【書類名】明細書

【発明の名称】制御装置、車両及び制御方 法 【技術分野】

[ 0 0 0 1 ] 本発明は、車両に搭載された減衰力調整式の ショックアブソ-パ-の減衰力の調整に用いら� ��る制御 装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両 に搭載された減衰力調整式のショックアブソ -パ-の減衰 力の調整に用いられる制御方法に関する。

【背景技術】

[ 0 0 0 2 ] 従来、車体と車輪との間に減衰力調整式のシ ョックアブソ-パ-を備えた車両が知られてい� �� （特許文 献 1参照） 。車体と車輪との間に減衰力調整式のショッ クアブソ-パ-を備えた従来の車両は、該車両 の旋回時にショックアブソーパーの減衰力を 調整し、車体に発生する口ールの抑制を図っ ている。

【先行技術文献】

【特許文献】

[ 0 0 0 3 ]

【特許文献 1】特開平 7 - 1 7 9 1 1 3号公報 【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 4 ] 旋回性能及び旋回時の安全性等を考慮し、車 両毎に、好適な定常円旋回特性が予め設定さ れて いる。定常円旋回特性とは、定常円旋回中に ステアリングの操舵角を一定のまま車速を増 大させた際に 、車両が示す挙動特性である。具体的には、 定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定 のまま車速を 増大させた際、旋回半径が大きくなる車両は 、定常円旋回特性がアンダ-ステア特性の車� �である。ま た、定常円旋回中にステアリングの操舵角を 一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が 小さくなる車 雨は、定常円旋回特性が才-パ-ステア特性の� ��両である。一般的に、車両は、定常円旋回� ��性がア \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ンダーステア特性に設定されている。

[ 0 0 0 5 ] ここで、車体と車輪との間に減衰力調整式の ショックアブソーパーを備えた従来の車両に おいては、旋回 期間中は常に、車体に発生する口ールの抑制 を図ることを目的として、ショックアブソー パーの減衰力が調 整される。換言すると、減衰力調整式のショ ックアブソ-パ-の減衰力を制御する従来の制� ��装置におい ては、車両の旋回期間中は常に、車体に発生 する口ールの抑制を図ることを目的として、 ショックアブソーパ -の減衰力を調整する。このため、車体と車� �との間に減衰力調整式のショックアブソー� �ーを備えた従来 の車両においては、旋回時、定常円旋回特性 が所望の定常円旋回特性と異なる状態であっ ても、定 常円旋回特性を制御できないという課題があ った。

[ 0 0 0 6 ] 本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、車体と車輪との間に設けられた 減衰力調整 式のショックアブソーパーを備えた車両に搭 載され、ショックアブソーパーの減衰力を調 整するアクチユエータへ 、前記ショックアブソ-パ-の減衰力に対応す� ��指令信号を出力する制御装置であって、旋� ��時に車両の 定常円旋回特性を制御することが可能な制御 装置を得ることを第 1の目的とする。また、本発明は、こ のような制御装置を備えた車両を得ることを 第 2の目的とする。また、本発明は、車体と車� �侖との間に設 けられた減衰力調整式のショックアブソーパ ーと、ショックアブソーパーの減衰力を調整 するアクチユエータとを 備えた車両に用いられる、ショックアブソー パーの減衰力に対応する指令信号をアクチユ エータへ出力する制 御方法であって、旋回時に車両の定常円旋回 特性を制御することが可能な制御方法を得る ことを第 3 の目的とする。

【課題を角军決するための手段】

[ 0 0 0 7 ] 本発明に係る制御装置は、車体と車輪との間 に設けられた減衰力調整式のショックアブソ -パ-を備 えた車両に搭載され、前記ショックアブソー パーの減衰力を調整するアクチユエータへ、 前記ショックアブソーパ -の減衰力に対応する指令信号を出力する制� �装置であって、前記車両が、走行姿勢に関� �する物 理量の変化度合いが基準状態よりも小さい状 態で旋回走行する安定旋回状態になったとき 、前記アク \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 チユエータに前記指令信号を出力して前記シ ョックアブソーパーの減衰力を調整し、前記 車両の定常円旋 回特性を制御する構成となっている。

[ 0 0 0 8 ] また、本発明に係る車両は、車体と、車輪と 、前記車体と前記車輪との間に設けられた減 衰力調整 式のショックアブソーパーと、前記ショック アブソーパーの減衰力を調整するアクチユエ ータと、本発明に係る制 御装置と、を備えている。

[ 0 0 0 9 ] また、本発明に係る制御方法は、車体と車輪 との間に設けられた減衰力調整式のショック アブソ-パ- と、前記ショックアブソーパーの減衰力を調 整するアクチユエータとを備えた車両に用い られる、前記ショック アブソーパーの減衰力に対応する指令信号を 前記アクチユエータへ出力する制御方法であ って、前記車両 が、走行姿勢に関連する物理量の変化度合い が基準状態よりも小さい状態で旋回走行する 安定旋回 状態になったとき、前記アクチユエータに前 記指令信号を出力して前記ショックアブソー パーの減衰力を調 整し、前記車両の定常円旋回特性を制御する 定常円旋回特性制御ステップを備えている。

【発明の効果】

[ 0 0 1 0 ] 車両の旋回時における車体の挙動は、過渡旋 回状態と安定旋回状態とに分けられる。過渡 旋回状 態とは、車体の挙動が安定せず、車体の走行 姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状 態よりも 大きくなる状態である。安定旋回状態とは、 車体の挙動が安定し、車体の走行姿勢に関連 する物理量 の変化度合いが基準状態よりも小さくなる状 態である。すなわち、安定旋回状態では、シ ョックアブソ-パ -の伸縮速度が小さくなる。このため、安定� �回状態では、車体に発生する口-ルの抑制を� ��る制御を行 っても、 □-ル抑制に対する寄与度が小さい。

[ 0 0 1 1 ] そこで、本発明に係る制御装置及び制御方法 は、安定旋回状態においては、アクチユエ-� �に指令信 号を出力してショックアブソ-パ-の減衰力を� ��整し、車両の定常円旋回特性を制御する。� ��体的には、 ショックアブソーパーの減衰力を調整するこ とにより、車輪 （より詳しくは車輪のタイヤ） の接地面荷重 （ C o n t a c t P a t c h L o a d） の変動が変化するので、車輪 （より詳しくは車輪のタイヤ ） のグリップカを変更することができる。この 現象を利用し、本発明に係る制御装置及び制 御方法は、 安定旋回状態において、車両の定常円旋回特 性を制御する。このため、本発明に係る制御 装置及び 制御方法は、旋回時に車両の定常円旋回特性 を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

[0 0 1 2]

【図 1】本発明の実施の形態に係る車両の側面図� �ある。

【図 2】本発明の実施の形態に係る車両の平面図� �ある。

【図 3】本発明の実施の形態に係る制御装置にお� �る各ショックアブソ-パ-の減衰力の制御の仕 方を説明するための図である。

【図 4】図 3に示すショックアブソーパーの減衰力を固� �し、車輪のタイヤを剛体と仮定した場合に� � ける、路面入力周波数 Fと車両のゲイン X/Zとの関係を示す図である。

