d'injection d'un moteur à combustion interne

La présente invention se rapporte de manière générale à la gestion d'un moteur à combustion interne.

Elle concerne plus particulièrement un procédé de gestion des moyens d'injection du moteur à combustion interne.

Le procédé de la présente invention peut être mis en œuvre, par exemple, dans un calculateur de contrôle moteur.

Avec des normes anti-pollution de plus en plus contraignantes, le contrôle ainsi que le traitement des polluants des gaz d'échappement émis dans l'atmosphère par des véhicules automobiles est un enjeu très important. Le traitement de ces polluants ne doit cependant ni impacter les performances du véhicule automobile ni engendrer de désagréments de conduite pour le conducteur. Afin de répondre à ces normes et limiter l'émission de polluants, les industriels développent différentes solutions technologiques.

Une première solution technologique bien connue de l'homme de l'art repose sur un principe de traitement des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. Des moyens de post traitement des gaz d'échappement comprenant, par exemple un pot catalytique, sont utilisés et permettent dans ce cas de traiter par conversion catalytique les polluants présents dans les gaz d'échappement. Le pot catalytique réalise une oxydation des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et même des oxydes d'azote. Pour effectuer cette conversion catalytique, le pot catalytique comporte un catalyseur qui présente généralement une structure en « nid d'abeilles ». Le catalyseur peut être composé de monolithe de céramique et de métaux précieux.

Pour activer une réaction catalytique, le catalyseur doit être porté à une température de seuil de fonctionnement de l'ordre de 300 °C. Une fois cette température de seuil de fonctionnement atteinte, le pot catalytique est considéré comme efficace pour le traitement des polluants, c'est-à-dire que la réaction catalytique est optimale. Cependant, pour traiter efficacement lesdits polluants, il faut que le pot catalytique soit à cette température de seuil de fonctionnement (même au-dessus) pendant toute la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne sinon la réaction catalytique est peu ou pas active et les polluants présents dans les gaz d'échappement ne sont pas bien traités.

Dans le cas d'une utilisation citadine du véhicule automobile, il est difficile d'arriver à cette température de seuil de fonctionnement et surtout de la maintenir à cause du faible régime moteur.

Pour activer la réaction catalytique de façon optimale, les industriels ont développé une stratégie de commande du moteur à combustion interne de sorte à obtenir une montée en température et un maintien de cette température de seuil de fonctionnement du pot catalytique en agissant directement sur la commande des injections du moteur à combustion interne. Ainsi, par exemple, une solution connue de l'homme de l'art consiste à commander des injections tardives de manière à créer une combustion juste avant une phase d'échappement ce qui contribue à augmenter fortement la température des gaz d'échappement en sortie du moteur à combustion interne et donc à augmenter la température du pot catalytique.

Cette solution technologique permet ainsi d'améliorer le traitement des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. Cependant, elle a pour principal inconvénient de dégrader sensiblement les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne et notamment d'augmenter sa consommation en carburant. En effet, ces injections tardives sont seulement utilisées pour augmenter et maintenir la température du pot catalytique et n'ont pas pour rôle de créer du couple moteur.

Une seconde solution développée par les industriels pour contrôler la pollution émise par le véhicule automobile repose sur le contrôle et la prise en compte de potentielles dérives des injecteurs du moteur à combustion interne. En effet, durant la vie d'un injecteur, celui-ci pour diverses raisons peut dériver et donc injecter plus ou moins de carburant avec un même signal de consigne.

Plusieurs solutions existent pour maîtriser ces dérives. Ainsi, par exemple, une solution consiste à effectuer une injection dite injection test qui n'a pas pour objectif de créer du couple moteur. Cette injection test est réalisée dans des conditions bien précises et permet de mesurer, par divers moyens, l'écart entre la réponse nominale et la réponse réelle de l'injecteur.

Ainsi, par exemple, il peut être testé la déviation de la fermeture hydraulique de l'injecteur par relecture de la tension aux bornes de ce dernier. Dans le cas d'une utilisation d'un injecteur à commande « servo » et actuateur piézo électrique, l'élément piézo électrique peut être utilisé comme un capteur pour déterminer l'instant de fermeture de l'injecteur. Une injection test est réalisée en fin de cycle moteur (donc ne produit pas de couple moteur) car la détermination de l'instant de fermeture nécessite un certain temps de mesure non compatible avec les séparations entre injections demandées par le schéma d'injection classique.

