以下、本発明による制御装置をプラグイ� ��車に適用した場合の実施形態について説明� ��る。

 図1に示すように、車両外部の電源から車 両に搭載された高圧の蓄電装置50を直接充電� ��ることが可能なプラグイン車の一例である� ��イブリッド車1(以下、「プラグインハイブ� �ッド車」と記す。)は、動力源としてエンジ� ��10、第1MG(Motor Generator)11、第2MG(Motor Generator) 12を備えている。

 プラグインハイブリッド車1は、エンジン 100及び第2MG120の少なくとも一方からの駆動力 によって走行可能なように、エンジン100、第 1MG110及び第2MG120が動力分割機構130に連結され ている。

 第1MG11及び第2MG12は交流回転電機で構成さ れ、例えば、U相コイル、V相コイル及びW相コ イルを備える三相交流同期回転機が用いられ る。

 動力分割機構13は、サンギヤと、ピニオ� �ギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み� �ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと� �合する遊星歯車機構で構成されている。

 ピニオンギヤを自転可能に支持するキャ� ��アが、エンジン10のクランクシャフトに連� �され、サンギヤが第1MG11の回転軸に連結され 、リングギヤが第2MG12の回転軸及び減速機14� �連結されている。

 図2に示すように、遊星歯車機構は、サン ギヤ、リングギヤ、及びキャリアのうちの何 れか二つについて回転数が決定されると、残 り一つの回転数は一定に定まり、エンジン10� ��第1MG11、及び第2MG12の回転数が共線図上に直 線で結ばれるように関係付けられている。

 図3に示すように、プラグインハイブリッ ド車1には、車両の動力を統括制御し、本発� �による制御装置として機能するハイブリッ� �ビークルECU(以下、「HVECU」と記す。)2、エン ジン10を制御するエンジンECU4、制動機構を制 御するブレーキECU9、盗難防止機能を実現す� �防盗ECU6等の複数の電子制御装置(以下、「ECU 」と記す。)、及び、HVECU2からの指令に基づ� �て蓄電装置50を充電する充電被制御装置5が� �載されている。

 各ECUには、CPU、ROM、RAMを備えた単一また� ��複数のマイクロコンピュータが組み込まれ� ��いる。

 プラグインハイブリッド車1には、各ECUに 電力を供給するために、低圧の蓄電装置8(例� ��ば、DC12V)から給電される第一給電系統81、� �二給電系統82、及び第三給電系統83の三つの� ��電系統が備えられている。

 第一給電系統81は、イグニッションスイ� �チIGSWがオフ状態であっても、低圧の蓄電装� ��8から直接給電される給電系統である。第一 給電系統81には、防盗ECU6等のボディ監視系の ECU、及びHVECU2が接続されている。

 第二給電系統82は、イグニッションスイ� �チIGSWがオン状態の場合に、低圧の蓄電装置8 から電源リレーRY2を介して給電される給電系 統である。第二給電系統82には、エンジンECU4 、ブレーキECU9等のパワートレーン系を制御� �るECUや、ワイパーやドアミラー等のボディ� �を制御するECUが接続されている。

 第三給電系統83は、低圧の蓄電装置8から� ��源リレーRY3を介して給電される給電系統で� ��る。第三給電系統83には、HVECU2、充電被制� �装置5等、蓄電装置50の充電制御に関連するEC Uが接続されている。

 パワートレーン系ECU及び充電系ECUは、CAN( Controller Area Network)バスで相互に接続され、� ��ディ系のECUはLIN(Local Interconnect Network)バス� ��相互に接続され、さらに、CANバスとLINバス� ��、ゲートウェイを介して相互に接続されて� ��る。即ち、これらの通信バスを介して、各E CUが、互いに必要な制御情報を送受信できる� ��うに構成されている。

 各ECUには、低圧の蓄電装置8から供給され るDC12Vの直流電圧から所定レベルの制御電圧( 例えばDC5V)を生成するDCレギュレータが搭載� �れ、DCレギュレータの出力電圧が各ECUに備え られたCPU等の制御回路に供給される。

 HVECU2は、イグニッションスイッチIGSWの操 作に基づいて、低圧の蓄電装置8から第二給� �系統82及び第三給電系統83を介した給電状態� ��制御する。

 HVECU2は、電源制御部として機能するサブC PU22が組み込まれた第1マイクロコンピュータ� ��、走行制御部及び充電制御部として機能す� ��メインCPU21が組み込まれた第2マイクロコン� ��ュータを備えている。