【図 5】本発明の実施の形態に係る制御装置が安� �旋回状態時に行う、定常円旋回特性の制 御方法を説明するための図である。

【図 6】本発明の実施の形態に係る制御装置が安� �旋回状態時に行う、定常円旋回特性の制 御方法を説明するための図である。

【図 7】本発明の実施の形態に係る制御装置を示� �ブロック図である。

【図 8】本発明の実施の形態に係る制御装置の動� �を示すフロ-チヤ-卜である。

【図 9】本発明の実施の形態に係る車両の変形例� �示す平面図である。

【図 10】本発明の実施の形態に係る制御装置の変� ��例を示すブロック図であり、図 9に示す車 両に搭載された制御装置を示すブロック図で ある。

【図 11】本発明の実施の形態に係る車両の変形例� ��示す平面図である。

【図 12】本発明の実施の形態に係る制御装置の変� ��例を示すブロック図であり、図 11に示す 車両に搭載された制御装置を示すブロック図 である。

【図 13】本発明の実施の形態に係る車両の変形例� ��示す平面図である。 \¥02021/255598 卩（：17132021/055139

【図 14】本発明の実施の形態に係る制御装置の変� ��例を示すブロック図であり、図 13に示す 車両に搭載された制御装置を示すブロック図 である。

【発明を実施するための形態】

【0013 】 以下に、本発明に係る制御装置及び車両につ いて、図面を用いて説明する。

【0014 】 なお、以下では、本発明に係る車両の一例と して自動四輪車を説明するが、本発明に係る 車両は自 動四輪車以外の車両であってもよい。 自動四輪車以外の車両とは、例えば、エンジ ン及び電動モ-夕のう ちの少なくとも 1つを駆動源とする自転車、 自動二輪車及び自動三輪車等である。なお、 自転車とは、 ペダルに付与される踏力によって路上を谁進 することが可能な乗物全般を意味している。 つまり、 自転車 （こは、普通自転車、電動アシスト自転車、 電動自転車等が含まれる。また、 自動二輪車又は自動三 輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、 モータサイクルには、才ートパイ、スクータ ー、電動スクーター等が含 まれる。

[0015] また、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明は、そのような構成及び動作 等である 場合に限定されない。また、各図においては 、同一の又は類似する部材又は部分に対して 、同一の符号 を付している場合又は符号を付すことを省略 している場合がある。また、細かい構造につ いては、適宜図 示を簡略化又は省略している。

[0016] 実施の形態. 以下に、実施の形態に係る制御装置 1、及び該制御装置 1を備えた車両 1 0 0について説明する

[0017]

＜車両及び制御装置の構成＞ 図 1は、本発明の実施の形態に係る車両の側面� �である。また、図 2は、本発明の実施の形態に係 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 る車両の平面図である。なお、図 1及び図 2では、紙面左側が車両 1 0 0の前側となっている。 車両 1 0 0は、オフロード車両であり、車体 1 0 1と車車侖 1 0 3とを備えている。具体的には、車両 1 0 0は、車輪 1 0 3として、前輪及び後輪を備えている。また� �本実施の形態に係る車両 1 0 0は、 自動四車侖車であり、 2つの前車侖と 2つの後車侖とを備えている。具体的には、� �両 1 0 0は、前車侖として、 左前輪 1 0 3 「 1_及び右前輪 1 0 3 「 Rを備えている。また、車両 1 0 0は、後輪として、左後輪 1 0 3 R 1_、及び右後輪 1 0 3 R Rを備えている。

【0 0 1 8】 また、車両 1 0 0は、スプリング 1 1 0及びショックアブソーパー 1 1 1を備えている。スプリング 1 1 0 及びショックアブソーパー 1 1 1は、車体 1 0 1と各車輪 1 0 3との間に設けられている。このため、車両 1 0 0は、 4つのスプリング 1 1 0と、 4つのショックアブソーパー 1 1 1と、を備えている。具体的には、車 両 1 0 0は、スプリング 1 1 0として、スプリング 1 1 0 「 1_、スプリング 1 1 0 「 8、スプリング 1 1 0 8 し、及びスプリング 1 1 0 R Rを備えている。また、車両 1 0 0は、ショックアブソーパー 1 1 1として、前 輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 R、後輪側ショックアブソーパー 1 1 ^ 1_、及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rを備えている。

[ 0 0 1 9 ] スプリング 1 1 0 「 1_及び前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_は、車体 1 0 1と左前輪 1 0 3 「

1_との間に設けられている。スプリング 1 1 0 「 R及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rは、車体 1 0 1と右前輪 1 0 3 「 Rとの間に設けられている。スプリング 1 1 0 R 1_及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 8 1_は、車体 1 0 1と左後輪 1 0 3 8 1_との間に設けられている。スプリング 1 1 0 8 8及び 後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rは、車体 1 0 1と右後輪 1 0 3 R Rとの間に設けられている。

[ 0 0 2 0 ] 本実施の形態に係るショックアブソーパー 1 1 1は、減衰力調整式のショックアブソーパー� �ある。このた め、車両 1 0 0は、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力を調整するアクチユエータ 1 1 2を備えている。ア クチユエータ 1 1 2は、ショックアブソーパー 1 1 1毎に設けられている。具体的には、車両 1 0 0は、 4つ のアクチユエータ 1 1 2を備えている。より具体的には、車両 1 0 0は、アクチユエータ 1 1 2として、アクチ \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ユエータ 1 1 2「 1_、アクチユエータ 1 1 2 「 8、アクチユエータ 1 1 2 8 1_、及びアクチユエータ 1 1 2 8 R を備えている。アクチユエータ 1 1 2 「 1_は、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_の減衰力を調整す る。アクチユエータ 1 1 2 「 Rは、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力を調整する。アクチユエー 夕 1 1 2 R 1_は、後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R 1_の減衰力を調整する。アクチユエータ 1 1 2 R R は、後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力を調整する。なお、減衰力調整式� �ショックアブソ- バーであれば、ショックアブソーパー 1 1 1として、公知の種々のショックアブソーパ� �を用いることができる。

[ 0 0 2 1 ] また、車両 1 0 0は、制御装置 1を備えている。すなわち、制御装置 1は、車両 1 0 0に搭載されて いる。なお、芾 ¹ 】御装置 1の各咅5は、纏められて配設されていてもよ� ��、また、分散して配設されていてもよい 。芾 I】御装置 1は、例えば、マイコン、マイク □プロセッサユニット等を含んで構成されて もよく、また、ファームウ エア等の更新可能なものを含んで構成されて もよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプ □グラ ムモジユール等を含んで構成されてもよい。

[ 0 0 2 2 ] 芾 I】御装置 1は、アクチユエータ 1 1 2と電気的に接続されている。そして、芾 I】御装置 1は、アクチユエータ 1 1 2へ、ショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力に対応する指令信号を出力するも� �である。具体的には、 本実施の形態では、制御装置 1は、アクチユエ-夕 1 1 2 「 1_へ、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 しの減衰力に対応する指令信号を出力する。 また、制御装置 1は、アクチユエ-夕 1 1 2 「 Rへ、前輪 側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 Rの減衰力に対応する指令信号を出力する。� �た、制御装置 1は、アク チユエ-夕 1 1 2 R 1_へ、後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R 1_の減衰力に対応する指令信号を出力す る。また、芾 I】御装置 1は、アクチユエータ 1 1 2 R Rへ、後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰力 に対応する指令信号を出力する。

[ 0 0 2 3 ] なお、制御装置 1が出力する指令信号は、ショックアブソ-パ- 1 1 1及びアクチユエ-夕 1 1 2の種類 によって異なる。例えば、アクチユエータ 1 1 2へ入力される電 しのイ直に対応して、ショックアブソーパー 1 1

1 の減衰力が変更される構成の場合、制御装置 1が出力する指令信号は電流である。すなわ� �、制御 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 装置 1は、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力に対応する値の電流を、アクチユ� �ータ 1 1 2へ出力する

。また例えば、アクチユエータ 1 1 2へ入力される電圧の値に対応して、ショッ� �アブソーパー 1 1 1の減衰 力が変更される構成の場合、制御装置 1が出力する指令信号は電圧である。すなわ� �、制御装置 1 は、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力に対応するイ直の電圧を、アクチ� �エータ 1 1 2へ出力する。

[ 0 0 2 4 ] また、車両 1 0 0は、制御装置 1と電気的に接続され、該車両 1 0 0が安定旋回状態であることの 検出に用いられる少なくとも 1つのセンサ-を備えている。安定旋回状態と� ��、車両 1 0 0の旋回時、車 体 1 0 1の挙動が安定し、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物理量の変化度合い� �基準状態より も小さくなる状態である。本実施の形態では 、後述のように、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物理量 として、車体 1 0 1の口ールレートを採用している。具体的に� �、車両 1 0 0の旋回時に、車体 1 0 1の 口ールレートが基準状態よりも小さくなって いる安定口ール状態を、安定旋回状態として いる。このため、本 実施の形態に係る車両 1 0 0は、車体 1 0 1の口-ルレ-卜を検出する口-ルレ-卜検出セン� �� ^_ 1 1 3 を備えている。口ールレート検出センサー 1 1 3は、車体 1 0 1に設けられている。