Une autre solution consiste en la mesure de l'écart de quantité injectée par la mesure de la chute de pression dans le rail. Pour ce faire, une injection test est réalisée avec une quantité donnée et avec suffisamment de temps avant et après cette injection test pour réaliser une mesure de pression avant et après cette injection. De plus, cette injection test est réalisée en dehors de la phase de livraison de la pompe haute pression pour que la mesure de chute de pression ne soit liée qu'à la réalisation de l'injection et non influencée par la livraison de la pompe. De cette façon la quantité réellement injectée est corrélée avec la chute de pression mesurée.

Il peut aussi être effectué une mesure de l'écart de quantité injectée par une mesure de richesse à l'échappement. Pour ce faire, une injection test est réalisée et une mesure de richesse est effectuée par une sonde lambda disposée à l'échappement. La valeur de richesse mesurée est ensuite corrélée avec la quantité injectée.

Les combustions nécessaires aux post-traitements des polluants et les combustions nécessaires à la calibration des injecteurs sont gérées indépendamment. Ainsi, un moteur à combustion interne qui utilise les solutions technologiques précédentes peut présenter une surconsommation pouvant aller jusqu'à 10%.

L'invention propose un procédé destiné à la commande et à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile permettant de remédier partiellement ou totalement aux manques techniques de l'art antérieur cité.

A cet effet, un premier aspect de l'invention propose un procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant couplé à des moyens de post traitement des gaz d'échappement, lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le traitement des gaz d'échappement ou une commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection est demandée par des moyens de contrôle, le procédé comporte une étape de mutualisation de la commande de l'injection de carburant pour le traitement des gaz d'échappement avec celle dédiée au calage des moyens d'injection, la mutualisation étant réalisée lorsque les commandes d'injection sont compatibles.

Ainsi, il est possible, par la mutualisation des injections non génératrices de couple, de contrôler la consommation en carburant du véhicule automobile.

Dans un exemple de réalisation, il est proposé que la commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement présente des premiers paramètres d'injection.

En variante, il est aussi proposé que la commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection présente des seconds paramètres d'injection.

Avantageusement, le procédé de l'invention propose que lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement est demandée, le procédé comporte une étape de comparaison entre les premiers paramètres d'injection et les seconds paramètres d'injection d'une potentielle commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection.

Il est par exemple proposé que lorsque les seconds paramètres d'injection sont compatibles avec les premiers paramètres d'injection alors la commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement soit commune et soit utilisée pour le calage des moyens d'injection.

Pour améliorer la mutualisation des injections non génératrices de couple moteur, le procédé comporte par exemple une étape dans laquelle, lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection est demandée, le procédé comporte une étape de comparaison entre les seconds paramètres d'injection et les premiers paramètres d'injection d'une potentielle commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement.

Avantageusement, il est par exemple proposé que les seconds paramètres d'injection utilisés pour le calage des moyens d'injection soient remplacés par les premiers paramètres d'injection.

Par exemple, la commande d'injection pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement et la commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection sont des post injections.

Afin de simplifier son implémentation, il est proposé par exemple que les moyens de contrôle sont un calculateur de contrôle moteur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés dans lesquels :

La figure 1 est un algorigramme du procédé de l'invention.

Dans la suite de la description va être présenté un procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Les moyens d'injection sont, par exemple, des injecteurs permettant l'injection de carburant dans une rampe commune du moteur à combustion interne. En variante, les injecteurs peuvent directement être couplés dans des cylindres respectifs.

Les moyens d'injection sont contrôlés par au moins un calculateur électronique comme par exemple un calculateur de contrôle moteur. Le calculateur électronique est adapté pour, entre autre, commander en fonction d'une stratégie déterminée la quantité de carburant injectée par les moyens d'injection en modifiant par exemple la durée d'ouverture d'un injecteur. Bien entendu, d'autres paramètres des moyens d'injection peuvent être modifiés pour contrôler la quantité de carburant injectée.

Comme le sait l'homme de l'art, un moteur à combustion interne fonctionne selon un cycle moteur déterminé. Le cycle moteur est pour un moteur à quatre temps par exemple, composé de quatre phases moteur avec une phase d'admission, une phase de compression, une phase de combustion et enfin une phase d'échappement.

En fonction de la phase moteur, le calculateur électronique commande entre autre les moyens d'injection pour effectuer des injections de carburant afin de créer du couple moteur nécessaire au déplacement du véhicule automobile. De façon générale les phases moteur sont synchronisées par rapport à une position d'un vilebrequin. De nombreuses stratégies de synchronisation des injections par rapport à la position du vilebrequin existent et sont bien connues de l'homme de l'art.

