STEUERVORRICHTUNG UND BETRIEBSVERFAHREN FÜR EINEN ABSCHLUSSANTRIEB SOWIE ABSCHLUSSANTRIEB UND DAMIT ANGETRIEBENER ABSCHLUSS

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Betriebsverfahren für einen Abschlussantrieb. Ferner betrifft die Erfindung einen Abschlussantrieb,

insbesondere einen Tür oder Torantrieb, mit einer solchen Steuervorrichtung und einen Abschluss, insbesondere eine Tür oder ein Tor, mit einem solchen

Abschlussantrieb.

Abschlüsse für Gebäude oder Einfriedungen, wie etwa Türen oder Tore, werden zunehmend auch im privaten Bereich mit Kraftantrieben ausgestattet.

Kraftangetriebene Türen oder Tore sollten so ausgestaltet sein, dass sie keine Gefahr für den Nutzer darstellen.

Insbesondere bei Kipptoren stellt dies eine Herausforderung dar. In Fig. 1 ist ein Kipptor 10 gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Das Kipptor 10 umfasst einen Kipptorflügel 12, der beispielhaft in fünf Stellungen, die mit I bis V nummeriert sind, dargestellt ist. Mit I ist die Öffnungsstellung bezeichnet. Mit V ist die

Schließstellung bezeichnet. Die Stellungen II bis IV bezeichnen

Zwischenstellungen während des Schließvorganges.

Fig. 2 zeigt beispielhaft den Bewegungsablauf des Kipptorflügels 12 als

Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm. Daraus ist ersichtlich, dass das Kipptor beim Schließen zunächst beschleunigt, bis eine Maximalgeschwindigkeit erreicht ist. Sodann wird die Bewegung des Kipptorflügels 12 abgebremst, bis der die

Schließstellung erreicht ist. Daraus ergeben sich je nach momentaner Bewegungsgeschwindigkeit des

Kipptorflügels 12 unterschiedliche Aufprallkräfte, etwa beim Auftreffen auf ein Hindernis. Insbesondere bei hohen Bewegungsgeschwindigkeiten, kann es zu schweren Verletzungen kommen, falls der Kipptorflügel 12 auf eine Person trifft.

EP 2 388 424 A2 beschreibt eine Torantriebsvorrichtung zum Antreiben eines Torflügels. Die Torantriebsvorrichtung erkennt selbsttätig ihren Einbauzustand und überwacht und steuert die Bewegung des Torflügels in Abhängigkeit der

Montageart.

WO 201 1/095 474 A1 offenbart eine Torantriebsvorrichtung, die selbsttätig ein Tormodell erkennen kann.

Aus WO 2012/076 619 A1 ist ein Sektionaltorflügel bekannt, der eine

Relativbewegung zwischen einem Endpaneel und einem benachbarten Paneel erfassen kann.

Die zuvor genannten Steuervorrichtungen gemäß dem Stand der Technik steuern die Motordrehzahl. Die Motordrehzahl wird in Abhängigkeit von Motorparametern, etwa dem Strom, gesteuert. Andere Sensoren bewirken lediglich eine Abschaltung bei Kontakt und erfassen keine momentane Geschwindigkeit des Torflügels über die gesamte Torfahrt.

Die Energie, die bei einem Aufprall eines Tores auf ein Hindernis entsteht, ist grundsätzlich von der Masse des Tores und der Geschwindigkeit der

Hauptschließkante abhängig. Aufgrund der besonderen Kinematik von Toren ist die Geschwindigkeit der Hauptschließkante häufig nicht proportional zu der Drehzahl des Antriebsmotors. Das ist beispielsweise bei Kipptoren besonders ausgeprägt; aber auch bei anderen Torarten, wie zum Beispiel Drehtoren oder Rolltoren zu beachten. Daraus folgt meist, dass bei konstanter Motordrehzahl die

Geschwindigkeit an der Hauptschließkante variiert. Das kann über den gesamten Torweg zu unterschiedlichen Aufprall kräften führen. Das kann wiederum ungünstig für die Einhaltung der zulässigen Kräfte sein. Eine Idee ist, für eine nahezu konstante Geschwindigkeit der Hauptschließkante zu sorgen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Abschlüsse von Bauwerken oder Einfriedungen hinsichtlich ihrer Sicherheit zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem Aspekt schafft die Erfindung eine Steuervorrichtung für einen Abschlussantrieb zum Antreiben eines Flügels eines Abschlusses für Öffnungen in Bauwerken oder Einfriedungen. Die Steuervorrichtung umfasst eine

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung zum Ermitteln einer

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder einer

Momentanschließkantenbeschleunigung einer Schließkante des Flügels und eine Abschlussantriebssteuereinrichtung zum Betreiben des Abschlussantriebs auf Basis der ermittelten Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der Momentanschließkantenbeschleunigung.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung wenigstens eine Schließkantenbewegungssensoreinheit zum Erfassen von Bewegungsdaten umfasst.

Es ist bevorzugt, dass die Bewegungsdaten wenigstens eine der Folgenden

Datenarten enthält:

Beschleunigungsdaten, welche den Betrag der auf den Flügel und/oder die Schließkante wirkenden Beschleunigung angeben; und/oder

Richtungsdaten, welche die Richtung der auf den Flügel und/oder die Schließkante wirkenden Beschleunigung angeben; und/oder Motordrehzahldaten, welche die Drehzahl eines Motors des Abschlussantriebs angeben; und/oder Motorleistungsdaten, welche die momentane Motorleistung eines Motors des Abschlussantriebs angeben.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungssensoreinheit wenigstens einen der folgenden Sensoren umfasst:

einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer

Beschleunigung; und/oder

einen Lagesensor zum Erfassen einer Richtung; und/oder einen Motordrehzahlsensor zum Erfassen einer Motordrehzahl; und/oder

einen Stromsensor zum Erfassen einer elektrischen Stromstärke; und/oder

einen Spannungssensor zum Erfassen einer elektrischen

Spannung; und/oder

einen Leistungssensor zum Erfassen einer elektrischen Leistung.

Es ist bevorzugt, dass wenigstens ein Sensor ausgebildet ist, an dem Flügel und/oder an der Schließkante angeordnet zu werden.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungssensoreinheit ausgebildet ist, an dem Flügel und/oder an der Schließkante angeordnet zu werden.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung eine Schließkantenbewegungsermittelungseinheit zum Ermitteln der

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung aus Bewegungsdaten umfasst.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung eine Schließkantenbewegungsdatenübertragungseinheit zum drahtgebundenen und/oder drahtlosen Übertragen von Bewegungsdaten der Schließkante an die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit aufweist. Es ist bevorzugt, dass die Abschlussantriebssteuereinrichtung wenigstens eine der folgenden Einheiten umfasst:

eine Speichereinheit zum Speichern eines

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwertes und/oder eines Schließkantennormalbeschleunigungssollwertes; und/oder eine Vergleichseinheit zum Vergleichen eines

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwertes mit einer

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder eines

Schließkantennormalbeschleunigungssollwertes mit einer

Momentanschließkantenbeschleunigung, um ein

Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis zu erhalten; und/oder eine Betriebszustandsermittelungseinheit zum Ermitteln eines Betriebszustandes des Abschlussantriebes aus der Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung; und/oder eine Betriebszustandsteuereinheit zum Steuern des Abschlussantriebs in Abhängigkeit eines Betriebszustandes.

