【発明の名称】 制御装置及び制御方法

【技術分野】

【。 0 0 1】 この開示は、 リーン車両の安全性を向上させることができ る制御装置及び制御方法に関 する。

【背景技術】

【。 0 0 2】 モータサイクル等のリーン車両に関する従来 の技術として、 ライダーの運転を支援する 技術がある。 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物 を検 出するセンサ装置により検出された情報に基 づいて、 不適切に障害物に接近していること をモータサイクルのライダーへ警告する運転 者支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【〇 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【〇 0 0 4】 ところで、 運転を支援するための技術として、 車両の速度を自動で制御するクルーズコ ントロールがある。 特に、 クルーズコントロールとして、 自車両と先行車との車間距離が 安全な距離に確保されるように、 自車両と先行車との位置関係情報に基づいて 実施される ものがある。 ここで、 このようなクルーズコントロールを、 リーン車両に適用することが 考えられる。 しかしながら、 リーン車両の姿勢は、 四輪を有する自動車の姿勢と比較して 、 不安定になりやすい。 例えば、 リーン車両の減速過程において、 リーン車両の速度が低 くなった場合、 ピッチ方向に姿勢が変化しやすくなってしま う。 ゆえに、 上記のクルーズ コントロールをリーン車両に適用する場合に おいて、 リーン車両の減速過程におけるピッ チ方向の姿勢の変化によって、 安全性が損なわれてしまうおそれがある。

【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 リーン車両の安全性を向上さ せることができる制御装置及び制御方法を得 るものである。

【課題を解決するための手段】

【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 リーン車両の挙動を制御する制御装置であっ て、 前記リーン 車両と、 前記リーン車両の先行車と、 の位置関係情報に基づいて前記リーン車両に クルー ズコントロールを実施させる動作を実行する 実行部を備え、 前記実行部は、 前記リーン車 両のライダーによって前記動作が有効化され ている状態で、 前記リーン車両の前輪に生じ る制動力と後輪に生じる制動力との配分を、 前記リーン車両の速度情報に基づいて変化さ せる。

【〇 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、 リーン車両の挙動の制御方法であって、 制御装置の実行部が 、 前記リーン車両と、 前記リーン車両の先行車と、 の位置関係情報に基づいて前記リーン 車両にクルーズコントロールを実施させる動 作を実行し、 前記実行部は、 前記リーン車両 のライダーによって前記動作が有効化されて いる状態で、 前記リーン車両の前輪に生じる 制動力と後輪に生じる制動力との配分を、 前記リーン車両の速度情報に基づいて変化さ せ る。

【発明の効果】

【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 リーン車両と、 リーン 車両の先行車と、 の位置関係情報に基づいてリーン車両にクル ーズコントロールを実施さ せる動作を実行し、 実行部は、 リーン車両のライダーによって動作が有効化 されている状 態で、 リーン車両の前輪に生じる制動力と後輪に生 じる制動力との配分を、 リーン車両の 速度情報に基づいて変化させる。 それにより、 リーン車両の減速過程におけるピッチ方向 の姿勢の変化を抑制できる。 ゆえに、 リーン車両の安全性を向上させることができ る。

【図面の簡単な説明】

[ 000 9 ]

【図 1】 本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構 成を示す模式図である。

【図 2】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成 の一例を示すブロック図である

【図 3 j 本発明の実施形態に係るリーン車両のブレー キシステムの概略構成を示す模 式図である。

【図 4】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理 の流れの一例を示すフローチャ ートである。

【発明を実施するための形態】

[ 00 1 0 ] 以下に、 本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。

[ 00 1 1 ] なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置 について説明しているが (図 1中のリーン車両 1を参照) 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両 は、 リー ン車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他のリーン車両 であってもよい。 リー ン車両は、 右方向への旋回走行に際して車体が右側に倒 れ、 左方向への旋回走行に際して 車体が左側に倒れる車両を意味する。 リーン車両には、 例えば、 モータサイクル (自動ニ 輪車、 自動三輪車) 、 自転車等が含まれる。 モータサイクルには、 エンジンを動力源とす る車両、 電気モータを動力源とする車両等が含まれる 。 モータサイクルには、 例えば、 オ ートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるラ イダーの踏力によって路上を推進することが 可能な車両を意味する。 自転車には、 電動ア シス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。

[ 00 1 2 ] また、 以下では、 車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動 源としてエンジン (具体 的には、 後述される図 1中のエンジン 1 1 ) が搭載されている場合を説明しているが、 駆 動源としてエンジン以外の他の駆動源 (例えば、 電気モータ) が搭載されていてもよく、 複数の駆動源が搭載されていてもよい。

