Friedrich, Storjohann
Kai, Ulm
Michael, Lenninger
Ralf-johannes, Kammerl
August
Friedrich, Storjohann
Kai, Ulm
Michael, Lenninger
Ralf-johannes, Kammerl
August
| 1. | Steuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe (3) , die eine Getriebesteuerung (4) und eine Motor Steuerung (2) einschließt, welche durch einen Kommunikati¬ onskanal (6) miteinander verbunden sind, wobei das Getriebe mit elektrohydraulischen Drucksteuerventilen geschaltet wird, durch die Reibelemente in dem Getriebe betätigt werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Getriebesteuerung (4) an dem Gehäuse des Getriebes (3) befestigt ist, daß die Spulen der elektrohydraulischen Drucksteuerventile in die Getriebesteuerung (4) integriert sind, und daß Sensorsignale, die von der Getriebesteuerung (4) auszu werten sind, von den Sensoren (62, 66, 74) drahtlos an die Getriebesteuerung (4) übertragen werden. |
| 2. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalterkontakte eines Wählhebels (16) , mit dem Fahrprogramme des automatischen Getriebes durch den Fahrer ausgewählt wer¬ den, in die Getriebesteuerung (4) integriert und durch eine mechanische oder magnetische Verbindung mit dem Wählhebel (16) verbunden sind. |
| 3. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die GetriebeSteuerung (4) einen den magnetischen Fluß in den Spu¬ len (42) der elektrohydraulischen Drucksteuerventile (4850) messenden Magnetflußsensor (58) enthält. |
| 4. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung (4) einen die Öltemperatur in dem Getriebe (3) messenden Temperatursensor (59) enthält, der mit der Me߬ stelle in dem Getriebe durch ein gut wärmeleitendes Metall teil (61) verbunden ist. |
| 5. | Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (59) auf einer Leiterplatte (36) in der Getriebesteuerung (4) montiert ist und daß diese Leiterplatte mit einem Bereich des Getriebegehäuses, der die Temperatur des Getrieböls annimmt, thermisch gekoppelt ist. |
| 6. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Temperatursensor (62) innerhalb des Getriebegehäuses angeord¬ net und an einen Transponder (63) angeschlossen ist, von dem auf Anforderung die Temperaturmeßwerte drahtlos an einen Empfänger (64) in der Getriebesteuerung (4) übermittelt wer den. |
| 7. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehzahlsensor (66) innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet und an einen Transponder (70) angeschlossen ist, von dem auf Anforderung Getriebedrehzahlwerte drahtlos an einen Empfänger (71) in der GetriebeSteuerung (4) übermittelt werden. |
| 8. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (62, 66) innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet und an einen Transponder (63, 70) angeschlossen ist, von dem auf Anforderung Meßwerte drahtlos an einen Empfänger (64, 71) in der Getriebesteuerung (4) übermittelt werden, und daß der Transponder durch Induktion oder Hochfrequenzschwingungen drahtlos mit Energie versorgt wird. |
| 9. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein HalbleiterDrucksensor (74) innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet und an einen Transponder (76) angeschlossen ist, von dem auf Anforderung Druckmeßwerte drahtlos an einen Emp fänger (77) in der Getriebesteuerung (4) übermittelt werden. |
| 10. | Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Funktionseinheiten (5) der Getriebesteuerung (4) , die von Da¬ ten des Motors (1) und des Chassis des Kraftfahrzeugs abhän gig sind, in die Motorsteuerung (2) integriert sind, daß Funktionseinheiten (28, 29, 30, 32), die von Daten des Getriebes (3) abhängig sind, in einer rechnergesteuerten Gangwechseleinrichtung (4) des Getriebes enthalten sind, und daß die zum Steuern des Getriebes (3) erforderlichen Daten zwischen der Motorsteuerung (2) und der Gangwechseleinrich¬ tung (4) über den Kommunikationskanal (6) ausgetauscht wer¬ den. |
Die Erfindung betrifft eine Steuerung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Solche Steuerungen in einem Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe schließen eine Motorsteuerung und eine
Getriebesteuerung ein. Es gibt sie in unterschiedlichen Aus¬ führungen.
Bei einer bekannten integrierten Steuerung für das automati- sehe Getriebe und den Motor eines Kraftf hrzeugs wird das Ge¬ triebe durch ein eigenständiges, von der Motorsteuerung ge¬ trenntes Steuergerät gesteuert (US-A 4 945 481) .