Es ist bevorzugt, dass die Betriebszustandsermittelungseinheit wenigstens eines der folgenden Module umfasst:

ein Gewichtsausgleichseinrichtungsausfallerkennungsmodul, das zum Erkennen eines Ausfalls einer Gewichtsausgleichseinrichtung ausgebildet ist; und/oder

ein Motordrehrichtungserkennungsmodul zum Erkennen einer Motordrehrichtung; und/oder

ein Personenmitfahrerkennungsmodul zum Erkennen einer mit dem Flügel mitfahrenden Person; und/oder

ein Hinderniserkennungsmodul zum Erkennen eines Hindernisses im Bewegungsbereich des Flügels.

Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die Erfindung einen Abschlussantrieb zum Antreiben eines Flügels eines Abschlusses für Öffnungen in Bauwerken oder Einfriedungen mit einer bevorzugten Steuervorrichtung. Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die Erfindung einen Abschluss zum

Abschließen von Öffnungen in Bauwerken oder Einfriedungen, insbesondere Tür und/oder Tor, mit einem Flügel und mit einer bevorzugten Steuervorrichtung und/oder mit einem bevorzugten Abschlussantrieb.

Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines an einen Flügel eines Abschlusses einer Öffnung in Bauwerken oder

Einfriedungen angeschlossenen Abschlussantriebs, mit den Schritten:

Ermitteln einer Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder einer Momentanschließkantenbeschleunigung einer Schließkante des Flügels aus Bewegungsdaten;

Steuern des Abschlussantriebs in Abhängigkeit von der ermittelten Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung.

Es ist bevorzugt, dass das Ermitteln einer Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder einer Momentanschließkantenbeschleunigung einer Schließkante des Flügels aus Bewegungsdaten wenigstens einen der folgenden Schritte umfasst:

Erfassen der Bewegungsdaten mittels einer an dem Flügel und/oder an der Schließkante angeordneten

Schließkantenbewegungssensoreinheit; und/oder Vergleichen eines Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwertes mit der Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder eines Schließkantennormalbeschleunigungssollwertes mit der

Momentanschließkantenbeschleunigung zur Ermittelung eines Schließkantenbewegungsvergleichsergebnisses; und/oder

Ermitteln eines Betriebszustandes des Abschlussantriebes aus der Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung und/oder einem

Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis.

Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner den Schritt Speichern der bei einer fehlerfreien Torfahrt ermittelten

Momentanschließkantengeschwindigkeit als

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert und/oder der Momentanschließkantenbeschleunigung als

Schließkantennormalbeschleunigungssollwert in einer

Speichereinheit.

Es ist bevorzugt, dass das Steuern des Abschlussantriebs in Abhängigkeit von der ermittelten Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung wenigstens einen der folgenden Schritte umfasst:

Steuern des Abschlussantriebs in Abhängigkeit des Schließkantenbewegungsvergleichsergebnisses; und/oder

Steuern des Abschlussantriebs in Abhängigkeit des Betriebszustandes; und/oder

Ausgeben eines Steuersignals an den Abschlussantrieb zum Anhalten des Flügels; und/oder

Ausgeben eines Steuersignals an den Abschlussantrieb zum Reversieren des Flügels.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Patentansprüchen der deutschen Patentanmeldungen 10 2014 1 15 189.5 und 10 2014 842.8. Darin ist als weiteres Ausführungsbeispiel ein Türantrieb für eine Drehflügeltür beschrieben, bei dem die Montageart eingegeben wird. Durch Eingabe der Montageart ist eine genaue wegabhängige Relation zwischen der Drehbewegung einer Motorwelle und der Schließkante des angetriebenen Flügels bekannt. Somit kann die Steuerung anhand einer Überwachung der Drehgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Wegabhängigkeit die Geschwindigkeit der Schließkante ermitteln und die

Steuerung abhängig von dieser Geschwindigkeit regeln. Z.B. wird die

Drehgeschwindigkeit derart optimiert, dass die Geschwindigkeit so groß gewählt wird, dass auf dem gesamten Weg nirgendwo ein Grenzwert für die kinetische Energie des angetriebenen Flügels überschritten wird. Diese Ausgestaltung der Erfindung betrifft die Anwendung der oben genannten Ideen auf einen Drehflügeltürantrieb für eine Drehflügeltür. Ferner betrifft die Erfindung eine mit dem Drehflügeltürantrieb angetriebene Drehflügeltür und eine Steuervorrichtung für einen Drehflügeltürantrieb.

Drehflügel-Türantriebe sind beispielsweise aus der DE 20 2005 021 752 U1 , der DE 10 2006 062 333 A1 , der DE 10 2005 001 328 A1 , der DE 10 2004 061 630 B4, der DE 10 2004 061 629 A1 , der DE 10 2004 061 624 B3 bekannt.

Türen, wie Drehflügeltüren, werden zunehmend auch im privaten Bereich mit Kraftantrieben ausgestattet. Kraftangetriebene Türen sollten so ausgestaltet sein, dass sie keine Gefahr für den Nutzer darstellen.

Die zuvor genannten Türantriebe werden mit Sicherungsvorrichtungen versehen. Beispielsweise kann die aufgenommene Leistung des Antriebsmotors als Maß dafür dienen, ob das Türblatt auf ein Hindernis aufgetroffen ist.

Die Energie, die bei einem Aufprall eines Tores auf ein Hindernis entsteht, ist grundsätzlich von der Masse des Türblattes, das auch als Drehflügel bezeichnet wird, und dessen Geschwindigkeit abhängig. Aufgrund der Kinematik der häufig anzutreffenden Stangengetriebe, beispielsweise in Gestalt eines

Scherengestänges, das auch manchmal als Standardgestänge bezeichnet wird, oder eines Gleitgestänges ist die Geschwindigkeit des Türblattes nicht proportional zu der Drehzahl des Antriebsmotors. Daraus folgt meist, dass bei konstanter Motordrehzahl die Geschwindigkeit des Türblattes variiert. Insbesondere kann beim Öffnen des Türblattes die Geschwindigkeit gegen Ende der Bewegung stark zunehmen.

Bisher ist es üblich, Maße anzugeben, wie man den Türantrieb an die Tür anbinden kann. Bei Verwendung einer Gleitschiene wird beispielsweise eine bestimmte Tiefe in der Laibung vorgeschlagen. Ferner kann derzeit nur programmiert werden, ob ein Scherengestänge oder eine Gleitschiene verwendet wird. Unterschiedliche Montagevarianten sorgen bei Drehflügeltürantrieben für völlig unterschiedliche kinematische Verhältnisse. Die Norm DIN-EN 16005 schlägt für einen sogenannten Niedrigenergie-Betrieb vor, dass die maximale kinetische Energie an der Hauptschließkante 1 ,69 J nicht überschreitet.

Die Energie wird aus der Geschwindigkeit der Hauptschließkante bestimmt, d. h. aus der Zeit über einen gewissen Türwinkel ableitet. Deshalb wird bisher bei einer Abnahme mit der Stoppuhr überprüft, ob die Zeiten auch eingehalten werden.

Dies bedeutet aber auch, dass, wenn man sanft startet und sanft stoppt, in der Schnellfahrt zwar die Energie-Forderung ggf. verletzt, aber dennoch die

Energiebedingung einzuhalten scheint.