Comme mentionné plus haut dans le texte de la description, en plus des injections génératrices de couple moteur, des injections complémentaires peuvent aussi être gérées par le calculateur électronique. Ces injections complémentaires sont utilisées pour contrôler, par exemple, la dérive potentielle des moyens d'injection. En effet, durant la vie du véhicule automobile les moyens d'injection vieillissent et peuvent dériver. Il est entendu ici par dérive, qu'en réponse à un même signal de consigne un injecteur peut injecter plus ou moins de carburant.

Pour contrôler et connaître la dérive des moyens d'injection, des injections complémentaires et supplémentaires aux injections génératrices de couple moteur sont effectuées et contrôlées par le calculateur électronique. Ces injections complémentaires peuvent être placées en amont ou en aval des injections génératrices de couples. Bien entendu, l'homme de l'art sait que la quantité de carburant injectée est infime par rapport aux injections génératrices de couple et lesdites injections complémentaires ont pour objectif de contrôler la dérive des moyens d'injection. La stratégie de commande de ces injections ne sera pas plus présentée ici.

Comme mentionné plus haut, dans le cas où le véhicule automobile est équipé de moyens de post traitement de gaz d'échappement, d'autres injections complémentaires de carburant sont aussi utilisées pour maintenir les moyens de post traitement des gaz d'échappement efficaces. Généralement, ces injections complémentaires, pour qu'elles soient efficaces, doivent être disposées à des angles vilebrequin différents sur un cycle moteur que les autres injections complémentaires dédiées à la calibration des moyens d'injection. En outre, la quantité de carburant injectée est différente entre les injections complémentaires dédiées à la calibration des moyens d'injection et les injections complémentaires dédiées aux moyens de post traitement de gaz d'échappement.

Ainsi, durant un cycle moteur plusieurs injections de carburant peuvent être réalisées en plus de l'injection de carburant génératrice de couple. En outre, pour les injections complémentaires, la fréquence ainsi que la quantité de carburant injectée sont souvent différentes provocant une augmentation de la consommation de carburant du véhicule automobile.

Astucieusement, le procédé de l'invention propose une mutualisation de certaines injections complémentaires en fonction d'une stratégie déterminée afin d'en diminuer le nombre et ainsi diminuer sensiblement la consommation du véhicule automobile et donc diminuer son impact sur l'environnement.

Afin d'améliorer la compréhension de l'invention, il a été choisi de ne pas présenter dans le détail les caractéristiques des injections de carburant. Ainsi, les injections de carburant ne seront pas présentées en fonction de phases ou de positionnements précis par rapport à un angle de vilebrequin. L'homme de l'art sait bien qu'en fonction de la stratégie de commande et du type de moteur à combustion interne ces injections peuvent occuper une plage de positionnement qui peut être légèrement décalée par rapport à une position de vilebrequin déterminée.

Dans la suite de la description, une injection est caractérisée par un premier point de phasage angulaire (par rapport à la position angulaire du vilebrequin durant le cycle moteur) correspondant au début de l'injection de carburant, un second point de phasage angulaire correspondant à la fin de l'injection de carburant, un débit de carburant délivré par les moyens d'injection et une pression de carburant. En outre, il peut aussi être pris en compte un régime moteur moyen durant l'injection de carburant.

Sur la figure 1 est présenté un algorigramme du procédé de l'invention. Le procédé de l'invention débute, et est actif, dès par exemple la phase de démarrage du moteur à combustion interne et est en fonctionnement jusqu'à l'arrêt complet dudit moteur à combustion interne.

Le procédé de l'invention présente une première étape e1 d'activation. Durant cette première étape e1 d'activation au moins un premier paramètre de surveillance PS_1 est activé. Par exemple, le premier paramètre de surveillance PS_1 est un compteur kilométrique et s'incrémente en fonction des kilomètres parcourus.

En variante, le premier paramètre de surveillance PS_1 peut aussi être un compteur temporel mesurant la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne.

Dans une autre variante, le premier paramètre de surveillance PS_1 peut comporter plusieurs paramètres de surveillance.

Selon le procédé de l'invention, le premier paramètre de surveillance SP_1 est dédié à la calibration des moyens d'injection. Ainsi, selon la stratégie du procédé de l'invention, lorsque le premier paramètre de surveillance SP_1 est supérieur à une première valeur de référence SP_1_ref alors une calibration des moyens d'injection est nécessaire. Cette étape de calibration sera présentée plus loin dans la description.

