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Title:
CONTROL METHOD FOR TRANSMISSION DEVICE AND CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/155963
Kind Code:
A1
Abstract:
If the belt return of a continuously variable transmission is not decided when a vehicle speed (V) becomes a threshold value (Vref) or lower, both a control (S180), in which a hydraulic actuator according to the setting of a duty (DS2) of a duty solenoid based on an input torque (Tin) or an oil temperature (Toil), and a closing control (S170) are repeatedly executed for the run and stop of the vehicle. As a result, it is possible to suppress the upshift of the continuously variable transmission, as might otherwise be caused by the gradual increase in the oil pressure of the hydraulic actuator due to the leakage of the line pressure to the side of the hydraulic actuator through the small clearance in the spool of the flow control valve of a hydraulic circuit, and to perform the downshift of the continuously variable transmission.

Inventors:
KURITA, Kiyoshi (LTD. 10 Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
栗田 規善 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 Aichi, 4441192, JP)
Application Number:
JP2008/058970
Publication Date:
December 24, 2008
Filing Date:
May 15, 2008
Export Citation:
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Assignee:
AISIN AW CO., LTD. (10 Takane, Fujii-cho Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (〒92 愛知県安城市藤井町高根10番地 Aichi, 4441192, JP)
KURITA, Kiyoshi (LTD. 10 Takane, Fujii-cho, Anjo-sh, Aichi 92, 4441192, JP)
International Classes:
F16H61/02; F16H9/00; F16H59/44; F16H59/72; F16H61/662
Foreign References:
JP2003130193A2003-05-08
JPH1130321A1999-02-02
JP2005042808A2005-02-17
JPS63275847A1988-11-14
JP2002181177A2002-06-26
JP2001214970A2001-08-10
JP2001146960A2001-05-29
JP2005172011A2005-06-30
JPH04203664A1992-07-24
JP2005112430A2005-04-28
Attorney, Agent or Firm:
ITEC INTERNATIONAL PATENT FIRM (Uchisaiwaicho Dai Bldg, 3-3 Uchisaiwai-cho 1-chom, Chiyoda-ku Tokyo 11, 1000011, JP)
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Claims:
 作動流体を作動流体室に供給することによりアップシフトすると共に前記作動流体を前記作動流体室から排出することによりダウンシフトする車載用の無段変速機を有する変速機装置であって、
 前記作動流体の前記作動流体室への供給と排出を行なう流体供給排出手段と、
 所定車速以下の低車速状態のときには、前記作動流体室における作動流体の圧力が前記所定車速に至ったときの圧力より低く前記作動流体室から作動流体を完全に排出したときの圧力より高い中間圧力となるよう前記流体供給排出手段を制御する制御手段と、
 を備える変速機装置。
 前記制御手段は、前記低車速状態における車両が走行しているタイミングで前記作動流体が前記作動流体室から排出されることにより前記作動流体室における作動流体の圧力が減圧されるよう前記流体供給排出手段を制御する手段である請求項1記載の変速機装置。
 請求項1または2記載の変速機装置であって、
 前記流体供給排出手段は、印加される電流のデューティ比が大きくなるほど前記作動流体の前記作動流体室からの排出を促進する排出用ソレノイドバルブを有し、
 前記制御手段は、前記低車速状態のときには、前記無段変速機に入力されるトルクが大きいほど小さくなる傾向のデューティ比をもって前記排出用ソレノイドバルブに電流が印加されるよう前記流体供給排出手段を制御する手段である、
 変速機装置。
 請求項1または2記載の変速機装置であって、
 前記流体供給排出手段は、印加される電流のデューティ比が大きくなるほど前記作動流体の前記作動流体室からの排出を促進する排出用ソレノイドバルブを有し、
 前記制御手段は、前記低車速状態のときには、前記作動流体の温度が高いほど小さくなる傾向のデューティ比をもって前記排出用ソレノイドバルブに電流が印加されるよう前記流体供給排出手段を制御する手段である、
 変速機装置。
 前記制御手段は、前記低車速状態に至ったときに前記無段変速機の変速比が最大減速比と判断された場合には、前記作動流体室における作動流体の圧力に拘わらずに前記作動流体室から前記作動流体が排出されるよう前記流体供給排出手段を制御する手段である請求項1ないし4いずれか記載の変速機装置。
 作動流体を作動流体室に供給することによりアップシフトすると共に前記作動流体を前記作動流体室から排出することによりダウンシフトする車載用の無段変速機の制御方法であって、
 所定車速以下の低車速状態のときには、前記作動流体室における作動流体の圧力が前記所定車速に至ったときの圧力より低く前記作動流体室から作動流体を完全に排出したときの圧力より高い中間圧力となるよう前記作動流体の前記作動流体室への給排を制御する、
 ことを特徴とする無段変速機の制御方法。
Description:
変速機装置および無段変速機の 御方法