[ 00 1 3 ] また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり 、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定 されない。

[ 00 1 4 ] また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省 略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については 、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。

[ 00 1 5 ]

<リーン車両の構成> 図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係るリーン車両 1の構成について説明する

[ 00 1 6 ] 図 1は、 リーン車両 1の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 制御装置 30の機能構 成の一例を示すブロック図である。

[ 00 1 7 ] リーン車両 1は、 本発明に係るリーン車両の一例に相当する二 輪のモータサイクルであ る。 リーン車両 1は、 図 1及び図 2に示されるように、 前輪 2と、 後輪 3と、 エンジン 1 車体 (具体的には、 胴体) のロール方向の傾きを表す角度に相当する。 慣性計測装置 1 5 が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサの一部のみを備えてい� �もよい。

[ 0 0 2 5 ] 着座センサ 1 6は、 リーン車両 1のリアシートに設けられ、 リアシート上の搭乗者又は 積載物の有無を検出する。 リアシート上の搭乗者の有無は、 リーン車両 1の搭乗者情報の 一例に相当する。 ただし、 搭乗者情報は、 リーン車両 1の搭乗者に関する情報であればよ く、 例えば、 リーン車両 1の搭乗者の人数、 又は、 各搭乗者の重量等の情報を含み得る。 リアシート上の積載物の有無は、 リーン車両 1の積載物情報の一例に相当する。 ただし、 積載物情報は、 リーン車両 1の積載物に関する情報であればよく、 例えば、 リーン車両 1 の積載物の数、 又は、 各積載物の重量等の情報を含み得る。 つまり、 着座センサ 1 6は、 リーン車両 1の搭乗者情報及び積載物情報を検出するセ� �サの一例に相当する。 ただし、 リーン車両 1の搭乗者情報又は積載物情報は、 着座センサ 1 6以外のセンサ (例えば、 カ メラ等) によって検出されてもよい。

[ 0 0 2 6 ] 前輪車輪速センサ 1 7は、 前輪 2の車輪速 (例えば、 前輪 2の単位時間当たりの回転数 [ r p m] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h ] 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 1 7が、 前輪 2の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい 。 前輪車輪速センサ 1 7は、 前輪 2に設けら れている。

[ 0 0 2 7 ] 後輪車輪速センサ 1 8は、 後輪 3の車輪速 (例えば、 後輪 3の単位時間当たりの回転数 [ r p m] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h ] 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 1 8が、 後輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい 。 後輪車輪速センサ 1 8は、 後輪 3に設けら れている。

[ 0 0 2 8 ] ギアポジションセンサ 1 9は、 変速機 1 2のギア段がいずれのギア段になっているか� � 検出し、 検出結果を出力する。 ギアポジションセンサ 1 9は、 例えば、 変速機 1 2に設け られている。

[ 0 0 2 9 ] アクセル操作部 2 1は、 ライダーによるアクセル操作で用いられる操 作部である。 アク セル操作は、 リーン車両 1の駆動力を調整するための操作である。 例えば、 アクセル操作 部 2 1は、 リーン車両 1のハンドルに設けられるアクセルグリ ップであり、 アクセル操作 は、 アクセルグリ ップを回す操作である。

[ 0 0 3 0 ] ブレーキ操作部 2 2は、 ライダーによるブレーキ操作で用いられる操 作部である。 ブレ ーキ操作は、 リーン車両 1の制動力を調整するための操作である。 例えば、 ブレーキ操作 部 2 2は、 リーン車両 1のハンドルに設けられるブレーキレバー、 又は、 胴体に設けられ るブレーキペダルであり、 ブレーキ操作は、 ブレーキレバーを握る操作、 又は、 ブレーキ ペダルを踏む操作である。

[ 0 0 3 1 ] クラッチ操作部 2 3は、 ライダーによるクラッチ操作で用いられる操 作部である。 クラ ッチ操作は、 エンジン 1 1のクランクシャフトと変速機 1 2の入力軸との間に介在するク ラッチを締結又は開放させるための操作であ る。 例えば、 クラッチ操作部 2 3は、 リーン 車両 1のハンドルに設けられるクラッチレバーで� �り、 クラッチ操作は、 クラッチレバー を握る操作である。

[ 0 0 3 2 ] 変速操作部 2 4は、 ライダーによる変速操作で用いられる操作部 である。 変速操作は、 変速機 1 2のギア段を切り替えるための操作である。 例えば、 変速操作部 2 4は、 リーン 車両 1のハンドルに設けられるシフトレバーであ� �、 変速操作は、 シフトレバーを用いた 操作である。