Le procédé de l'invention comporte ensuite une deuxième étape e2 consistant en la surveillance d'au moins un deuxième paramètre de surveillance SP_2. Selon le procédé de l'invention, le deuxième paramètre de surveillance SP_2 est utilisé pour déterminer la nécessité, ou non, d'activation des moyens de post traitement des gaz d'échappement. Il est entendu ici, par activation des moyens de post traitement des gaz d'échappement, la montée et/ou le maintien à une température déterminée. Ainsi, dans le cas où il est nécessaire d'activer les moyens de post traitement des gaz d'échappement, le procédé de l'invention prévoit le passage à une troisième étape e3 et dans le cas où il n'est pas nécessaire d'activer les moyens de post traitement des gaz d'échappement le procédé prévoit le passage à une sixième étape e6.

Par exemple, dans le cas où les moyens de post traitement des gaz d'échappement comportent un catalyseur et que ce dernier a besoin, comme le sait l'homme de l'art, d'être à une température de fonctionnement déterminée pour que le phénomène de catalyse se réalise alors, le deuxième paramètre de surveillance SP_2 correspond à la température du catalyseur. Dans le cas où la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est inférieur à une deuxième valeur de référence SP_2_ref alors, selon le procédé de l'invention, une injection complémentaire de traitement des gaz est nécessaire pour faire monter et/ou maintenir la température du catalyseur. La température du catalyseur est mesurée par exemple par des moyens de mesure de température adaptés. Les moyens de mesure de température peuvent être un capteur de température.

Une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_1 , un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_1 , un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_1 . L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est ici en outre caractérisée aussi par le régime moteur RPM IC_TG_1 . Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.

Comme il a été mentionné plus haut, l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est indépendante de l'injection génératrice de couple moteur.

En variante, l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 peut être fractionnée en plusieurs injections complémentaires de traitement de gaz durant le même cycle moteur.

Dans un autre exemple de réalisation, toujours durant la deuxième étape 2, dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent un filtre à particules, alors le deuxième paramètre de surveillance SP_2 peut être une valeur de pression. Ainsi, par exemple, il peut être mesuré la pression en amont et en aval du filtre à particules permettant le calcul d'une pression différentielle correspondant à la différence entre la pression en sortie et en entrée du filtre à particules. Cette valeur de pression différentielle correspond donc au deuxième paramètre de surveillance SP_2.

Ainsi, selon le procédé de l'invention, lorsque la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est supérieure à une valeur seuil de pression SP_2_ref cela a pour signification qu'une procédure de régénération du filtre à particules est nécessaire. La régénération du filtre à particules consistant en une montée en température de ce dernier à l'aide d'au moins une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2.

L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_2, un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_2, un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_2. L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_TG_2. Le régime moteur

RPM IC_TG_2 correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.

Dans le cas où, par exemple, les moyens de post traitement des gaz d'échappement comportent un piège à Nox alors le deuxième paramètre de surveillance SP_2 peut correspondre à la quantité de Nox déduite d'un capteur ou d'un modèle implémenté dans le calculateur électronique. Ainsi, par exemple il est considéré selon le procédé de l'invention que, si la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est supérieure à une valeur seuil de pression SP_2_ref, alors une régénération du piège à Nox est nécessaire. La régénération du piège à Nox consistant en une montée en température de ce dernier à l'aide d'au moins une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3.

L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_3, un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_3, un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_3. L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_TG_3. Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.

En variante, le procédé de l'invention peut gérer toutes les injections complémentaires de traitement de gaz des différents éléments cités ci-dessus.

Le procédé de l'invention propose la réalisation d'une troisième étape e3 lorsqu'il est nécessaire de réaliser au moins une injection complémentaire de traitement de gaz. Astucieusement, le procédé de l'invention durant cette troisième étape e3 détermine avec une stratégie déterminée si l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_X peut être commune avec une injection complémentaire de calibration IC_CI_X des moyens d'injection. Une injection complémentaire de calibration IC_CI_1 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de calibration P1_IC_CI_1 , un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de calibration P2_IC_CI_1 , un débit de carburant de l'injection complémentaire de calibration D_IC_CI_1 . L'injection complémentaire de calibration IC Cl 1 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_CI_1 . Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la troisième étape e3. En variante le régime moteur peut être un régime optimal donné, par exemple 3000tr/min.

Ainsi, par exemple dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent le catalyseur alors le procédé de l'invention compare les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 avec les paramètres de l'injection complémentaire de calibration IC_CI_1 . Dans les cas où la plupart des paramètres des injections complémentaires sont compatibles alors le procédé de l'invention mutualise les deux injections permettant avec une seule injection de maintenir le catalyseur à température tout en calibrant les moyens d'injection.