Es ist demnach bevorzugt, dass die Steuervorrichtung eine Steuervorrichtung für einen Drehflügeltürantrieb zum Antreiben eines um eine Hochachse drehbaren Drehflügels einer Drehflügeltür ist und mit einer Montagearteingabeeinrichtung versehen ist, die zum Eingeben oder Erfassen einer

Drehflügeltürantriebsmontageart des Drehflügeltürantriebs ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung zum Eingeben oder

Erfassen des Abstandes zwischen einer Drehflügeltürantriebswelle und der

Hochachse ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung ausgebildet ist, aus der eingegebenen oder erfassten Drehflügeltürantriebsmontageart einen Wertebereich für den Abstand und/oder die relative Lage einer Drehflügeltürantriebswelle und der Hochachse zu ermitteln.

Es ist bevorzugt, dass in die Montageeingabeeinrichtung wenigstens zwei

Drehflügeltürantriebsmontagearten eingebbar sind, die aus der folgenden Gruppe ausgewählt sind:

Sturzmontage, Gleitgestänge, Bandseite;

Sturzmontage, Gleitgestänge, Gegenbandseite; Sturzmontage, Scherengestänge, Gegenbandseite;

Drehflügelmontage, Gleitgestänge, Bandseite;

Drehflügelmontage, Gleitgestänge, Gegenbandseite;

Drehflügelmontage, Scherengestänge, Bandseite;

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung zum Eingeben oder Erfassen einer Sturzmontageposition ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung zum Eingeben oder Erfassen einer Drehflügelmontageposition ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung zum Eingeben oder Erfassen einer Laibungstiefe ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Montageeingabeeinrichtung zum Eingeben oder Erfassen eines Drehflügelüberschlags ausgebildet ist.

Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung für den Drehflügeltürantrieb eine Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung, die zum Ermitteln einer

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder einer

Momentanschließkantenbeschleunigung einer Schließkante des Drehflügels auf Basis der gespeicherten Drehflügeltürantriebsmontageart ausgebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung ein Drehgebermessmodul zum Erfassen einer Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl und/oder eines Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkels aufweist.

Es ist bevorzugt, dass die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung ein Schließkantenbewegungs-Ermittlungsmodul aufweist, das ausgebildet ist aus der Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl und/oder dem

Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkel und der Drehflügeltürantriebsmontageart die Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder die Momentanschließkantenbeschleunigung der Schließkante des Drehflügels zu ermitteln.

Ein bevorzugter Drehflügeltürantrieb umfasst eine Drehflügelantriebseinrichtung zum Antreiben des Drehflügels und eine

Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung zum Steuern der

Drehflügelantriebseinrichtung auf Basis der Drehflügeltürantriebsmontageart und der ermittelten Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der ermittelten Momentanschließkantenbeschleunigung.

Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die Erfindung eine Drehflügeltür mit einem zuvor beschriebenen bevorzugten Drehflügeltürantrieb.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Drehflügeltürantrieb zum Antreiben eines Drehflügels einer Drehflügeltür mit einer Montagearteingabeeinrichtung, die zum Eingeben oder Erfassen einer Drehflügeltürantriebsmontageart des Drehflügeltürantriebs ausgebildet ist, mit einer Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung, die zum Ermitteln einer

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder einer

Momentanschließkantenbeschleunigung einer Schließkante des Drehflügels auf Basis der Drehflügeltürantriebsmontageart ausgebildet ist und mit einer

Drehflügeltürantriebssteuereinrichtung zum Steuern des Drehflügeltürantriebs auf Basis der Drehflügeltürantriebsmontageart und der ermittelten

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder der ermittelten

Momentanschließkantenbeschleunigung.

Wesentlich für die Kinematik des Drehflügels, also der Bestimmung der

Abhängigkeit zwischen Drehgeschwindigkeit bzw. Öffnungswinkel des Drehflügels und Schließkantengeschwindigkeit und somit der Schlagenergie beim Auftreffen auf ein Hindernis ist der Abstand/die relative Lage zwischen dem Drehpunkt des Antriebs und dem Drehpunkt der Tür. Der zur Wand senkrechte Abstand in

Durchgangsrichtung der Drehflügeltür zwischen der Drehflügeltürantriebswelle und der Hochachse beeinflusst im Allgemeinen das kinematische Verhalten mehr als der parallel zur Türebene verlaufende Abstand.

Der Drehflügeltürantrieb bildet die Basis für einen hohen Komfort, z. B. eine möglichst hohe Geschwindigkeit an der Hauptschließkante, unter Berücksichtigung der Anforderungen des Niedrigenergiebetriebs. Dies kann unter anderem durch das antriebsseitige Programmieren der verschiedenen Montagearten erreicht werden.

Da durch die programmierte Montageart die kinematischen Verhältnisse

weitgehend bekannt sind, kann die Geschwindigkeit an der Hauptschließkante so geregelt werden, dass sie während der Schnellfahrt im Wesentlichen an der durch die Energiebedingung gesetzten oberen Grenze ist.

Beispielsweise beträgt die maximal zulässige Geschwindigkeit an der

Hauptschließkante eines Drehflügeltürflügels mit einer Masse von 80 kg und einer Breite von 1 100 mm etwa 350 mm/s.

Mit den bevorzugten Vorrichtungen und Verfahren können insbesondere die nachfolgend beschriebenen Vorteile erreicht werden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung ist dazu geeignet, unabhängig von der Kinematik des anzutreibenden Gebäudeabschlusses für eine nahezu konstante

Geschwindigkeit der Hauptschließkante zu sorgen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung ist dazu geeignet, bei Abschlüssen, die keine direkte Proportionalität zwischen Schließkantengeschwindigkeit und Antriebszeit, Antriebsweg und/oder Motordrehzahl aufweisen, die Schließkantengeschwindigkeit über einen Bereich der Torfahrt basierend auf der Messung der

Momentanschließkantengeschwindigkeit und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung im Wesentlichen konstant zu halten. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung wird eine Sensoreinheit im Bereich der Schließkante angebracht. Die Sensoreinheit umfasst beispielsweise einen

Beschleunigungssensor und einen Lagesensor. Die Sensoreinheit kann die

Beschleunigung und die Richtung der Beschleunigung erfassen. Die Messwerte werden an eine Motorsteuerungseinheit geleitet und verarbeitet. Die Art der Signalübertragung ist dabei weniger relevant. Die Motorsteuerungseinheit ermöglicht mit Hilfe eines geeigneten Algorithmus eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit der Hauptschließkante.

Die Hauptschließkante bewegt sich mit einer nahezu konstanten Geschwindigkeit. Dadurch wird eine gleichmäßigere Kraftabschaltung über den gesamten Torweg ermöglicht. Die Toranlage kann sicherer werden. Zudem bestehen weitere

Einsatzmöglichkeiten.

Bei einem vertikal geführten Tor kompensiert häufig eine Feder die Gewichtskraft des Tores. Man spricht dann von einem gewichtsausgeglichenen Tor. Versagt die Gewichtsausgleichseinrichtung, beispielsweise durch einen Bruch der Feder, so beschleunigt das Tor ruckartig in Richtung des Bodens. Diese Beschleunigung weicht von der normalen Torfahrt deutlich ab. Es kann demnach ein Federbruch vermutet werden. Die Steuervorrichtung geht aufgrund der gemessenen

Beschleunigungswerte in einen sicheren Zustand.

