Herkömmliche Automatikgetriebe für Personenkraftwagen weisen in der Regel vier Vorwahlbereiche für die verschiedenen Be- triebszustände des Personenkraftwagens auf, nämlich eine Parkstellung, eine Rückwärtsfahrstellung, eine Neutralstel- lung und eine Fahrstellung.

Die Einstellung des gewünschten Vorwahlbereichs erfolgt durch den Fahrer, indem dieser einen Wählhebel betätigt, wobei die Stellung des Wählhebels über elektrische Kabel zu einem E- lektromotor übertragen wird, der den gewünschten Vorwahlbe- reich des Automatikgetriebes einstellt. Zur Einstellung des gewünschten Vorwahlbereichs ist jedoch ein relativ grosses Drehmoment erforderlich, so dass der Elektromotor nicht di- rekt auf die Steuerwelle des Automatikgetriebes wirkt. Viel- mehr wird die Stellbewegung des Elektromotors durch ein Zwi- schengetriebe auf die Steuerwelle des Automatikgetriebes ü- bertragen, wobei das Zwischengetriebe beispielsweise als Pla- netengetriebe ausgeführt sein kann. Das Zwischengetriebe er- möglicht vorteilhaft den Einsatz relativ kleiner Elektromoto- ren, wodurch sich eine relativ geringe Baugrösse erreichen lässt. Eine derartige Stellvorrichtung für ein Automatikge- triebe ist beispielsweise aus US-PS 4,841,793 bekannt.

Nachteilig an der vorstehend beschriebenen Stellvorrichtung für ein einstellbares Getriebe ist zunächst die Tatsache, dass das zur Übertragung der Stellbewegung verwendete Plane- tengetriebe relativ toleranzempfindlich ist. Darüber hinaus

ist die vorstehend beschriebene bekannte Stellvorrichtung re- lativ schwer und weist eine relativ grosse Bautiefe auf.

Weiterhin ist aus JP 07224921 A eine Stellvorrichtung für ein einstellbares Getriebe bekannt, bei dem die Stellbewegung ei- nes elektromagnetischen Aktors über ein Zugriemengetriebe auf eine Welle übertragen wird, die einen Steuerhebel schwenkt, wobei die Stellung des Steuerhebels den Vorwahlbereich des Automatikgetriebes festlegt.

Nachteilig an dieser bekannten Stellvorrichtung ist die Tat- sache, dass die Kraftüberleitung von dem Zugriemengetriebe auf den Stellhebel des Automatikgetriebes aufwendig ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die ein- gangs beschriebene bekannte Stellvorrichtung dahingehend zu verbessern, dass Gewicht, Bautiefe und Toleranzempfindlich- keit verringert werden.

Die Erfindung wird, ausgehend von der eingangs beschriebenen bekannten Stellvorrichtung, für ein einstellbares Getriebe gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeich- nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, an- stelle eines Planetengetriebes zur Übertragung der Stellbewe- gung des Elektromotors oder eines sonstigen Stellglieds auf die Steuerwelle des Automatikgetriebes ein Zugmittelgetriebe zu verwenden, wobei das Zugmittelgetriebe als Zugmittel vor- zugsweise einen Rundriemen wie beispielsweise ein Stahlseil, einen Keilriemen, einen Flachriemen und/oder eine Kette auf- weist. Die Verwendung eines Zugmittelgetriebes bietet den Vorteil, dass die erfindungsgemässe Stellvorrichtung flacher und leichter herstellbar ist, so dass eine bessere Integrati- on in ein Automatikgetriebe für einen PKW in dem eng begrenz- ten Raum im Getriebetunnel möglich ist. Darüber hinaus benö-

tigt die erfindungsgemässe Stellvorrichtung keine Führungen oder Verzahnungspaarungen wie bei dem bisher verwendeten Pla- netengetriebe und ist damit relativ toleranzunempfindlich.