Par exemple, durant la troisième étape e3 lorsque les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent le catalyseur et qu'une injection complémentaire de traitement de gaz est demandée, le procédé de l'invention réalise alors durant la troisième étape e3 une comparaison entre les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz avec les paramètres d'une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection. Pour ce faire, il est comparé par exemple :

• des débits de carburant,

• des phasages angulaires par rapport au vilebrequin,

• une pression de carburant,

· un régime moteur.

Dans le cas où les paramètres sont compatibles alors les deux injections complémentaires sont mutualisées et le procédé de l'invention passe à une quatrième étape e4. Par exemple, les paramètres de l'injection complémentaire mutualisée sont ceux de l'injection complémentaire de traitement des gaz. Une fois l'injection complémentaire mutualisée effectuée le procédé passe à une neuvième étape e9.

La neuvième étape e9 consiste à remettre à zéro le premier paramètre de surveillance PS_1 . Une fois le premier paramètre de surveillance PS_1 remis à zéro, le procédé prévoit le passage à la deuxième étape e2.

Bien entendu, la comparaison des paramètres des injections complémentaires utilise la même stratégie si les moyens de post traitement de gaz comportent un filtre à particules et/ou un piège à Nox. En variante, une injection commune pour tous dispositifs des moyens de post traitement des gaz d'échappement est réalisée. Dans le cas où les paramètres des injections complémentaires ne sont pas compatibles alors le procédé de l'invention propose le passage à une cinquième étape e5.

Durant cette cinquième étape e5, il est uniquement réalisé l'injection complémentaire de traitement de gaz. Bien entendu, les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz prendront en considération les éléments des moyens de post traitement de gaz d'échappement.

Une fois l'injection complémentaire de traitement de gaz effectuée, le procédé de l'invention passe à la première étape e1 .

Le procédé prévoit, en outre, lorsque le premier paramètre de surveillance SP_1 est supérieur à la valeur de référence SP_1_ref, c'est-à-dire en d'autres termes qu'il est nécessaire de réaliser une calibration des moyens d'injection car le nombre de kilomètres parcourus est supérieur à un kilométrage seuil comme par exemple 500 km. Dans ce cas, le procédé de l'invention propose de regarder si l'injection complémentaire de calibration peut aussi servir à une régénération des moyens de post traitement de gaz d'échappement.

Pour ce faire, le procédé de l'invention propose durant cette cinquième étape e5 de comparer d'une part les paramètres de l'injection complémentaire de calibration avec les paramètres d'injection complémentaire de post traitement de gaz, et d'autre part de regarder si les moyens de post traitement des gaz d'échappement sont dans de bonnes dispositions pour accepter l'injection complémentaire. En effet, par exemple dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent uniquement le catalyseur et que ce dernier est déjà à une température optimale pour la réaction catalytique alors il n'est pas nécessaire de réaliser une injection complémentaire qui serait susceptible de monter encore plus la température du catalyseur. Dans le cas contraire, si le catalyseur est dans des conditions favorables lui permettant d'accepter cette injection complémentaire alors le procédé prévoit de mutualiser les deux injections complémentaires.

Durant la sixième étape e6, le procédé de l'invention propose d'observer la nécessité d'une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection. Dans le cas où celle-ci n'est pas nécessaire alors le procédé passe à la deuxième étape e2. Dans le cas où celle-ci est nécessaire alors le procédé passe à une septième étape e7.

La septième étape e7 consiste à regarder si les deux injections complémentaires peuvent être mutualisées. Dans le cas où elles peuvent être mutualisées alors le procédé passe à la quatrième étape e4. Dans le cas où elles ne peuvent pas être mutualisées alors le procédé passe à une huitième étape e8. Durant la huitième étape e8, il est réalisé une post injection avec seulement les paramètres de calibration des moyens d'injection et ensuite le procédé passe à la neuvième étape e9.

Concernant la stratégie de calibration des moyens d'injection, celle-ci peut être effectuée en mesurant par exemple une durée hydraulique d'injection, ou en mesurant une chute de pression dans la rampe commune engendrée par l'injection complémentaire ou encore en mesurant la richesse du mélange carburant/air.

Pour la durée hydraulique de l'injection complémentaire de calibration, cette dernière peut être effectuée en mesurant une tension électrique aux bornes d'un injecteur, permettant de déterminer la dérive de quantité injectée.

La chute de pression peut, quant à elle, être mesurée via un capteur de pression dédié et positionné dans la rampe commune ou rail permettant de déterminer la dérive de quantité injectée associée.

Enfin, la mesure de la richesse peut être réalisée par exemple à l'aide d'un capteur de richesse positionné dans la ligne d'échappement permettant, ensuite, via un programme informatique dédié, de déterminer la dérive de quantité injectée associée.

L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de l'invention sans pour autant sortir du cadre du brevet.