Eine Getriebesteuerung hat im wesentlichen folgende Funktio- nen auszuführen:
- eine Schaltübergangssteuerung, die für ein weiches und verschleißfreies Einlegen der einzelnen Gänge sorgt;
- eine Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung;
- eine Schaltlogik, die den jeweils einzulegenden Gang fest- legt;
- eine Eigendiagnose, und
- Basisfunktionen, wie z.B. Ein- und Ausgabefunktionen.
Da die Schaltübergangssteuerung getriebespezifisch ausgelegt werden muß, die Auslegung der Schaltlogik aber unter anderem von Daten des Motors und des Chassis des Kraftfahrzeugs ab¬ hängt, ergibt sich eine große Anzahl unterschiedlicher Vari¬ anten der Steuerung für die verschiedenen Kraftfahrzeugtypen. Außerdem ist der Aufwand für den Kabelbaum zwischen der Ge- triebeSteuerung und den verschiedenen Ventilen und Sensoren im Getriebe recht hoch.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anzahl der er¬ forderlichen Kabelverbindungen und der dazu benötigten Steck¬ verbindungen zu verringern. Diese Aufgabe wird erfindungsge- maß durch die Steuerung nach Anspruch 1 gelöst . Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die Anzahl der unterschiedlichen Varianten von Steuerungen für
Kraftfahrzeugantriebe und der Aufwand für die Verkabelung und die Kommunikation im Kraftfahrzeug deutlich verringert wird. Die chassis- und motorspezifischen Funktionen der Getriebe- Steuerung können in die Motorsteuerung verlagert werden, während die rein getriebespezifischen Funktionen in einer rechnergesteuerten Gangwechseleinrichtung verbleiben können. Diese stellt einen "intelligenten" Aktor dar, der bei dem Hersteller des Getriebes vollständig getestet wird. Dies ergibt einen nicht unerheblichen Logistikvorteil.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläu¬ tert. Es zeigen:
Figur 1 die wesentlichen Bestandteile eines Kraftfahrzeugan- triebs, der mit einer erfindungsgemäßen Steuerung ver¬ sehen ist, Figur 2 die Steuerung des Antriebs nach Figur 1, als Block¬ diagramm dargestellt, Figur 3 eine elektronische Getriebesteuerung mit Magnetfluß- sensoren zur Messung von Ventilstößelkräften,
Figur 4 eine elektronische Getriebesteuerung mit Sensoren zum
Messen der Öltemperatur in dem Getriebe, Figur 5 eine elektronische Getriebesteuerung mit einem Tempe¬ ratursensor, der mit dem Getriebegehäuse thermisch ge- koppelt ist,
Figur 6 eine elektronische Getriebesteuerung mit einem Senso¬ ren, die ihre Meßdaten über Transponder an die Getriebe- Steuerung übermitteln, und Figur 7 eine elektronische Getriebesteuerung mit einem Druck- Sensoren in dem Getriebegehäuse, die ihre Meßdaten über Transponder an die Getriebesteuerung übermitteln.
Ein Motor 1 wird von einer Motorsteuerung 2 und ein Getriebe 3 von einer Getriebesteuerung 4, die hier als Gangwechselein- richtung ausgebildet ist, gesteuert (Figur 1) . Die Motor¬ steuerung 2 und die Getriebesteuerung 4 sind durch einen Kommunikationskanal 6 verbunden, der z.B. als CAN-Bus reali¬ siert ist. Dieser Bus ist hier nur schematisch dargestellt, er ist allgemein bekannt und in vielen Veröffentlichungen beschrieben.
Zwischen der Motorsteuerung 2 und der Getriebesteuerung 4 werden zum einen Daten ausgetauscht, die zur Gangwahl dienen und durch einen Pfeil 7 angedeutet sind, und zum anderen Konfigurationsparameter, die der Anpassung an das jeweilige Kraftfahrzeug dienen und die durch einen Pfeil 8 angedeutet sind. Beispiele der über den Kommunikationskanal 6 übertrage¬ nen Daten werden weiter hinten aufgeführt.
Der bidirektionale Anschluß der Motorsteuerung 2 an den Kom¬ munikationskanal 6 ist durch eine Leitung 9 schematisch ange¬ deutet, der ebenfalls bidirektionale Anschluß der Getriebe¬ steuerung 4 an den Kommunikationskanal 6 durch eine Leitung 10.
