche die Fahrstabilität des

Fahrzeugs verbessern, beispielsweise Antiblockiersysteme (ABS), elektronische

Stabilitätsprogramme (ESP) oder Traktionskontrollsysteme (TCS). Bei

Traktionskontrollsystemen sind eine Vielzahl von Sensoren notwendig, deren Messwerte direkt oder indirekt auf den Schlupf zwischen Untergrund und Fahrzeugrad schließen lassen. Übliche Sensoren sind Lenkwinkelsensoren, Drehratensensoren,

Beschleunigungssensoren und Radgeschwindigkeitssensoren.

Es besteht jedoch ein Bedarf an Lösungen für eine Antriebsschlupfregelung in

elektrischen Antriebssystemen, bei denen der Implementierungsaufwand der Regelung möglichst gering ist. Insbesondere besteht ein Bedarf nach einer Antriebsschlupfregelung, welche keine Raddrehzahlsensoren bzw. Radgeschwindigkeitssensoren beinhaltet.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft daher gemäß einem Aspekt eine Steuereinrichtung für einen eine n-phasige elektrische Maschine, n>1 , speisenden Spannungswandler eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, mit einer Beobachtereinheit, welche dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Drehzahl der elektrischen Maschine und einen aktuellen Ausgabestrom des Spannungswandlers zu ermitteln, einer Berechnungseinheit, welche mit der

Beobachtereinheit gekoppelt ist, und welche dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der ermittelten aktuellen Drehzahl eine momentane Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs zu berechnen, und einer Schlupfregeleinheit, welche mit der Berechnungseinheit gekoppelt ist, und welche dazu ausgelegt ist, den Ausgabestrom des Spannungswandlers zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag zu

beaufschlagen, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder einen ersten vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

Die vorliegende Erfindung schafft gemäß einem weiteren Aspekt ein elektrisches

Antriebssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, mit einer n-phasigen elektrischen Maschine, mit n>1 , einem Spannungswandler, welcher mit der n-phasigen elektrischen Maschine gekoppelt ist, und welcher dazu ausgelegt ist, eine n-phasige

Versorgungsspannung für die elektrische Maschine bereitzustellen, und einer

erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, welche mit der elektrischen Maschine und dem Spannungswandler gekoppelt ist, und welche dazu ausgelegt ist, ein

Ausgabestromregelsignal für den Spannungswandler zur Antriebsschlupfregelung bereitzustellen.

Die vorliegende Erfindung schafft gemäß einem weiteren Aspekt ein elektrisch

betriebenes Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen elektrischen Antriebssystem.

Die vorliegende Erfindung schafft gemäß einem weiteren Aspekt ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung in einem elektrischen Antriebssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, welches einen eine n-phasige elektrische Maschine, n>1 , speisenden Spannungswandler eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufweist. Das Verfahren umfasst die Schritte des Ermitteins einer aktuellen Drehzahl der elektrischen Maschine und eines aktuellen Ausgabestroms des Spannungswandlers, des Berechnens einer momentanen Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten aktuellen Drehzahl, und des zumindest temporären Beaufschlagens des Ausgabestroms des Spannungswandlers mit einem mit einem Stromkorrekturbetrag, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder einen ersten vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

Vorteile der Erfindung

Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antriebsschlupfregelungssystem in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug wie beispielsweise einem Elektroauto oder einem

Hybridfahrzeug zu realisieren, welches in dem elektrischen Antriebssystem bereits vorhandene Signalaufnehmer bzw. bekannte elektrische Parameter des Systems nutzt, um eine Entscheidung darüber treffen zu können, ob und in welchem Maße das

Sollmoment über eine Anpassung des Ausgabestroms des Spannungswandlers des elektrischen Antriebssystems reduziert werden soll. Ein Vorteil bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist es, dass das Sollmoment immer dahingehend angepasst werden kann, dass möglichst viel Moment des Antriebs auf die Fahrbahn übertragen und ein Durchdrehen der Räder vermieden werden kann.

Ein erheblicher Vorteil dieser Vorgehensweise besteht darin, dass keine zusätzlichen Sensoren wie Lenkwinkelsensoren, Drehratensensoren, Beschleunigungssensoren und Radgeschwindigkeitssensoren in dem elektrischen Antriebssystem bzw. dem Fahrzeug implementiert werden müssen, so dass die Implementierungskosten der

Antriebsschlupfregelung gering gehalten werden können.