 二つのマイクロコンピュータには、夫々� ��制御プログラムが格納されたROM221,211と、夫 々の制御時のワーキング領域として用いられ るRAM222,212が設けられている。

 さらに、第1マイクロコンピュータ及び第 2マイクロのコンピュータは、各CPU22,21が相互 にRAM212、222に記憶された情報を読み取り可能 なようにDMAコントローラが設けられ、DMAコン トローラを介して所定周期(例えば、8msec)で� �信可能なDMA通信線で接続されている。尚、� �インCPU21には、電源オフ時に重要な制御デー タをRAMから退避するための不揮発性メモリが 設けられている。

 RAM212及び不揮発性メモリには、SOC検出装� ��51で検出される蓄電装置50のSOC等の充電制御 に関する情報や、異常発生時に各ECUから出力 された異常に関する情報等がバックアップの ために記憶される。

 サブCPU22は、第一給電系統81からレギュレ ータ23を介して常時給電されている。サブCPU2 2は、電源リレーRY2がオフされている状態で� �イグニッションスイッチIGSWがオン操作され� ��と、電界効果トランジスタ(以下、「FET」と 記す。)FET1をオン制御することにより電源リ� ��ーRY2をオンして、低圧の蓄電装置8から第二 給電系統82への給電を開始し、給電状態を維� ��する。

 電源リレーRY2がオンされると、第二給電� ��統82に接続された各ECUが起動して夫々所期� �制御動作が実行される。

 第二給電系統82からの給電が開始される� �、第二給電系統82からダイオードD4を介してO R回路25の一方の入力端子にハイレベルの制御 信号が入力される。

 このときOR回路25から出力されるハイレベ ルの信号でFET2がオンすることにより、電源� �レーRY3がオンし、低圧の蓄電装置8から第三� ��電系統83へも給電が開始される。

 従って、イグニッションスイッチIGSWがオ ン操作されると、メインCPU21も、第三給電系� ��83からレギュレータ24を介して給電されて起 動する。メインCPU21は、OR回路25の他方の入力 端子にハイレベルの信号を出力して、電源リ レーRY3のオン状態を維持する。

 電源リレーRY2が閉じられている状態で、� ��グニッションスイッチIGSWがオフ操作された ことがサブCPU22により検出され、当該情報が� ��インCPU21に伝達されると、メインCPU21は、CAN バスを介してイグニッションスイッチIGSWが� �フされたことを送信して、第二給電系統82に 接続されている各ECUのシャットダウン処理を 促す。

 メインCPU21は、CANバスを介して各ECUのシ� �ットダウン処理の終了を認識し、且つ、自� �のシャットダウン処理を終えると、OR回路25� ��他方の入力端子にハイレベルの信号を出力� ��、さらにサブCPU22を介して電源リレーRY2を� �フさせることにより、第二給電系統82及び第 三給電系統83への給電状態を停止する。

 シャットダウン処理とはイグニッション� ��イッチIGSWのオフに伴って、駆動中の各種の アクチュエータの停止処理や、SOC等の制御デ ータの不揮発性メモリへの退避処理等をいい 、例えばエンジンECU4であれば、エンジン10の 停止処理、空燃比等の各種の学習データを含 むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリ への退避処理をいう。

 サブCPU22は、電源リレーRY2をオフした後� �低消費電力モードである待機状態に移行す� �。待機状態とは、CPUがストップ命令または� �ールト命令を実行した状態である。

 待機状態に移行しているサブCPU22の割込� �子PIGにイグニッションスイッチIGSW信号が入� ��されると、サブCPU22は待機状態から通常の� �作状態に復帰して、FET1をオン制御して電源� ��レーRY2をオンする。つまり、イグニッショ� ��スイッチIGSW信号が、待機状態に移行したサ ブCPU22を通常状態に復帰させるウェイクアッ� ��信号となる。

 尚、イグニッションスイッチIGSWは、モー メンタリスイッチまたはオルタネートスイッ チの何れの型式のスイッチであってもよく、 モーメンタリスイッチを用いる場合には、HVE CU2が現在の状態をフラグデータとしてRAMに保 持し、そのスイッチの操作エッジでオンされ たのかオフされたのかをフラグデータに基づ いて判断すればよい。また、従来のキーシリ ンダにキーを挿入して回転操作するスイッチ であってもよい。