 本発明は、変速機装置および無段変速機 制御方法に関し、詳しくは、作動流体を作 流体室に供給することによりアップシフト ると共に作動流体を作動流体室から排出す ことによりダウンシフトする車載用の無段 速機を有する変速機装置およびこうした無 変速機の制御方法に関する。

 従来、この種の変速機装置としては、油圧 動の車載用のベルト式無段変速機を備え、 定の車速以下の低車速状態ではないときに 所定の回転部材の実回転数と目標回転数と 偏差に基づいて無段変速機の変速比をフィ ドバック制御し、低車速状態のときにはフ ードバック制御を禁止すると共に無段変速 の変速比が変更しないよう油圧回路を閉じ み制御するものが提案されている(例えば、 特許文献1参照)。

特開2001-324007号公報

 上述の変速機装置では、低車速状態のと には閉じ込み制御により無段変速機の変速 を変更しないようにしているが、油圧回路 おけるバルブの若干の隙間からオイルが滲 出ることにより、時間の経過により無段変 機の変速比が徐々に変更される場合が生じ 。こうした無段変速機の変速比の変更が例 ばアップシフト側に行なわれると、運転者 アクセルペダルを踏み込んでも減速比が小 くなっていることから、小さな駆動力しか 力することができず、発進時の加速性が低 する恐れが生じる。

 本発明の変速機装置および無段変速機の 御方法は、低車速状態からの発進時に加速 が低下するのを抑制することを主目的とす 。

 本発明の変速機装置および無段変速機の 御方法は、上述の主目的を達成するために 下の手段を採った。

 本発明の変速機装置は、作動流体を作動 体室に供給することによりアップシフトす と共に前記作動流体を前記作動流体室から 出することによりダウンシフトする車載用 無段変速機を有する変速機装置であって、 記作動流体の前記作動流体室への供給と排 を行なう流体供給排出手段と、所定車速以 の低車速状態のときには、前記作動流体室 おける作動流体の圧力が前記所定車速に至 たときの圧力より低く前記作動流体室から 動流体を完全に排出したときの圧力より高 中間圧力となるよう前記流体供給排出手段 制御する制御手段と、を備えることを要旨 する。

 この本発明の変速機装置では、所定車速 下の低車速状態のときには、作動流体室に ける作動流体の圧力が所定車速に至ったと の圧力より低く作動流体室から作動流体を 全に排出したときの圧力より高い中間圧力 なるよう作動流体の作動流体室への給排を 御する。即ち、作動流体室における作動流 の圧力を所定車速に至ったときの圧力より さくするから、作動流体がバルブ等の若干 隙間から滲み出ることにより、作動流体室 おける作動流体の圧力が高くなり、無段変 機がアップシフトされるのを抑制すること できる。この結果、低車速状態からの発進 に加速性が低下するのを抑制することがで る。また、中間圧力によっては無段変速機 ダウンシフトすることもできる。ここで、 間圧力は、その後の運転者のアクセルペダ の踏み込み時に駆動力を出力することを考 して、所定車速に至ったときの作動流体室 おける作動流体の圧力の90%や80%,70%などのよ うにある程度の圧力とするのが好ましい。ま た、無段変速機としては、例えば、ベルト式 の無段変速機を用いることができる。さらに 、作動流体としてはオイルを用いることがで きる。

 こうした本発明の変速機装置において、 記制御手段は、前記低車速状態における車 が走行しているタイミングで前記作動流体 前記作動流体室から排出されることにより 記作動流体室における作動流体の圧力が減 されるよう前記流体供給排出手段を制御す 手段であるものとすることもできる。車両 走行しているタイミングで作動流体室にお る作動流体の圧力を減圧するのは、車両が 行しているときには無段変速機も作動して るから、無段変速機をダウンシフトするの 容易となるからである。

 また、本発明の変速機装置において、前 流体供給排出手段は印加される電流のデュ ティ比が大きくなるほど前記作動流体の前 作動流体室からの排出を促進する排出用ソ ノイドバルブを有し、前記制御手段は、前 所定車速以下の低車速状態のときには、前 無段変速機に入力されるトルクが大きいほ 小さくなる傾向のデューティ比をもって前 排出用ソレノイドバルブに電流が印加され よう前記流体供給排出手段を制御する手段 ある、ものとすることもできる。無段変速 に入力されるトルクが大きいときには、変 して出力するトルクも大きくなり、トルク 達に必要な作動流体室の作動流体の圧力も る程度必要となるからである。これにより 入力されるトルクを有効に変速して出力す ことができる。