In einer Variante der Erfindung ist das Zugmittel im wesent- lichen starr,, was Schwingungsneigungen in dem Antriebsstrang zwischen dem Stellglied und dem Steuerelement des Automatik- getriebes verhindert. In einer anderen Variante der Erfindung ist das Zugmittel dagegen elastisch, um Lastspitzen abzufe- dern, die beispielsweise entstehen können, wenn das Stell- glied oder das Steuerelement des Automatikgetriebes einen An- schlag erreicht.

Vorzugsweise ist das erste Stellglied zur Erzeugung der von dem Zugmittelgetriebe zu übertragenden Stellbewegung ein Elektromotor, der eine Antriebsrolle für das Zugmittel an- treibt. In einer Variante der Erfindung treibt der Elektromo- tor eine Schneckenspindel an, die auf ein Schneckenrad der Antriebsrolle wirkt, um bei einem Ausfall des Elektromotors eine Selbsthemmung der Antriebsrolle zu erreichen. Bei einem Ausfall der Stromversorgung für den Elektromotor wird hierbei also vorteilhaft verhindert, dass sich die Antriebsrolle für das Zugmittel frei drehen kann, was zu einer unkontrollierten Verstellung des Getriebes führen könnte.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Zugmittelgetriebe zum Spannen des Zugmittels eine Spannvor- richtung auf, wobei die Spannvorrichtung beispielsweise zwei Federn aufweisen kann, die zwei Enden des Zugmittels mit ein- ander verbindet, so dass das Zugmittel stets eine Spannung aufweist, die der Spannung der Feder entspricht. In der be- vorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Spannvor- richtung jedoch zwei Federn auf, die hintereinander angeord- net sind und zwei Enden des Zugmittels miteinander verbinden, wobei zwischen den beiden Federn ein Anlenkpunkt zur Einlei- tung und/oder Ableitung einer Stellkraft vorgesehen ist. Vor- zugsweise dient der Anlenkpunkt zwischen den beiden Federn

hierbei zur Ableitung einer Stellkraft aus dem Zugmittel in das Steuerelement des Automatikgetriebes, wie beispielsweise einen Stellhebel. In dieser Ausführungsform bewirkt die Spannvorrichtung nicht nur eine Spannung des Zugmittels, son- dern vorteilhaft auch eine Lastschlagdämpfung der mechani- schen Verbindung zwischen dem Zugmittel und dem Steuerelement des Automatikgetriebes. Zusätzlich kann hierbei ein Durch- schlagpuffer vorgesehen sein, der eine Überdehnung der Federn verhindert.

In der bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung weist das Zugmittelgetriebe mindestens eine Umlenkrolle für das Zugmittel auf, die auf einem schwenkbar gelagerten Übertragungshebel angebracht ist, wobei zum Schwenken des Übertragungshebels zusätzlich ein zweites Stellglied vorgesehen ist. Die Einstellung des einstellbaren Getriebes wird in dieser Variante der Erfindung also nicht nur durch den Antrieb des Zugmittels vorgegeben, sondern auch durch die Stellung des Übertragungshebels beeinflusst. So kann der Übertragungshebel bei einem Ausfall der Stromversor- gung für den Elektromotor beispielsweise durch das zweite Stellglied so geschwenkt werden, dass das Automatikgetriebe die Parkstellung annimmt, wodurch eine Wegrollen des PKWs verhindert wird. Bei dem zweiten Stellglied zum Schwenken des Übertragungshebels handelt es sich deshalb vorzugsweise um ein rein mechanisches Stellglied, um bei einem Ausfall des Elektromotors noch einen Notbetrieb zu ermöglichen, in dem das Automatikgetriebe in die sichere Parkstellung gebracht wird. Vorzugsweise besteht das zweite Stellglied zum Schwen- ken des Übertragungshebels aus einer Spiralfeder, die den Übertragungshebel in eine bestimmte Richtung vorspannt.

In dieser Variante der Erfindung ist vorzugsweise ein erstes Verriegelungselement vorgesehen, dass den Übertragungshebel im Normalbetrieb verriegelt und während eines Notbetriebs entriegelt. Während des Normalbetriebs im verriegelten Zu- stand des Übertragungshebels hat das zweite Stellglied also

keinen Einfluss auf die Einstellung des einstellbaren Getrie- bes, die allein durch das erste Stellglied festgelegt wird.