Die Erfindung kann in Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb, wie beispielsweise

Frontantrieb, Heckantrieb oder Allradantrieb eingesetzt werden. Elektrisch betriebene Fahrzeuge im Sinne der Erfindung können Fahrzeuge mit einem oder mehreren

Elektromotoren sein, welche gegebenenfalls zusätzlich noch über Verbrennungsmotoren verfügen können.

Gemäß einer Ausführungsform der Steuereinrichtung kann die Berechnungseinheit dazu ausgelegt sein, aus dem ermittelten aktuellen Ausgabestrom eine aktuelle

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen und die berechnete aktuelle

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der von der ermittelten aktuellen Drehzahl abhängigen Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs zu vergleichen, und den Ausgabestrom des Spannungswandlers zumindest temporär mit einem

Stromkorrekturbetrag zu beaufschlagen, wenn die Radgeschwindigkeit der Räder von der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen zweiten vorbestimmten Schwellwert abweicht.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Steuereinrichtung kann die

Berechnungseinheit weiterhin dazu ausgelegt sein, aus dem ermittelten aktuellen

Ausgabestrom ein aktuelles Antriebsmoment zu berechnen, das berechnete aktuelle

Antriebsmoment um einen aktuellen Fahrwiderstand zur Berechnung eines an den Rädern anliegenden Antriebsmoments zu bereinigen und das bereinigte an den Rädern anliegende Antriebsmoment zur Berechnung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs heranzuziehen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Steuereinrichtung kann die

Schlupfregeleinheit weiterhin dazu ausgelegt sein, den Ausgabestrom des

Spannungswandlers zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag zu beaufschlagen, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder von der Änderung der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen dritten vorbestimmten Schwellwert abweicht. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann das Verfahren weiterhin die Schritte des Berechnens einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten aktuellen Ausgabestrom, des Vergleichens der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der von der ermittelten aktuellen Drehzahl abhängigen Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs, und des zumindest temporären Beaufschlagens des Ausgabestroms des Spannungswandlers mit einem Strom korrekturbetrag umfassen, wenn die Radgeschwindigkeit der Räder von der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen zweiten vorbestimmten Schwellwert abweicht. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann das Berechnen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ein Berechnen eines aktuellen Antriebsmoments aus dem ermittelten aktuellen Ausgabestrom, ein Bereinigen des berechneten aktuellen Antriebsmoments um einen aktuellen Fahrwiderstand zur

Berechnung eines an den Rädern anliegenden Antriebsmoments, und ein Berechnen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs über das bereinigte an den Rädern anliegende Antriebsmoment umfassen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann das Verfahren weiterhin den Schritt des zumindest temporären Beaufschlagens des Ausgabestroms des

Spannungswandlers mit einem Strom korrekturbetrag umfassen, wenn die momentane

Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder von der Änderung der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen dritten

vorbestimmten Schwellwert abweicht. Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines elektrischen Antriebssystems für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung zur

Antriebsschlupfregelung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur

Antriebsschlupfregelung in einem elektrischen Antriebssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein elektrisches Antriebssystem 1 mit einem Fahrerwunschaufnehmer 9, einer Fahrzeugsteuereinheit 2, einem Spannungswandler 3 und einer elektrischen Maschine 4. Die Einspeisung von mehrphasigem Strom in die elektrische Maschine 4 wird durch einen Spannungswandler 3, beispielsweise in Form eines Pulswechselrichters, bewerkstelligt. Dazu kann eine von einem (nicht gezeigten) Gleichspannungszwischenkreis

bereitgestellte Gleichspannung in eine n-phasige Wechselspannung, beispielsweise eine dreiphasige Wechselspannung umgerichtet werden. Der Spannungswandler 3 dient der Spannungswandlung von Gleichspannung oder Wechselspannung, die durch ein oder mehrere (nicht gezeigte) Energiespeichereinrichtungen des Fahrzeugs bereitgestellt werden, in eine n-phasige Wechselspannung. Es kann auch möglich sein, dass die