 さらに、本発明の変速機装置において、 記流体供給排出手段は印加される電流のデ ーティ比が大きくなるほど前記作動流体の 記作動流体室からの排出を促進する排出用 レノイドバルブを有し、前記制御手段は、 記所定車速以下の低車速状態のときには、 記作動流体の温度が高いほど小さくなる傾 のデューティ比をもって前記排出用ソレノ ドバルブに電流が印加されるよう前記流体 給排出手段を制御する手段である、ものと ることもできる。一般に、作動流体は温度 高くなると粘性が低くなるから、作動流体 温度が高いほど小さくなる傾向のデューテ 比をもって排出用ソレノイドバルブに電流 印加することにより、作動流体室の圧力が 圧されすぎないようにすることができる。 れにより、より適正に作動流体室の圧力を 整することができる。

 あるいは、本発明の変速機装置において 前記制御手段は、前記低車速状態に至った きに前記無段変速機の変速比が最大減速比 判断された場合には、前記作動流体室にお る作動流体の圧力に拘わらずに前記作動流 室から前記作動流体が排出されるよう前記 体供給排出手段を制御する手段とすること できる。これにより、無段変速機を最大減 比で保持することができる。

 本発明の無段変速機の制御方法は、作動 体を作動流体室に供給することによりアッ シフトすると共に前記作動流体を前記作動 体室から排出することによりダウンシフト る車載用の無段変速機の制御方法であって 所定車速以下の低車速状態のときには、前 作動流体室における作動流体の圧力が前記 定車速に至ったときの圧力より低く前記作 流体室から作動流体を完全に排出したとき 圧力より高い中間圧力となるよう前記作動 体の前記作動流体室への給排を制御する、 とを特徴とする。

 この本発明の無段変速機の制御方法では 所定車速以下の低車速状態のときには、作 流体室における作動流体の圧力が所定車速 至ったときの圧力より低く作動流体室から 動流体を完全に排出したときの圧力より高 中間圧力となるよう作動流体の作動流体室 の給排を制御する。即ち、作動流体室にお る作動流体の圧力を所定車速に至ったとき 圧力より小さくするから、作動流体がバル 等の若干の隙間から滲み出ることにより、 動流体室における作動流体の圧力が高くな 、無段変速機がアップシフトされるのを抑 することができる。中間圧力によっては無 変速機をダウンシフトすることもできる。 こで、中間圧力は、その後の運転者のアク ルペダルの踏み込み時に駆動力を出力する とを考慮して、所定車速に至ったときの作 流体室における作動流体の圧力の90%や80%,70% などのようにある程度の圧力とするのが好ま しい。また、無段変速機としては、例えば、 ベルト式の無段変速機を用いることができる 。さらに、作動流体としてはオイルを用いる ことができる。

実施例の変速機装置40を搭載する自動 20の構成の概略を示す構成図である。 プライマリープーリー43の油圧アクチ エータ44への油圧回路の一例を示す構成図で ある。 CVTECU60により実行される油圧制御ルー ンの一例を示すフローチャートである。 油圧アクチュエータ44の油圧とデュー ィソレノイド104のデューティDS2との関係の 例を示す説明図である。 入力トルクTinとデューティソレノイド1 04のデューティDS2との関係の一例を示す説明 である。 オイル温度Toilとデューティソレノイド 104のデューティDS2との関係の一例を示す説明 図である。 車速Vが閾値Vref以下に至ったときに無 変速機42のベルト戻りが判定されなかったと きの無段変速機42の変速比(レシオ)と車速Vと ューティソレノイド104のデューティDS2の時 変化の一例を模式的に示す説明図である。

 次に、本発明を実施するための最良の形 を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例としての変速機装置40を搭載する 動車20の構成の概略を示す構成図である。 施例の自動車20は、エンジン22と、このエン ン22の出力軸であるクランクシャフト24に図 示しないダンパを介して取り付けられたロッ クアップ機構付きのトルクコンバータ30と、 ルクコンバータ30の出力軸であるインプッ シャフト38と駆動輪74a,74bにデファレンシャ ギヤ72とギヤ機構70とを介して接続されたア トプットシャフト68とに接続されて基本的 はインプットシャフト38側の動力を無段階に 変速してアウトプットシャフト68に出力する 速機装置40と、車両全体を制御するメイン 子制御ユニット(以下、メインECUという。)80 、を備える。

 エンジン22は、ガソリンまたは軽油など 炭化水素系の燃料により動力を出力する内 機関として構成されており、クランクシャ ト24に取り付けられた図示しないクランクポ ジションセンサからのクランクポジション信 号などのエンジン22の状態を検出する各種セ サからの信号に基づいてエンジン用電子制 ユニット(以下、エンジンECUという。)26によ り燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節 御などの制御を受けている。エンジンECU26は 、メインECU80と通信しており、メインECU80か の制御信号によりエンジン22を運転制御する と共に必要に応じてエンジン22の運転状態に するデータをメインECU80に出力する。