Durch Signalleitungen 12, 13 und 14 sind ein Wählhebel 16, ein Kickdown-Schalter 17 und ein Fahrprogramm-Wählschalter 18 an die Getriebesteuerung 4 angeschlossen. Über diese Bedie¬ nungselemente gibt der Fahrer in bekannter Weise seine Be- fehle oder Wünsche in die Getriebesteuerung 4 ein: die Fahr¬ stufen P, R, N, S, 1 und 2 über den Wählhebel 16, die An-
forderung einer starken Beschleunigung über den Kickdown- Schalter 17 und die Auswahl zwischen einem "Economy"- und einem "Sport"-Fahrprogramm über den Fahrprogramm-Auswahl- Schalter 18.
Der Motor 1 ist durch Steuer- und Signalleitungen 15 mit der Motorsteuerung 2 verbunden. Über diese Signalleitungen werden Sensorsignale über die Motordrehzahl, die Motortemperatur und andere bekannte Betriebsparameter von dem Motor 1 an die Mo- torsteuerung 2 übertragen, und von dieser werden Befehle zum Steuern der Zündung, der Kraftstoff-Einspritzmenge, des Zünd¬ zeitpunktes und gfs. anderer bekannter Motorparameter an den Motor 1 übermittel .
Der Motor 1 und das Getriebe 3 sind hier der besseren Über¬ sichtlichkeit wegen getrennt dargestellt, es ist aber allge¬ mein bekannt, daß die Abtriebswelle des Motors 1 direkt an den Drehmomentwandler 20 des Getriebes 3 angeschlossen ist. Entsprechend ist auch die Ausgangswelle 21 an den Abtriebs- sträng des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Das Chassis, die Radaufhängungen, die Räder und weitere Bestandteile des Kraftfahrzeugs sind hier nicht dargestellt, da sie von der Erfindung nicht betroffen und allgemein bekannt sind.
In die Motorsteuerung 2 (Figur 2) sind - unter dem Bezugszei¬ chen 5 zusammengefaßt - einige der Funktionseinheiten einer Getriebesteuerung, die chassis- oder motorspezifisch sind, d.h. von Daten des Motors und des Chassis des Kraftfahrzeugs abhängen, in die Motorsteuerung integriert: eine Schaltlogik oder Schaltpunktauswahl-Steuerung 22, eine Fahrer- oder Fahr¬ verhalten-Klassifikation 24, eine Diagnoseschaltung 25 und Basismodule 26, die z.B. Daten Ein- und -Ausgabeprozeduren durchführen. Die Schaltlogik 22 kann als Fuzzy-Steuerung aus¬ gebildet sein und in diesem Fall auch die Funktionen Fahrer- oder Fahrverhalten-Klassifikation, Fahrstreckenbewertung und
dynamische Schaltpunktkorrektur enthalten (vgl . unsere ältere Patentanmeldung EP 93106831.6; uns. Aktenzeichen 93P1237E) .
Die hier als rechnergesteuerte Gangwechseleinrichtung ausge- bildete Getriebesteuerung 4 - auch als SGCU (Smart Gear Change Unit) bezeichnet - enthält im wesentlichen nur Funktionseinheiten, die von Daten des Getriebes abhängig sind. Es sind dies eine SchaltablaufSteuerung 28 eine Diagnoseschaltung 29 für die Aktoren, eine Steuerung 30 der Wandlerüberbrückungskupplung oder TCC (Torque Converter
Clutch) und Basismodule 32, die z.B. die Signale von bekann¬ ten getriebenahen Sensoren verarbeiten, z.B. von Drehzahlsen¬ soren im Getriebe, von Temperatur- und von Hydraulikdruck- Sensoren im Getriebe usw.
Die Getriebesteuerung 4 ist so ausgeführt, daß nur eine minimale chassis- und motorabhängige Parametrierung ihrer Funktionen notwendig ist, d.h. daß sie nur sehr wenige Daten des Chassis und des Motors des jeweiligen Kraftfahrzeugs ent- halten muß. Durch diese Aufteilung der Funktionen zwischen der Motorsteuerung und der Getriebesteuerung wird der Aufwand für die Verkabelung zwischen der Motorsteuerung, der Gangwechseleinrichtung sowie den Sensoren und Aktoren - die hier nicht dargestellt sind, da sie allgemein bekannt sind und durch die Erfindung nicht verändert werden - sehr verrin¬ gert.