Energiespeichereinrichtungen des Fahrzeugs in den Spannungswandler 3 integriert sind, beispielsweise in einem Batteriedirektumrichter (BDI). Dazu kann der Spannungswandler 3 Energiespeicherzellenmodule mit in Reihe geschalteten Batterien 5a bis 5n,

beispielsweise Lithium-Ionen-Batterien aufweisen, die über Verbindungsleitungen mit Eingangsanschlüssen zugehöriger Koppeleinrichtungen verbunden. Die Koppelelemente der Koppeleinrichtungen können dabei derart angesteuert werden, beispielsweise mithilfe der Steuereinrichtung 10, dass die einzelnen Energiespeicherzellenmodule selektiv zur Spannungsversorgung der elektrischen Maschine 4 herangezogen werden. Durch geeignetes Ansteuern der Koppeleinrichtungen können daher einzelne

Energiespeicherzellenmodule gezielt für die Bereitstellung einer momentanen

Ausgabespannung des Spannungswandlers 3 eingesetzt werden. Beispielhaft sind in Fig. 1 drei Phasenleitungen gezeigt, welche zur Ausgabe einer dreiphasigen Wechselspannung, beispielsweise für eine dreiphasige Drehstrommaschine 4, geeignet sind. Es ist jedoch klar, dass jede andere Anzahl n, n>1 , an Phasen für andere Maschinentypen ebenso möglich sein kann. Die elektrische Maschine 4 kann dabei beispielsweise eine Asynchronmaschine, eine Synchronmaschine, eine geschaltete Reluktanzmaschine oder eine Transversalflussmaschine umfassen.

Das elektrische Antriebssystem 1 umfasst weiterhin eine Steuereinrichtung 10, welche mit dem Spannungswandler 3 verbunden ist, und mithilfe derer der Spannungswandler 3 gesteuert werden kann, um die gewünschten Ausgangsspannungen an den jeweiligen Phasenanschlüssen der elektrischen Maschine 4 bereitzustellen.

Der Fahrer des Fahrzeugs, in dem das elektrische Antriebssystem 1 implementiert ist, teilt dem System seinen Fahrerwunsch F über den Fahrerwunschaufnehmer 9 mit, beispielsweise ein Gaspedal oder ein sonstiges Eingabegerät. Der Fahrerwunsch F, beispielsweise ein Beschleunigen, ein Bremsen oder ein Halten der Geschwindigkeit wird von der Fahrzeugsteuereinheit 2 in ein entsprechendes angefordertes Moment Ms umgesetzt, mit welchem der Spannungswandler 3 beispielsweise über einen CAN-Bus als Sollsignal angesteuert wird. Der Spannungswandler 3 seinerseits bzw. die zugehörige Steuereinrichtung 10 stellt die Ausgabespannung bzw. den Ausgabestrom I am

Wandlerausgang, das heißt an den n Phasenleitungen, dergestalt ein, dass die elektrische Maschine 4 das gewünschte Solldrehmoment abgeben kann.

Die elektrische Maschine 4 bewegt dabei die angeschlossene Motorwelle mit einer Drehzahl n1 , welche gegebenenfalls über ein Getriebe 5 entsprechend der Übersetzung in eine zweite Drehzahl n2 transformiert werden kann. Das angeschlossene Differential 6 verteilt das Moment dann über eine Radachse 8 auf ein oder mehrere Räder 7a, 7b.

Neben der gewöhnlichen Steuerung für den Normalbetrieb des Spannungswandlers 3 kann die Steuereinrichtung 10 weiterhin eine Antriebsschlupfregelung des elektrischen

Antriebssystems 1 implementieren, wie weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung 10, welche beispielsweise in dem elektrischen Antriebssystem 1 der Fig. 1 eingesetzt werden kann. Die Steuereinrichtung 10 umfasst eine Beobachtereinheit 11 , welche dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Drehzahl nm der elektrischen Maschine 4 und einen aktuellen

Ausgabestrom Im des Spannungswandlers 3 zu ermitteln. Die aktuelle Drehzahl nm kann beispielsweise direkt an der elektrischen Maschine 4 oder an der Motorwelle abgegriffen werden. Der aktuelle Ausgabestrom Im des Spannungswandlers 3 kann beispielsweise über einen Stromsensor 3a an den Phasenleitungen der elektrischen Maschine 4 abgegriffen werden. Die Beobachtereinheit 11 ist mit einer Berechnungseinheit 12 gekoppelt und übergibt die ermittelten Parameter nm und Im an die Berechnungseinheit 12. Diese wiederum kann dazu ausgelegt sein, aus dem ermittelten aktuellen

Ausgabestrom Im eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen.