 トルクコンバータ30は、周知のロックア プクラッチ付きの流体式トルクコンバータ して構成されており、必要に応じてエンジ 22のクランクシャフト24に接続されたタービ ランナー32と変速機装置40のインプットシャ フト38に接続されたポンプインペラ34とをロ クアップクラッチ36によりロックアップする 。トルクコンバータ30のロックアップクラッ 36は、後述する無段変速機用電子制御ユニ ト(以下、CVTECUという)60により駆動制御され 油圧回路50により作動する。

 変速機装置40は、インプットシャフト38と アウトプットシャフト68とに接続されて主と てインプットシャフト38側の動力を無段階 変速してアウトプットシャフト68側に出力す るベルト式の無段変速機42と、この無段変速 42を駆動するための油圧回路50と、油圧回路 50を駆動制御するCVTECU60と、を備える。

 無段変速機42は、溝幅が変更可能でイン ットシャフト38に接続されたプライマリープ ーリー43と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸 してのアウトプットシャフト68に接続され セカンダリープーリー45と、プライマリープ ーリー43およびセカンダリープーリー45の溝 を変更するための油圧アクチュエータ44,46と 、プライマリープーリー43およびセカンダリ プーリー45の溝に架けられたベルト48と、を 備え、油圧アクチュエータ44,46を駆動してプ イマリープーリー43およびセカンダリープ リー45の溝幅を変更することにより、インプ ットシャフト38の動力を無段階に変速してア トプットシャフト68に出力する。なお、プ イマリープーリー43およびセカンダリープー リー45の溝幅の変更は、こうした変速比(レシ オ)の変更だけでなく、無段変速機42の伝達ト ルク容量を調節するためのベルト48の狭圧力 制御としても行なわれる。

 油圧回路50は、プライマリープーリー43の 油圧アクチュエータ44への回路としてその一 を示す図2に示すように、油量を調整するた めのデューティソレノイド102,104と、プライ リープーリー43の油圧アクチュエータ44へラ ン圧PLを供給することによりアップシフト るための第1流量制御弁110と、油圧アクチュ ータ44のオイルをドレーンに排出すること よりダウンシフトするための第2流量制御弁1 20と、デューティソレノイド102,104のデューテ ィを共に0%とするいわゆる閉じ込み制御を行 ったとき油圧アクチュエータ44の油圧が低 しないようにするためにライン圧PLを若干減 圧して油圧アクチュエータ44に供給するため 減圧機構130と、を備える。なお、ライン圧P Lは、エンジン22のクランクシャフト24に取り けられて駆動する図示しないオイルポンプ より加圧されて調圧されたものが供給され いる。

 第1流量制御弁110は、ライン圧PLが供給さ る入力ポート113とプライマリープーリー43 油圧アクチュエータ44に連通する出力ポート 114との間の流路を開閉するスプール111と、入 力ポート113と出力ポート114との間の流路を閉 じる方向(図2中下方向)にスプール111を付勢す るバネ112と、を備えており、入力ポート113や 出力ポート114の他に、入力ポート113と出力ポ ート114との間の流路を開く方向(図2中上方向) にスプール111を移動させるためにデューティ ソレノイド102からのオイルを受け容れる開ポ ート115と、入力ポート113と出力ポート114との 間の流路を閉じる方向(図2中下方向)にスプー ル111を移動させるためにデューティソレノイ ド104からのオイルを受け容れる閉ポート116と 、出力ポート114に連通すると共に第2流量制 弁120と連絡する連絡ポート117と、が形成さ ている。こうして構成された第1流量制御弁1 10は、デューティソレノイド102のデューティ 大きくしてデューティソレノイド102からの イルを開ポート115に供給することにより、 プール111を図2中上方に移動させて入力ポー ト113と出力ポート114との間の流路を開成し、 ライン圧PLを油圧アクチュエータ44に連通さ る。これにより、油圧アクチュエータ44にオ イルが供給され、プライマリープーリー43の 幅が狭くなり、無段変速機42はアップシフ する。

 第2流量制御弁120は、第1流量制御弁110の 絡ポート117と連絡する連絡ポート123とドレ ンに連通するドレーンポート124との間の流 を開閉するスプール121と、連絡ポート123と レーンポート124との間の流路を閉じる方向( 2中上方向)にスプール121を付勢するバネ122 、を備えており、連絡ポート123やドレーン ート124の他に、連絡ポート123とドレーンポ ト124との間の流路を開く方向(図2中下方向) スプール121を移動させるためにデューティ レノイド104からのオイルを受け容れる開ポ ト125と、連絡ポート123とドレーンポート124 の間の流路を閉じる方向(図2中上方向)にス ール121を移動させるためにデューティソレ イド102からのオイルを受け容れる閉ポート12 6と、連絡ポート123とドレーンポート124との の流路が閉じているときに連絡ポート123と 通して減圧機構130からの油圧を第1流量制御 110側に供給して調圧する調圧ポート127と、 形成されている。こうして構成された第2流 量制御弁120は、デューティソレノイド104のデ ューティを大きくしてデューティソレノイド 104からのオイルを開ポート125に供給すること により、スプール121を図2中下方に移動させ 連絡ポート123とドレーンポート124との間の 路を開成し、油圧アクチュエータ44を第1流 制御弁110の出力ポート114,連絡ポート117,第2 量制御弁120の連絡ポート123を介してドレー ポート124に連通させる。これにより、油圧 クチュエータ44のオイルは排出され、プライ マリープーリー43の溝幅が広くなり、無段変 機42はダウンシフトする。

