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【書類名】 明細書

【発明の名称】 制御システム及び制御方法

【技術分野】

【0 0 0 1】

この開示は、 鞍乗り型車両のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる制御 システム及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0 0 0 2】

モータサイクル等の鞍乗り型車両では、 他の車両と比較して、 車両の姿勢が不安定にな りやすい。 ゆえに、 鞍乗り型車両に過剰な駆動力が生じた際に、 前輪が浮き上がるフロン トリフ トアップと呼ばれる現象 （ウイ リーとも呼ばれる現象） が生じることがある。 鞍乗 り型車両の走行の安定性を向上させる観点で は、 フロントリフ トアップを抑制することが 重要である。 例えば、 フロントリフ トアップを抑制するための技術として、 特許文献 1 に 開示されているように、 フロントリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リ フ トアップが生じていると判定された場合に、 フロント リフ トアップが抑制されるように 鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する技術 がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 1 9 - 0 1 9 7 8 4号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【0 0 0 4】

ところで、 特許文献 1に開示されている技術等の従来の技術では� � フロント リフ トアッ プが生じているか否かの判定が車輪速センサ の検出結果を用いて行われることが多かった つまり、 フロントリ フ トアップを抑制するための駆動力の制御の開 始時期が車輪速センサ の検出結果を用いて制御されることが多かっ た。 ここで、 車輪速センサの検出結果を用い たフロントリフ トアップの判定は、 例えば、 前輪の車輪速と後輪の車輪速との差に基づい て行われる。 しかしながら、 例えば、 フロントリフ トアップが生じていたとしても前輪の 車輪速と後輪の車輪速との差が生じない場合 があるので、 フロント リフ トアップが生じて いるか否かを適切に判定することが困難であ った。 ゆえに、 従来の技術では、 フロント リ フ トアップを適切に抑制することが困難であっ た。

【0 0 0 5】

本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 鞍乗り型車両のフロントリ フ トアップを適切に抑制することができる制御 システム及び制御方法を得るものである。 【課題を解決するための手段】

【0 0 0 6】

本発明に係る制御システムは、 サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動 を制御する 制御システムであって、 前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り 型車両に生じる駆動 力を制御する制御部を含み、 前記制御部は、 前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロン トリフ トアップが抑制されるように前記鞍乗り型車 両に生じる駆動力を調整する駆動力調 整制御を実行し、 前記サスペンションの状態が反映された物理 量を用いて前記駆動力調整 制御の開始時期を制御する。

【0 0 0 7】

本発明に係る制御方法は、 サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動 を制御する制御 方法であって、 前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り 型車両に生じる駆動力は、 制 御システムにより制御され、 前記制御方法は、 前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロ ントリ フ トアップが抑制されるように前記鞍乗り型車 両に生じる駆動力を調整する駆動力 調整制御を実行する実行ステップと、 前記サスペンションの状態が反映された物理 量を用 いて前記駆動力調整制御の開始時期を調整す る調整ステップと、 を含む。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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【発明の効果】

【0 0 0 8】

本発明に係る制御システム及び制御方法では 、 サスペンシヨンの減衰力及び鞍乗り型車 両に生じる駆動力が制御される。 また、 鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリ フ ト アップが抑制されるように鞍乗り型車両に生 じる駆動力を調整する駆動力調整制御が実行 され、 サスペンシヨンの状態が反映された物理量を 用いて駆動力調整制御の開始時期が制 御される。 それにより、 フロントリフ トアップを抑制するための駆動力の制御であ る駆動 力調整制御の開始時期をフロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 フロント リフ トアッ プが生じる可能性又はフロントリフ トアップが発生しているか否か） に応じて適正化する ことができる。 よって、 鞍乗り型車両のフロントリフ トアップを適切に抑制することがで きる。