 以下では、イグニッションスイッチIGSWが オンされた後に、HVECU2による車両の走行制御 について詳述する。HVECU2は、イグニッション スイッチIGSWがオン操作され、電源リレーRY2,R Y3を閉じた後、運転者のアクセル操作等に基� ��いて車両を走行制御する。

 HVECU2は、SOC検出装置51(図4参照)を介して� �電装置50の充電状態(以下、「SOC(State Of Charg e)」と記す。)を監視し、例えばSOCが予め定め られた値よりも低くなると、エンジンECU4を� �してエンジン10を始動し、動力分割機構13を� ��して駆動される第1MG11の発電電力を蓄電装� �50に蓄える。

 詳述すると、第1MG11によって発電された� �力は、インバータを介して交流から直流に� �換され、コンバータを介して電圧が調整さ� �た後に蓄電装置50に蓄えられる。このとき、 エンジン10で発生した動力の一部は動力分割� ��構13及び減速機14を介して駆動輪16へ伝達さ� ��る。

 また、HVECU2は、SOCが所定範囲内にあると� ��、蓄電装置50に蓄えられた電力または第1MG11 により発電された電力の少なくとも一方を用 いて第2MG12を駆動し、エンジン10の動力をア� �ストする。第2MG12の駆動力は減速機14を介し� ��駆動輪16に伝達される。

 さらに、HVECU2は、SOCが予め定められた値� ��りも高くなると、エンジンECU4を介してエン ジン10を停止し、蓄電装置50に蓄えられた電� �を用いて第2MG12を駆動する。

 一方、車両の制動時等に、HVECU2は、減速� ��14を介して駆動輪16により駆動される第2MG12� ��発電機として制御し、第2MG12により発電さ� �た電力を蓄電装置50に蓄える。つまり、第2MG 12は、制動エネルギーを電力に変換する回生� ��レーキとして用いられる。

 つまり、HVECU2は、アクセルペダルの操作� ��に基づいて算出される車両の要求トルクと� ��蓄電装置50のSOC等に基づいて、エンジン10、 第1MG11及び第2MG12を制御する。

 図1では、第2MG12による駆動輪16が前輪で� �る場合を示しているが、前輪に替えて後輪� �駆動輪16としてもよく、前輪と後輪の双方を 駆動輪16としてもよい。

 高圧の蓄電装置50は充放電可能な直流電� �であり、例えば、ニッケル水素やリチウム� �オン等の二次電池で構成されている。蓄電� �置50の電圧は、例えば200V程度である。蓄電� �置50には、第1MG11及び第2MG12によって発電さ� �る電力に加えて、車両外部の電源から供給� �れる電力により充電されるように構成され� �いる。

 蓄電装置50として、大容量のキャパシタ� �採用することも可能である。第1MG11及び第2MG 12による発電電力や車両外部の電源からの電� ��を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第2MG12� �供給可能な電力バッファであれば、蓄電装� �の種類や構成が制限されるものではない。

 図4に示すように、高圧の蓄電装置50がシ� ��テムメインリレーSMRを介してコンバータ15� �接続され、コンバータ15で所定の直流電圧に 調整された出力電圧が、第1インバータ17また は第2インバータ18で交流電圧に変換された後 に、第1MG11または第2MG12に印加されるように� �成されている。

 コンバータ15は、リアクトルと、電力ス� �ッチング素子である2つのnpn型トランジスタ� ��、2つのダイオードとを含む。リアクトルは 、蓄電装置50の正極側に一端が接続され、2つ のnpn型トランジスタの接続ノードに他端が接 続されている。2つのnpn方トランジスタは直� �に接続され、各npn型トランジスタにダイオ� �ドが逆並列に接続されている。

 npn型トランジスタとして、例えばIGBT(Insul ated Gate Bipolar Transistor)を好適に用いること� ��できる。また、npn型トランジスタに代えて� ��パワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect� �Transistor)等の電力スイッチング素子を用いる ことも可能である。