 CVTECU60は、詳細に図示しないが、CPUを中 とするマイクロプロセッサとして構成され おり、CPUの他に処理プログラムを記憶するRO Mやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポー や通信ポートなどを備える。CVTECU60には、 ンプットシャフト38に取り付けられた回転数 センサ62からのインプットシャフト38の回転 Ninやアウトプットシャフト68に取り付けられ た回転数センサ64からのアウトプットシャフ 68の回転数Nout,油圧回路50の作動流体として オイルの温度を検出する温度センサ52から オイル温度Toilなどが入力ポートを介して入 されており、CVTECU60からは、油圧回路50への 駆動信号などが出力ポートを介して出力され ている。また、CVTECU60は、メインECU80と通信 ており、メインECU80からの制御信号によって 無段変速機42の変速比(レシオ)を制御すると に必要に応じて回転数センサ62からのインプ ットシャフト38の回転数Ninや回転数センサ64 らのアウトプットシャフト68の回転数Noutな 無段変速機42の運転状態に関するデータをメ インECU80に出力する。

 メインECU80は、詳細に図示しないが、CVTEC U60と同様に、CPUを中心とするマイクロプロセ ッサとして構成されており、CPUの他に処理プ ログラムを記憶するROMやデータを一時的に記 憶するRAM,入出力ポートや通信ポートなどを える。メインECU80には、イグニッションスイ ッチ81からのイグニッション信号や,シフトレ バー82の操作位置を検出するシフトポジショ センサ83からのシフトポジションSP,アクセ ペダル84の踏み込み量を検出するアクセルペ ダルポジションセンサ85からのアクセル開度A cc,ブレーキペダル86の踏み込み量を検出する レーキペダルポジションセンサ87からのブ ーキペダルポジションBP,車速センサ88からの 車速Vなどが入力ポートを介して入力されて る。また、メインECU80は、エンジンECU26やCVTE CU60と通信しており、各種制御信号やデータ やり取りを行なっている。

 こうして構成された実施例の自動車20は 基本的には、運転者のアクセルペダル84の踏 み込み量と車速Vとに基づいて走行に必要な 動力を計算し、計算した駆動力を効率よく 力することができるエンジン22の運転ポイン トを求め、その運転ポイントでエンジン22を 転するようインプットシャフト38の目標回 数Nin*を設定してインプットシャフト38の回 数Ninが目標回転数Nin*となるようCVTECU60によ 無段変速機42の変速比(レシオ)を変速制御す と共にエンジン22から計算した駆動力が出 されるようエンジンECU26によりエンジン22の 入空気量や燃料噴射量などを制御すること よって走行する。

 次に、実施例の変速機装置40の動作、特 車速Vが閾値Vref(例えば、2km/hや3km/hなど)以下 の低車速状態のときの動作について説明する 。図3は、CVTECU60により実行される油圧アクチ ュエータ44への油圧制御ルーチンの一例を示 フローチャートである。このルーチンは、 定時間毎(例えば、数msec毎)に繰り返し実行 れる。

 油圧制御ルーチンが実行されると、CVTECU6 0の図示しないCPUは、まず、回転数センサ62か らのインプットシャフト38の回転数Ninや回転 センサ64からのアウトプットシャフト68の回 転数Nout,車速V,インプットシャフト38の目標回 転数Nin*,インプットシャフト38に入力される 力トルクTin,温度センサ52からのオイル温度To ilなど制御に必要なデータを入力する処理を 行する(ステップS100)。ここで、車速Vは、車 速センサ88により検出されたものをメインECU8 0から通信により入力するものとした。イン ットシャフト38の目標回転数Nin*と入力トル Tinは、メインECU80により計算されたものを通 信により入力するものとした。

 こうしてデータを入力すると、車速Vが閾 値Vref(例えば、2km/hや3km/hなど)であるか否か 判定し(ステップS110)、車速Vが閾値Vrefより大 きいときには、インプットシャフト38の目標 転数Nin*とインプットシャフト38の回転数Nin の偏差が打ち消されるようフィードバック 御により無段変速機42のアップシフトまた ダウンシフトが行なわれ(ステップS120)、本 ーチンを終了する。このフィードバック制 については、本発明の中核をなさないため これ以上の詳細な説明は省略する。