Die Getriebesteuerung 4 ist direkt an dem Gehäuse des Getriebes 3 befestigt oder in diesem Gehäuse untergebracht. Sie wird von dem Hersteller zusammen mit dem Getriebe als eine Einheit geliefert.
Zwischen der Motorsteuerung (MS) 2 und der Gangwechselein¬ richtung (SGCU) 4 werden über den Kommunikationskanal Zu- Standsgrößen Z und Steuergrößen S ausgetauscht. Ein Beispiel für die auszutauschenden Daten ist in der nachfolgenden Ta-
belle dargestellt. In ihr bedeutet WK die Wandlerüber- brückungskupplung des Getriebes.
MS an SGCU Typ SGCU an MS Typ
Mmot st (Motor-Istmoment) Z Z
Ü so|| (Soll-Übersetzung) S u soll,o.k. (AkzeptanzSoll-Übersetzung) Z
Üjgt (Ist-Übersetzung) z
WK-Schlupf s0 || (WK-Sollschlupf) s WK-Schlupfi st (WK-Istschlupf) z
Fehlerstatus der SGCU z
Fehlfunktion der SGCU z
Funktionseinschränkung der SGCU z
•V-red.ist (Ist-Momentreduktion) z M rec j S0 || (Soll-Momentreduktion) S
Getriebetemperatur z
Wandlerverstärker z
Wählhebelposition z
Zusätzlich zu einem derartigen Datenaustausch können auch Pa¬ rameter, die zum Steuern des Gangwechselprozesses erforder¬ lich sind, zwischen der Motorsteuerung 2 und der Getriebe- Steuerung 4 über den Kommunikationskanal 6 ausgetauscht wer¬ den. Diese Parameter werden zweckmäßigerweise als physika¬ lische Einheiten übertragen. Ein Beispiel für zu übertragende Parameter ist in nachfolgender Tabelle dargestellt.
MSanSGCU SGCUan MS
Massenträgheitsmoment Ganganzahl
Wagenmasse Übersetzungsverhältnisse
Radgröße Schaltungsarten
Als Schaltungsarten werden hier die von dem jeweiligen Ge- triebe abhängigen zulässigen Gangwechsel bezeichnet. So ist zum Beispiel eine Rückschaltung von dem fünften in den ersten oder zweiten, teilweise auch in den dritten, Gang bei vielen Getrieben nicht zugelassen.
Hieraus ergeben sich folgende Vorteile: von der Getriebe¬ steuerung 4 wird nur ein Minimum an motor- und chassisspezi¬ fischen Daten benötigt. Sie ist vollständig unabhängig von Daten des Motors und des Chassis. In der Motorsteuerung 2 wird nur ein Minimum an getriebespezifischen Daten benötigt. Daraus folgt, daß die Getriebesteuerung bei der Herstellung nicht an unterschiedliche Motor- und Chassisvarianten ange¬ paßt werden muß. Der in der Getriebesteuerung enthaltene Mikroprozessor oder Rechner - hier nicht dargestellt, da allgemein bekannt - sorgt dafür, daß eine Anpassung anhand von übertragenen Motor- und Chassis-Parametern durchgeführt wird. Eine andere Möglichkeit ist es, Datensätze für die ver¬ schiedenen Fahrzeugvarianten in der Getriebesteuerung 4 : zu speichern und jeweils den Datensatz einer dieser Varianten durch ein Codewort zu aktivieren, das über den Kommunika¬ tionskanal 6 an die Getriebesteuerung 4 übertragen wird.
Neben der Übermittlung von physikalischen Parametern, Zu- stands- und Steuergrößen können auch Identifikationsinforma- tionen zwischen der Motorsteuerung und der Getriebesteuerung ausgetauscht werden. Damit wird folgendes erreicht.
Werden z.B. im Rahmen von Reparaturen Komponenten ausge¬ tauscht, so ist vorgesehen, daß die Komponenten über den Kom- munikationskanal 6 Identifikationsdaten austauschen, die va¬ riantenspezifisch sind, d.h. den Kraftfahrzeugtyp identifi¬ zieren für den die jeweilige Komponente geeignet ist. Damit sind die anderen Komponenten oder Steuergeräte in der Lage festzustellen, ob sie miteinander funktionsfähig sind. Auf diese Art wird erkannt, ob z.B. versehentlich ein für das Kraftfahrzeug ungeeignetes Getriebe eingebaut worden ist.