 第1インバータ17は、互いに並列に接続さ� ��たU相アーム、V相アーム、及びW相アームを� ��えている。各相アームは、直列に接続され� ��2つのnpn型トランジスタを含み、各npn型トラ ンジスタにはダイオードが逆並列に接続され ている。各相アームを構成する2つのnpn型ト� �ンジスタの接続ノードが、第1MG11の対応する コイル端に接続されている。

 第1インバータ17は、コンバータ15から供� �される直流電力を交流電力に変換して第1MG11 へ供給し、或いは、第1MG11により発電された� ��流電力を直流電力に変換してコンバータ15� �供給する。

 第2インバータ18も、第1インバータ17と同� ��に構成され、各相アームを構成する2つのnpn 型トランジスタの接続ノードが、第2MG12の対� ��するコイル端に接続されている。

 第2インバータ18は、コンバータ15から供� �される直流電力を交流電力に変換して第2MG12 へ供給し、或は、第2MG12により発電された交� ��電力を直流電流に電力してコンバータ15へ� �給する。

 HVECU2は、イグニッションスイッチIGSWがオ ン操作されると、運転者のアクセル操作等に 基づいて、第1MG11や第2MGを制御する。

 例えば、HVECU2は、コンバータ15の電力ス� �ッチング素子を制御して蓄電装置50の出力電 圧を所定レベルに昇圧し、第2インバータ18の 各相アームを制御して第2MG12を駆動する。

 例えば、HVECU2は、第1インバータ17の各相� ��ームを制御して、第1MG11からの発電電力を� �流電力に変換し、コンバータ15で降圧して蓄 電装置50を充電する。

 図1及び図4に示すように、プラグインハ� �ブリッド車1には、車両外部の電源から蓄電� ��置50へ充電電力を供給するための充電ケー� �ル3を接続するための充電インレット7を備え ている。尚、図1では、充電インレット7が車� ��後部に設けられているが、車体前部に設け� ��れるものであってもよい。

 充電被制御装置5は、蓄電装置50のSOCを検� ��してHVECU2へ検出信号を出力するSOC検出装置5 1、蓄電装置50と負荷回路を接続するシステム メインリレーSMR、車両外部から供給される交 流電力のノイズを除去するLCフィルタ54、車� �外部から供給される交流電力を直流電力に� �換するAC/DCコンバータ52を備えている。

 充電ケーブル3を介して車両外部から供給 される電力は、LCフィルタ54を介して充電回� �であるAC/DCコンバータ52により直流電力に変� ��された後に、高圧の蓄電装置50に充電され� �。

 充電ケーブル3は、一端側に外部電源、例 えば家屋に設けられた商用電源の電源コンセ ントと接続するプラグ32が設けられ、他端側� ��充電インレット7と接続するコネクタ33を備� ��たアタッチメント34が設けられている。

 図1及び図5に示すように、充電ケーブル3� ��、商用電源からの交流電力を供給する電力� ��ーブル31と、CCID(Charging Circuit Interrupt Device )36で構成され、CCID36には、電力ケーブル31を� ��した交流電力の供給を断続するリレー361と� ��信号生成部362が組み込まれている。

 信号生成部362は、電力ケーブル31の定格� �流を示すパルス信号(以下、「コントロール� ��イロット信号」または「CPLT信号」と記す。 )を生成する発振部363と、コントロールパイ� �ット信号の信号レベルを検出する電圧検知� �364等の回路ブロックを備えている。これら� �回路ブロックは、外部電源から供給される� �力によって動作するCPU,ROM,RAM等が組み込まれ ている。

 信号生成部362から出力されるコントロー� ��パイロット信号は、外部電源からの電力供� ��状態に応じて状態が変化する信号で、CCID36� ��HVECU2との間で一連の充電処理を実行するた� ��に用いられる信号である。

 コネクタ33には、一端が接地されたスイ� �チ332と、スイッチ332に直列に接続された抵� �R10を備えた接続判定回路331が組み込まれて� �る。接続判定回路331の出力が、ケーブル接� �信号PISWとしてHVECU2に入力される。

 アタッチメント34には、充電インレット7� ��挿入されたコネクタ33が離脱しないように� �械的なロック機構が設けられ、当該ロック� �構を解除するための操作ボタンでなる操作� �35が設けられている。