Bei der Montage von Torantrieben kann es zu Fehlern kommen. Beispielsweise zu einem falsch angeschlossenen Motor. In diesem Fall ist es möglich, dass der Motor verkehrt herum dreht. Das Tor fährt AUF anstatt ZU und umgekehrt. Dieser Irrtum kann zu Sicherheitsproblemen führen. Insbesondere dann, wenn Eigenschaften der falschen Bewegungsrichtung zugeordnet sind. Ein Beispiel für eine

bewegungsabhängige Eigenschaft ist die Kraftbegrenzung. Die Kraftbegrenzung wirkt in der Schließrichtung, d.h. ZU, häufig empfindlicher als in der

Öffnungsrichtung, d. h. AUF. Beim Einsatz üblicher einkanaliger Inkrementalgeber fehlt jedoch die Information über die Bewegungsrichtung. Dies kann zu

Sicherheitsproblemen führen. Durch den Einsatz der Sensoreinheit wird die Bewegungsrichtung des Tores erkannt. Die Steuerung kann in einen sicheren Zustand schalten.

Zudem besteht bei vertikal geführten Toren, beispielsweise bei Rollgittertoren, die Möglichkeit, dass eine Person beim Öffnen des Tores mitfährt. Die Person könnte aus großer Höhe abstürzen oder in den sogenannten Rolltorpanzer eingewickelt werden. Aufgrund der zusätzlichen Last verändert eine mitfahrende Person das Beschleunigungsprofil. Diese Abweichung kann mit der Sensoreinheit erfasst und mit einer Torsteuerung verarbeitet werden, die wiederum einen sicheren Zustand herstellen kann.

Ähnlich wie beim Erkennen einer mitfahrenden Person, verändert ein plötzlich auftretendes Hindernis das Beschleunigungsprofil. Diese Abweichung kann wiederum mit der Sensoreinheit erfasst und mit einer Torsteuerung verarbeitet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Kipptores nach dem Stand der

Technik;

Fig. 2 ein Diagramm der Momentanschließkantengeschwindigkeit

gegenüber der Zeit des Kipptores aus Fig. 1 ;

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Kipptores mit einer bevorzugten

Steuervorrichtung;

Fig. 4 eine schematische Skizze einer bevorzugten Steuervorrichtung;

Fig. 5 ein Diagramm der Momentanschließkantengeschwindigkeit

gegenüber der Zeit des Kipptores aus Fig. 3; ein Diagramm der Momentanschließkantengeschwindigkeit gegenüber der Zeit zur Veranschaulichung der Erkennung eines Ausfalls einer Gewichtsausgleichseinrichtung; ein Diagramm der Momentanschließkantengeschwindigkeit gegenüber der Zeit zur Veranschaulichung der Erkennung einer mitfahrenden Person; ein Diagramm der Momentanschließkantengeschwindigkeit gegenüber der Zeit zur Veranschaulichung der Erkennung eines Hindernisses; eine schematische Darstellung des Kipptores aus Fig. 3 bei einem Schließvorgang; und ein Ausführungsbeispiel eines Betriebsverfahrens; ein Geschwindigkeits-Drehflügelöffnungswinkel-Diagramm der Hauptschließkante eines Drehflügeltürflügels ohne gesteuerten Antrieb für unterschiedliche Montagearten; eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Drehflügeltürantriebs; eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer Montageart; eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 13; eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer weiteren Montageart;

Fig. 16 eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 15; Fig. 17 eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer weiteren Montageart;

Fig. 18 eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 17;

Fig. 19 eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer weiteren Montageart;

Fig. 20 eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 19;

Fig. 21 eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer weiteren Montageart;

Fig. 22 eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 21 ;

Fig. 23 eine Ansicht von oben auf eine Drehflügeltür mit einem

Drehflügeltürantrieb in einer weiteren Montageart und

Fig. 24 eine Seitenansicht der Drehflügeltür aus Fig. 23.

Es wird nachfolgend insbesondere auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen.

Ein Bauwerk 20 ist mit einem Abschluss 22 versehen. Der Abschluss 22 weist einen Flügel 24 zum Abschließen einer Öffnung 25 des Bauwerks 20 auf.

Das Bauwerk 20 ist beispielsweise eine Garage 26. Die Öffnung 25 ist als

Garagenöffnung 28 eines abzuschließenden Garagenraums 30 ausgebildet.

Der Abschluss 22 dient dem Abschließen der Öffnung 25 und ist beispielsweise als ein Tor 32, insbesondere ein Kipptor 34, ausgebildet. Das Tor 32 ist an der Öffnung 25 zum Abschließen des Bauwerks 20 angeordnet. Das Tor 32 umfasst eine Torzarge 35, einen Torflügel 36, eine

Gewichtsausgleichseinrichtung 38 sowie einen Torantrieb 40 und eine

Steuervorrichtung 42.

Die Torzarge 35 ist an dem Bauwerk 20 befestigt und an der Öffnung 25 angeordnet.

Der Torflügel 36 ist ein Beispiel für einen Flügel 24 und geeignet die Öffnung 25 vollständig abzuschließen. Der Torflügel 36 weist eine Hauptschließkante 44 auf. Der Torflügel 36 kann drei Nebenschließkanten 46 aufweisen. Die

Hauptschließkante 44 und die Nebenschließkanten 46 sind Beispiele für

Schließkanten.

Die Gewichtsausgleichseinrichtung 38 dient zum Ausgleichen des Gewichts des Torflügels 36. Die Gewichtsausgleichseinrichtung 38 weist vorzugsweise eine Feder 48 und eine Hebelstange 50 auf. Die Feder 48 ist beispielsweise an einem unteren Ende der Torzarge 35 befestigt und mit der Hebelstange 50 verbunden. Die Hebelstange 50 ist bevorzugt an der Torzarge 35 schwenkbar angeordnet und mit dem Torflügel 36 verbunden. Diese Bauweise ist auch als sogenanntes Berry- Tor bekannt.

Der Torantrieb 40 ist geeignet, den Torflügel 36 anzutreiben. Der Torantrieb 40 ist ein Beispiel für einen Abschlussantrieb 41 .

Die Steuervorrichtung 42 ist zum Steuern des Abschlussantriebes 41 vorgesehen. Die Steuervorrichtung 42 umfasst eine

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 52 und eine

Abschlussantriebssteuereinrichtung 54.

Die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 52 dient zum Ermitteln einer Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder einer Momentanschließkantenbeschleunigung a _m einer Schließkante, insbesondere der Hauptschließkante 44.

Die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 52 umfasst eine

Schließkantenbewegungssensoreinheit 58, eine

Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 und eine

Schließkantenbewegungsdatenübertragungseinheit 62.

Die Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 ist ausgebildet, Bewegungsdaten 59 des Flügels 24 und/oder einer Schließkante, wie der Hauptschließkante 44, zu erfassen. Die Bewegungsdaten können Beschleunigungsdaten, Richtungsdaten, Motordrehzahldaten und/oder Motorleistungsdaten enthalten.