 車速Vが閾値Vref以下のときには、デュー ィソレノイド102のデューティDS1に0%を設定し てデューティソレノイド102を作動させ(ステ プS130)、無段変速機42のベルト戻りの判定を なう(ステップS140)。無段変速機42のベルト りの判定は、無段変速機42が最大減速比とな るまでダウンシフトされた状態であるか否か の判定であり、たとえば、無段変速機42の変 比(レシオ)が最大減速比近傍の値として設 された閾値以上であると共に車速Vが閾値Vref 以下に至る直前の無段変速機42の変速制御が ウンシフトであり、且つ、車速Vが閾値Vref り小さな閾値V2以下である条件が成立したと きにベルト戻りと判定することができる。こ うしたベルト戻りが判定されたときには、無 段変速機42は最大減速比までダウンシフトさ ているから、油圧アクチュエータ44の油圧 確保する必要がないと判断し、油圧アクチ エータ44のオイルを排出するためにデューテ ィソレノイド104のデューティDS2に設定値Dset( えば、70%や80%など)を設定してデューティソ レノイド104を作動させて(ステップS150)、本ル ーチンを終了する。このようにデューティソ レノイド104を作動させると、デューティソレ ノイド104からのオイルが閉ポート126に供給さ れるから、第2流量制御弁120のスプール121は 2中下方に押し下げられ、連絡ポート123とド ーンポート124との間の流路が開成する。こ により、油圧アクチュエータ44のオイルは 1流量制御弁110の出力ポート114,連絡ポート117 ,第2流量制御弁120の連絡ポート123,ドレーンポ ート124を介してドレーンに排出され、無段変 速機42の最大減速比での状態が安定して保持 れる。

 一方、無段変速機42のベルト戻りの判定 ベルト戻りではない、即ち、無段変速機42は 最大減速比までダウンシフトされた状態では ないと判定されると、インプットシャフト38 回転数Ninが値0であるか否かを判定し(ステ プS160)、回転数Ninが値0のときには、停車中 ために無段変速機42は変速できないと判断し 、デューティソレノイド104のデューティDS2に 0%を設定してデューティソレノイド104を作動 せて(ステップS170)、本ルーチンを終了する このとき、デューティソレノイド102および ューティソレノイド104のデューティを共に0 %として油圧アクチュエータ44の油圧を保持す るいわゆる閉じ込み制御を実行することにな る。

 ステップS160でインプットシャフト38の回 数Ninが値0ではないときには、入力トルクTin やオイル温度Toilに基づく値をデューティソ ノイド104のデューティDS2に設定してデュー ィソレノイド104を作動させて(ステップS180) 本ルーチンを終了する。図4は、油圧アクチ エータ44の油圧とデューティソレノイド104 デューティDS2との関係の一例を示す。図4中 P1は車速Vが閾値Vref以下に至ったときの油圧 アクチュエータ44の油圧であり、P2はデュー ィソレノイド104をデューティDS2で作動させ ときの油圧アクチュエータ44の油圧である。 実施例では、P2はP1の70%~90%程度であり、第2流 量制御弁120やデューティソレノイド104の構成 にもよるが、デューティDS2は30%~50%程度であ 。このように、油圧アクチュエータ44の油圧 を車速Vが閾値Vref以下に至ったときの油圧よ 低いがある程度の油圧とするのは、デュー ィソレノイド102,104のデューティを共に0%と る閉じ込み制御の際に第1流量制御弁110のス プール111における若干のクリアランスにより ライン圧PLが油圧アクチュエータ44側に滲み ることにより油圧アクチュエータ44の油圧が 徐々に増加して無段変速機42がアップシフト てしまうのを抑止して無段変速機42をダウ シフトさせると共にアクセルペダル84が踏み 込まれて駆動力を出力する際にベルト48の狭 力を確保するためである。デューティソレ イド104のデューティDS2の設定は、実施例で 、入力トルクTinとオイル温度Toilとデューテ ィソレノイド104のデューティDS2との関係を予 め定めてデューティ設定用マップとしてCVTECU 60に記憶しておき、入力トルクTinとオイル温 Toilとが与えられるとマップから対応するデ ューティDS2を導出することにより行なうもの とした。入力トルクTinとデューティソレノイ ド104のデューティDS2との関係の一例を図5に し、オイル温度Toilとデューティソレノイド1 04のデューティDS2との関係の一例を図6に示す 。図示するように、入力トルクTinが大きくな るほどデューティソレノイド104のデューティ DS2は小さくなる傾向に、オイル温度Toilが高 なるほどデューティソレノイド104のデュー ィDS2は小さくなる傾向に、デューティDS2は 定されることになる。これは、入力トルクTi nが大きいほどベルト48の狭圧力を確保する必 要から油圧アクチュエータ44の油圧を高く保 し、オイル温度Toilが高いほど油圧アクチュ エータ44からのオイルの排出が容易に行なわ てしまうことに基づく。