 充電インレット7から充電ケーブル3のコ� �クタ33を離脱させる際に、当該操作ボタンを 押圧操作することにより、ロック機構が解除 されてコネクタ33を離脱させることができる� ��当該操作ボタンが押圧操作されると、操作� ��タンの操作に連動して接続判定回路331のス� ��ッチ332がオフ状態となり、操作ボタンの押� ��操作が解除されるとスイッチ332がオン状態� ��復帰する。

 図5に示すように、充電ケーブル3のコネ� �タ33には、電力ケーブル31と接続された一対� ��電力線の端子ピンと、グランド端子ピンと� ��コントロールパイロット信号を出力する信� ��線L1の端子ピンと、接続判定回路331から出� �されるケーブル接続信号線の端子ピンが設� �られている。

 充電用インレット7には、コネクタ33に設� ��た各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピ� ��と、コントロールパイロット信号端子と短� ��された断線検出端子ピンが設けられている� ��

 断線検出端子ピンは、コントロールパイ� ��ット信号が通信される車両側の信号線L2の� �線または短絡を検出するために用いられる� �号ピンである。

 メインCPU21は、上述した車両の走行制御� �加えて、充電ケーブル3を介して、車両外部� ��電源から車両に搭載された蓄電装置50への� �電制御を実行する。

 図5に示すように、HVECU2には、メインCPU21� ��周辺回路として、第一インタフェース回路2 6と第二インタフェース回路27と断線短絡検出 回路28が設けられている。

 第一インタフェース回路26は、ダイオー� �D1を介して入力されるコントロールパイロッ ト信号を入力するバッファ回路と、コントロ ールパイロット信号の信号レベルを低下させ る抵抗R7及びスイッチSW1でなる第一降圧回路� ��、抵抗R8及びスイッチSW2でなる第二降圧回� �を備えている。

 メインCPU21は、充電インレット7から出力� ��れるコントロールパイロット信号の信号レ� ��ルを、第一インタフェース回路26のバファ� �路を介して検出するとともに、第一降圧回� �及び/または第二降圧回路により当該信号レ� ��ルを二段階に変化させる。

 第二インタフェース回路27は、ダイオー� �D2を介して入力されるコントロールパイロッ ト信号の信号レベルがマイナスレベルになる と、メインCPU21にローレベルの信号を入力し� ��コントロールパイロット信号の信号レベル� ��プラスレベルになると、メインCPU21にハイ� �ベルの制御信号を入力する抵抗回路(R1,R2,R3)� ��バッファ回路を備えている。

 断線短絡検出回路28は、断線検出端子ピ� �と接続され、抵抗R9を介して断線検出端子ピ ンを接地するスイッチSW3を備えている。

 メインCPU21は、スイッチSW3を制御して車� �側の信号線L2の断線または短絡を検出する。

 既に説明したように、イグニッションス� ��ッチIGSWがオンされると、メインCPU21は、上� ��した車両の要求トルクと蓄電装置50のSOC等� �基づいて、エンジン10、第1MG11及び第2MG12を� �御し、車両の走行制御を行う。

 このとき、メインCPU21は、接続判定回路33 1から出力されるケーブル接続信号PISWを検知� ��て、充電ケーブル3が接続されていないと判 断すると、断線短絡検出回路28のスイッチSW3� ��オンまたはオフに切り替えて、車両側の信� ��線L2が断線または短絡しているか否かを判� �するように構成されている。

 図6に示すように、信号線L2が正常であれ� ��、スイッチSW3をオフしたときに、電源から� ��抗R1,R2,R3,ダイオードD2,D1,抵抗R4,R5を介して� �両アースに流れる電流経路のうち、抵抗R4,R5 により生じるハイレベルの電圧がメインCPU21� ��入力される。

 信号線L2が短絡していれば、スイッチSW3� �オフしたときに、ローレベルの電圧がメイ� �CPU21に入力される。

 また、信号線L2が正常であれば、スイッ� �SW3をオンしたときに、電源から抵抗R1,R2,R3,� �イオードD2,抵抗R9,スイッチSW3を介して車両� �ースに流れる電流経路のうち、抵抗R9により 生じるローレベルの電圧がメインCPU21に入力� ��れる。

 信号線L2が断線していれば、スイッチSW3� �オンしても、ハイレベルの電圧がメインCPU21 に入力される。

 メインCPU21は、スイッチSW3をオフしたと� �に信号線L2の電圧値がハイレベルであり、ス イッチSW3をオンしたときに信号線L2の電圧値� ��ローレベルであれば、信号線L2が正常であ� �と判定する。