[ 0 0 2 5 ] また、本実施の形態では、車両 1 0 0が安定旋回状態であることの検出の確実性� �向上させるため 、車両 1 0 0は、加速度センサ- 1 1 4、及び加速度センサ- 1 1 5も備えている。加速度センサ- 1 1 4は、車体 1 0 1に設けられており、車体 1 0 1の上下方向のカロ速度を検出するものであ� �。換言す ると、加速度センサ- 1 1 4は、車体 1 0 1において図 1の口 1方向に発生する加速度を検出するもの である。加速度センサ- 1 1 5は、車体 1 0 1に設けられており、車体 1 0 1の横方向の加速度を検出 するものである。換言すると、加速度センサ - 1 1 5は、車体 1 0 1において図 2の。 2方向に発生する 加速度を検出するものである。

[ 0 0 2 6 ] なお、口-ルレ-卜検出センサ- 1 1 3、加速度センサ- 1 1 4、及び加速度センサ- 1 1 5は、別々の センサーであってもよいし、少なくとも 2つのセンサーを 1つのユニットとして構成してもよい。例え� �、口ールレ_ 卜検出センサ- 1 1 3、加速度センサ- 1 1 4、及び加速度センサ- 1 1 5として、いわゆる慣性計測ユ \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ニットを用いてもよい。また、口ールレート 検出センサー 1 1 3、カロ速度センサー 1 1 4、及び加速度センサー

1 1 5は、芾 I】御装置 1に備えられる構成としてもよい。

[ 0 0 2 7 ] 続いて、芾 ^I 】御装置 1における各ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力の芾 ^I 】御の仕方について、後述の図 3 に示す 1輪の 2自由度モデル図を用いて説明する。

[ 0 0 2 8 ] 図 3は、本発明の実施の形態に係る制御装置に� �ける各ショックアブソ-パ-の減衰力の制御の 仕方 を説明するための図である。なお、図 3に示すパネ上位置 Xは、車体 1 0 1の上下方向の位置を表して いる。パネ下位置丫は、パネ下 1 0 2の上下方向の位置を表している。パネ下 1 0 2とは、車両 1 0 0 のうちで、ショックアブソーパー 1 1 1を基準として車輪 1 0 3側となる咅5分である。例えば、車輪 1 0 3、 図示せぬ八ブ、及び図示せぬ車軸等が、パネ 下 1 0 2となる。路面位置 は、路面 1 2 0と車輪 1 0 3 との接触箇所の上下方向の位置を表している 。また、パネ上位置 X、パネ下位置丫、及び路面位置 の各基準位置は、次のように定義される。路 面 1 2 0上の任意の位置に、車両 1 0 0が停止してい るとする。この状態の車体 1 0 1の位置が、パネ上位置 Xの基準位置となる。また、この状態のパネ� � 1 0 2の位置が、パネ下位置丫の基準位置となる� �また、この状態における路面 1 2 0と車輪 1 0 3との 接触箇所が、路面位置 の基準位置となる。すなわち、パネ上位置 Xの変動が大きい程、車体 1 0 1 の上下動が大きいということである。パネ下 位置丫の変動が大きい程、パネ下 1 0 2の上下動が大きいと いうことである。路面位置 の変動が大きい程、路面 1 2 0の上下方向の凹凸が大きいということであ� �

[ 0 0 2 9 ] また、制御装置 1における各ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力の制御の仕方を理解するにあたり� �図 3 を次のように見ればよい。例えば、ショック アブソーパー 1 1 1を前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_と した場合、アクチユエータ 1 1 2がアクチユエータ 1 1 2 「 1_となり、車輪 1 0 3が左前輪 1 0 3 「 1_とな り、スプリング 1 1 0がスプリング 1 1 0 「 1_となる。ショックアブソーパー 1 1 1を前輪側ショックアブソーパ - 1 1 1 「 Rとした場合、アクチユエータ 1 1 2がアクチユエータ 1 1 2 「 Rとなり、車輪 1 0 3が右前輪 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139

1 0 3 「 8となり、スプリング 1 1 0がスプリング 1 1 0 「 8となる。ショックアブソーパー 1 1 1を後輪側 ショックアブソーパー 1 1 1 8 1_とした場合、アクチユエータ 1 1 2がアクチユエータ 1 1 2 8 1_となり、車輪 1 0 3が左後輪 1 0 3 8 1_となり、スプリング 1 1 0がスプリング 1 1 0 8 1_となる。ショックアブソーパー 1 1 1を後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rとした場合、アクチユエータ 1 1 2がアクチユエータ 1 1 2 R Rとなり、車輪 1 0 3が右後輪 1 0 3 R Rとなり、スプリング 1 1 0がスプリング 1 1 0 R Rとなる。

[ 0 0 3 0 ] 図 4は、図 3に示すショックアブソーパーの減衰力を固� �し、車輪のタイヤを剛体と仮定した場合に� �け る、路面入力周波数「と車両のゲイン X / との関係を示す図である。 この図 4の横軸に示す路面入力周波数「は、車両 1 0 0の走行中に、路面 1 2 0からパネ下 1 0 2 に入力される周波数を示している。図 4の横軸は、紙面右側へ進むほど、路面入力� �波数「が大き くなる。また、図 4の縦軸に示す車両 1 0 0のゲイン X / ?は、パネ上位置 Xを路面位置 で除算した ものである。図 4の縦軸は、紙面上側へ進むほど、ゲイン X / ?が大きくなる。ゲイン X / ?は、値が大き くなるほど、路面 1 2 0の凹凸に対して車体 1 0 1が上下方向に大きく振動することを示して� �る。また 、図 4には、車両 1 0 0が状態八となっているとき及び状態巳とな� �ているときの、路面入力周波数「と 該車両 1 0 0のゲイン X / ?との関係を示している。状態八及び状態巳� �、ショックアブソーパー 1 1 1 の減衰力を固定している状態である。また、 状態八のときのショックアブソーパー 1 1 1の減衰力は、状態 巳のときのショックアブソーパー 1 1 1の減衰力よりも小さくなっている。

[ 0 0 3 1 ] 図 4に示すように、路面入力周波数「が比較的� �い第 2周波数領域 2 2においては、状態八のゲ イン X / が、状態巳のゲイン X / よりも大きくなっている。路面入力周波数「 が比較的低い第 2周 波数領域 2 2においては、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力が状態巳よりも小さい状態八では� �状態 巳と比べ、共振によって車体 1 0 1が上下方向に大きくあおられる。このため� �路面入力周波数「が比 較的低い第 2周波数領域 2 2においては、状態八のゲイン X / が、状態巳のゲイン X / よりも大き くなる。

[ 0 0 3 2 ] 一方、図 4に示すように、路面入力周波数「が比較的� �い第 1周波数領域 2 1においては、状態

B の時のゲイン X / Zが、状態 Aのゲイン X / Zよりも大きくなっている。ショックアブソ� �パー 1 1 1の減 衰力が状態 Aよりも大きい状態巳では、状態 Aと比べ、ショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力が、路面 1 2 0からの入力を車体 1 0 1へ伝える形で作用する。このため、路面入� �周波数 Fが比較的高い第 1 周波数領域 2 1においては、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力が状態 Aよりも大きい状態 Bでは、状 態 Aと比べ、パネ下 1 0 2から車体 1 0 1へ伝達される衝撃をショックアブソーパー 1 1 1で吸収できず、 ゲイン X / Zが大きくなる。

[ 0 0 3 3 ] 車体 1 0 1の上下動が大きくなるほど、車輪 1 0 3 （より詳しくは車輪 1 0 3のタイヤ） の接地面 荷重 （C o n t a c t P a t c h L o a d） の変動が大きくなる。また、車輪 1 0 3の接地面 荷重の変動が大きくなるほど、車輪 1 0 3 （より詳しくは車輪 1 0 3のタイヤ） のグリップカが低下する 。このため、路面入力周波数 Fが比較的低い第 2周波数領域 2 2においては、ショックアブソ-パ- 1 1 1 の減衰力が大きい方が、車体 1 0 1の上下動を抑芾 Uできるので、車輪 1 0 3のグリップカが増加す る。一方、路面入力周波数 Fが比較的高い第 1周波数領域 2 1においては、ショックアブソ-パ- 1 1