[ 0 0 3 3 ] 制御装置 3 0は、 リーン車両 1の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 3 0の一部又は全 ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば、 制御 装置 3 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れてもよく、 C P U等からの指令によって実行されるプログラ� �モジュール等であってもよい。 制御装置 3 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。

[ 0 0 3 4 ] 制御装置 3 0は、 図 2に示されるように、 例えば、 取得部 3 1 と、 実行部 3 2とを備え る。 また、 制御装置 3 0は、 リーン車両 1の各装置と通信する。

[ 0 0 3 5 ] 取得部 3 1は、 リーン車両 1の各装置から情報を取得し、 実行部 3 2へ出力する。 例え ば、 取得部 3 1は、 周囲環境センサ 1 4、 慣性計測装置 1 5、 着座センサ 1 6、 前輪車輪 速センサ 1 7、 後輪車輪速センサ 1 8、 ギアポジションセンサ 1 9、 アクセル操作部 2 1 、 ブレーキ操作部 2 2、 クラッチ操作部 2 3及び変速操作部 2 4から情報を取得する。 な お、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成等が含まれ得る。

[ 0 0 3 6 ] 実行部 3 2は、 リーン車両 1の各装置の動作を制御することによって、 各種制御を実行 する。 実行部 3 2は、 例えば、 エンジン 1 1、 変速機 1 2及び液圧制御ユニッ ト 1 3の動 作を制御する。

[ 0 0 3 7 ] ここで、 リーン車両 1では、 走行モードとして、 クルーズコントロールをリーン車両 1 に実施させるクルーズコントロールモードを 選択できるようになっている。 例えば、 リー ン車両 1の入力装置を用いたライダーによる入力操� �に応じて、 実行部 3 2は、 走行モー ドをクルーズコントロールモードに設定する 。 クルーズコントロールモードでは、 実行部 3 2は、 ライダーによる加減速操作 (つまり、 アクセル操作及びブレーキ操作) によらず にリーン車両 1の速度を自動で制御する。 例えば、 実行部 3 2は、 前輪 2の車輪速及び後 輪 3の車輪速に基づいて取得されるリーン車両 1の速度の値を監視することによって、 リ ーン車両 1の速度を目標速度に制御することができる� �

[ 0 0 3 8 ] また、 クルーズコントロールモードでは、 実行部 3 2は、 リーン車両 1 と、 リーン車両 ！の先行車との位置関係情報に基づいてリー ン車両 1にクルーズコントロールを実施させ る動作を通常動作として実行する。 通常動作では、 実行部 3 2は、 例えば、 上記の位置関 係情報に基づいて、 目標速度を決定し、 リーン車両 1の速度を目標速度に制御する。 上記 の位置関係情報に基づいて決定される目標速 度は、 リーン車両 1 と先行車との車間距離が 基準距離以上に確保されるような速度である 。 基準距離は、 先行車との衝突に対する安全 性が十分に確保されるような距離である。 このような通常動作によって、 リーン車両 1 と 先行車との車間距離が適正化される。

[ 0 0 3 9 ] なお、 上記の位置関係情報は、 例えば、 先行車に対するリーン車両 1の相対位置、 相対 距離、 相対速度、 相対加速度、 相対加加速度又は通過時間差等の情報を含み 得る。 上記の 位置関係情報は、 これらの情報に実質的に換算可能な他の物理 量の情報であってもよい。 上記の位置関係情報は、 例えば、 周囲環境センサ 1 4の検出結果に基づいて取得され得る

[ 0 0 4 0 ] ここで、 図 3を参照して、 リーン車両 1のブレーキシステム 1 0の概略構成、 及び、 リ ーン車両 1に生じる制動力の制御について説明する。 図 3は、 リーン車両 1のブレーキシ ステム 1 0の概略構成を示す模式図である。 ブレーキシステム 1 0は、 図 3に示されるよ うに、 ブレーキ操作部 2 2として、 第 1ブレーキ操作部 2 2 a と、 第 2ブレーキ操作部 2 2 bとを備える。 第 1ブレーキ操作部 2 2 aは、 例えば、 ブレーキレバーであり、 第 2ブ リーン車両 1を減速させて停止させる。 ここで、 実行部 3 2は、 自動停止動作においてリ ーン車両 1に生じる減速度を上記の位置関係情報に基� �かずに制御する。

[ 0 0 5 7 ] 上記のように、 実行部 3 2は、 ライダーによる特定の操作が行われた場合に 、 自動停止 動作を実行する。 上記の特定の操作は、 種々の操作を含み得る。