 さらに、メインCPU21は、スイッチSW3をオ� �したときに信号線L2の電圧値がローレベルで あれば、信号線L2が短絡していると判定し、� ��イッチSW3をオンしたときに信号線L2の電圧� �がハイレベルであれば、信号線L2が断線して いると判定する。

 信号線L2が正常であれば、後述のプラグ� �ン充電処理が許容され、信号線L2が異常であ れば、プラグイン充電処理が禁止され、異常 を報知するモニタが点灯される。

 尚、抵抗R9は、スイッチSW3の保護抵抗で� �り、十分に小さい抵抗値に設定されている� �

 さらに、HVECU2には、サブCPU22の周辺回路� �して、コントロールパイロット信号のオン� �ッジを検出するエッジ検出回路29が設けられ ている。

 エッジ検出回路29は、コントロールパイ� �ット信号の立ち上がりエッジ(以下、「オン� ��ッジ」と記す。)を検出する抵抗R4,R5,R6を備� ��、当該エッジ検出回路29の出力がサブCPU22の ウェイクアップ用の割込端子WUに接続されて� ��る。

 HVECU2により実行され、車両外部の電源か� ��充電ケーブル3を介して供給される電力によ り車両に搭載される蓄電装置50を充電する充� ��制御について説明する。

 本発明によるサブCPU22は、充電ケーブル3� ��備えられた信号生成部362から出力され、車� ��外部の電源からの電力供給状態に応じた信� ��が、一定時間変化がない状態から変化した� ��合に充電モード信号をオンしてメインCPU21� �起動し、メインCPU21によりオンされた充電完 了信号を検出する場合に充電モード信号をオ フするように構成されている。

 本発明によるメインCPU21は、サブCPU22によ りオンされた充電モード信号を検出する場合 に充電ケーブル3を介して蓄電装置50を充電し 、充電が終了した場合に充電完了信号をオン して、その後にサブCPU22により充電モード信� ��がオフされたことを検出した場合に充電完� ��信号をオフするように構成されている。

 以下、詳述する。図7及び図9に示すよう� �、サブCPU22が待機状態に移行している状態で 、充電ケーブル3のプラグ32が外部電源のコン セントに接続され、充電ケーブル3のコネク� �33が充電インレット7に装着されると、信号� �成部362から直流の電圧V1(例えば、+12V)のコン トロールパイロット信号が出力される(図7の� ��刻t0)。

 図3及び図5に示すように、サブCPU22の割込 端子WUに、信号線L1,L2を介して直流電圧V1のコ ントロールパイロット信号が入力されると、 信号レベルが一定時間変化していない状態か ら電圧V1に変化すると、サブCPU22は待機状態� �ら通常の動作状態に復帰する(図9、SA1)。

 つまり、サブCPU22は、割込端子WUに入力さ れているコントロールパイロット信号のオン エッジでウェイクアップする。

 待機状態から通常の動作状態に復帰した� ��ブCPU22が、OR回路25の一方の入力端子にハイ� ��ベルの制御信号を出力すると、OR回路25の出 力信号によりオンされたFET2により電源リレ� �RY3がオンされる(図9、SA2)。

 電源リレーRY3を介して第三給電系統83に� �続された負荷に給電が開始されると、メイ� �CPU21が起動する(図9、SB1)。

 サブCPU22は、充電制御の実行を要求する� �めの充電モード信号をオンにセットしてRAM22 2に記憶すると、当該充電モード信号がメイ� �CPU21にDMA転送される(図9、SA3)。

 これを検知したメインCPU21は(図9、SB2)、OR 回路25の他方の入力端子にハイレベルの信号� ��出力して、電源リレーRY3のオン状態を維持� ��(図9、SB3)、充電被制御装置5を介して高圧の 蓄電装置50への充電処理、つまり充電制御ス� ��ップを開始する(図9、SB4)。メインCPU21から� �ブCPU22にDMA転送される充電完了信号は、オフ にリセットされた初期状態でRAM212に記憶され ている。