1 の減衰力が小さい方が、車体 1 0 1の上下動を抑制できるので、車輪 1 0 3のグリップカが増加する

[ 0 0 3 4 ] ところで、車両 1 0 0の旋回時における車体 1 0 1の挙動は、過渡旋回状態と安定旋回状態と� � 分けられる。過渡旋回状態とは、車体 1 0 1の挙動が安定せず、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する 物理量の変化度合いが基準状態よりも大きく なる状態である。安定旋回状態とは、上述の ように、車体 1 0 1の挙動が安定し、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物理量の変化度合い� �基準状態よりも 小さくなる 4犬態である。

[ 0 0 3 5 ] また、車両 1 0 0の旋回時における車体 1 0 1の挙動と、路面 1 2 0からパネ下 1 0 2に入力され る周波数である路面入力周波数「とは、次の ような関係がある。 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139

[ 0 0 3 6 ] 凹凸の大きい路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、車輪 1 0 3が大きな凹凸を乗り越えるこ ととなるので、路面入力周波数「は比較的低 くなる。すなわち、凹凸の大きい路面 1 2 0で車両 1 0 0 が旋回する場合、路面入力周波数「は第 2周波数領域 2 2となる。また、凹凸の大きい路面 1 2 0 で車両 1 0 0が旋回する場合、路面 1 2 0の凹凸によって車体 1 0 1が大きく揺れることとなる。こ のため、凹凸の大きい路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、車体 1 0 1の挙動は過渡旋回状 態となる。

[ 0 0 3 7 ]

—方、表面が砂利等のような凹凸の小さい 路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、車輪 1 0 3 が小さな凹凸を乗り越えることとなるので、 路面入力周波数「は比較的高くなる。すなわ ち、凹凸の小さ い路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、路面入力周波数「は第 1周波数領域 2 1となる。ま た、凹凸の小さい路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、路面 1 2 0の凹凸による車体 1 0 1の 揺れは小さい。このため、凹凸の小さい路面 1 2 0で車両 1 0 0が旋回する場合、車体 1 0 1の挙動 が安定した後は、車体 1 0 1の挙動は安定旋回状態となる。すなわち、� �体 1 0 1の挙動が安定旋 回状態となるのは、路面入力周波数「が第 1周波数領域 2 1のときである。

[ 0 0 3 8 ] ここで、従来、旋回性能及び旋回時の安全性 等を考慮し、車両毎に、好適な定常円旋回特 性が予 め設定されている。定常円旋回特性とは、定 常円旋回中にステアリングの操舵角を一定の まま車速を増 大させた際に、車両が示す挙動特性である。 具体的には、定常円旋回中にステアリングの 操舵角を一定 のまま車速を増大させた際、旋回半径が大き くなる車両は、定常円旋回特性がアンダ-ス� �ア特性の車 雨である。また、定常円旋回中にステアリン グの操舵角を一定のまま車速を増大させた際 、旋回半径が 小さくなる車両は、定常円旋回特性が才-パ-� ��テア特性の車両である。また、定常円旋回� ��にステアリ ングの操蛇角を一定のまま車速を増大させた 際、旋回半径が変化しない車両は、定常円旋 回特性が二 ュ-トラルステア特性の車両である。一般的� �、車両は、定常円旋回特性がアンダ-ステア� ��性に設定さ れている。本実施の形態に係る車両 1 0 〇も、定常円旋回特性がアンダ-ステア特性� �設定されている \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139

。より詳しくは、本実施の形態に係る車両 1 0 0の定常円旋回特性は、ニュ-トラルステア特� ��に近いア ンダーステア特性である、弱アンダーステア 特性となっている。

[ 0 0 3 9 ] また、車両 1 0 〇のように減衰力調整式のショックアブソー パーを備えた車両は、従来、該車両の旋回 時にショックアブソーパーの減衰力を調整し 、車体に発生する口ールの抑制を図っている 。この際、減衰力調 整式のショックアブソ-パ-を備えた従来の車� ��においては、旋回期間中は常に、車体に発� ��する口-ルの 抑制を図ることを目的として、ショックアブ ソーパーの減衰力が調整される。しかしなが ら、安定旋回状態で は、ショックアブソ-パ-の伸縮速度が小さく� ��る。このため、安定旋回状態では、車体に� ��生する口-ルの 抑制を図る制御を行っても、口-ル抑制に対� �る寄与度が小さい。一方、減衰力調整式の� �ョックアブソ -パ-を備えた従来の車両においては、安定旋� ��状態でも車体の口-ル抑制を目的としてショ ックアブソ バ-の減衰力が調整されるので、旋回時、定� �円旋回特性が所望の定常円旋回特性と異な� �状態で あっても、定常円旋回特性を制御できなかっ た。

[ 0 0 4 0 ] そこで、本実施の形態に係る制御装置 1は、車両 1 0 0の旋回時に安定旋回状態になったとき、ア クチユエ-夕 1 1 2に指令信号を出力してショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整し、車両 1 0 0の 定常円旋回特性を制御する。以下、安定旋回 状態に行われる車両 1 0 0の定常円旋回特性の具 体的な制御方法について、図 4、図 5及び図 6を用いて説明する。

[ 0 0 4 1 ] 図 5及び図 6は、本発明の実施の形態に係る制御装置が� �定旋回状態時に行う、定常円旋回特 性の制御方法を説明するための図である。図 5及び図 6は、車両 1 0 0の平面図となっている。また、 図 5及び図 6では、紙面左側が車両 1 0 0の前側となっている。また、図 5及び図 6に示す白抜き矢 印は、旋回時に車輪 1 0 3に発生する向心力 （コーナ-リングフォース） である。 白塗り矢印が大きいほ ど、向心力が大きくなる。

[ 0 0 4 2 ] まず、前輪側ショックアブソーパーの減衰力 から後輪側ショックアブソーパーの減衰力を 減算した値を、減 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 衰力減算値と定義する。なお、本実施の形態 では、車両の直進時、前輪側ショックアブソ -パ- 1 1 1

「 1_及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力を同じにしている。また、定常口� �ル時においても 、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力を同じにし ている。また、本実施の形態では、車両の直 進時、後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 Rし及び後輪側シ ョックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰力を同じにしている。また、定常口� �ル時においても、後車侖側ショックア ブソーパー 1 1 1 R 1_及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰力を同じにしている。このため、本 実施の形態では、車両の直進時及び定常 □-ル時においては、前輪側ショックアブソ-� ��- 1 1 1 「 1_及 び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rのうちの一方の減衰力から、後輪側ショッ� �アブソーパー 1 1 1 R し及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rのうちの一方の減衰力を減算することによ� �、減衰力減 算値を求めることができる。

[ 0 0 4 3 ] なお、車両の直進時及び定常 □-ル時において、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_の減衰力と前 輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 Rの減衰力とを異ならせてもよい。この場合� �車両の直進時及び定常 口ール時において減衰力減算値を求める場合 、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_の減衰力と前輪 側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力との平均値を、前輪側ショックア� �ソーパーの減衰力とする。同 様に、車両の直進時及び定常 □-ル時において、後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 Rしの減衰力と後輪 側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力とを異ならせてもよい。この場合� �車両の直進時及び定常 □- ル時において減衰力減算値を求める場合、後 輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R 1_の減衰力と後輪側シ ョックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰力との平均値を、後輪側ショックア� �ソーパーの減衰力とする。

[ 0 0 4 4 ] 例えば、車両 1 0 〇の旋回時に従来の方法でショックアブソ-� �- 1 1 1の減衰力を調整した際、安 定旋回状態での定常円旋回特性を現状よりも 才-パ-ステア傾向の特性にしたいという要望� ��あるとする 。この場合、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、芾 ^I 】御装置 1は、アクチユエータ 1 1 2に、減衰力 減算値が車両 1 0 0の直進時の減衰力減算値よりも小さくなる� �令信号を出力する。例えば、車両