[ 0 0 5 8 ] なお、 後述するように、 クルーズコントロールモードでは、 自動停止動作が実行されて いる状態から通常動作が実行される状態への 切り替えが可能となっている。 つまり、 クル ーズコントロールモードでは、 ライダーによって通常動作が有効化された状 態となってい る。 よって、 実行部 3 2は、 具体的には、 ライダーによって通常動作が有効化されてい る 状態で、 ライダーによる特定の操作が行われた場合に 、 自動停止動作を実行する。

[ 0 0 5 9 ] 例えば、 上記の特定の操作は、 ライダーによるブレーキ操作で用いられるブ レーキ操作 部 2 2を用いた操作を含み得る。 ブレーキ操作部 2 2を用いた特定の操作としては、 例え ば、 実質的にリーン車両 1に制動力がほぼ生じない程度の操作量での� �レーキ操作部 2 2 の操作等が挙げられる。

[ 0 0 6 0 ] また、 例えば、 上記の特定の操作は、 ライダーによるアクセル操作で用いられるア クセ ル操作部 2 1を用いた操作を含み得る。 アクセル操作部 2 1を用いた特定の操作としては 、 例えば、 アクセルグリ ップを無負荷状態から手前方向 (つまり、 リーン車両 1に生じる 駆動力が増加する方向) と逆方向である奥方向に回動させる操作等が 挙げられる。

[ 0 0 6 1 ] また、 例えば、 上記の特定の操作は、 ライダーによるクラッチ操作で用いられるク ラッ チ操作部 2 3を用いた操作を含み得る。 クラッチ操作部 2 3を用いた特定の操作としては 、 例えば、 エンジン 1 1のクランクシャフ トと変速機 1 2の入力軸との間に介在するクラ ッチを開放させるための操作等が挙げられる 。

[ 0 0 6 2 ] また、 例えば、 上記の特定の操作は、 ライダーによる変速操作で用いられる変速操 作部 2 4を用いた操作を含み得る。 変速操作部 2 4を用いた特定の操作としては、 例えば、 変 速機 1 2のギア段を 1段下げるシフトダウン操作等が挙げられる� �

[ 0 0 6 3 ] なお、 上記の特定の操作は、 上記の例に限定されない。 例えば、 上記の特定の操作は、 上記の操作部を用いるものの、 上記で説明した例と異なる操作であってもよ い。 また、 例 えば、 上記の特定の操作は、 上記の操作部と異なる操作部を用いた操作で あってもよい。 また、 例えば、 上記の特定の操作は、 自動停止動作を実行させるための専用の操作 部を用 いた操作であってもよい。 また、 例えば、 上記の特定の操作は、 複数の操作部を用いた操 作であってもよい。

[ 0 0 6 4 ] 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 例えば、 リーン車両 1に生じる減速度を予め設 定された減速度に制御する。 この場合、 ライダーは、 自動停止動作におけるリーン車両 1 の挙動を予測しやすくなるので、 リーン車両 1の挙動がライダーの意図に沿ったものにな りやすい。

[ 0 0 6 5 ] ここで、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を種々の パラメータに基づいて変化させてもよい。

[ 0 0 6 6 ] 例えば、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 先行 車の走行状態情報に基づいて変化させてもよ い。 先行車の走行状態情報は、 先行車の走行 状態に関する情報であり、 例えば、 先行車の速度、 加速度又は加加速度等の情報を含み得 る。 先行車の走行状態情報は、 例えば、 周囲環境センサ 1 4の検出結果に基づいて取得さ れ得る。

[ 0 0 6 7 ] リーン車両 1 と先行車との車間距離は、 先行車の走行状態に応じて短くなりやすくな る 。 ゆえに、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 先行車の走行状態情 報に基づいて変化させることによって、 リーン車両 1 と先行車との車間距離が過度に短く なることを抑制できる。 例えば、 先行車の速度が過度に小さい場合に、 リーン車両 1に生 じる減速度を大きくすることによって、 リーン車両 1 と先行車との車間距離が過度に短く なることを抑制できる。

[ 0 0 6 8 ] また、 例えば、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を 、 リーン車両 1の走行姿勢情報に基づいて変化させてもよ� �。 走行姿勢情報は、 リーン車 両 1の走行姿勢に関する情報であり、 例えば、 リーン車両 1のリーン角に関する情報であ るリーン角情報、 リーン車両 1のヨーレートに関する情報であるヨーレー� �情報、 又は、 リーン車両 1の横加速度に関する情報である横加速度情� �等を含む。 走行姿勢情報は、 例 えば、 慣性計測装置 1 5から取得され得る。

[ 0 0 6 9 ] リーン車両 1の姿勢の安定度合いは、 リーン車両 1の走行姿勢に応じて異なる。 ゆえに 、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 リーン車両 1の走行姿勢情報 に基づいて変化させることによって、 リーン車両 1の姿勢が不安定になることを抑制でき る。 特に、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 リーン車両 1のリー ン角情報に基づいて変化させることによって 、 リーン車両 1がロール方向に倒れることを 適切に抑制できる。