Während des Notbetriebs bei entriegeltem Verriegelungselement kann das zweite Stellglied dagegen den Übertragungshebel schwenken und dadurch Einfluss auf die Einstellung des ein- stellbaren Getriebes nehmen. Das erste Verriegelungselement zur Verriegelung des Übertragungshebels kann beispielsweise aus einem verschiebbaren Verriegelungsbolzen bestehen, wobei die Verschiebung des Verriegelungsbolzens beispielsweise me- chanisch durch einen Bowdenzug oder elektromagnetisch erfol- gen kann.

Darüber hinaus ist vorzugsweise ein zweites Verriegelungsele- ment vorgesehen, dass die Antriebsrolle des Zugmittelgetrie- bes im Normalbetrieb und in einem sog. Aufladebetrieb entrie- gelt und nur während des Notbetriebs verriegelt. Die Verrie- gelung der Antriebsrolle des Zugmittelsgetriebes während des Notbetriebs verhindert vorteilhaft, dass sich die Antriebs- rolle des Zugmittelgetriebes bei einem Ausfall des Elektromo- tors unkontrolliert verstellt, was zu einem entsprechenden unkontrollierten Verstellen des Automatikgetriebes führen könnte. Eine derartige Verriegelung der Antriebsrolle des Zugmittelgetriebes ist jedoch nicht erforderlich, wenn der zuvor beschriebene selbsthemmende Antrieb der Antriebsrolle des Zugmittelgetriebes verwendet wird. Das zweite Verriege- lungselement zur Verriegelung der Antriebsrolle für das Zug- mittelgetriebe weist vorzugsweise eine Zahnrastenklinke auf, die im verriegelten Zustand in ein mit der Antriebstrommel gekoppeltes Rastenrad eingreift. Das zweite Verriegelungsele- ment ist vorzugsweise elektrisch betrieben und führt bei ei- nem Ausfall der Stromversorgung vorzugsweise automatisch zu einer Verriegelung der Antriebsrolle des Zugmittelgetriebes.

Diese automatische Verriegelung wird vorzugsweise dadurch er- reicht, dass das zweite Verriegelungselement durch eine Feder in Richtung des verriegelten Zustands vorgespannt wird.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusam- men mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren erläutert. Es zeigen : Fig. 1-3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung in verschiedenen perspektivischen Darstellungen und Betriebszuständen, Fig. 4 eine vergrößerte Detaildarstellung der Spannvor- richtung des in der erfindungsgemäßen Stellvor- richtung verwendeten Zugmittelgetriebes, Fig. 5-7 ein alternatives Ausführungsbeispiel der erfin- dungsgemäßen Stellvorrichtung sowie Fig. 8-10 ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung.

Die in den Figuren 1 bis 3 als bevorzugtes Ausführungsbei- spiel der Erfindung dargestellte Stellvorrichtung dient zur Auswahl eines Vorwahlbereiches eines Automatikgetriebes für einen PKW. Hierzu weist die Stellvorrichtung einen schwenkbar gelagerten Stellhebel 1 auf, der an einem Ende eine Bohrung 2 mit einer Innenverzahnung aufweist, die im montiertem Zustand das Ende der mit einer Außenverzahnung versehenen Steuerwelle des Automatikgetriebes aufnimmt, so dass die Winkelstellung des Stellhebels 1 den Vorwahlbereich des Automatikgetriebes festlegt. In der Fahrstellung des Automatikgetriebes steht der Stellhebel 1 ganz links, wohingegen der Stellhebel 1 in der Parkstellung im Uhrzeigersinn nach rechts gedreht wird, wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Im Gegensatz dazu zeigt Figur 1 den Stellhebel 1 in der Neutralstellung, wäh- rend der Stellhebel 1 in der Rückwärtsfahrstellung zwischen der in Figur 1 dargestellten Neutralstellung und der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Parkstellung steht.