【図面の簡単な説明】

【0 0 0 9】

【図 1】 本発明の実施形態に係る制御システムが搭載 されるモータサイクルの概略構 成を示す模式図である。

【図 2】 本発明の実施形態に係る制御システムの機能 構成の一例を示すブロック図で ある。

【図 3】 サスペンシヨンの減衰特性について説明する ための説明図である。

【図 4】 本発明の実施形態に係る制御システムが行う 処理の流れの一例を示すフロー チャートである。

【発明を実施するための形態】

【0 0 1 0】

以下に、 本発明に係る制御システムについて、 図面を用いて説明する。 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御シス テムについて説明しているが、 本発明に係る 制御システムは、 二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両 （例えば、 三輪のモータサイ クル、 バギー車、 自転車等） に用いられるものであってもよい。 なお、 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味し、 スクーター等も含む。

【0 0 1 1】

また、 以下では、 モータサイクルの車輪を駆動するための動力 を出力可能な駆動源とし てエンジンが搭載されている場合を説明して いるが、 モータサイクルの駆動源としてエン ジン以外の他の駆動源 （例えば、 モータ） が搭載されていてもよく、 複数の駆動源が搭載 されていてもよい。

【0 0 1 2】

また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり 、 本発明に係る制御システム及び制 御方法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定 されない。

【0 0 1 3】

また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省 略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については 、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。

【0 0 1 4】

くモータサイクルの構成＞

図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る制御システム 9 0が搭載されるモータ サイクル 1 0 0の構成について説明する。

【0 0 1 5】

図 1は、 制御システム 9 0が搭載されるモータサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図 である。 図 2は、 制御システム 9 0の機能構成の一例を示すブロック図である� � 図 3は、 サスペンシヨンの減衰特性について説明する ための説明図である。

【0 0 1 6】

モータサイクル 1 0 0は、 図 1に示されるように、 銅体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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されているハンドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、 胴体 1 に回動自在に保持されている後輪 4 と、 フロントサスペンション 5 と、 リアサスぺ ンション 6 と、 エンジン 6 0 とを備える。 さらに、 モータサイクル 1 0 0は、 前輪車輪速 センサ 4 3 と、 後輪車輪速センサ 4 4 と、 フロントス トロークセンサ 4 5 と、 リアス トロ ークセンサ 4 6 とを備える。 また、 モータサイクル 1 0 0は、 図 2に示されるように、 モ ータサイクル 1 0 0の挙動を制御する制御システム 9 0を備える。

【 0 0 1 7】

フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6は、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの一例に相当し、 胴体 1 と車輪との間に介在する。 具体的には、 フロントサス ペンション 5は、 ハンドル 2 と前輪 3 とを接続するフロントフォーク 7に設けられ、 当該 フロントサスペンション 5の軸方向に沿って伸縮可能になっている。 また、 リアサスペン ション 6は、 胴体 1に搖動可能に支持され後輪 4を旋回自在に保持するスイングアーム 8 と胴体 1 とを接続し、 当該リアサスペンション 6の軸方向に沿って伸縮可能になっている。

【 0 0 1 8】

フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の各サスペンションは、 具体的に は、 パネ及びダンパを備えている。 当該パネ及び当該ダンパがサスペンションの 軸方向に 沿って伸縮することによって、 路面からの振動が吸収され、 モータサイクル 1 0 0の車体 に振動が伝達されることが抑制される。 例えば、 サスペンションのダンパ内に形成されて いる作動油の流路に、 サスペンションの減衰特性 （具体的には、 各サスペンションのス ト ローク速度に対する減衰力の特性） を制御するための制御弁が設けられており、 当該制御 弁の動作が制御されることによって、 サスペンションの減衰特性が制御され、 ひいてはサ スペンションの減衰力が制御されるようにな っている。

【 0 0 1 9】

なお、 サスペンションの減衰特性は、 上記以外の他の方法 （例えば、 サスペンションの ダンパ内の作動油として磁性流体を用い、 ダンパ内に生じる磁界を制御する方法） によっ て制御されてもよい。

【0 0 2 0】

フロントス トロークセンサ 4 5は、 フロントサスペンション 5のス トローク量を検出し、 検出結果を出力する。 フロントス トロークセンサ 4 5が、 フロントサスペンション 5のス トローク量に実質的に換算可能な他の物理量 （例えば、 フロントサスペンション 5のス ト ローク加速度又はフロントサスペンション 5に掛かる力等） を検出するものであってもよ い。 フロントス トロークセンサ 4 5は、 例えば、 フロントサスペンション 5に設けられて いる。