[ 0 0 7 0 ] また、 例えば、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を 、 路面情報に基づいて変化させてもよい。 路面情報は、 リーン車両 1が走行する路面に関 する情報であり、 例えば、 路面の勾配の程度を示す情報である路面の勾 配情報、 又は、 路 面の性状を示す情報である路面の性状情報等 を含む。 路面情報は、 例えば、 周囲環境セン サ 1 4から取得され得る。 例えば、 周囲環境センサ 1 4としてカメラが用いられる場合、 当該カメラにより撮像される画像に対して画 像処理を施すことによって、 路面情報が取得 され得る。

[ 0 0 7 1 ] リーン車両 1の姿勢の安定度合いは、 路面情報に応じて異なる。 ゆえに、 自動停止動作 において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 路面情報に基づいて変化させることによって 、 リーン車両 1の姿勢が不安定になることを抑制できる。 特に、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を、 路面の勾配情報に基づいて変化させることに よって、 リ ーン車両 1の姿勢が不安定になることを適切に抑制で� �る。

[ 0 0 7 2 ] なお、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1の停止位置を、 路面情報に 基づいて変化させてもよい。 実行部 3 2は、 例えば、 エンジン 1 1及び液圧制御ユニッ ト 1 3を適宜制御することによって、 リーン車両 1の停止位置を前後方向に調整することが できる。 例えば、 実行部 3 2は、 路面情報に基づいて、 路面における前後方向の複数の位 置について、 ライダーの足が路面に着く時の危険度を評価 する。 そして、 実行部 3 2は、 リーン車両 1の停止位置での上記の危険度が基準より低� �なるように、 リーン車両 1の停 止位置を調整する。 それにより、 リーン車両 1が停止する際に、 停止姿勢を安定化するこ とができるので、 リーン車両 1及びライダーの転倒を抑制することができ� �。

[ 0 0 7 3 ] また、 例えば、 実行部 3 2は、 自動停止動作において、 リーン車両 1に生じる減速度を 、 リーン車両 1の速度に基づいて変化させてもよい。 リーン車両 1の姿勢の安定度合いは 、 リーン車両 1の速度に応じて異なる。 ゆえに、 自動停止動作において、 リーン車両 1に 生じる減速度を、 リーン車両 1の速度に基づいて変化させることによって� � リーン車両 1 い速度で走行する状態を示す情報であると判 定された場合に相当する。

[ 0 0 8 2 ] ステップ S 1 0 4において、 リーン車両 1の速度情報が、 リーン車両 1が基準速度より 低い速度で走行する状態を示す情報であると 判定された場合 (ステップ S 1 0 4 / Y E S ) 、 ステップ S ！ 〇 6に進み、 ステップ S ! 〇 6において、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じ る制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を第 2配分に制御する。

[ 0 0 8 3 ] ここで、 第 2配分では、 第 1配分と比較して、 後輪 3の制動力の配分比率が高くなって いる。 例えば、 第 1配分では、 前輪 2の制動力の配分比率が後輪 3の制動力の配分比率よ りも高くなっている。 一方、 第 2配分では、 後輪 3の制動力の配分比率が前輪 2の制動力 の配分比率よりも高くなっている。 この場合、 実行部 3 2は、 速度情報が、 リーン車両 1 が徐行状態であることを示す情報である場合 に、 後輪 3の制動力の配分比率を前輪 2の制 動力の配分比率よりも高くすることができる 。

[ 0 0 8 4 ] 上記のように、 実行部 3 2は、 速度情報が、 リーン車両 1が基準速度より低い速度で走 行する状態を示す情報である場合に、 速度情報が、 リーン車両 1が基準速度より高い速度 で走行する状態を示す場合と比べて、 後輪 3の制動力の配分比率を高くする。 ここで、 リ ーン車両 1の減速過程において、 前輪 2に大きな制動力が生じると、 リーン車両 1の姿勢 がピッチ方向に変化するピッチングが生じや すくなる。 当該ピッチングは、 リーン車両 1 の後部が上方に浮き上がるようにリーン車両 1全体が前輪 2を中心として回動する挙動で ある。 当該ピッチングは、 リーン車両 1が徐行状態である場合に、 特に生じやすい。 上記 のように、 リーン車両 1の前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 リ ーン車両 1の速度情報に基づいて変化させることによ� �て、 ピッチングの発生を抑制でき 、 リーン車両 1の安全性を向上させることができる。