Durch diesen Austausch von steuergerätespezifischen Identifi¬ kationsdaten läßt sich außerdem ein nicht autorisierter Aus- tausch von Komponenten oder Geräten unterbinden. Dadurch kann z.B. die Reparatur durch nicht autorisierte Werkstätten und
insbesondere der Einbau von gestohlenen Geräten in ein Kraft¬ fahrzeug oder von Austauschkomponenten in ein gestohlenes Kraftfahrzeug wirksam unterbunden werden. Damit wird auch ein verbesserter Diebstahlschutz erreicht.
Ein Gehäuse 34 der Getriebesteuerung oder Gangwechseleinrich¬ tung 4a ist in Figur 3 in einer geschnittenen Teilansicht dargestellt. Die Bestandteile der elektronischen Schaltung, hier nur schematisch als Bauelemente 35 dargestellt, sind auf einer Platine oder Leiterplatte 36 angeordnet. Die Platine 36 weist hier nicht sichtbare Leiterbahnen auf, mit denen die Bauelemente 35 leitend verbunden sind. Über mehrere Leitungen 37 sind die Schaltungsbestandteile auf der Platine 36 mit einem Stecker 38 verbunden, über den die äußeren Anschlüsse der Getriebesteuerung hergestellt werden, insbesondere die Verbindung zu der Motorsteuerung 2.
Die Getriebesteuerung 4a ist direkt auf dem automatischen Kraftfahrzeug-Getriebe befestigt, von dem in Figur 3 ein Teil des Getriebegehäuses dargestellt ist. Durch die Wand des
Getriebegehäuses 40 sind mehrere Ventile mit ihrem jeweiligen hydraulischen Schieber, der in einem sogenannten Ventildom 41 steckt, so hindurchgeführt, daß sie in die Getriebesteuerung 4a hineinragen. Jeder Ventildom wird von einer Magnetspule 42 mit einem Joch 43 umfaßt. Über Anschlußleitungen 45 und 46 werden sie von" der elektronischen Schaltung auf der Leiter¬ platte 36 mit Strom versorgt und gesteuert.
Die Ventile, von denen hier zwei Schaltventile 48 und 49 sowie ein Proportionalventil 50 dargestellt sind, dienen in bekannter Weise zum Betätigen von Kupplungen und Bremsen in dem automatischen Getriebe und damit zum Steuern der Schalt- Vorgänge. Jedes Ventil enthält bekanntlich einen Ventilkörper und einem in diesem beweglichen Stößel, der über die in der jeweiligen Magnetspule fließenden Ströme bewegt wird.
Auf der Leiterplatte 36 ist auch ein Temperatursensor 52 befestigt, mit dem die Temperatur des Hydrauliköls 53 in dem Getriebe gemessen wird. Er ist durch ein gut wärmeleitendes Element - z.B. durch einen dicken Kupferdraht 54 - mit dem Getriebeöl oder einem Teil des Getriebegehäuses 40, der mit dem Getriebeöl in Berührung steht und damit dessen Temperatur annimmt, thermisch gekoppelt. Gegenüber dem Getriebegehäuse ist der Kupferkabel durch eine Kunststoffhülse 55 isoliert.
Die Getriebesteuerung 4 bildet somit eine bauliche Einheit mit den Hydraulikventilen 48, 49, 50 des Getriebes.