Die Verstellung des Stellhebels 1 und damit die Auswahl des gewünschten Vorwahlbereichs des Automatikgetriebes erfolgt durch ein Zugmittelgetriebe mit einem Rundriemen 3 als Zug- mittel, wobei der Antrieb des Rundriemens 3 durch einen Elektromotor 4 mit einem angeflanschten Untersetzungsgetriebe erfolgt. Der Elektromotor 4 dreht eine Antriebsrolle 5, die wiederum den Rundriemen 3 antreibt, der auf der Antriebsrolle befestigt ist. Weiterhin weist das Zugmittelgetriebe vier Um- lenkrollen 6,7,8,9 auf, wobei die Umlenkrollen 6,8,9 raumfest in einem Gehäuse 10 der Stellvorrichtung gelagert sind, während die Umlenkrolle 7 an dem freien Ende eines Übertragungshebels 11 angebracht ist. Der Ubertragungshebel 11 ist hierbei in dem Gehäuse 10 um die Drehachse der Umlenk- rolle 6 schwenkbar gelagert.

Der Übertragungshebel 11 ist mit einer Spiralfeder 12 verbun- den, die den Übertragungshebel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn vorspannt, wobei die Drehung des Übertragungshebels 11 durch einen Anschlag 13 begrenzt wird.

Weiterhin weist die Stellvorrichtung einen Verriegelungsbol- zen 14 auf, der in dem Gehäuse 10 senkrecht verschiebbar ge- lagert ist und den Übertragungshebel 11 in der in Figur 1 ge- zeigten Stellung verriegelt, wohingegen der Übertragungshebel 11 in der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Stellung freigege- ben wird. Die Verschiebung des Verriegelungsbolzens 14 kann beispielsweise durch einen nicht dargestellten Bowdenzug er- folgen.

Ferner weist die Stellvorrichtung ein magnetisches Stellglied 15 auf, das einen Verriegelungsbolzen in dem Gehäuse 10 in horizontaler Richtung verschieben kann, wobei der Verriege- lungsbolzen auf der rechten Seite an seinem freien Ende eine Zahnrastenklinke 16 aufweist, die zur Verriegelung der An- triebsrolle 5 in ein mit der Antriebsrolle 5 fest verbundenes Zahnrad 17 eingreifen kann. In der in den Figuren 1 und 3 ge- zeigten Stellung gibt die Zahnrastenklinke das Zahnrad 17

frei, so dass der Elektromotor 4 die Antriebsrolle 5 drehen kann. Im Gegensatz dazu verriegelt die Zahnrastenklinke 16 das Zahnrad 17 in dem in Figur 2 gezeigten Zustand, wodurch eine Drehung der Antriebsrolle 5 verhindert wird.

Der Verriegelungsbolzen des magnetischen Stellglieds 15 ist doppelt wirkend. Zum einen kann der Verriegelungsbolzen des magnetischen Stellglieds 15 über die Zahnrastenklinke 16 die Antriebsrolle 5 sperren, wenn der Verriegelungsbolzen in Fi- gur 1 ganz nach rechts gefahren wird, wie in Figur 2 darge- stellt ist. Zum anderen ermöglicht der Verriegelungsbolzen des magnetischen Stellglieds 15 eine Blockierung des Verrie- gelungsbolzens 14, wie in Figur 1 dargestellt ist.

Die Kraftübertragung von dem Rundriemen 3 auf den Stellhebel 1 erfolgt durch eine in Figur 4 detailliert dargestellte Spannvorrichtung, die zwei hintereinander angeordnete Federn 18,19 aufweist, die zwei Enden des Rundriemens 3 miteinander verbinden und den Rundriemen dadurch vorspannen. Zwischen den beiden Federn 18,19 ist hierbei ein Anlenkpunkt 20 angeord- net, der mit dem freien Ende des Übertragungshebels 1 verbun- den ist, so dass die Spannvorrichtung zusätzlich zu der Vor- spannung des Rundriemens 3 auch eine Lastschlagdämpfung der Verbindung zwischen dem Rundriemen 3 und dem Stellhebel 1 be- wirkt. Darüber hinaus kompensiert die Spanvorrichtung auch Stellfehler, die von unterschiedlichen Umschlingungswinkeln an den Umlenkrollen herrühren. Zusätzlich weist die Spannvor- richtung einen U-förmigen Bügel auf, wobei die beiden Schen- kel des Bügels als Anschlag für die Federn 18,19 dienen, so dass eine Mitnahme des Stellhebels 1 durch den Anlenkpunkt 20 spätestens dann erfolgt, wenn die Federn 18,19 an dem Bügel anschlagen.