 尚、メインCPU21は、サブCPU2からOR回路25に 出力された制御信号を充電モード信号として 検知するように構成してもよい。

 メインCPU21は、時刻t1で、コントロールパ イロット信号の電圧V1(+12V)を検出すると、第� ��降圧回路のスイッチSW2をオンして、コント� ��ールパイロット信号の電圧レベルをV1からV2 (例えば、+9V)に降圧する。

 信号生成部362は、時刻t2で、電圧検知部36 4を介してコントロールパイロット信号の信� �レベルがV1からV2に低下したことを検知する� ��、発振部363で発生させた所定のデューティ� ��イクルで所定周波数(例えば1KHz)のパルス信� ��を、コントロールパイロット信号として出� ��する。

 尚、信号生成部362から出力されるコント� ��ールパイロット信号の信号レベルは、±V1で あるが、上限レベルはHVECU2に備えた第二降圧 回路によりV2に降圧されている。

 図8(a),(b)に示すように、コントロールパ� �ロット信号のデューティサイクルは、外部� �源から充電ケーブル3を介して車両へ供給可� ��な電流容量に基づいて設定される値で、充� ��ケーブル毎に予め設定されている。例えば� ��電流容量が12Aの充電ケーブルでは20%、電流� ��量が24Aの充電ケーブルでは40%に設定されて� ��る。

 図7に戻り、メインCPU21は、コントロール� ��イロット信号のデューティサイクルを検出� ��て、当該充電ケーブル3の電流容量を認識し 、時刻t3で、システムメインリレーSMR(図4参� �)を閉じて、第二降圧回路のスイッチSW2をオ� ��した状態で、さらに第一降圧回路のスイッ� ��SW1をオンして、コントロールパイロット信� ��の電圧レベルをV2からV3(例えば、+6V)に降圧� ��る。

 信号生成部362は、コントロールパイロッ� ��信号の信号レベルがV2からV3に低下したこと を検出すると、リレー361をオンして電力ケー ブル31から車両側に交流電力を供給する。

 メインCPU21は、その後、充電被制御装置5� ��備えられたSOC検出装置51を介して入力され� �SOC等に基づいて、AC/DCコンバータ52(図4参照)� ��制御して蓄電装置50を充電する。

 メインCPU21は、時刻t4で、蓄電装置50のSOC� ��所定レベルに達したことを検出すると、SOC� ��レベルをRAM212及び不揮発性メモリに記憶し� ��AC/DCコンバータ52を停止する(図9、SB5)。

 メインCPU21は、システムメインリレーSMR(� ��4参照)を開放し、第一降圧回路のスイッチSW 1をオフして、電圧レベルをV3からV2に昇圧す� ��。

 信号生成部362は、コントロールパイロッ� ��信号がV3からV2に上昇したことを検出すると 、リレー361をオフして車両側への交流電力の 供給を停止する。

 メインCPU21は、時刻t5で、第二降圧回路の スイッチSW2をオフして、コントロールパイロ ット信号のレベルを当初のV1に戻し、RAM212に� ��憶された充電完了信号をオンにセットする( 図9、SB6)。

 信号生成部362は、コントロールパイロッ� ��信号がV2からV1に上昇したことを検出すると 、コントロールパイロット信号の発振を停止 するが、コントロールパイロット信号が完全 に発振が停止するまでに2秒程度かかる。

 サブCPU22は、メインCPU21からDMA転送された オン状態の充電完了信号を検出すると、コン トロールパイロット信号の発振が停止するま で待機する(図9、SA5)。

 サブCPU22は、時刻t6で、割込端子WUに入力� ��れたコントロールパイロット信号の発振が� ��止したことを検知し、その状態が所定期間( 例えば、2秒間)継続すると、時刻t7で、RAM222� �記憶した充電モード信号をオフにリセット� �る(図9、SA6)。

 続いて、サブCPU22は、ローレベルの制御� �号をOR回路25の一方の入力端子に出力して電� ��リレーRY3をオフして(図9、SA7)、待機状態へ� ��る(図9、SA8)。

 メインCPU21は、時刻t8で、サブCPU22からDMA� ��送された充電モード信号がオフ状態である� ��とを検出すると(図9、SB7)、RAM212に記憶した� ��電完了信号をオフにリセットし(図9、SB8)、� ��らに、RAM212に記憶されたSOC等の充電に関連� ��るデータを不揮発性メモリに格納するシャ� ��トダウン処理を行なう(図9、SB9)。