【0 0 2 1】

リアス トロークセンサ 4 6は、 リアサスペンション 6のス トローク量を検出し、 検出結 果を出力する。 リアス トロークセンサ 4 6が、 リアサスペンション 6のス トローク量に実 質的に換算可能な他の物理量 （例えば、 リアサスペンション 6のス トローク加速度又はリ アサスペンション 6に掛かる力等） を検出するものであってもよい。 リアス トロークセン サ 4 6は、 例えば、 リアサスペンション 6に設けられている。

【0 0 2 2】

エンジン 6 0は、 モータサイクル 1 0 0の駆動源の一例に相当し、 車輪 （例えば、 後輪 4） を駆動するための動力を出力可能である。 例えば、 エンジン 6 0には、 内部に燃焼室 が形成される 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と 、 点火プ ラグとが設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより 燃焼室内に空気及 び燃料を含む混合気が形成され、 当該混合気が点火プラグにより点火されて燃 焼する。 そ れにより、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動し、 クランクシャフ トが回転するよう になっている。 また、 エンジン 6 0の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロ ッ トル弁の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化す るようになって いる。

【 0 0 2 3】 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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前輪車輪速センサ 4 3は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111 / 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 3が、 前輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい 。 前輪車輪速センサ 4 3は、 前輪 3に設けら れている。

【 0 0 2 4】

後輪車輪速センサ 4 4は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r _{? 111} ］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111 / 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 4が、 後輪 4の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい 。 後輪車輪速センサ 4 4は、 後輪 4に設けら れている。

【 0 0 2 5】

制御システム 9 0は、 モータサイクル 1 0 0における各装置の動作を制御することによ って、 モータサイクル 1 0 0の挙動を制御する。

【0 0 2 6】

制御システム 9 0は、 1つの制御装置で構成されていてもよく、 複数の制御装置で構成 されていてもよい。 また、 制御システム 9 0を構成する制御装置の一部又は全ては、 例え ば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されていてもよく、 ファームウェア 等の更新可能なもので構成されてもよく、 等からの指令によって実行されるプログ ラムモジュ'ール等であってもよい。

【 0 0 2 7】

制御システム 9 0は、 図 2に示されるように、 例えば、 取得部 9 1 と、 制御部 9 2 とを 備える。 なお、 制御システム 9 0が複数の制御装置で構成される場合、 取得部 9 1及び制 御部 9 2の各機能部は、 1っの制御装置に纏められていてもよく、 複数の制御装置に分か れて設けられていてもよい。 例えば、 後述するサスペンション制御部 9 2 3 と駆動制御部 9 2 13 とが、 別々の制御装置に分かれて設けられていても よい。

【0 0 2 8】

取得部 9 1は、 モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情� �を取 得し、 制御部 9 2へ出力する。 例えば、 取得部 9 1は、 前輪車輪速センサ 4 3、 後輪車輪 速センサ 4 4、 フロントス トロークセンサ 4 5及びリアス トロークセンサ 4 6から出力さ れる情報を取得する。

【 0 0 2 9】

制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの減衰力及びモータサイ� �ル 1 0 0に生じる駆動力を制御する。 制御部 9 2は、 例えば、 サスペンション制御部 9 2 3 と、 駆動制御部 9 2 13 とを含む。

【 0 0 3 0】

サスペンション制御部 9 2 3は、 フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6 の減衰特性を制御することによって、 フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力を制御する。

【 0 0 3 1】

サスペンションの減衰力は、 具体的には、 ス トローク速度の正負 （つまり、 サスペンシ ョンのス トロークする方向） に応じた方向に生じる。 また、 サスペンションの減衰力の大 きさ （絶対値） は、 一般的に、 ス トローク速度の大きさ （絶対値） が大きいほど大きくな る。 例えば、 図 3では、 サスペンションの減衰特性として、 減衰特性 0 1， 0 2 , ¢ 3が 例示されている。 なお、 図 3では、 横軸をス トローク速度 Vとし、 縦軸を減衰力 Fとして、 各減衰特性が示されている。