1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_及び前輪 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力が直進時よりも小さくなるように� �アクチユエータ 1 1 2に指令 信号を出力する。同時に、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、後輪側ショックア ブソ-パ- 1 1 1 R 1_及び後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力が直進時よりも大きくなるよう に、アクチユエ-夕 1 1 2に指令信号を出力する。これにより、安定� �回状態における減衰力減算値が、 直進時の減衰力減算値よりも小さくなる。

[ 0 0 4 5 ] なお、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 し及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力が直進時よりも小さくなるように� �アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力するだけでもよい。また� �車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1 は、後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R し及び後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力が直進 時よりも大きくなるように、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力するだけでもよい。この� �うにショックアブ ソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整しても、安定旋回状態にお� �る減衰力減算値が、直進時の減衰力減 算値よりも小さくなる。

[ 0 0 4 6 ] 図 4で説明したように、車両 1 0 0が安定旋回状態となるのは、路面入力周波� �「が第 1周波数 領域 2 1のときである。また、路面入力周波数「が� � 1周波数領域 2 1となっている場合、ショックアブ ソ-パ- 1 1 1の減衰力が小さい方が、車輪 1 0 3のグリップカが増加する。ここで、安定旋� �状態にお ける減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よ りも小さくすることにより、安定旋回状態に おいては、直 進時と比較し、前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 1_及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰 力が、後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R し及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰力に対し て相対的に低くなる。したがって、安定旋回 状態における減衰力減算値を直進時の減衰力 減算値より も小さくすることにより、安定旋回状態にお いては、左前輪 1 0 3 「 1_及び右前輪 1 0 3 「 Rのグリップ 力が、左後輪 1 0 3 R 1_及び右後輪 1 0 3 R Rのグリップカに対して相対的に大きくなる� �このため、 図 5に示すように、安定旋回状態における減衰� �減算値を直進時の減衰力減算値よりも小さ� �すること により、左前輪 1 0 3 「 1_及び右前輪 1 0 3 「 Rに発生する向心力が、左後輪 1 0 3 R 1_及び右 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 後輪 1 0 3 R Rに発生する向心力に対して相対的に大きく� �る。このため、車両 1 0 0の旋回時に従 来の方法でショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整した場合と比べ、車両 1 0 0の安定旋回状態で の定常円旋回特性を、才-パ-ステア傾向の特� ��に制御することができる。

[ 0 0 4 7 ] また例えば、車両 1 0 〇の旋回時に従来の方法でショックアブソ-� �- 1 1 1の減衰力を調整した際、 安定旋回状態での定常円旋回特性を現状より もアンダ-ステア傾向の特性にしたいという� �望があると する。この場合、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、アクチユエータ 1 1 2に、減 衰力減算値が車両 1 0 0の直進時の減衰力減算値よりも大きくなる� �令信号を出力する。例えば、 車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_及び 前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力が直進時よりも大きくなるように� �アクチユエータ 1 1 2に 指令信号を出力する。同時に、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、後輪側ショ ックアブソ-パ- 1 1 1 R 1_及び後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力が直進時よりも小さくな るように、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力する。これにより、安定� �回状態における減衰力減算 値が、直進時の減衰力減算値よりも大きくな る。

[ 0 0 4 8 ] なお、車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1は、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 し及び前輪側ショックアブソーパー 1 1 1 「 Rの減衰力が直進時よりも大きくなるように� �アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力するだけでもよい。また� �車両 1 0 0が安定旋回状態となったとき、制御装置 1 は、後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R し及び後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R Rの減衰力が直進 時よりも小さくなるように、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力するだけでもよい。この� �うにショックアブ ソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整しても、安定旋回状態にお� �る減衰力減算値が、直進時の減衰力減 算イ直よりも大きくなる。

[ 0 0 4 9 ] 図 4で説明したように、車両 1 0 0が安定旋回状態となるのは、路面入力周波� �「が第 1周波数 領域 2 1のときである。また、路面入力周波数「が� � 1周波数領域 2 1となっている場合、ショックアブ \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ソ-パ- 1 1 1の減衰力が小さい方が、車輪 1 0 3のグリップカが増加する。ここで、安定旋� �状態にお ける減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よ りも大きくすることにより、安定旋回状態に おいては、直 進時と比較し、後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 Rし及び後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R Rの減衰 力が、前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_及び前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 Rの減衰力に対し て相対的に低くなる。したがって、安定旋回 状態における減衰力減算値を直進時の減衰力 減算値より も大きくすることにより、安定旋回状態にお いては、左後輪 1 0 3 R 1_及び右後輪 1 0 3 R Rのグリッ プカが、左前輪 1 0 3 「 1_及び右前輪 1 0 3 「 Rのグリップカに対して相対的に大きくなる� �このため 、図 6に示すように、安定旋回状態における減衰� �減算値を直進時の減衰力減算値よりも大き� �するこ とにより、左後輪 1 0 3 R 1_及び右後輪 1 0 3 R Rに発生する向心力が、左前輪 1 0 3 「 1_及び右 前輪 1 0 3 「 Rに発生する向心力に対して相対的に大きく� �る。このため、車両 1 0 0の旋回時に従 来の方法でショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整した場合と比べ、車両 1 0 0の安定旋回状態で の定常円旋回特性を、アンダ-ステア傾向の� �性に制御することができる。

[ 0 0 5 0 ] このような制御を実行する制御装置 1は、例えば、次のように構成することがで� �る。以下、本実施の 形態に係る制御装置 1の詳細構成について説明する。

[ 0 0 5 1 ]

＜制御装置の詳細構成＞ 図 7は、本発明の実施の形態に係る制御装置を� �すブロック図である。 制御装置 1は、車両状態判定部 2及び制御部 3を備えている。

[ 0 0 5 2 ] 車両状態判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であるか否かを判定する機� �部である。車両 状態判定部 2には、口-ルレ-卜検出センサ- 1 1 3の検出値が入力される構成となっている。� �た、本実 施の形態では、車両状態判定部 2（こは、加速度センサ- 1 1 4、及び加速度センサ- 1 1 5の検出値 も入力される構成となっている。上述のよう に、本実施の形態では、車両 1 0 0の旋回時に車体 1 0 1 の口ールレートが基準状態よりも小さくなっ ている安定口ール状態を、安定旋回状態とし ている。このため、 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 車両状態判定部 2は、次式 （1） が成立するか否かを判定する。

[ 0 0 5 3 ]

8 £ 丁 1 ... （1） ここで、 8 「は、車体 1 0 1の口ールレートである。換言すると、 8 「は、口ールレート検出センサー 1 1 3 の検出値である。 丁 1は、閾値である。すなわち、車体 1 0 1の口ールレートR 「が閾値丁 1以下となる 場合、式 （1） が成立する。車両 1 0 0が安定旋回状態となっている場合、車体 1 0 1の走行姿勢 に関連する物理量の変化度合いが基準状態よ りも小さくなり、口-ルレ-卜R 「も小さくなるので、式 （1 ） を満たすこととなる。ここで、車体 1 0 1の口ールレートR 「を用いて安定旋回状態か否かを半 定する条 件を、車体 1 0 1の口ールレートR 「が閾値丁 1よりも小さくなる条件としてもよい。すな� �ち、車両状態 判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると判定する条件とし� �、車体 1 0 1の □-ルレ-卜R 「 が閾値丁 1以下又はよりも小さいという条件を備えて� �る。以下、当該条件を、第 1条件と称することと する。

[ 0 0 5 4 ] ここで、車両状態判定部 2は、上記第 1条件を満たしたときに、車両 1 0 0が安定旋回状態となっ ていると半 定しても勿論よい。しかしながら、車両 1 0 0の様々な動作姿勢を考慮した場合、旋回状� � となっていない状態において第 1条件を満たす可能性も考えられる。このた� �、本実施の形態では、車両 1 0 0が安定旋回状態であることの検出の確実性� �向上させるため、車両状態判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると判定する条件とし� �、第 1条件に加えて、車両 1 0 0が旋回状態である か否かを半 1】定する条件を備えている。具体的には、� �両状態判定部 2は、次式 （2） で表される第 2 条件が成立するか否かを判定する。

[ 0 0 5 5 ]