Dazu kann die Berechnungseinheit 12 beispielsweise ein aktuelles Antriebsmoment aus dem Ausgabestrom Im berechnen. Das aktuelle Antriebsmoment ist hierbei proportional zum ermittelten Ausgabestrom Im. Durch Subtraktion eines geschwindigkeitsabhängigen Fahrwiderstands von dem aktuellen Antriebsmoment berechnet die Berechnungseinheit 12 ein bereinigtes Antriebsmoment, welches tatsächlich auf die Räder 7a, 7b wirkt. Über das geschätzte oder bekannte Fahrzeuggewicht ist es möglich, von dem bereinigten Antriebsmoment auf die Beschleunigung des Fahrzeugs zu schließen. Eine Integration über die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs über einen Messzeitraum ermöglicht die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Um die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Berechnungseinheit 12 zu plausibilisieren bzw. deren Genauigkeit zu erhöhen, kann die Beobachtereinheit 11 weiterhin eine oder mehrere Eingangsgrößen vm zur Verbesserung der geschätzten

Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Die Eingangsgröße vm kann beispielweise eine dem GPS-System des Fahrzeugs bekannte Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein ähnlicher externer Parameter sein. Die Berechnungseinheit 12 kann diese Eingangsgröße vm bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend

berücksichtigen.

Zudem ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Rahmen von Randbedingungen bei bekannten Fahrsituationen zu korrigieren. Beispielsweise kann bei sehr geringem Fahrmoment, welches über einen gewissen Zeitraum anliegt darauf geschlossen werden, dass die Radgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Es kann bei positivem Antriebsmoment auch darauf geschlossen werden, dass die

Fahrzeuggeschwindigkeit die Radgeschwindigkeit nicht unterschreiten darf.

Die Berechnungseinheit 12 kann schließlich die berechnete aktuelle

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der von der ermittelten aktuellen Drehzahl nm abhängigen Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs vergleichen. Insbesondere kann die Berechnungseinheit 12 über den Vergleich von Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit einen zeitabhängigen Verlauf des Schlupfs der Räder 7a, 7b ermitteln. Dieser Verlauf des Schlupfs kann an eine Schlupfregeleinheit 13 weitergegeben werden, welche mit der Berechnungseinheit 12 gekoppelt ist.

Die Schlupfregeleinheit 13 kann dazu ausgelegt sein, den Ausgabestrom I des

Spannungswandlers 3 (und damit das Sollmoment) zumindest temporär mit einem

Stromkorrekturbetrag zu beaufschlagen, wenn die Radgeschwindigkeit der Räder von der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen vorbestimmten Schwellwert abweicht, das heißt, wenn der Schlupf der Räder den vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

Da diese Art der Antriebsschlupfregelung stark von der Qualität der

Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung bzw. -ermittlung abhängig ist, kann es vorteilhaft sein, auf einen Regelungsmechanismus zurückzugreifen, der nicht zwingend auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung angewiesen ist. Hierzu kann die

Schlupfregeleinheit 13 dazu ausgelegt sein, den Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag zu beaufschlagen, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder einen anderen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, das heißt, wenn eine zu schnelle Schlupfänderung vorliegt. Schließlich ist es alternativ oder zusätzlich dazu auch möglich, den Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 durch die Schlupfregeleinheit 13 zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag zu beaufschlagen, wenn die momentane Änderung der

Radgeschwindigkeit der Räder von der Änderung der berechneten aktuellen

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen dritten vorbestimmten Schwellwert abweicht, das heißt wenn eine zu hohe Radbeschleunigung vorliegt. In letzterem Fall wird nicht auf den absoluten Wert der berechneten aktuellen

Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgegriffen, sondern nur auf eine relative Änderung des absoluten Werts. Dadurch fallen mögliche Abweichungen bei den absoluten Werten der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht so stark ins Gewicht.