[ 0 0 8 5 ] ただし、 第 1配分及び第 2配分の双方において、 前輪 2の制動力の配分比率が後輪 3の 制動力の配分比率よりも高くなっていてもよ い。 また、 第 1配分及び第 2配分の双方にお いて、 後輪 3の制動力の配分比率が前輪 2の制動力の配分比率よりも高くなっていて� �よ い。

[ 0 0 8 6 ] ここで、 第 1配分及び第 2配分は、 予め設定された値であってもよいが、 各種パラメー タに基づいて変化する値であってもよい。 つまり、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力 と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 各種パラメータに基づいて変化 させてもよい。

[ 0 0 8 7 ] 例えば、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速 度情報に加えて、 路面情報に基づいて変化させてもよい。 リーン車両 1の減速過程におけ るピッチ方向の姿勢の変化しやすさは、 路面情報に応じて異なる。 ゆえに、 前輪 2に生じ る制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 路面情報に基づいて変 化させることによって、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �を抑制 できる。

[ 0 0 8 8 ] 特に、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �しやすさは、 リーン車 両 1が走行する路面が登坂路であるか降坂路で� �るかに応じて異なる。 ゆえに、 前輪 2に 生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 路面の勾配情報に 基づいて変化させることによって、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の 変化を適切に抑制できる。 例えば、 路面が降坂路である場合、 路面が登坂路である場合と 比較して、 前輪 2の制動力の配分比率を高くすることによっ� �、 リーン車両 1の減速過程 におけるピッチ方向の姿勢の変化を適切に抑 制できる。

[ 0 0 8 9 ] また、 例えば、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分 を、 速度情報に加えて、 リーン車両 1の走行姿勢情報に基づいて変化させてもよ� �。 リー ン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �しやすさは、 リーン車両 1の走行姿 勢に応じて異なる。 ゆえに、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 リーン車両 1の走行姿勢情報に基づいて変化させること� �よって、 リ ーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �を抑制できる。

[ 0 0 9 0 ] なお、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を変化させるため� �用い られるパラメータは、 上記の例に限定されない。 つまり、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる 制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 上記で例示したパラメータ以外のパラメータ に基づいて変化させてもよい。 また、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生 じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 複数種類のパラメータに基づいて変化させて もよい。

[ 0 0 9 1 ] ステップ S 1 〇 5又はステップ S ! 〇 6の次に、 ステップ S ! 〇 7において、 実行部 3 2 は、 アクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態情報が、 アクセル操作部 2 1が操 作されている状態を示す情報であるか否かを 判定する。 アクセル操作部 2 1に対するライ ダーの操作状態情報は、 アクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態に関する情報� � あり、 例えば、 アクセル操作部 2 1から取得され得る。

[ 0 0 9 2 ] ステップ S ! 〇 7において、 アクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態情報が、 アクセル操作部 2 1が操作されている状態を示す情報であると� �定された場合 (ステップ S 1 0 7 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 8に進み、 ステップ S ! 〇 8において、 実行部 3 2 は、 自動停止動作に換えて通常動作を実行し、 ステップ S 1 0 2に戻る。

[ 0 0 9 3 ] 上記のように、 実行部 3 2は、 自動停止動作の実行中に取得されるアクセル 操作部 2 1 に対するライダーの操作状態情報が、 アクセル操作部 2 1が操作されている状態を示す情 報である場合に、 自動停止動作に換えて通常動作を実行する。 なお、 アクセル操作部 2 1 がアクセルグリ ップである場合において、 アクセル操作部 2 iが操作されている状態は、 アクセルグリ ップを無負荷状態から手前方向 (つまり、 リーン車両 1に生じる駆動力が増 加する方向) に回動させる操作が行われている状態のみな らず、 アクセルグリ ップを無負 荷状態から手前方向と逆方向である奥方向に 回動させる操作が行われている状態を含み得 る。

[ 0 0 9 4 ] ここで、 自動停止動作から通常動作への切り換えは、 ステップ S 1 0 7で Y E Sと判定 された場合に、 直ちに行われてもよく、 ステップ S 1 0 7で Y E Sと判定された時点から ある程度時間が経過した後に行われてもよい 。 例えば、 実行部 3 2は、 アクセル操作に伴 いリーン車両 1の速度を上昇させ、 リーン車両 1の速度が基準速度、 又は、 基準速度に対 してある程度高い速度に到達した後に、 自動停止動作から通常動作への切り換えを行 って もよい。

[ 0 0 9 5 ] 実行部 3 2は、 自動停止動作に換えて通常動作を実行する際 に、 自動停止動作の実行前 に実行した通常動作でのライダーによる設定 情報を用いてもよい。 設定情報は、 クルーズ コントロールモードに用いられる各種情報を 含み得る。 例えば、 設定情報は、 クルーズコ ントロールモードにおけるリーン車両 1の速度の上限値、 又は、 リーン車両 1の目標速度 を決定するための各種パラメータ等を含み得 る。