Im folgenden wird nun die Funktionsweise der erfindungsgemä- ßen Stellvorrichtung beschrieben, wobei Figur 1 den Normalbe- trieb der Stellvorrichtung zeigt, in dem die Winkelstellung des Stellhebels 1 und damit der Vorwahlbereich des Automatik-

getriebes durch den Elektromotor 4 vorgegeben wird. Im Normalbetrieb verriegelt der Verriegelungsbolzen 14 den Über- tragungshebel 11, der somit in der in Figur 1 gezeigten Stel- lung festgehalten wird. Die Stellung des Stellhebels 1 und damit die Auswahl des Vorwahlbereichs des Automatikgetriebes wird also alleine durch den Elektromotor 4 vorgegeben, indem dieser die Antriebsrolle 5 in die gewünschte Stellung dreht.

Bei einem Ausfall der Stromversorgung für den Elektromotor 4 muss jedoch sichergestellt sein, dass das Automatikgetriebe trotzdem in die Parkstellung gebracht werden kann, damit ein unbeabsichtigtes Wegrollen des PKWs verhindert wird. Hierzu wird der Verriegelungsbolzen 14 senkrecht nach oben gezogen, bis der Übertragungshebel 11 freigegeben wird, woraufhin die Spiralfeder 12 den Übertragungshebel 11 im Uhrzeigersinn in die in Figur 2 gezeigte Stellung dreht.

Gleichzeitig drückt das magnetische Stellglied 15 den zweiten Verriegelungsbolzen soweit nach rechts, dass die Zahnrasten- klinke 16 in das Zahnrad 17 eingreift und die Antriebsrolle 5 dadurch verriegelt, so dass eine unkontrollierte Drehung der Antriebsrolle 5 bei einem Ausfall der Stromversorgung verhin- dert wird.

Das Schwenken des Übertragungshebels 11 in die in Figur 2 ge- zeigte Stellung führt dazu, dass der Stellhebel 1 im Uhrzei- gersinn nach rechts in die in Figur 2 gezeigte Parkstellung gedreht wird.

Figur 3 zeigt dagegen den sog. Aufladebetrieb der erfindungs- gemäßen Stellvorrichtung, der erforderlich ist, wenn die Stromversorgung des Elektromotors 4 nach einem vorübergehen- den Ausfall wieder hergestellt ist, so dass die Stellvorrich- tung wieder in den in Figur 1 dargestellten Normalzustand ge- bracht werden kann. In diesem Aufladebetrieb zieht das magne- tische Stellglied 15 den Verriegelungsbolzen soweit nach links, dass die Zahnrastenklinke 16 das Zahnrad 17 freigibt,

während der Verriegelungsbolzen 14 weiterhin den Übertra- gungshebel 11 entriegelt, so dass eine freie Bewegung des Ü- bertragungshebels 11 möglich ist. Der Elektromotor 4 versucht nun, den Stellhebel 1 im Uhrzeigersinn weiter zu drehen, was jedoch nicht möglich ist, da der Stellhebel 1 in der Park- stellung nicht weiter im Uhrzeigersinn gedreht werden kann.

Stattdessen wird der Übertragungshebel 11 entgegen dem Uhr- zeigersinn in die in den Figuren 1 und 3 dargestellte Aus- gangsstellung gedreht. Beim Erreichen der Ausgangsstellung des Übertragungshebels 11 wird der Verriegelungsbolzen 14 dann nach unten bewegt und verriegelt somit den Übertragungs- hebel 11 in der Ausgangsstellung. Durch die Drehung des Über- tragungshebels 11 während des Aufladebetriebs wird die Spi- ralfeder 12 wieder vorgespannt, was bei einem erneuten Aus- fall der Stromversorgung des Elektromotors 4 die automatische Einstellung der Parkstellung im Rahmen des Notbetriebs ermög- licht.