【 0 0 3 2】

図 3に示される例では、 同一のス トローク速度について生じる減衰力の大きさ は、 減衰 特性 0 1， 0 2 , 0 3の順に順次小さくなっている。 ゆえに、 例えば、 サスペンションの 減衰特性を減衰特性 0 2から減衰特性 <3 1に変更することによって、 サスペンションの減 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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衰力を強くする （つまり、 サスペンションを硬くする） ことができる。 一方、 サスペンシ ョンの減衰特性を減衰特性 0 2から減衰特性 0 3に変更することによって、 サスペンショ ンの減衰力を弱く （つまり、 サスペンションを柔らかくする） することができる。 なお、 図 3では、 理解を容易にするために、 3つの減衰特性が離散的に示されているが、 フロン トサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰特性は、 連続的に変更可能になって いてもよい。

【 0 0 3 3】

具体的には、 サスペンション制御部 9 2 3は、 モータサイクル 1 0 0のピッチング （つ まり、 車両左右方向の軸を中心に回動する方向にモ ータサイクル 1 0 0の姿勢が変化する こと） が抑制されるようにフロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力 を制御する。 例えば、 サスペンション制御部 9 2 3は、 フロントス トロークセンサ 4 5に より検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロークセンサ 4 6 により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量を用いてフロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力を制御することによって、 モータサイクル 1 0 0の ピッチングを抑制することができる。 詳細には、 サスペンション制御部 9 2 3は、 例えば、 モータサイクル 1 0 0のピッチングが大きいほど、 フロントサスペンション 5及びリアサ スペンション 6を硬くすることによって、 モータサイクル 1 0 0のピッチンダを抑制する ことができる。

【 0 0 3 4】

駆動制御部 9 2 13は、 エンジン 6 0の各装置 （スロッ トル弁、 燃料噴射弁及び点火ブラ グ等） の動作を制御することによって、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を制御する。

【 0 0 3 5】

通常時には、 駆動制御部 9 2 13は、 ライダーのアクセル操作 （具体的には、 ハンドル 2 のアクセルグリ ップを回す操作） に応じた駆動力がモータサイクル 1 0 0に生じるように、 エンジン 6 0の各装置の動作を制御する。 一方、 駆動制御部 9 2 13は、 特定の状況下にお いて、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアクセル操作� �応じた駆動力か ら調整する制御を行う。

【 0 0 3 6】

例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 スロッ トル開度が小さくなるようにエンジン 6 0のスロ ッ トル弁の動作を制御することにより、 吸気量を減少させて車輪に伝達される駆動力 を減 少させることができる。 また、 例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 スロッ トル開度が大きくな るようにエンジン 6 0のスロッ トル弁の動作を制御することにより、 吸気量を増大させて 車輪に伝達される駆動力を増大させることが できる。

【 0 0 3 7】

駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアクセル操作 に応じた駆動力から調整する制御として、 例えば、 モータサイクル 1 0 0の加速時の車輪 の空転を抑制する トラクションコントロールを実行する。

【 0 0 3 8】

例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0の加速時に駆動輪 （例えば、 後輪 4） のスリ ップ率 （つまり、 車速と車輪速との差を車速で除して得られる 値） が基準スリ ップ率を超えた場合に、 トラクションコントロールを実行する。 ここで、 基準スリ ップ率 は、 駆動輪にロック又はロックの可能性が生じる 程度にスリ ップ率が大きいか否かを適切 に判断し得るように設定される値であり、 車両の仕様に応じて適宜設定され得る。 なお、 駆動制御部 9 2 13は、 例えば、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4を用いる ことによって、 スリ ップ率を推定することができる。 そして、 駆動制御部 9 2 13は、 トラ クションコントロールにおいて、 駆動輪に生じる駆動力を低下させる。

【 0 0 3 9】

ここで、 駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアク セル操作に応じた駆動力から調整する制御と して、 前輪 3が浮き上がるフロントリ フ トア ップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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を実行する。