[ 0 0 9 6 ] ステップ S ! 〇 7において、 アクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態情報が、 アクセル操作部 2 1が操作されている状態を示す情報でないと� �定された場合 (ステップ S 1 0 7 / N O ) 、 ステップ S 1 0 9に進み、 ステップ S ! 〇 9において、 実行部 3 2は 、 リーン車両 1が停止しているか否かを判定する。

[ 0 0 9 7 ] ステップ S 1 0 9において、 リーン車両 1が停止していないと判定された場合 (ステッ プ S 1 0 9 / N O ) 、 ステップ S 1 0 4に戻る。 一方、 ステップ S 1 0 9において、 リー ン車両 1が停止していると判定された場合 (ステップ S 1 0 9 / Y E S ) 、 ステップ S 1 1 0に進み、 ステップ S 1 1 0において、 実行部 3 2は、 自動停止動作を終了し、 図 4に 示される制御フローは終了する。

[ 0 0 9 8 ] 自動停止動作によってリーン車両 1が停止した後において、 ライダーの足が路面に着い た状態でリーン車両 1が支えられる。 そして、 実行部 3 2は、 この状態でライダーにより アクセル操作が行われた場合 (つまり、 アクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態 情報が、 アクセル操作部 2 1が操作されている状態を示す情報である場� �) 、 アクセル操 作に伴い、 リーン車両 1を再発進させ、 再加速させる。 そして、 リーン車両 1の速度が基 準速度、 又は、 基準速度に対してある程度高い速度に到達し た後に、 実行部 3 2は、 通常 動作を実行する。 それにより、 クルーズコントロールモード中に、 クルーズコントロール モードを解除する操作を行うことなく、 リーン車両 1の停止及び再発進を行うことができ る。 なお、 自動停止動作によってリーン車両 1が停止した後において、 実行部 3 2は、 ア クセル操作部 2 1以外の操作部を用いた操作が行われた場合� �、 リーン車両 1を再発進さ せてもよい。

[ 0 0 9 9 ] 以上、 図 4のフローチャートを参照して、 制御装置 3 0の処理例を説明したが、 制御装 置 3 0が行う処理は上記の例に限定されない。 例えば、 以下で説明するように、 上記で説 明した処理の一部に変更が加えられてもよく 、 上記で説明した処理に対して追加的な処理 が行われてもよい。

[ 0 1 0 0 ] 上記では、 自動停止動作の実行中に、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力と の配分を、 速度情報に基づいて変化させる例を説明した 。 ただし、 実行部 3 2は、 自動停 止動作が実行されていない状態において、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力 との配分を、 速度情報に基づいて変化させてもよい。

[ 0 1 0 1 ] 上記では、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を 2段階で変化させ る例を説明した。 ただし、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力 との配分を 3段階以上の段階で変化させてもよい。 また、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる 制動力と後輪 3に生じる制動力との配分をリーン車両 1の速度に応じて連続的に変化させ てもよい。 なお、 いずれの場合においても、 リーン車両 1の速度が低いほど、 後輪 3の制 動力の配分比率が高くなることが好ましい。

[ 0 1 0 2 ] また、 実行部 3 2は、 自動停止動作によってリーン車両 1が停止した後において、 リー ン車両 1への制動力の付与を継続する動作を実行し� �もよい。 当該動作において、 実行部 3 2は、 ライダーによるブレーキ操作によらずに、 リーン車両 1に制動力を生じさせる。 それにより、 リーン車両 1が停止位置に保持され、 前後に移動することが抑制される。

[ 0 1 0 3 ]

<制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 3〇の効果について説明する。

[ 0 1 0 4 ] 制御装置 3 0において、 実行部 3 2は、 リーン車両 1 と先行車との位置関係情報に基づ いてリーン車両 1にクルーズコントロールを実施させる動作� �ある第 1動作 (例えば、 上 記の例における通常動作) がリーン車両 1のライダーによって有効化されている状態� �、 リーン車両 1の前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 リーン車両 1 の速度情報に基づいて変化させる。 それにより、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ 方向の姿勢の変化を抑制できる。 具体的には、 前輪 2に大きな制動力が生じることに起因 するピッチングの発生を抑制できる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させることが できる。