I 八 0 2 | ¾丁 2 ... （2） ここで、 八口 2は、車体 1 0 1の横方向の加速度である。すなわち、 八口 2は、加速度センサ- 1 1 5 の検出値である。 丁 2は、閾値である。車両 1 0 0が旋回中、車体 1 0 1には、横方向の加速度が 発生する。このため、車両状態判定部 2は、第 1条件に加えて式 （2） の第 2条件を満たす場合、車 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 両 1 0 0が安定旋回状態であると判定する。すなわ� �、第 2条件とは、車体 1 0 1における横方向の 加速度八口 2の絶対値が閾値丁 2以上となる条件である。なお、車体 1 0 1における横方向の加速 度八口 2の絶対値が閾値丁 2よりも大きくなる条件を、第 2条件としてもよい。なお、車両状態判定部 2 は、第 2条件を満たさない場合、車両 1 0 0が旋回していないと半 定する。

[ 0 0 5 6 ] また、本実施の形態では、車両 1 0 0が安定旋回状態であることの検出の確実性� �さらに向上させる ため、車両状態判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると半 1】定する条件として、第 1条件及 び第 2条件に加えて、次式 （3） で表される第 3条件が成立するか否かも判定する。

[ 0 0 5 7 ]

I 八 0 1 | £丁 3 ... （3） ここで、 口 1は、車体 1 0 1の上下方向の加速度である。すなわち、 口 1は、加速度センサ- 1 1 4の検出値である。 丁 3は、閾値である。車両 1 0 0が安定旋回状態となっている場合、車体 1 0 1 の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが 基準状態よりも小さくなり、車体 1 0 1の上下動も 小さくなるので、式 （3） を満たす。なお、車体 1 0 1における上下方向の加速度八口 1の絶対値が 閾イ直丁 3よりも小さくなる条件を、第 3条件としてもよい。

[ 0 0 5 8 ] すなわち、本実施の形態に係る車両状態判定 部 2は、第 1条件、第 2条件及び第 3条件の全てを 満たしているとき、車両 1 0 0の挙動が安定旋回状態であると判定する。� �方、車両状態判定部 2は 、第 2条件を満たしている状態において、第 1条件及び第 3条件のうちの少なくとも 1つを満たさない場 合、車両 1 0 0の挙動が過渡旋回状態であると判定する。

[ 0 0 5 9 ] 制御部 3は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると車両状態判定部 2が判定した際、アクチユエ-夕 1 1 2に上述のように指令信号を出力してショッ� �アブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整し、車両 1 0 0の 定常円旋回特性を制御する機能部である。な お、本実施の形態では、制御部 3は、車両 1 0 0が過 渡旋回状態であると車両状態半 ^定咅 5 2が半 定した際、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力してショ \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ックアブソーパー 1 1 1の減衰力を調整し、車体 1 0 1の口ールを抑芾 I】する公知の芾 I】御を行う構成となっ ている。

[ 0 0 6 0 ]

＜制御装置の動作＞ 続いて、制御装置 1の動作について説明する。

[ 0 0 6 1 ] 図 8は、本発明の実施の形態に係る制御装置の� �作を示すフロ-チヤ-卜である。 制御の開始条件となった際、ステップ 5 1において制御装置 1は、図 8に示す制御を開始する。制御 の開始条件とは、例えば、車両 1 0 0が旋回していると制御装置 1の車両状態判定部 2が判定した ときである。ステップ 5 2は、安定旋回状態半 定ステップである。ステップ 5 2において車両状態半 定咅5 2 は、車両 1 0 0の挙動が安定旋回状態であるか否かを判定� �る。車両 1 0 0の挙動が安定旋回状 態ではないと車両状態判定部 2が判定した場合、制御装置 1は、車両 1 0 0の挙動が過渡旋回状 態であるとして、ステップ 5 3に進む。ステップ 5 3は、口ール抑芾 1】芾1】御ステップである。ステップ 5 3において 芾 I】御装置 1の芾 I】御咅5 3は、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力してショックアブソーパ� � 1 1 1の減 衰力を調整し、車体 1 0 1の口-ルを抑制する公知の制御を行う。

[ 0 0 6 2 ] 一方、車両 1 0 0の挙動が安定旋回状態であると車両状態判� �部 2が判定した場合、制御装置 1 は、ステップ 5 4に進む。ステップ 5 4は、定常円旋回特性芾 I】御ステップである。ステップ 5 4において 制御咅5 3は、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力してショックアブソーパ� � 1 1 1の減衰力を調整し、 車両 1 0 0の定常円旋回特性を上述のように制御する� �すなわち、ステップ 5 4の定常円旋回特性制 御ステップは、車両 1 0 0が走行姿勢に関連する物理量の変化度合い� �基準状態よりも小さい状態で 旋回走行する安定旋回状態になったとき、ア クチユエ-夕 1 1 2に指令信号を出力してショックアブソ-パ - 1 1 1の減衰力を調整し、車両 1 0 0の定常円旋回特性を制御する制御ステップ� �ある。

[ 0 0 6 3 ] ステップ 5 3及びステップ 5 4の後のステップ 5 5は、終了条件半 1]定ステップである。ステップ 5 5におい \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 て制御装置 1は、ステップ 5 2〜ステップ 5 4で示した制御の終了条件が成立するか否か� �について半 定する。終了条件が成立しない場合、芾 I】御装置 1は、ステップ 5 2に戻り、ステップ 5 2からステップ 5 4 の制御を繰り返す。一方、終了条件が成立す る場合、制御装置 1は、ステップ 5 6に進み、図 8に 示す制御を終了する。なお、終了条件が成立 する場合とは、例えば、車両 1 0 0が旋回していないと制 御装置 1の車両状態判定部 2が判定したときである。

[ 0 0 6 4 ]

＜制御装置の効果＞ 制御装置 1は、車体 1 0 1と車輪 1 0 3との間に設けられた減衰力調整式のショッ� �アブソ-パ- 1 1 1を備えた車両 1 0 0に搭載される。制御装置 1は、ショックアブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整する アクチユエータ 1 1 2へ、ショックアブソーパー 1 1 1の減衰力に対応する指令イ言号を出力する� �のである。 また、制御装置 1においては、車両 1 0 0が、走行姿勢に関連する物理量の変化度合� �が基準状態 よりも小さい状態である安定旋回状態になっ たとき、アクチユエータ 1 1 2に指令信号を出力してショックア ブソ-パ- 1 1 1の減衰力を調整し、車両 1 0 0の定常円旋回特性を制御する構成となって� �る。

[ 0 0 6 5 ] 車体と車輪との間に減衰力調整式のショック アブソ-パ-を備えた従来の車両においては、� ��回時、定 常円旋回特性が所望の定常円旋回特性と異な る状態であっても、定常円旋回特性を制御で きなかっ た。しかしながら、上述のように、本実施の 形態に係る制御装置 1は、安定旋回状態において、車両 1 〇 〇の定常円旋回特性を制御することができる 。このため、本実施の形態に係る制御装置 1は、旋回 時に車両 1 0 0の定常円旋回特性を制御することができる� �

[ 0 0 6 6 ]

＜変形例＞ 図 9は、本発明の実施の形態に係る車両の変形� �を示す平面図である。また、図 1 0は、本発明の 実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブ ロック図であり、図 9に示す車両に搭載された制御装置 を示すブロック図である。 上述のように、本実施の形態では、安定旋回 状態を判定する際の車体 1 0 1の走行姿勢に関連す \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 る物理量として、口-ルレ-卜を採用した。し� ��しながら、安定旋回状態を判定する物理量� ��、車体 1 0

1 の口-ルレ-卜に限定されない。車体 1 0 1の挙動が安定して車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物 理量の変化度合いが基準状態よりも小さくな る安定旋回状態では、前輪及び後輪に発生す る]-ナ-リ ングフォースが安定し、ヨーレートの単位時 間当たりの変化量が小さくなる。換言すると 、安定旋回状態で は、ヨ-レ-卜の微分値が小さくなる。すなわ� ��、安定旋回状態では、車両 1 0 〇のヨ-方向の角加速度 が小さくなる。このため、例えば、安定旋回 状態を判定する際の車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物理 量として、車体 1 0 1のヨーレートの単位時間当たりの変化量を� �いることができる。