Die Beschleunigungsdaten sind ein Maß für den Betrag der Beschleunigung, die auf den Flügel 24 und/oder eine Schließkante, wie die Hauptschließkante 44, wirkt. Die Richtungsdaten enthalten Informationen über die Richtung der

Beschleunigung, die auf den Flügel 24 und/oder eine Schließkante, wie die

Hauptschließkante 44, wirkt.

Die Motordrehzahldaten geben Aufschluss über die momentane Drehzahl eines Motors des Abschlussantriebs 41 .

Die Motorleistungsdaten beschreiben die momentane Motorleistung des Motors des Abschlussantriebs 41 .

Die Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 ist ausgebildet Betrag und/oder Richtung einer Beschleunigung zu Erfassen. Zusätzlich kann die

Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 ausgebildet sein, Motordrehzahldaten und/oder Motorleistungsdaten zu erfassen.

Die Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 umfasst beispielsweise einen Beschleunigungslagesensor 64. Der Beschleunigungslagesensor 64 ist

ausgebildet, Betrag und Richtung einer Beschleunigung zu erfassen. Derartige Sensoren sind als integrierte Schaltkreise erhältlich. Der

Beschleunigungslagesensor 64 stellt Beschleunigungsdaten und Richtungsdaten für die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 zur Verfügung. Alternativ oder zusätzlich kann ein Beschleunigungssensor 65 verwendet werden, der lediglich den Betrag der Beschleunigung erfasst. Alternativ oder zusätzlich kann ein Lagesensor 67 verwendet werden, der lediglich die Richtung der Beschleunigung erfasst. Zusätzlich können auch Strom-, Spannungs- und Leistungssensoren vorgesehen sein.

Die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 ist ausgebildet, aus den Bewegungsdaten der Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m zu ermitteln. Insbesondere ist die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 ausgebildet, die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m als Vektorgrößen, also mit Betrag und Richtung, zu ermitteln. Die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 kann beispielsweise durch einen Microcontroller gebildet sein.

Die Momentanschließkantenbeschleunigung a _m wird unmittelbar von dem

Beschleunigungslagesensor 64 ermittelt. Die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m kann beispielsweise durch Integrieren der Momentanschließkantenbeschleunigung a _m berechnet werden.

Die Schließkantenbewegungsdatenübertragungseinheit 62 ist ausgebildet, die Bewegungsdaten von der Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 zu der Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 zu übertragen. Vorzugsweise umfasst die Schließkantenbewegungsdatenübertragungseinheit 62 einen Sender 66 und einen Empfänger 68 zur drahtlosen Übermittlung der Bewegungsdaten. Der Sender 66 ist an der Schließkantenbewegungssensoreinheit 58 vorgesehen. Der Empfänger 68 ist an der Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60

vorgesehen. Die Abschlussantriebssteuereinrichtung 54 dient dem Steuern des Abschlussantriebs 41 und umfasst eine Bet ebszustandsermittelungseinheit 70 und eine Betriebszustandsteuereinheit 71 .

Die Abschlussantriebssteuereinrichtung 54 ist ausgebildet, die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m zu verarbeiten.

Die Abschlussantriebssteuereinrichtung 54 weist bevorzugt eine Speichereinheit 72 und eine Vergleichseinheit 74 auf.

In der Speichereinheit 72 sind Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwerte 73 und/oder Schließkantennormalbeschleunigungssollwerte 75 gespeichert, wie sie bei einer gewöhnlichen Torfahrt erfasst werden.

Die Vergleichseinheit 74 ist ausgebildet, ein

Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis 77 aus einem Vergleich zwischen einem Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert 73 und der

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder des

Schließkantennormalbeschleunigungssollwerts 75 mit der

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m zu erhalten. Beispielsweise werden die zu vergleichenden Werte voneinander abgezogen. Die erhaltene Differenz stellt ein Beispiel für das Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis 77 dar.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann die Kinematik des Tores 32 durch die

Steuervorrichtung 42 ausgeglichen werden. Die direkte Messung der

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder der

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m erlaubt ein kontrolliertes Anfahren des Flügels 24 (Bereich A), eine weitgehend konstante Bewegungsgeschwindigkeit des Flügels 24 (Bereich B) und ein kontrolliertes Abbremsen des Flügels 24 am Ende der Bewegung (Bereich C). Bei einer fehlerfreien Torfahrt stimmen die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und der

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert 73 im Wesentlichen überein. In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die

Betriebszustandsermittelungseinheit 70 wenigstens eines der nachfolgenden Module. Ein Gewichtsausgleichseinrichtungsausfallerkennungsmodul 76, ein Motordrehrichtungserkennungsmodul 78, einen Personenmitfahrerkennungsmodul 80 und ein Hinderniserkennungsmodul 82.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der Steuervorrichtung 42 anhand der Figuren 5 bis 9 näher erläutert. Der Graph der Normalschließgeschwindigkeitssollwerte 73 ist mit S bezeichnet, to bezeichnet den Zeitpunkt, an dem ein Ereignis auftritt, ti bezeichnet den Zeitpunkt, an dem das Ereignis von der Steuervorrichtung 42 erkannt wird, t.2 bezeichnet den Zeitpunkt, an dem von der Steuervorrichtung 42 auf das Ereignis reagiert worden ist und der Antriebsabschluss 41 den gewünschten Zustand eingenommen hat.

Der Beschleunigungslagesensor 64 ist an dem Flügel 24 im Bereich der

Hauptschließkante 44 angeordnet. Der Beschleunigungslagesensor 64 erfasst Betrag und Richtung der Beschleunigung der Hauptschließkante 44. Diese

Bewegungsdaten 59 werden von dem Sender 66 zu dem Empfänger 68

übermittelt. Die Bewegungsdaten 59 werden an die

Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 übertragen.

Die Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 ermittelt aus den

Bewegungsdaten 59 die Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m . Dabei kann die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m beispielsweise gleich den

Bewegungsdaten 59 gesetzt werden. Es ist auch möglich, dass die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m durch Bilden eines Durchschnitts der Bewegungsdaten 59 ermittelt wird.

Die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m kann beispielsweise durch

Integrieren der Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder der

Bewegungsdaten 59 ermittelt werden. Bei der Installation der Steuervorrichtung 42 und/oder zur Wartung kann der zeitliche Verlauf der Werte der Momentanschließkantenbeschleunigung a _m als Schließkantennormalbeschleunigungssollwerte 75 und/oder der zeitliche Verlauf der Werte der Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m als

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwerte 73 in der Speichereinheit 72 abgelegt werden. Damit ist der Verlauf einer fehlerfreien Torfahrt in der

Steuervorrichtung 42 eingelernt.

Im gewöhnlichen Betrieb werden die von der

Schließkantenbewegungsermittelungseinheit 60 ermittelte

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m an die Vergleichseinheit 74 geleitet. Die Vergleichseinheit 74 vergleicht, beispielsweise durch Differenzbildung, die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m mit dem jeweiligen

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert 73 oder

Schließkantennormalbeschleunigungssollwert 75, der zu dem momentanen Zeitpunkt der Torfahrt, also bei einer bestimmten Stellung des Flügels erwartet wird. Die Vergleichseinheit 74 gibt darauf basierend das

Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis 77 aus, etwa die Differenz der Werte im Fall des Vergleichs durch Differenzbildung.