Bei dem aus Figur 4 ersichtlichen weiteren Ausführungsbei- spiel der Getriebesteuerung 4 sind die Bestandteile, die mit denen von Figur 3 übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszei¬ chen versehen. Auf der Leiterplatte 36 ist hier ein Magnet- flußsensor 58, z.B. in Form eines SMD-Bauelements, befestigt. Solche Magnetflußsensoren sind im Handel erhältlich. Der Magnetflußsensor 58 mißt den magnetischen Fluß in der Magnet- spule 42 des Proportionalventils 50 - oder der Schaltventile 48 und 49 - und damit direkt die auf den jeweiligen Ventil¬ stößel wirkende Kraft. Daraus ergibt sich eine kostengünstige und platzsparende Möglichkeit der Kraftmessung. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß der Einfluß der Magnethysterese auf die Gesamthysterese der Hydraulikventile 48 bis 50 selbsttä¬ tig mit ausgeregelt wird. Damit läßt sich eine größere Genau¬ igkeit der Ventilsteuerung erreichen, als bei einer reinen Stromregelung.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel 4c einer Getriebesteuerung
(Figur 5) ist ein auf der Leiterplatte 36 montierter Tempera¬ tursensor 59 thermisch eng mit dem Getriebegehäuse 40 gekop¬ pelt, und zwar in einem durch einen strichpunktierten Kreis 60 angedeuteten Bereich. Dazu sind der Temperatursensor 59 und das Getriebegehäuse 40 mit einem gut wärmeleitenden
Metallstück 61 verbunden. Die Verbindung muß in einem Bereich
des Getriebegehäuses 40 erfolgen, das mit dem Hydrauliköl in Berührung steht und dessen Temperatur annimmt .
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel 4d der Getriebesteue- rung (Figur 6) werden die Meßwerte von Sensoren drahtlos von der Meßstelle zu der Getriebesteuerung übertragen. Ein Tempe¬ ratursensor 62 ist innerhalb des Getriebegehäuses 40 angeord¬ net und mit einem Transponderelement 63 verbunden, das auf Anforderung die Meßdaten per Funk an einen Transpondersender und -empfänger 64 übermittelt, der auf der Leiterplatte 36 befestigt ist.
Ein magnetischer Drehzahlsensor 66, z.B. ein Hallsensor, tastet die Unterbrechungen an dem Außenumfang eines Polrads oder eines Zahnrads 67 ab, das auf einer Getriebewelle 68 befestigt ist und mißt somit deren Drehzahl. Der Drehzahlsen¬ sor 66 ist ebenfalls mit einem Transponderelement 70 verse¬ hen, das die Meßdaten auf Anforderung an einen zweiten Trans¬ pondersender und -empfänger 71 auf der Leiterplatte 71 draht- los übermittelt. Das Getriebegehäuse 40 muß dazu einen Be¬ reich 72 aufweisen, der für elektromagnetische Wellen durch¬ lässig ist.
Bei noch einem anderen Ausführungsbeispiel 4e der Getriebe- Steuerung (Figur 7)' ist ein Drucksensor 74 an einer Halterung oder Rippe 75 innerhalb des Getriebegehäuses 40 befestigt und mit einem Transponderelement 76 versehen. Dieses Transponde¬ relement sendet die Meßdaten an einen Transpondersender und - empfänger 77, der an der Leiterplatte 36 der Getriebesteue- rung 4e befestigt ist. Der Transpondersender 77 versorgt das Transponderelement 76 durch Induktion oder hochfrequente elektromagnetische Wellen mit Energie, so daß das Transponde¬ relement keine eigene Energieversorgung, z.B. Batterie, benö¬ tigt . Entsprechend können auch die Tranpondersender und - empfänger 64 und 71 die jeweiligen Transponderelemente 62 und 70 drahtlos mit Energie versorgen. Das Transponderelement 70
kann auch durch das magnetische Wechselfeld, das durch die sich drehende Getriebewelle 66 erzeugt wird, mit Energie ver¬ sorgt werden. Der Temperatursensor 62 und der Drehzahlsensor 66 können auch mit einem kombinierten Transponder verbunden werden, der sowohl die Temperatur- als auch die Drehzahlwerte an die Getriebesteuerung 4d übermittelt.
Der Drucksensor 74 (Figur 7) kann aus einem im Handel erhält¬ lichen Halbleitersensorelement auf Siliziumbasis bestehen.
Eine oder mehrere der Magnetspulen 42 der Hydraulikventile 48 bis 50 können als induktives Sende- und Empfangselement für die Meßdatenübermittlung zwischen den Sensoren und der elek¬ tronischen Schaltung der Getriebesteuerung 4 mitbenutzt wer- den. Zur drahtlosen Datenübertragung kann schließlich auch eine in das Getriebe eingebaute Induktionsschleife und eine damit verbundene Modulatorstufe verwendet werden. Soll die Meßdatenübermittlung aus einem besonderen Grund doch drahtge¬ bunden erfolgen, so können die Ventildome 41 als Steckkon- takte zum Übertragen der elektrischen Sensorsignale verwendet werden.