[ 0 0 6 7 ] 安定旋回状態を判定する際の物理量として車 体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たりの変化量を用 いる場合、車両 1 0 0は、例えば、図 9及び図 1 0に示すように構成される。図 9及び図 1 0に示す 車両 1 0 0では、車両 1 0 0の旋回時に、車体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たりの変化量が基準 状態よりも小さくなっている安定ヨー状態を 、安定旋回状態としている。このため、図 9及び図 1 0に示す 車両 1 0 0は、車体 1 0 1のヨーレートを検出するヨーレート検出セ� �サー 1 1 6を備えている。ヨーレート 検出センサ- 1 1 6は、車体 1 0 1に設けられ、制御装置 1と電気的に接続されている。なお、ヨ-レ_ 卜検出センサー 1 1 6は、他のセンサーとは 30々のセンサーであってもよいし、少なくと� �� 1つの他のセンサーと 1 つのユニットとして構成されていてもよい。

[ 0 0 6 8 ] 図 9及び図 1 0に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判定部 2には、ヨ-レ-卜 検出センサ- 1 1 6の検出値が入力される構成となっている。� �して、当該車両状態判定部 2は、上述 した口ールレートR 「を用いた第 1条件に換えて、次式 ( 4 ) で示すヨーレートの単位時間当たりの変化 量丫 「を用いた第 1条件が成立するか否かを判定する。

[ 0 0 6 9 ] 丫 「 丁 4 ... ( 4 ) ここで、 丫 「は、車体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たりの変化量である 。具体的には、 丫 「は、ヨ_ レート検出センサー 1 1 6の検出イ直を彳敕分したイ直である。 丁 4は、閾イ直である。すなわち、車体 1 0 1のヨ \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139

-レ-卜の単位時間当たりの変化量丫 「が閾値丁 4以下となる場合、式 ( 4 ) で示す第 1条件が成 立する。車両 1 0 0が安定旋回状態となっている場合、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物理量の 変化度合いが基準状態よりも小さくなり、ヨ -レ-卜の単位時間当たりの変化量丫 「も小さくなるので、式 ( 4 ) で示す第 1条件を満たすこととなる。ここで、車体 1 0 1のヨーレートの単位時間当たりの変化量 丫 「を用いて安定旋回状態か否かを判定する第 1条件を、車体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たり の変化量丫 「が閾値丁 4よりも小さくなる条件としてもよい。すな� �ち、図 9及び図 1 0に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると判定す る条件として、車体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たりの変化量丫 「が閾値丁 4以下又はよりも小さ いという条件を備えている。

[ 0 0 7 0 ] このように、安定旋回状態を判定する際の物 理量として車体 1 0 1のヨ-レ-卜の単位時間当たりの 変化量を用いても、安定旋回状態を判定する ことができ、安定旋回状態において車両 1 0 0の定常円 旋回特性を制御することができる。なお、図 9及び図 1 0に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1 の車両状態半 ^定咅 5 2は、口ールレートR 「を用いた第 1条件と、ヨーレートの単位時間当たりの変� �量丫 「を用いた第 1条件との双方を備えていてもよい。すなわ� �、図 9及び図 1 0に示す車両 1 0 0に搭載 された制御装置 1の車両状態判定部 2は、口-ルレ-卜R 「を用いた第 1条件と、ヨ-レ-卜の単位時間 当たりの変化量丫 「を用いた第 1条件との双方が満たされたとき、車両 1 0 0が安定旋回状態となっ ていると半 定する構成であってもよい。

[ 0 0 7 1 ] 図 1 1は、本発明の実施の形態に係る車両の変形� �を示す平面図である。また、図 1 2は、本発 明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示 すブロック図であり、図 1 1に示す車両に搭載された制 御装置を示すブロック図である。 ステアリングの操蛇角を大きくすることによ り、車両 1 0 0は旋回を開始する。そして、路面 1 2 0の大 きな凹凸等のような車両 1 0 0の挙動を乱す要素がない場合には、車両 1 0 0が所望の旋回半径に なると、ステアリングの操舵角の単位時間当 たりの変化量であるステアリングの操舵角速 度が小さくなる。 \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 その後、車両 1 0 0は、安定旋回状態となる。このため、例え� �、安定旋回状態を判定する際の車体

1 0 1の走行姿勢に関連する物理量として、ステ� �リングの操蛇角速度を用いることもできる� �

[ 0 0 7 2 ] 安定旋回状態を判定する際の物理量としてス テアリングの操舵角速度を用いる場合、車両 1 0 0は 、例えば、図 1 1及び図 1 2に示すように構成される。図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0は、車両 1 0 0の旋回時に、ステアリングの操蛇角速度が� �準状態よりも小さくなっている安定ステア� �ング状態 を、安定旋回状態としている。このため、図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0は、ステアリングの操蛇角 速度の検出に用いられるセンサーを備えてい る。例えば、図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0は、このよ うなセンサーとして、ステアリングの操蛇角 を検出する操蛇角検出センサー 1 1 7を備えている。操蛇角検 出センサ- 1 1 7は、車体 1 0 1に設けられ、制御装置 1と電気的に接続されている。すなわち、制� � 装置 1は、操蛇角検出センサー 1 1 7の検出値を微分することにより、ステアリ� �グの操蛇角速度を得る ことができる。なお、操蛇角検出センサー 1 1 7は、他のセンサーとは別々のセンサーであ� �てもよいし、少な くとも 1つの他のセンサーと 1つのユニットとして構成されていてもよい� �

[ 0 0 7 3 ] 図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判定部 2には、操舵角 検出センサ- 1 1 7の検出値が入力される構成となっている。� �して、当該車両状態判定部 2は、上述 した口ールレートR 「を用いた第 1条件及びヨーレートの単位時間当たりの変� �量丫 「を用いた第 1条件 に換えて、次式 ( 5 ) で示すステアリングの操蛇角速度 5 3 Vを用いた第 1条件が成立するか否かを 判定する。

[ 0 0 7 4 ]

5 3 V £ I 5 ... ( 5 ) ここで、 5 3 Vは、ステアリングの操舵角速度である。換� �すると、車両状態判定部 2は、操舵角検 出センサー 1 1 7の検出値を微分することにより、ステアリ� �グの操蛇角速度を得ている。 丁 5は、閾値で ある。すなわち、ステアリングの操舵角速度 5 3 Vが閾値丁 5以下となる場合、式 ( 5 ) で示す第 1条 件が成立する。車両 1 0 0が安定旋回状態となっている場合、車体 1 0 1の走行姿勢に関連する物 \¥0 2021/255598 卩(：17132021/055139 理量の変化度合いが基準状態よりも小さくな り、ステアリングの操蛇角速度 5 3 Vも小さくなるので、式 ( 5 ) で示す第 1条件を満たすこととなる。ここで、ステア� �ングの操蛇角速度 5 3 Vを用いて安定旋回 状態か否かを判定する第 1条件を、ステアリングの操舵角速度 5 3 Vが閾値丁 5よりも小さくなる条件 としてもよい。すなわち、図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判 定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると半 定する条件として、ステアリングの操舵角速 度 5 3 V が閾値丁 5以下又はよりも小さいという条件を備えて� �る。

[ 0 0 7 5 ] このように、安定旋回状態を半 定する際の物理量としてステアリングの操蛇 角速度を用いても、安定旋 回状態を判定することができ、安定旋回状態 において車両 1 0 0の定常円旋回特性を制御することが できる。なお、図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判定部 2は 、ステアリングの操舵角速度 5 3 Vを用いた第 1条件にカロえ、口ールレートR 「を用いた第 1条件及びヨ —レートの単位時間当たりの変化量丫 「を用いた第 1条件のうちの少なくとも一方を備えていて� �よい。す なわち、図 1 1及び図 1 2に示す車両 1 0 0に搭載された制御装置 1の車両状態判定部 2は、ステ アリングの操舵角速度 5 3 Vを用いた第 1条件が満たされ、口ールレートR 「を用いた第 1条件及びヨ_ レートの単位時間当たりの変化量丫 「を用いた第 1条件のうちで備えている第 1条件が満たされたとき、 車両 1 0 0が安定旋回状態となっていると半 定する構成であってもよい。