 その後、メインCPU21は、ローレベルの制� �信号をOR回路25の他方の入力端子に出力して� ��電源リレーRY3をオフする(図9、SB10)。

 つまり、充電ケーブル3に備えた信号生成 部362から出力されるコントロールパイロット 信号が一定時間変化がない状態から変化した ことを検出すると、充電モード信号をオンし てメインCPU21による充電制御ステップを起動� ��、充電制御ステップでオンされた充電完了� ��号を検出すると充電モード信号をオフする� ��源制御ステップが、サブCPU22により実行さ� �る。

 また、電源制御ステップでオンされた充� ��モード信号を検出すると、充電ケーブルを� ��して車両の外部電源から供給される電力に� ��り車両に搭載される蓄電装置を充電し、充� ��が終了すると充電完了信号をオンして、充� ��完了信号をオンした後に電源制御ステップ� ��より充電モード信号がオフされたことを検� ��すると、充電完了信号をオフする充電制御� ��テップが、メインCPU21により実行される。

 さらに、本発明では、メインCPU21は、上� �の充電制御ステップの実行中に、充電ケー� �ル3のコネクタが車両から離脱された場合等� ��外部電源からの電力供給が停止したことを� ��出すると、充電完了信号をオンにセットし� ��サブCPU22はDMA転送された充電完了信号がオ� �されたことを検出すると、充電モード信号� �オフにリセットするように構成されている� �

 そして、メインCPU21は、上述の時刻t8での 制御と同様に、充電完了信号がオン状態であ るときに、充電モード信号がオフにリセット されたことを検出すると、充電完了信号をオ フにリセットするように構成されている。

 従って、本発明によれば、サブCPU22からDM A転送される充電モード信号がオフされると� �メインCPU21によりオン状態にある充電完了信 号が直ちにオフされ、充電制御が終了した後 メインCPU21への給電が停止されるまで充電完� ��信号がオン状態に保持されることがない。

 そのため、充電途中で充電ケーブル3のコ ネクタが車両から引き抜かれ、その後メイン CPU21への給電が停止されるまでの間に、当該� ��ネクタが車両の充電インレットに再接続さ� ��た場合であっても、確実に充電を再開する� ��とができるようになる。

 サブCPU22が、コントロールパイロット信� �のオンエッジを検出して、メインCPU21にオン 状態の充電モード信号を出力したときに、メ インCPU21からDMA転送される充電完了信号がオ� ��されているため、充電が終了したと誤判断� ��ることがないからである。

 尚、コントロールパイロット信号の発振� ��完全に停止していない状態(図7の時刻t5の状 態)で、メインCPU21からDMA転送されたオン状態 の充電完了信号に基づいて、サブCPU22が直ち� ��充電モード信号をオフして待機状態に移行� ��ると、その後のコントロールパイロット信� ��のオンエッジでサブCPU22がウェイクアップ� �て、充電モード信号をオンにセットすると� �う不都合な事態が発生する虞がある。

 そのため、本発明では、サブCPU22は、充� �制御ステップで充電完了信号がオンされた� �とを検出すると、コントロールパイロット� �号の発振が停止したことを検出した後に充� �モード信号をオフするように構成されてい� �。

 上述の実施形態では、本発明が、動力分� ��機構13によりエンジン10の動力を分割して駆 動輪160と第1MG11とに伝達可能なシリーズ/パラ レル型のハイブリッド車に適用される場合を 説明したが、本発明は、その他の形式のハイ ブリッド車にも適用可能である。

 例えば、本発明は、第1MG11を駆動するた� �にのみエンジン10を用い、第2MG12でのみ車両� ��駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイ� ��リッド車にも適用可能である。

 また、本発明は、エンジン10で生成した� �動エネルギーのうち回生エネルギーのみが� �気エネルギーとして回収されるハイブリッ� �車や、エンジンを主動力として必要に応じ� �モータがアシストするモータアシスト型の� �イブリッド車等にも適用可能である。

 さらに、エンジン10を備えずに電力で走� �するモータのみを備えた電気自動車や、燃� �電池を搭載した車両であっても、外部電力� �より充電可能な蓄電装置を備えている全て� �プラグイン車に適用可能である。

 上述の実施形態は何れも一具体例であり� ��各部の具体的な回路構成、制御構成は、本� ��明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計� ��能である。