【 0 0 4 0】

例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 駆動力調整制御において、 モータサイクル 1 0 0に生じ る駆動力を駆動力調整制御の開始前より も小さくする。 上述したように、 フロントリフ ト アップは、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じた際に生じる。 ここで、 モータサ イクル 1 0 0に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前� �り も小さくすることによって、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑� �することができる。 ゆ えに、 フロント リフ トアップを効果的に抑制することができる。

【 0 0 4 1】

また、 例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 駆動力調整制御において、 モータサイクル 1 0 0 に生じる駆動力を基準駆動力より も小さい値に維持する。 基準駆動力は、 具体的には、 モ ータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を増大させていく過程にお� �てフロントリフ トアップ が生じる際に想定される駆動力に設定される 。 ここで、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆 動力を基準駆動力より も小さい値に維持することによって、 モータサイクル 1 0 0に過剰 な駆動力が生じることを抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力が過度に小さ くなることを抑制することができる。 ゆえに、 フロント リフ トアップを抑制しつつ、 モー タサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる� �

【 0 0 4 2】

上記のように、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 フロント リフ トアップが抑制さ れるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御� �実行する。 ここで、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理 量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御 する。 それにより、 モータサイクル 1 0 0の フロントリフ トアップを適切に抑制することが実現される 。 このような制御システム 9 0 が行うフロント リフ トアップを抑制するための制御に関する処理 については、 後述にて詳 細に説明する。

【 0 0 4 3】

＜制御システムの動作＞

図 4を参照して、 本発明の実施形態に係る制御システム 9 0の動作について説明する。

【 0 0 4 4】

図 4は、 制御システム 9 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャ� �トである。 具体 的には、 図 4に示される制御フローは、 制御システム 9 0の制御部 9 2により行われるフ ロント リフ トアップを抑制するための制御に関する処理 の流れに相当し、 繰り返し実行さ れる。 また、 図 4におけるステップ £ 5 1 0及びステップ £ 5 9 0は、 図 4に示される制 御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する 。

【 0 0 4 5】

図 4に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 5 1 1 において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否 かを判定する。 フロント リフ ト アップが生じる可能性が基準より高いと判定 された場合 （ステップ £ 5 1 1 /丫£ £） 、 ステップ £ 5 1 2に進む。 一方、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準以下である と判定された場合 （ステップ £ 5 1 1 / N O） 、 ステップ £ 5 1 1の処理が繰り返される。

【 0 0 4 6】

具体的には、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量に基づいて、 フロントリ フ トアップが生じる可能性を判定する。 ここで、 フロン トリフ トアップが生じる可能性はモータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じて変動 し、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状� �に応じて変動する。 ゆえに、 サスペンションの状態が反映された物理量に 基づいてフロントリフ トアップが生 じる可能性を判定することによって、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じて フロントリフ トアップが生じる可能性を適切に判定するこ とができる。

【 0 0 4 7】

ここで、 フロントリ フ トアップが生じる可能性をより適切に判定す る観点では、 制御部 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態としてサスペンシ� �ンのス トロー ク量が反映されている物理量に基づいて、 フロントリフ トアップが生じる可能性を判定す ることが好ましい。 例えば、 制御部 9 2は、 このような物理量として、 フロントス トロー クセンサ 4 5により検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロ ークセンサ 4 6により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量を用いて、 フロン トリフ トアップが生じる可能性を判定することがで きる。

【0 0 4 8】

詳細には、 制御部 9 2は、 例えば、 リアサスペンション 6のス トローク量が維持されて いる一方でフロントサスペンション 5が伸び続けている場合に、 フロントリフ トアップが 生じる可能性があると判定し、 さらに、 フロントサスペンション 5のス トローク速度が速 い場合、 フロントリフ トアップが生じる可能性が高いと判定するこ とができる。

【0 0 4 9】

また、 フロントリフ トアップが生じる可能性をさらに適切に判定 する観点では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションのス トローク量が反映されている物理量 として、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いて、 フロントリフ トアップが生じる可能 性を判定することがより好ましい。 例えば、 制御部 9 2は、 フロントス トロークセンサ 4 5により検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロークセンサ 4 6により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量に基づいてモータサイクル 1 0 0の重心位置を推定し、 推定された重心位置を用いてフロントリフト アップが生じる可 能性を判定することができる。