[ 0 0 7 6 ] ここで、上述のように、車両 1 0 0が安定旋回状態であることの検出の確実性� �向上させるため、車 両状態判定部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると判定する条件とし� �、上述した第 1条件の うちの少なくとも 1つにカロえて、車両 1 0 0が旋回状態であるか否かを半 定する条件を備えていてもよい。 この際、操舵角検出センサ- 1 1 7を備えている車両 1 0 0においては、操舵角検出センサ- 1 1 7の 検出値を用いて、車両 1 0 0が旋回状態であるか否かを半 定してもよい。具体的には、車両状態判定 部 2は、ステアリングの操舵角が閾値以上又は� �りも大きい場合、車両 1 0 0が旋回状態であるか否か を半 定することができる。

[ 0 0 7 7 ] \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 上述した車両 1 0 〇では、前輪側ショックアブソ-パ- （前輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 「 1_， 前輪 側ショックアブソーパー 1 1 1 「 R） 及び後輪側ショックアブソーパー （後輪側ショックアブソーパー 1 1 1 R 1_， 後輪側ショックアブソ-パ- 1 1 1 R R） の双方が、減衰力調整式のショックアブソ-� �- 1 1 1と なっていた。これに限らず、前輪側ショック アブソーパー及び後輪側ショックアブソーパ ーのうちの少なくとも一 方が、減衰力調整式のショックアブソ-パ- 1 1 1であればよい。このように構成しても、安� �旋回状態に おける減衰力減算値と直進時の減衰力減算値 とを異ならせることができる。このため、こ のように構成して も、安定旋回状態において車両 1 0 0の定常円旋回特性を制御することができる� �

[ 0 0 7 8 ] 図 1 3は、本発明の実施の形態に係る車両の変形� �を示す平面図である。また、図 1 4は、本発 明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示 すブロック図であり、図 1 3に示す車両に搭載された制 御装置を示すブロック図である。 図 1 3に示す変形例に係る車両 1 0 0は、上述の車両 1 0 0に対して、信号出力装置 1 1 8が 追カロされている。なお、図 1 3及び図 1 4では、図 1〜図 8で示した車両 1 0 0に信号出力装置 1 1 8 が追加された例を示している。信号出力装置 1 1 8は、車両 1 0 0の速度に対応する信号を出力す るものである。信号出力装置 1 1 8は、図 1 3及び図 1 4に示す制御装置 1と電気的に接続されてい る

[ 0 0 7 9 ] なお、従来、種々の構成によって、車両の速 度が求められている。このため、車両 1 0 0の速度に対応 する信号として、従来より用いられている種 々の信号を用いることができる。また、車両 1 0 0の速度に対 応する信号を出力する信号出力装置 1 1 8も、車両の速度を求める際に従来より用い� �れている信号 を出力する、種々の信号出力装置を用いるこ とができる。例えば、従来、 トランスミッションの変速段とエン ジン回転数とに基づいて、車両の速度を求め る構成が知られている。このような構成を車 両 1 0 0に用い る場合、信号出力装置 1 1 8が出力する信号は、 トランスミッションの変速段とエンジン回転 数とに関す る信号である。また例えば、従来、車輪速に 基づいて、車両の速度を求める構成が知られ ている。このよう な構成を車両 1 0 0に用いる場合、信号出力装置 1 1 8が出力する信号は、車輪速に関する信号で \¥0 2021/255598 卩（：17132021/055139 ある。

[ 0 0 8 0 ] また、図 1 3及び図 1 4に示す制御装置 1の車両状態判定部 2には、信号出力装置 1 1 8の検 出値も入力される構成となっている。そして 、図 1 3及び図 1 4に示す制御装置 1の車両状態判定部 2 は、上述の条件に加えて、さらに後述の第 4条件を満たしているとき、車両 1 0 0が安定旋回状態で あると半 定する。

[ 0 0 8 1 ]

V ³ V 1 ... （6） 第 4条件は、式 （ 6） で表される。ここで、 Vは、車両 1 0 0の速度である。 V 1は、規定速度であ る。車両状態判定部 2は、式 （ 6） を満たす場合、第 4条件を満たすと半 ^断する。すなわち、第 4条 件とは、車両 1 0 0の速度 Vが規定速度 V 1以上となる条件である。なお、車両 1 0 0の速度 V # 規定速度 V 1よりも大きくなる条件を、第 4条件としてもよい。すなわち、車両状態判� �部 2は、車両 1 0 0が安定旋回状態であると判定する条件とし� �、車両 1 0 0の速度 Vが規定速度 V 1以上又は よりも大きいという条件を備えている。

[ 0 0 8 2 ] 例えば、車両 1 0 〇が該車両 1 0 0の横方向に傾、斜する斜面に停車している� �する。このような場合 、第 1条件、第 2条件及び第 3条件が満たされる場合がある。このような� �合、車両状態判定部 2が 第 4条件を判断していないと、停車中の車両 1 0 0において、上述の定常円旋回特性の制御が� �わ れる。しかしながら、停車中の車両 1 0 0においては、上述の定常円旋回特性の制御� �必要ない。この ため、車両状態判定部 2が第 4条件を判断することにより、停車中の車両 1 0 0において上述の定常 円旋回特性の制御が行われることを抑制でき る。

[ 0 0 8 3 ] また、本実施の形態に係る車両 1 0 0は、オフ □—ド車両となっている。オフ □—ド車両は、大きな岩を ゆっくりと乗り越えながら進む □ックセクションを通過する場合がある。こ のような場合、車両 1 0 0が岩を 乗り越える際に車両 1 0 0が傾き、第 1条件、第 2条件及び第 3条件が満たされる場合がある。この ような場合、車両状態判定部 2が第 4条件を判断していないと、上述の定常円旋� �特性の制御が行 われる。しかしながら、ロックセクションを 走行中の車両 1 0 0においては、上述の定常円旋回特性の制 御は必要ない。このため、車両状態半 1J定咅 P 2が第 4条件を半 1J断することにより、 □ックセクションを走行 中の車両 1 0 0において上述の定常円旋回特性の制御が行� �れることを抑制できる。

[ 0 0 84 ] 本実施の形態に係る車両 1 0 〇は、オンロード車両であってもよい。オン ロード車両が走行する路面の 表面は、アスファルト等であり、オフロード 車が走行する路面よりも滑らかである。しか しながら、アスファルト 等の表面にも小さな凹凸が存在する。このた め、オン □-ド車が安定旋回状態となる場合も、路面� �力 周波数 Fは、比較的周波数の高い第 1周波数領域 2 1となる。したがって、車両 1 0 0がオンロ-ド 車両であっても、安定旋回状態において車両 1 0 0の定常円旋回特性を上述のように制御する� �とがで 含る。

[ 0 0 8 5 ] 以上、本実施の形態に係る制御装置 1について説明したが、本発明に係る制御装� �は、本実施の 形態の説明に限定されるものではなく、本実 施の形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

[ 0086 ]

1 制御装置、 2 車両状態判定部、 3 制御部、 2 1 第 1周波数領域、 2 2 第 2周波 数領域、 1 0 0 車両、 1 0 1 車体、 1 0 2 パネ下、 1 0 3 車輪、 1 0 3 F L 左前輪、

1 0 3 F R 右前輪、 1 0 3 R L 左後輪、 1 0 3 R R 右後輪、 1 1 0 ( 1 1 0 F L， 1 1 0 F R, 1 1 0 R L, 1 1 0 R R) スプリング、 1 1 1 ショックアブソーパー、 1 1 1 F L, 1 1 1 F R 前輪側ショックアブソーパー、 1 1 1 R L， 1 1 1 R R 後輪側ショックアブソーパー、 1 1 2 ( 1 1 2 F L， 1 1 2 F R， 1 1 2 R L， 1 1 2 R R) アクチユエータ、 1 1 3 口ールレート検 出センサ-、 1 1 4 加速度センサ-、 1 1 5 加速度センサ-、 1 1 6 ヨ-レ-卜検出センサ-、 1 1 7 操蛇角検出センサ-、 1 1 8 信号出力装置、 1 2 0 路面。