Die Schlupfregeleinheit 13 gibt dazu ein Ausgabestromregelsignal Mc für den

Spannungswandler 3 zur Antriebsschlupfregelung ab, gemäß dessen die Ansteuerung des Spannungswandlers 3 derart modifiziert wird, dass der Ausgabestrom I des

Spannungswandlers 3 um den Stromkorrekturbetrag und damit das Ausgabemoment entsprechend verändert bzw. reduziert wird. Das Maß der Reduktion kann dabei anhand des berechneten Schlupfes bzw. der Änderung des Schlupfes und eines daraus ermittelten Reibbeiwertes eingestellt werden. Der (von Null verschiedene) Strom korrekturbetrag kann in allen Regelszenarien jeweils vorzugsweise von dem Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 abgezogen werden, so dass der Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 um den Stromkorrekturbetrag vermindert ist. Der Stromkorrekturbetrag kann dabei eine prinzipiell beliebige Größe annehmen, wobei die Größe des Stromkorrekturbetrags von einem vorbestimmten Maß des gewünschten Regeleffekts der Antriebsschlupfregelung abhängig sein kann.

Zur Stabilisierung kann die Modifizierung des Ausgabestroms I des Spannungswandlers 3 um den Stromkorrekturbetrag vollständig oder partiell über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg aufrechterhalten werden, um die Motordrehzahl während dieses

Stabilisierungszeitraums beobachten zu können. Falls sich der Antriebsschlupf nach diesem Stabilisierungszeitraum weiterhin in einem unzulässigen Bereich befinden sollte, kann ein weitergehender Regeleingriff über das Ausgabestromregelsignal Mc

vorgenommen werden. Falls sich die Räder 7a, 7b nach dem Regeleingriff jedoch wieder stabilisiert haben, wird nach dem Stabilisierungszeitraum die Reduktion des

Ausgabestroms I wieder aufgehoben.

Es kann auch möglich sein, einen zeitweise dauerhaften Schlupfregelungsbetrieb einzustellen, in dem der Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 dauerhaft oder längerfristig um den Strom korrekturbetrag modifiziert wird. Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn eine spezielle Fahrsituation vorliegt, beispielsweise bei einer

Bergauffahrt auf verschneiter oder vereister Fahrbahn. Im Allgemeinen kann daher die durch die Steuereinrichtung 10 implementierte Antriebsschlupfregelung für einen kurzen Zeitraum im Bereich von wenigen Sekunden bis hin zu einer prinzipiell unbegrenzten längerfristigen Zeitspanne von mehreren Minuten oder gar Stunden aktiviert werden.

Fig. 3 zeigt eine schematische Illustration eines Verfahrens 20 zur

Antriebsschlupfregelung in einem elektrischen Antriebssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Das Verfahren 20 kann insbesondere in einem elektrischen Antriebssystem 1 mit einer Steuereinrichtung 10 gemäß Fig. 1 und 2 implementiert werden.

In einem ersten Schritt 21 erfolgt ein Ermitteln einer aktuellen Drehzahl nm der elektrischen Maschine 4 und eines aktuellen Ausgabestroms Im des Spannungswandlers 3. In einem zweiten Schritt 22 erfolgt ein Berechnen einer momentanen

Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten aktuellen Drehzahl nm. Schließlich kann in einem dritten Schritt 24 der Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag beaufschlagt werden, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder einen ersten vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

Parallel zum Schritt 22 kann auch in den Schritten 23a und 23b jeweils ein Berechnen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten aktuellen Ausgabestrom Im und ein Vergleichen der berechneten aktuellen

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der von der ermittelten aktuellen Drehzahl nm abhängigen Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs erfolgen, so dass dann in einem optionalen Schritt 24a der Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 zumindest temporär mit einem Strom korrekturbetrag beaufschlagt werden kann, wenn die

Radgeschwindigkeit der Räder von der berechneten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen zweiten vorbestimmten Schwellwert abweicht. Dabei kann das Berechnen in Schritt 23a der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise ein Berechnen eines aktuellen Antriebsmoments aus dem ermittelten aktuellen Ausgabestrom Im, ein Bereinigen des berechneten aktuellen Antriebsmoments um einen aktuellen Fahrwiderstand zur Berechnung eines an den Rädern anliegenden Antriebsmoments, und ein Berechnen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs über das bereinigte an den Rädern anliegende Antriebsmoment umfassen. Optional kann zusätzlich dazu in Schritt 24b der Ausgabestrom I des Spannungswandlers 3 ebenso zumindest temporär mit einem Stromkorrekturbetrag beaufschlagt werden, wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet und/oder wenn die momentane Änderung der Radgeschwindigkeit der Räder von der Änderung der berechneten aktuellen

Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs um mehr als einen dritten vorbestimmten Schwellwert abweicht.