【0 0 5 0】

詳細には、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる後輪 4まわりの力のモーメントは、 モータサイクル 1 0 0の重心位置に応じて変化する。 ここで、 フロントリフトアップが生 じる可能性は、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる後輪 4まわりの力のモーメント に応じて変動する。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いてフロントリフトア ップが生じる可能性を判定することによって 、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる 後輪 4まわりの力のモーメントに応じてフロント� �フトアップが生じる可能性を適切に判 定することができる。

【0 0 5 1】

なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否 かの判定における基準 は、 フロントリフトアップが抑制される確実性を 向上させる観点とフロントリフトアップ を抑制するための制御が不要に実行される頻 度を低減する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 具体的には、 上記判定における基準を低く設定するほど、 フロントリフトアッ プが抑制される確実性を向上させる効果が増 大する一方で、 フロントリフ トアップを抑制 するための制御が不要に実行される頻度も増 大する。 また、 上記判定における基準を高く 設定するほど、 フロントリフトアップが抑制される確実性を 向上させる効果が減少する一 方で、 フロントリフトアップを抑制するための制御 が不要に実行される頻度も減少する。

【0 0 5 2】

ステップ £ 5 1 1で丫 £ £と判定された場合、 ステップ £ 5 1 2において、 制御部 9 2 は、 減衰力調整制御を実行する。 減衰力調整制御は、 フロントリフ トアップが抑制される ようにサスペンションの減衰力を調整する制 御である。

【0 0 5 3】

例えば、 制御部 9 2は、 減衰力調整制御において、 フロントサスペンション 5を柔らか くする。 それにより、 前輪 3を地面に追従させやすくすることができる� �で、 車体安定性 に寄与することができる。 なお、 減衰力調整制御は上記の例に特に限定されず 、 例えば、 状況によってはフロントサスペンション 5を硬くすることによりフロントリフトアッ� �が 抑制される場合もあるので、 減衰力調整制御において、 フロントサスペンション 5を硬く してもよい。

【0 0 5 4】

次に、 ステップ £ 5 1 3において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

8

性が基準より高いか否かを判定する。 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高 いと判定された場合 （ステップ £ 5 1 3 /丫 £ £） , ステップ 1 4に進む。 一方、 フ ロント リフ トアップが生じる可能性が基準以下であると 判定された場合 （ステップ £ 5 1 3 / N O） 、 図 4に示される制御フローは終了する。

【 0 0 5 5】

具体的には、 制御部 9 2は、 ステップ £ 5 1 1 と同様に、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの状態が反映された物理量に基づ いて、 フロントリフ トアップが生じる可能性 を判定する。

【 0 0 5 6】

なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否 かの判定における基準 は、 フロントリ フ トアップが抑制される確実性を向上させる観 点とフロントリ フ トアップ を抑制するための制御が不要に実行される頻 度を低減する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 ここで、 ステップ £ 5 1 3の判定における基準は、 ステップ £ 5 1 1の判定に おける基準と同程度であってもよく、 異なっていても （例えば、 ステップ £ 5 1 1の判定 における基準より も高くなっていても） よい。

【 0 0 5 7】

ステップ £ 5 1 3で丫 と判定された場合、 ステップ £ 5 1 4において、 制御部 9 2 は、 駆動力調整制御を開始する。 駆動力調整制御は、 上述したように、 フロントリフ トア ップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する制御である。

【 0 0 5 8】

このように、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期 を制御する。 それにより、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動� �調整制御の開 始時期を制御する場合と比較して、 フロント リフ トアップを抑制するための駆動力の制御 である駆動力調整制御の開始時期をフロント リフ トアップの発生状況 （例えば、 図 4に示 される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じる可能性） に応じて適正化すること ができる。

【 0 0 5 9】

例えば、 上述したように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイ クル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �に基づいてフロントリ フ トアップ が生じる可能性を判定し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判 定さ れた場合に、 駆動力調整制御を開始する。 それにより、 フロント リフ トアップが生じる可 能性が基準より高いことを適切に判定した上 で駆動力調整制御を開始することができる。