 図7は、車速Vが閾値Vref以下に至ったとき 無段変速機42のベルト戻りが判定されなか たときの無段変速機42の変速比(レシオ)と車 Vとデューティソレノイド104のデューティDS2 の時間変化の一例を模式的に示す説明図であ る。図中、変速比(レシオ)における一点鎖線 、車速Vが閾値Vref以下に至ったときに車速V 閾値Vrefを超えるまでデューティソレノイド 102,104のデューティを共に0%としたときの時間 変化を示す。時間T1に至るまでは、車速Vが閾 値Vrefより大きいため、CVTECU60は無段変速機42 変速制御、即ち、インプットシャフト38の 転数Ninが目標回転数Nin*になるようフィード ック制御を実行する。時間T1に至ると時間T2 までは、車速Vが値0でないためにインプット ャフト38の回転数Ninは値0とはならないため デューティソレノイド102についてはデュー ィDS1は0%とされるが、デューティソレノイ 104については入力トルクTinやオイル温度Toil 基づくデューティDS2が設定され、無段変速 42はダウンシフトされる。このため、無段 速機42は最大減速比近傍となる。時間T2~T3で 、車速Vが値0であるためにインプットシャ ト38の回転数Ninも値0となり、デューティソ ノイド104のデューティDS2は0%とされ、閉じ込 み制御となる。その後、時間T3~T4や時間T5~T6, 間T7~T8,時間T9~T10では、車速Vが発生すること からインプットシャフト38の回転数Ninも値0と はならないため、入力トルクTinやオイル温度 Toilに基づくデューティDS2が設定され、油圧 クチュエータ44の油圧が図4に示すP2(中間圧 )となるよう制御され、時間T4~T5や時間T6~T7, 間T8~T9では、車速Vが値0であることからイン ットシャフト38の回転数Ninも値0となり、デ ーティソレノイド104のデューティDS2には0% 設定され、いわゆる閉じ込み制御が行なわ る。このように、実施例では、車両の走行 停止により、入力トルクTinやオイル温度Toil 基づくデューティDS2の設定による油圧アク ュエータ44の中間圧力P2の制御と閉じ込み制 御とが繰り返される。このため、閉じ込み制 御だけを行なう変速比(レシオ)における一点 線に示すように、第1流量制御弁110のスプー ル111における若干のクリアランスによりライ ン圧PLが油圧アクチュエータ44側に滲み出る とにより油圧アクチュエータ44の油圧が徐々 に増加して無段変速機42がアップシフトして まうことはなく、無段変速機42を最大減速 やその近傍の状態とすることができる。こ 結果、アクセルペダル84が踏み込まれたとき に必要な駆動力を出力することができ、登坂 路でも発進することができる。

 以上説明した実施例の変速機装置40によ ば、車速Vが閾値Vref以下に至ったときに無段 変速機42のベルト戻りが判定されなかったと には、車両の走行と停止とに対して入力ト クTinやオイル温度Toilに基づくデューティソ レノイド104のデューティDS2の設定による油圧 アクチュエータ44を中間圧力P2とする制御と じ込み制御とを繰り返すことにより、第1流 制御弁110のスプール111における若干のクリ ランスによりライン圧PLが油圧アクチュエ タ44側に滲み出ることにより油圧アクチュエ ータ44の油圧が徐々に増加して無段変速機42 アップシフトしてしまうのを抑制すると共 無段変速機42をダウンシフトさせることがで きる。この結果、アクセルペダル84が踏み込 れたときに必要な駆動力を出力することが き、登坂路でも発進させることができる。 かも、入力トルクTinやオイル温度Toilに基づ いてデューティソレノイド104のデューティDS2 を設定するから、入力トルクTinに応じたベル ト48の狭圧力を確保することができると共に イル温度Toilの変化に対応することができる 。また、車両が走行しているときに油圧アク チュエータ44を中間圧力P2とする制御を実行 るから、無段変速機42をダウンシフトさせる ことができる。

 実施例の変速機装置40では、車速Vが閾値V ref以下に至ったときに無段変速機42のベルト りが判定されなかったときには、車両の走 と停止とに対して油圧アクチュエータ44を 間圧力P2とする制御と閉じ込み制御とを繰り 返し実行するものとしたが、車速Vが閾値Vref 下に至ったときに無段変速機42のベルト戻 が判定されなかったときには、車両の走行 停止に拘わらず、常に油圧アクチュエータ44 を中間圧力P2とする制御を実行するものとし もよい。