Anschließend ermittelt die Betriebszustandsermittelungseinheit 70 aus dem

Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis 77 einen Betriebszustand 84, gegebenenfalls mittels der Module 76, 78, 80 ,82.

Bei einer fehlerfreien Torfahrt gibt die Betriebszustandsermittelungseinheit 70 den Betriebszustand„NORMAL" an die Betriebszustandssteuereinheit 71 aus.

Tritt ein Ausfall der Gewichtsausgleichseinrichtung 38, etwa aufgrund eines Bruchs der Feder 48, auf, so beschleunigt der Flügel 24 und somit auch die

Hauptschließkante 44. Die Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und/oder Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m weichen ihren jeweiligen Sollwerten ab. Der abrupte Geschwindigkeitsanstieg der Hauptschließkante 44 und/oder deren Beschleunigung in Richtung Boden wird von dem

Gewichtsausgleichseinrichtungsausfallerkennungsmodul 76 beispielsweise bei Überschreiten eines Schwellwertes S1 erkannt. Die

Betriebszustandsermittelungseinheit 70 gibt den Betriebszustand„AUSFALL" an die Betriebszustandssteuereinheit 71 aus.

Das Motordrehrichtungserkennungsmodul 78 ist ausgebildet, eine falsche

Drehrichtung eines Motors des Abschlussantriebs 41 zu erkennen. Dreht der Motor in eine vorgegebene Richtung, beispielsweise die Schließrichtung, und die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m weicht innerhalb einer gewissen Zeit von dem Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert 73 ab, gibt die

Betriebszustandsermittelungseinheit 70 den Betriebszustand„MOTOR" an die Betriebszustandssteuereinheit 71 aus. Insbesondere verwendet das

Motordrehrichtungserkennungsmodul 78 die Richtung der

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m zum Erkennen der falschen

Drehrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m und die jeweiligen

Schließkantennormalbeschleunigungssollwerte 75 verwendet werden.

Das Personenmitfahrerkennungsmodul 80 ist ausgebildet, eine auf dem Flügel 24 mitfahrende Person zu erkennen. Das zusätzliche Gewicht der Person verändert die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder die

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m des Flügels 24, insbesondere der Hauptschließkante 44. Die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m bleibt in diesem Fall beispielsweise stets unter den

Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwerten 73. Die

Betriebszustandsermittelungseinheit 70 gibt den Betriebszustand„PERSON" an die Betriebszustandssteuereinheit 71 aus.

Das Hinderniserkennungsmodul 82 ist ausgebildet, ein Hindernis im Torbereich zu erkennen. Trifft der Flügel 24, insbesondere die Hauptschließkante 44, auf ein Hindernis, so sinkt die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m abrupt ab, und es wirkt eine große Momentanschließkantenbeschleunigung a _m entgegen der momentanen Bewegungsrichtung. Es kann auch die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m abrupt ansteigen, wobei eine

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m in der momentanen

Bewegungsrichtung wirkt. Wird dabei beispielsweise ein Schwellwert S2

überschritten, gibt die Betriebszustandsermittelungseinheit 70 den Betriebszustand „HINDERNIS" an die Betriebszustandssteuereinheit 71 aus.

Der ausgegebene Betriebszustand 84 wird von der Betriebszustandssteuereinheit 71 ausgewertet, die ein Steuersignal 86 zum Steuern des Abschlussantriebs 41 erzeugt. Im Fall des Zustands„NORMAL" wird die Torfahrt fortgesetzt.

Wenn einer der Zustände„AUSFALL" oder„MOTOR" ausgegeben wird, gibt die Betriebszustandssteuereinheit 71 das Steuersignal 86 zum Anhalten des Flügels 24 an den Abschlussantrieb 41 aus. Der Flügel 24 wird angehalten und steht still. Nach Fehlerbehebung kann fortgefahren werden.

Falls einer der Zustände„PERSON" oder„HINDERNIS" ausgegeben wird, gibt die Betriebszustandssteuereinheit 71 das Steuersignal 86 zum Anhalten und

Reversieren des Flügels 24 an den Abschlussantrieb 41 aus. Der Flügel 24 wird angehalten und wird eine kurze Strecke zurückbewegt, um beispielsweise die Person herabzulassen oder das Hindernis freizugeben. Nach Fehlerbehebung kann fortgefahren werden.

Tritt keiner der definierten Zustände auf, gibt die Betriebszustandssteuereinheit 71 das Steuersignal 86 zum Anhalten des Flügels 24 an den Abschlussantrieb 41 aus, um einen unsicheren Betrieb zu verhindern.

Die Steuervorrichtung 42 steuert die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung der Hauptschließkante 44 basierend auf deren momentaner Geschwindigkeit oder Beschleunigung. Damit kann beispielsweise die ungleichmäßige Bewegung eines Flügels 24 ausgeglichen werden. Zudem können verschiedene Betriebszustände 84 erkannt und verarbeitet werden. Die Steuervorrichtung 42 kann daher die Nutzungssicherheit von kraftangetriebenen Abschlüssen 22 erhöhen.

Weitere Ausführungsbeispiele werden im Folgenden anhand der Darstellungen der Fig. 1 1 bis 23 näher erläutert.

Fig. 1 1 zeigt ein Geschwindigkeits-Drehflügelöffnungswinkel-Diagramm der Hauptschließkante eines Drehflügels 106 einer Drehflügeltür 100 ohne gesteuerten Antrieb für unterschiedliche Montagearten (I bis VI). Wie zu erkennen,

überschreitet der Drehflügel 106 die zulässige Geschwindigkeit, falls keine

Steuerung/Regelung verwendet wird. Kurve I ist für Sturzmontage mit einer gezogenen Gleitschiene; Kurve II ist bei Türblattmontage und gedrückter

Gleitschiene; Kurve III ist bei Sturzmontage mit einer gedrückten Gleitschiene; Kurve IV ist bei Sturzmontage mit gedrücktem Scherengestänge; Kurve V ist bei Türblattmontage mit gezogener Gleitschiene und Kurve VI ist bei Türblattmontage mit gezogenem Scherengestänge aufgenommen worden.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel eines Drehflügeltürantriebs 1 16 anhand der Fig. 12 bis 24 näher erläutert.

Die Drehflügeltür 100 ist, beispielsweise als Zimmertür, in einer Wand 102 angeordnet. Die Drehflügeltür 100 weist ein Türblatt 104 auf, das den Drehflügel 106 bildet. Der Drehflügel 106 ist um eine von Türbändern 108 definierten

Hochachse 1 10 zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung drehbar gelagert.

Die vertikale lange Kante des Drehflügels 106, welche den Türbändern 108 abgewandt ist wird auch als Hauptschließkante 1 12 bezeichnet. Die horizontale obere und untere Kante des Drehflügels 106 werden jeweils auch als

Nebenschließkante 1 14 bezeichnet. Die Hauptschließkante 1 12 und die

Nebenschließkanten 1 14 sind Beispiele für Schließkanten. Ferner ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 zum Antreiben des Drehflügels 106 vorgesehen. Der Drehflügeltürantrieb 1 16 kann auf unterschiedliche Weisen zum Antreiben des Drehflügels 106, wie später noch beschrieben wird, angebaut werden.