【0 0 6 0】

なお、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �を用いて制御 される駆動力調整制御の開始時期は、 上記の例に特に限定されない。 例えば、 制御部 9 2 は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �に基づいてフロン トリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リフ トアップが生じていると判定 された場合に、 駆動力調整制御を開始してもよい。

【0 0 6 1】

ここで、 フロントリ フ トアップが生じている場合とフロントリフ トアップが生じていな い場合とではモータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢が異なり、 モータサイクル 1 0 0 のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態 に応じて変動する。 ゆえに、 サスペンション の状態が反映された物理量に基づいてフロン トリフ トアップが生じるか否か判定すること によって、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じてフロントリフ トアップが生 じるか否かを適切に判定することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンの状態が反映された物理量に基づいてフ ロントリフ トアップが生じているか否かを判 定し、 フロント リフ トアップが生じていると判定された場合に、 駆動力調整制御を開始す ることによって、 フロントリフ トアップが生じていることを適切に判定した 上で駆動力調 整制御を開始することができる。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

9

【0 0 6 2】

ここで、 駆動力調整制御によるフロントリ フ トアップの抑制を適切に実現する観点では、 制御部 9 2はモータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �を用いて 駆動力調整制御における駆動力の変化度合い を制御することが好ましい。 例えば、 上記物 理量に基づいて判定されるフロントリ フ トアップが生じる可能性が高いほど、 駆動力調整 制御における駆動力の変化度合い （例えば、 駆動力の低下量） を大きくすることによって、 駆動力調整制御によるフロントリ フ トアップの抑制を適切に実現することができ る。

【 0 0 6 3】

次に、 ステップ £ 5 1 5において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能 性が基準より低いか否かを判定する。 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低 いと判定された場合 （ステップ £ 5 1 5 /丫 £ £） , ステップ 1 6に進む。 一方、 フ ロント リフ トアップが生じる可能性が基準以上であると 判定された場合 （ステップ £ 5 1 5 / N O） 、 ステップ £ 5 1 5の処理が繰り返される。

【 0 0 6 4】

具体的には、 制御部 9 2は、 ステップ £ 5 1 1 と同様に、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの状態が反映された物理量に基づ いて、 フロントリフ トアップが生じる可能性 を判定する。

【 0 0 6 5】

なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低いか否 かの判定における基準 は、 フロントリフトアップが抑制される確実性を 向上させる観点とフロントリフトアップ を抑制するための制御が不要に継続されるこ とを抑制する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 具体的には、 上記判定における基準を低く設定するほど、 フロントリフトアッ プが抑制される確実性を向上させる効果が増 大する一方で、 フロントリフ トアップを抑制 するための制御が不要に継続されることを抑 制する効果は低減する。 また、 上記判定にお ける基準を高く設定するほど、 フロントリフ トアップが抑制される確実性を向上させる効 果が減少する一方で、 フロントリフトアップを抑制するための制御 が不要に継続されるこ とを抑制する効果は増大する。 ここで、 ステップ £ 5 1 5の判定における基準は、 ステッ プ 5 1 1又はステップ £ 5 1 3の判定における基準と同程度であってもよ� �、 異なって いてもよい。

【0 0 6 6】

ステップ £ 5 1 と判定された場合、 ステップ £ 5 1 6において、 制御部 9 2 は、 駆動力調整制御を終了する。

【 0 0 6 7】

このように、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量を用いて駆動力調整制御の終了時期 を制御することが好ましい。 それにより、 前 輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動 力調整制御の終了時期を制御する場合と比較 して、 フロントリフ トアップを抑制するため の駆動力の制御である駆動力調整制御の終了 時期をフロントリフ トアップの発生状況 （例 えば、 図 4に示される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じる可能性） に応じて 適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップをより 適切に抑制することができる。

【0 0 6 8】

例えば、 上述したように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイ クル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �に基づいてフロントリフ トアップ が生じる可能性を判定し、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低いと判 定さ れた場合に、 駆動力調整制御を終了する。 それにより、 フロント リフ トアップが生じる可 能性が基準より低いことを適切に判定した上 で駆動力調整制御を終了することができる。