 実施例の変速機装置40では、車速Vが閾値V ref以下に至ったときに無段変速機42のベルト りが判定されなかったときには、入力トル Tinやオイル温度Toilに基づいてデューティソ レノイド104のデューティDS2を設定するものと したが、入力トルクTinだけに基づいてデュー ティソレノイド104のデューティDS2を設定する ものとしてもよく、また、オイル温度Toilだ に基づいてデューティソレノイド104のデュ ティDS2を設定するものとしてもよい。ある は、入力トルクTinやオイル温度Toilに拘わら に、所定のデューティ値(例えば40%)をデュ ティソレノイド104のデューティDS2として設 するものとしても構わない。

 実施例の変速機装置40では、車速Vが閾値V ref以下に至ったときに無段変速機42のベルト りが判定されたときには、油圧アクチュエ タ44のオイルを排出するためにデューティ レノイド104のデューティDS2に設定値Dset(例え ば、70%や80%など)を設定するものとしたが、 速Vが閾値Vref以下に至ったときに無段変速機 42のベルト戻りが判定されたときでも無段変 機42のベルト戻りが判定されなかったとき 同様に車両の走行と停止とに対して入力ト クTinやオイル温度Toilに基づくデューティソ ノイド104のデューティDS2の設定による油圧 クチュエータ44を中間圧力P2とする制御と閉 じ込み制御とを繰り返し実行するものとして もよい。

 ここで、実施例の主要な要素と発明の開 の欄に記載した発明の主要な要素との対応 係について説明する。実施例では、変速機 置40が「変速機装置」に相当し、ベルト式 無段変速機42が「無段変速機」に相当し、油 圧回路50のデューティソレノイド102,デューテ ィソレノイド104,第1流量制御弁110,第2流量制 弁120が「流体供給排出手段」に相当し、車 Vが閾値Vref以下に至ったときに無段変速機42 ベルト戻りが判定されなかったときには、 両の走行と停止とに対して入力トルクTinや イル温度Toilに基づくデューティソレノイド 104のデューティDS2の設定による油圧アクチュ エータ44を中間圧力P2とする制御と閉じ込み 御とを繰り返し実行する図3の油圧制御ルー ンを実行するCVTECU60が「制御手段」に相当 る。そして、デューティソレノイド104が「 出用ソレノイドバルブ」に相当する。ここ 、「無段変速機」としては、ベルト式の無 変速機42に限定されるものではなく、他のタ イプの無段変速機としても構わない。「流体 供給排出手段」としては、油圧回路50のデュ ティソレノイド102,デューティソレノイド104 ,第1流量制御弁110,第2流量制御弁120に限定さ るものではなく、作動流体を作動流体室に 給することによりアップシフトすると共に 動流体を作動流体室から排出することによ ダウンシフトする車載用の無段変速機にお る作動流体の作動流体室への供給と排出を なうことができるものであれば如何なるも としても構わない。「制御手段」としては CVTECU60に限定されるものではなく、CVTECU60と ンジンECU26とメインECU80とを一体のものとし たり、CVTECU60を複数の電子制御ユニットによ 実現するものとしても構わない。また、「 御手段」としては、車速Vが閾値Vref以下に ったときに無段変速機42のベルト戻りが判定 されなかったときには、車両の走行と停止と に対して入力トルクTinやオイル温度Toilに基 くデューティソレノイド104のデューティDS2 設定による油圧アクチュエータ44を中間圧力 P2とする制御と閉じ込み制御とを繰り返し実 するものに限定されるものではなく、車両 走行や停止に無関係に常に油圧アクチュエ タ44を中間圧力P2とする制御を実行するもの としたり、油圧アクチュエータ44を中間圧力P 2とする制御におけるデューティソレノイド10 4のデューティDS2の設定を入力トルクTinやオ ル温度Toilに無関係に設定するものとしたり 車速Vが閾値Vref以下に至ったときに無段変 機42のベルト戻りが判定されたときでも油圧 アクチュエータ44を中間圧力P2とする制御を 行するものとしたりするなど、所定車速以 の低車速状態のときには、作動流体室にお る作動流体の圧力が所定車速に至ったとき 圧力より低く作動流体室から作動流体を完 に排出したときの圧力より高い中間圧力と るよう流体供給排出手段を制御するもので れば如何なるものとしても構わない。なお 実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記 した発明の主要な要素との対応関係は、実 例が発明の開示の欄に記載した発明を実施 るための最良の形態を具体的に説明するた の一例であることから、発明の開示の欄に 載した発明の要素を限定するものではない 即ち、発明の開示の欄に記載した発明につ ての解釈はその欄の記載に基づいて行なわ るべきものであり、実施例は発明の開示の に記載した発明の具体的な一例に過ぎない のである。

 以上、本発明を実施するための最良の形 について実施例を用いて説明したが、本発 はこうした実施例に何等限定されるもので なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に いて、種々なる形態で実施し得ることは勿 である。

 本発明は、変速機装置の製造産業などに 用可能である。