[ 0 1 0 5 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 リーン車両 1のライダーによって 第 1動作が有効化されている状態で、 ライダーによる特定の操作が行われた場合に 、 位置 関係情報に基づかずにリーン車両 1に自動停止を実施させる動作である第 2動作 (例えば 、 上記の例における自動停止動作) を実行する。 それにより、 クルーズコントロールの実 施中にリーン車両 1を停止させる際に、 リーン車両 1をライダーの意図に沿って減速させ ることができるので、 意図しない減速により リーン車両 1が転倒することを抑制できる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性をより適切に向上させることがで� �る。

[ 0 1 0 6 ] また、 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 第 2動作の実行中に、 前輪 2 に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に基づいて変化させる。 それにより、 前輪 2に大きな制動力が生じることに起因するピ� �チングが特に生じやすい リーン車両 1が徐行状態となる状況において、 リーン車両 1のピッチ方向の姿勢の変化を 適切に抑制できる。

[ 0 1 0 7 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 第 2動作の実行中に取得されるリ ーン車両 1のアクセル操作部 2 1に対するライダーの操作状態情報が、 アクセル操作部 2 ! が操作されている状態を示す情報である場合 に、 第 2動作に換えて第 1動作を実行する 。 それにより、 アクセル操作が行われ、 リーン車両 1の速度が基準速度よりも高くなる場 合に、 第 2動作から第 1動作への切り替えを適切に行うことができ� �。

[ 0 1 0 8 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 第 2動作に換えて第 1動作を実行 する際に、 第 2動作の実行前に実行した第 1動作でのライダーによる設定情報を用いる� � それにより、 第 2動作の実行後に第 1動作が実行された際に、 第 2動作の実行前に実行し た第 1動作と比べて、 リーン車両 1の挙動が変化することに起因する違和感が� �イダーに 与えられることが抑制される。

[ 0 1 0 9 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 速度情報が、 リーン車両 1が基準 速度より低い速度で走行する状態を示す情報 である場合に、 速度情報が、 リーン車両 1が 基準速度より高い速度で走行する状態を示す 場合と比べて、 後輪 3の制動力の配分比率を 高くする。 それにより、 前輪 2に大きな制動力が生じることに起因するピ� �チングが特に 生じやすいリーン車両 1の速度が低くなっている状況において、 前輪 2に大きな制動力が 生じることを抑制し、 ピッチングの発生を適切に抑制できる。

[ 0 1 1 0 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に 生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 路面情報に基づいて変化させる。 それによ り、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �をより適切に抑制できる。

[ 0 1 1 1 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 路面情報は、 路面の勾配情報を含む。 それにより 、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 路面の 勾配情報に基づいて変化させることができ、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向 の姿勢の変化をさらに適切に抑制できる。

[ 0 1 1 2 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 前輪 2に生じる制動力と後輪 3に 生じる制動力との配分を、 速度情報に加えて、 リーン車両 1の走行姿勢情報に基づいて変 化させる。 それにより、 リーン車両 1の減速過程におけるピッチ方向の姿勢の変� �をより 適切に抑制できる。 [ 0 1 1 3 ] 好ましくは、 制御装置 30において、 実行部 3 2は、 速度情報が、 リーン車両 1が徐行 状態であることを示す情報である場合に、 後輪 3の制動力の配分比率を前輪 2の制動力の 配分比率よりも高くする。 それにより、 前輪 2に大きな制動力が生じることに起因するピ ッチングが特に生じやすいリーン車両 1が徐行状態となる状況において、 ピッチングの発 生を適切に抑制できる。

[ 0 1 1 4 ] 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。

[符号の説明]

[ 0 1 1 5 ]

1 リーン車両、 2 前輪、 2 a ロータ、 3 後輪、 3 a ロータ、 1 0 ブレーキ システム、 1 1 エンジン、 1 2 変速機、 1 3 液圧制御ユニッ ト、 1 3 a 基体、 1 4 周囲環境センサ、 1 5 慣性計測装置、 1 6 着座センサ、 1 7 前輪車輪速センサ 、 1 8 後輪車輪速センサ、 1 9 ギアポジションセンサ、 2 1 アクセル操作部、 2 2 ブレーキ操作部、 2 2 a 第 1ブレーキ操作部、 2 2 b 第 2ブレーキ操作部、 2 3 ク ラッチ操作部、 24 変速操作部、 3〇 制御装置、 3 1 取得部、 3 2 実行部、 4 1 前輪制動機構、 4 2 後輪制動機構、 5 ! マスタシリンダ、 5 2 リザーバ、 5 3 ブ レーキキャリパ、 54 ホイールシリンダ、 5 5 主流路、 5 6 副流路、 5 7 供給流 路、 6 1 込め弁、 6 2 弛め弁、 6 3 アキュムレータ、 6 4 ポンプ、 6 5 第 1弁 、 6 6 第 2弁。