Der Drehflügeltürantrieb 1 16 umfasst ein Drehflügeltürantriebsgehäuse 1 18 eine Drehflügelantriebseinrichtung 120 zum Antreiben des Drehflügels 106 und eine Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 zum Steuern der

Drehflügelantriebseinrichtung 120. Vorliegend sind die

Drehflügelantriebseinrichtung 120 und die

Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 in dem

Drehflügeltürantriebsgehäuse 1 18 untergebracht. Es ist auch denkbar, dass die Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 außerhalb des

Drehflügeltürantriebsgehäuses 1 18, beispielsweise in oder an der Wand 102 angeordnet ist.

Die Drehflügelantriebseinrichtung 120 umfasst einen Drehflügelantriebsmotor 121 , der beispielsweise über ein Zahnradgetriebe eine Drehflügeltürantriebswelle 124 antreibt. Der Drehflügelantriebsmotor 121 ist beispielsweise mit einem

Drehgebersensor 126 ausgestattet, der ein elektrisches Signal in Abhängigkeit eines Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkels α ausgibt. Alternativ oder zusätzlich kann der Drehgebersensor 126 ein elektrisches Signal in Abhängigkeit einer Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl UPM ausgeben.

Ferner weist die Drehflügeltürantriebseinrichtung 120 ein Stangengetriebe 128 auf, das die Drehflügeltürantriebswelle 124 mit dem Drehflügel 106 mechanisch verbindet. Vorliegend umfasst das Stangengetriebe 128 ein Gleitgestänge 130. Das Gleitgestänge 130 weist eine Gleitschiene 132 und eine Gleitstange 134 auf. Die Gleitschiene 132 ist an dem Drehflügel 106 befestigt. Die Gleitstange 134 ist und in der Gleitschiene 132 verschiebbar angeordnet. Alternativ kann als

Stangengetriebe 128 ein Scherengestänge 131 vorgesehen sein, das an der Drehflügeltürantriebswelle 124 und dem Drehflügel 106 befestigt ist. Die Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 ist ausgebildet die

Drehflügeltürantriebseinrichtung 120 auf Basis einer

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m zu steuern, insbesondere zu regeln. Die Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 kann beispielsweise von einem MikroController 136 gebildet werden und umfasst eine

Montagearteingabeeinrichtung 138 und eine

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 140.

Die Montagearteingabeeinrichtung 138 ist zum Eingeben einer

Drehflügeltürantriebsmontageart DMA ausgebildet. Dies kann beispielsweise durch Tasten 142, Schalter 144 oder per Drahtlosschnittstelle 146 erfolgen. Die ausgewählte Drehflügeltürantriebsmontageart DMA kann in der

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 140 gespeichert werden. Die Montagearteingabeeinrichtung 138 kann auch separat von der

Drehflügeltürantriebssteuereinrichtung 122 angeordnet sein.

Die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 140 ist ausgebildet, die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m mit Hilfe der

Drehflügeltürantriebsmontageart DMA zu ermitteln. Die

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 140 umfasst ein

Drehgebermessmodul 148, Speichermodul 150 und ein Schließkantenbewegungs- Ermittlungsmodul 152.

Das Drehgebermessmodul 148 ist ausgebildet die Signale des Drehgebersensors 126 zu verarbeiten und beispielsweise aus einer Drehflügeltürantriebsmotorlaufzeit T des Drehflügelantriebsmotors 124 und aus der

Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl UPM den

Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkel α zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich der Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkel α auch direkt gemessen werden. Das Speichermodul 150 enthält die gespeicherte Drehflügeltürantriebsmontageart DMA. Die Drehflügeltüranthebsmontageart DMA enthält beispielsweise Angaben darüber, ob der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Sturz oder dem Drehflügel 106, der Band- oder der Gegenbandseite der Drehflügeltür 100 montiert ist und welche Art von Stangengetriebe 128 verwendet wird. Zusätzlich kann die

Drehtürantriebsmontageart DMA Angaben über die Laibungstiefe und den

Drehflügelüberschlag sowie einen x-Abstand dx der Drehflügeltürantriebswelle 124 in x-Richtung von der Hochachse 1 10 enthalten.

Das Schließkantenbewegungs-Ermittlungsmodul 152 ist ausgebildet eine

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m . Die

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m hängt im Wesentlichen von einem y- Abstand d _y ab. Aus der Kenntnis der Drehflügeltürmontageart DMA wird von dem Schließkantenbewegungs-Ermittlungsmodul 152 für den y-Abstand d _y in y-Richtung zwischen der Hochachse 1 10 und der Drehflügeltürantriebswelle 124 ein

Wertebereich ermittelt. Kennt man die Breite des Drehflügels 106 ist das

Übersetzungsverhältnis zwischen Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl UPM und der Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m der Hauptschließkante 1 12

näherungsweise bekannt, so dass auch die Energie der Hauptschließkante 1 12 näherungsweise bekannt ist.

Im Allgemeinen hat der y-Abstand d _y einen größeren Einfluss auf die Kinematik als der x-Abstand d _x . Der x-Abstand d _x kann grundsätzlich hingegen einfacher gemessen werden.

Vorzugsweise bilden das Drehgebermessmodul 148, das Speichermodul 150 und das Schließkantenbewegungs-Ermittlungsmodul 152 zusammen eine

Drehflügelantriebseinrichtungsregelungseinheit 158. Das Drehgebermessmodul 148 stellt gewissermaßen einen Ist-Wert 160 zur Verfügung, wohingegen in dem Speichermodul 150 Soll-Werte 162 abgelegt sind. Das Schließkantenbewegungs- Ermittlungsmodul 152 ermittelt aus dem Ist-Wert 160 und dem Soll-Wert 162 insbesondere näherungsweise die Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder Momentanschließkantenbeschleunigung a _m sowie eine auszugebende Stellgröße 164, wie beispielsweise den Motorstrom des

Drehflügeltürantriebsmotors 121 .

Die weg-/zeitabhängigen Übersetzungsverhältnisse für unterschiedliche

Drehflügeltürantriebsmontagearten DMA sind beispielsweise in Form einer Look- Up-Tabelle in dem Speichermodul 150 gespeichert. Jeder Position des Drehflügels 106 bzw. jedem Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkel

α/Drehflügeltürantriebsmotorlaufzeit T des Drehflügeltürantriebsmotors 122 ist ein Übersetzungsverhältnis zugeordnet. Es ist auch denkbar eine an die in Fig. 1 1 dargestellten Geschwindigkeiten angepasste Funktion in dem Speichermodul 150 zu speichern.

Damit ist das weg-/zeitabhängige Übersetzungsverhältnis zwischen der

Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl UPM und der

Momentanschließkantengeschwindigkeit v _m und/oder

Momentanschließkantenbeschleunigung a _m der Hauptschließkante 1 12 für jede Stellung des Drehflügels 106 zwischen der Offenstellung und der Schließstellung bekannt. Der Nutzer hingegen braucht lediglich die gewählte

Drehflügeltürantriebsmontageart DMA auszuwählen und benötigt keine Kenntnisse über die Kinematik des Drehflügeltürantriebs 1 16.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der y-Abstand d _y bei der

Drehflügeltürantriebsmontageart DMA ebenfalls eingebbar.

Die Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 steuert die

Drehflügelantriebseinrichtung 120 derart, dass die Energie der Hauptschließkante 1 12 näherungsweise unterhalb einer gewählten Energie bleibt.