Weiterhin weist die Stellvorrichtung eine Winkelmesseinheit auf, die laufend die Winkelstellung des Stellhebels 1 er- fasst.

Das in den Figuren 5 bis 7 dargestellte alternative Ausfüh- rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung stimmt weitgehend mit dem vorstehend beschriebenen und in den Figu- ren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel überein, so dass im folgenden dieselben Bezugszeichen verwendet werden und zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehende Be- schreibung verwiesen wird.

Eine Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels besteht in der konstruktiven Ausgestaltung der Spannvorrichtung, die in den Stellhebel 1 integriert ist. Hierzu ist der Stellhebel 1 hohl ausgeführt und weist an seinem freien Ende zwei Umlenkrollen 21,22 auf, über die der Rundriemen 3 des Zugmittelgetriebes in den Hohlraum des Stellhebels 1 umgelenkt wird. Die in dem Hohlraum des Stellhebels 1 befindlichen freien Enden des

Rundriemens 3 sind über zwei Federn 23,24 mit dem Stellhebel 1 verbunden. Vorteilhaft an dieser konstruktiven Ausgestal- tung der Spannvorrichtung ist die Tatsache, dass die Federn 23,24 nur axial belastet werden, was wesentlich verschleiß- ärmer ist.

Darüber hinaus weist der Elektromotor 4 bei dieser Ausfüh- rungsform eine Schneckenspindel auf, die ein mit der An- triebsrolle 5 verbundenes Schneckenrad antreibt. Dies bietet den Vorteil, dass die Antriebsrolle 5 bei einem Ausfall des Elektromotors automatisch blockiert, so dass keine Zahnras- tenklinke zur Blockierung der Antriebsrolle 5 erforderlich ist.

Schließlich weist diese Ausführungsform ein Notseil 25 auf, das bei einem Riss des Rindriemens 3 noch einen Notbetrieb ermöglicht. Das Notseil 25 ist mit beiden Enden an dem freien Ende des Stellhebels 1 befestigt, wie insbesondere aus Figur 7 ersichtlich ist. Weiterhin sind zwei zusätzliche Umlenkrol- len 26,27 für das Notseil 25 vorgesehen, die hinter den Um- lenkrollen 8,9 angebracht sind, wobei das Notseil 25 um die Umlenkrollen 26,27 herumgeführt und über einen Mitnehmer 28 an dem Ende des Übertragungshebels 11 befestigt ist. Im Normalbetrieb fährt das Notseil 25 mit dem Übertragungshebel 11 und dem Rundriemen 3 mit. Bei einem Riss des Rundriemens 3 kann der Übertragungshebel 11 dagegen das Notseil 25 über den Mitnehmer 28 ergreifen und das Notseil 25 bzw. den Stellhebel 1 in die Parkstellung ziehen. Auf diese Weise ist vorteilhaft eine Sicherheitsfunktion bei einem Riss des Rundriemens 3 ge- geben. Aus den Figuren 6 und 7 ist ersichtlich, dass auch das Notseil 25. eine Spannfeder aufweist, die auch eine Last- schlagdämpfung bewirkt.

Das in den Figuren 8 bis 10 dargestellte alternative Ausfüh- rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung stimmt weitgehend mit dem vorstehend beschriebenen und in den Figu- ren 5 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel überein, so

dass im folgenden dieselben Bezugszeichen verwendet werden und zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehende Be- schreibung verwiesen wird.

Die Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels besteht zunächst darin, dass die Antriebsrolle 5 dieselbe Drehachse aufweist wie der Übertragungshebel 11. Zum Antrieb der Antriebsrolle 5 ist ein topfförmiges Zahnrad vorgesehen, in dessen Innenraum die Spiralfeder 12 angeordnet ist, die den Übertragungshebel vorspannt.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Aus- führungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denkbar, die von dem Erfindungsge- danken Gebrauch machen und deshalb ebenfalls in den Schutzbe- reich fallen.