Eine bevorzugte Steuervorrichtung 154 umfasst die Montagearteingabeeinrichtung 138, die Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung 140 und eine Drehflügeltürantriebssteuereinrichtung 156. Die

Drehflügeltürantriebssteuereinrichtung 156 ist ausgebildet den Drehflügeltürantrieb 1 16 zu steuern und umfasst eine Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 122 zum Steuern der Drehflügelantriebseinrichtung 120.

Nachfolgend werden anhand der Figuren 13 bis 24 unterschiedliche Montagearten erläutert. Die Drehflügeltürantriebsmontageart DMA wird vorzugsweise beim Einbau des Drehflügeltürantriebs 1 16 programmiert.

In den Figuren 13 und 14 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Sturz der Wand 102 montiert und verfügt über ein ziehendes Gleitgestänge 130. Der

Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Bandseite angeordnet. Typische Laibungstiefen betragen bei dieser Montageart zwischen etwa 20 mm und etwa 40 mm. Auch ein Drehflügelüberschlag von etwa 0 mm bis etwa 40 mm ist möglich.

In den Figuren 15 und 16 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Drehflügel 106 montiert und verfügt über ein Gleitgestänge 130. Der Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Bandseite angeordnet. Ein Drehflügelüberschlag bis etwa 50 mm ist möglich.

In den Figuren 17 und 18 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Sturz der Wand 102 montiert und verfügt über ein Gleitgestänge 130. Der Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Gegenbandseite angeordnet. Typische Laibungstiefen betragen bei dieser Montageart zwischen 0 mm und 50 mm, vorzugsweise 20 mm, 30 mm, 40 mm oder 50 mm.

In den Figuren 19 und 20 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Drehflügel 106 montiert und verfügt über ein Scherengestänge 131 . Der Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Bandseite angeordnet. Ein Drehflügelüberschlag zwischen etwa 0 mm bis 200 mm ist möglich. Vorzugsweise beträgt der Drehflügelüberschlag 10 mm, 90 mm, 125 mm oder 200 mm. In den Figuren 21 und 22 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Sturz der Wand 102 montiert und verfügt über ein Scherengestänge 131 . Der Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Gegenbandseite angeordnet. Typische Laibungstiefen betragen bei dieser Montageart zwischen 30 mm und 200 mm. Vorzugsweise beträgt die Laibungstiefe 30 mm, 60 mm, 90 mm, 125 mm oder 200 mm.

In den Figuren 23 und 24 ist der Drehflügeltürantrieb 1 16 am Drehflügel 106 montiert und verfügt über ein Gleitgestänge 130. Der Drehflügeltürantrieb 1 16 ist auf der Gegenbandseite angeordnet. Die Laibungstiefe beträgt zwischen etwa 0 mm und 50 mm, vorzugsweise 20 mm oder 50 mm.

Bei einem Ausführungsbeispiel werden 6 mögliche Montagearten vorgeschlagen, aus denen ausgewählt werden kann. Für jede Montageart wird intern ein vorbestimmter Bereich für den x-Abstand d _x und den y-Abstand d _y angenommen. Den x-Abstand d _x kann man beispielsweise durch Vorgaben an den Monteur bestimmen; für den y-Abstand d _y wird ein Bereich vorgesehen, z.B. 0 mm bis 30mm Laibungstiefe entspricht 70 mm bis 1 10 mm y-Abstand d _y für den Abstand zwischen den Drehpunkten.

Die Norm gibt eine maximale Schlagenergie von 1 ,69 J vor. Bislang werden nur die Zeiten zum Öffnen und Schließen des Drehflügeltürflügels gemessen und daraus eine Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt. Allerdings kann die Geschwindigkeit im Verlauf des Öffnens/Schließens sich erheblich verändern.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der vorgegebene

Energiewert näherungsweise unterschritten. Dennoch kann ein größtmöglicher Komfort (z.B. schnelle Schließung, sanftes Anfahren und sanftes Abbremsen, dazwischen so schnell wie möglich) erhalten werden. Dies gelingt, beispielsweise aufgrund der Kenntnis der Kinematik. Für jede Drehflügeltürantriebsmontageart DMA kann ein Bereich für den y-Abstand d _y ermittelt oder vorgegeben und daraus die Energie abgeschätzt werden. Für nähere Einzelheiten wird ausdrücklich auf die DE 10 2014 1 15 189.5 und der DE 10 2014 1 14 842.8 verwiesen .

Bezugszeichenliste Kipptor

Kipptorflügel

Bauwerk

Abschluss

Flügel

Öffnung

Garage

Garagenöffnung

Garagenraum

Tor

Kipptor

Torzarge

Torflügel

Gewichtsausgleichseinrichtung

Torantrieb

Abschlussantrieb

Steuervorrichtung

Hauptschließkante

Nebenschließkante

Feder

Hebelstange

Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung Abschlussantriebssteuereinrichtung

Schließkantenbewegungssensoreinheit

Bewegungsdaten

Schließkantenbewegungsermittelungseinheit Schließkantenbewegungsdatenübertragungseinheit Beschleunigungslagesensor

Beschleunigungssensor

Sender

Lagesensor 68 Empfänger

70 Betriebszustandsermittelungseinheit

71 Betriebszustandsteuereinheit

72 Speichereinheit

73 Schließkantennormalgeschwindigkeitssollwert

74 Vergleichseinheit

75 Schließkantennormalbeschleunigungssollwert

76 Gewichtsausgleichseinrichtungsausfallerkennungsmodul

77 Schließkantenbewegungsvergleichsergebnis

78 Motordrehrichtungserkennungsmodul

80 Personenmitfahrerkennungsmodul

82 Hinderniserkennungsmodul

84 Betriebszustand

86 Steuersignal a _m Momentanschließkantenbeschleunigung

Vm Momentanschließkantengeschwindigkeit

51 Schwell wert

52 Schwell wert

100 Drehflügeltür

102 Wand

104 Türblatt

106 Drehflügel

108 Türband

1 10 Hochachse

1 12 Hauptschließkante

1 14 Nebenschließkante

1 16 Drehflügeltürantrieb

1 18 Drehflügeltürantriebsgehäuse

120 Drehflügelantriebseinrichtung

121 Drehflügelantriebsmotor

122 Drehflügelantriebseinrichtungssteuereinrichtung 124 Drehflügeltürantriebswelle

126 Drehgebersensor

128 Stangengetriebe

130 Gleitgestänge

131 Scherengestänge

132 Gleitschiene

134 Gleitstange

136 MikroController

138 Montagearteingabeeinrichtung

140 Schließkantenbewegungserfassungseinrichtung

142 Taste

44 Schalter

146 Drahtlosschnittstelle

148 Drehgebermessmodul

150 Speichermodul

152 Schließkantenbewegungs-Ermittlungsmodul

154 Steuervorrichtung

156 Drehflügeltürantriebssteuereinrichtung

158 Drehflügelantriebseinrichtungsregelungseinheit

160 Ist-Wert

162 Soll -Werte

164 Stellgröße

DMA Drehflügeltürantriebsmontageart

T Drehflügeltürantriebsmotorlaufzeit

UPM Drehflügeltürantriebsmotordrehzahl

α Drehflügeltürantriebsmotordrehwinkel

3m Momentanschließkantenbeschleunigung

V _m Momentanschließkantengeschwindigkeit d _x x-Abstand

dy y-Abstand