【 0 0 6 9】

なお、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �を用いて制御 される駆動力調整制御の終了時期は、 上記の例に特に限定されない。 例えば、 制御部 9 2 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �に基づいてフロン トリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リフ トアップが生じていないと判 定された場合に、 駆動力調整制御を終了してもよい。 それにより、 フロントリ フ トアップ が生じていないことを適切に判定した上で駆 動力調整制御を終了することができる。

【 0 0 7 0】

次に、 図 4に示される制御フローは終了する。

【 0 0 7 1】

上記のように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0 のサスペンションの状態が反映された物理量 に基づいてフロント リフ トアップが生じる可 能性を判定し、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いと判 定された場合、 駆動力調整制御を開始するより も前に減衰力調整制御を実行する。 それにより、 減衰力調 整制御によってフロントリフ トアップを十分に抑制することができる状況 下において駆動 力調整制御が実行されることを回避すること ができる。 ゆえに、 駆動力調整制御が実行さ れることによるモータサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる� �

【 0 0 7 2】

く制御シスァムの効果 ñ

本発明の実施形態に係る制御システム 9 0の効果について説明する。

【 0 0 7 3】

制御システム 9 0は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの減衰力及びモータサイ クル 1 0 0に生じる駆動力を制御する制御部 9 2を含み、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0の前輪 3が浮き上がるフロント リフ トアップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御� �実行する。 ここで、 制御部 9 2は、 モー タサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理� �を用いて駆動力調整制御の 開始時期を制御する。 それにより、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の 車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整 制御の開始時期を制御する場合と比較して、 フロントリフ トアップを抑制するための駆動力の制御であ る駆動力調整制御の開始時期を フロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 フロントリ フ トアップが生じる可能性又はフ ロント リフ トアップが発生しているか否か） に応じて適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。

【 0 0 7 4】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいて フロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判 定された場合に、 駆動力調 整制御を開始する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いこ とを適切に判定した上で駆動力調整制御を開 始することができるので、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ トアップを未然に適切に抑制することができ る。

【 0 0 7 5】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいて フロントリ フ トアップが生じているか否かを 判定し、 フロントリフ トアップが生じていると判定された場合に、 駆動力調整制御を開始 する。 それにより、 フロントリフ トアップが生じていることを適切に判定した 上で駆動力 調整制御を開始することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモー タサ イクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0のフロントリ フ トア ップを適切に抑制することができる。

【 0 0 7 6】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいて フロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判 定された場合、 駆動力調整 制御を開始するより も前に、 フロントリフ トアップが抑制されるようにサスペンション の 減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する 。 それにより、 減衰力調整制御によってフロ \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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ントリ フ トアップを十分に抑制することができる状況 下において駆動力調整制御が実行さ れることを回避することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモー タサ イクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる� � 一方、 減衰力調整制御によって フロントリフ トアップを十分に抑制することが困難な状況 下においては、 駆動力調整制御 を実行することによってフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。

【 0 0 7 7】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量を用いて駆 動力調整制御の終了時期を制御する。 それに より、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用 いて駆動力調整制御の終了時期を制御する場 合と比較して、 フロントリフ トアップを抑制 するための駆動力の制御である駆動力調整制 御の終了時期をフロントリフ トアップの発生 状況に応じて適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ ト アップをより適切に抑制することができる。

【 0 0 7 8】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいて フロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より低いと判 定された場合に、 駆動力調 整制御を終了する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より低いこ とを適切に判定した上で駆動力調整制御を終 了することができるので、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ トアップをより効果的に抑制することができ る。

【 0 0 7 9】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいて フロントリ フ トアップが生じているか否かを 判定し、 フロントリフ トアップが生じていないと判定された場合に 、 駆動力調整制御を終 了する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じていないことを適切に判定し た上で駆 動力調整制御を終了することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモー タサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。

【0 0 8 0】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2はモータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンの状態が反映された物理量を用いて駆動 力調整制御における駆動力の変化度合いを制 御する。 それにより、 駆動力調整制御における駆動力の変化度合い をフロントリフ トアッ プの発生状況に応じて適正化することができ るので、 駆動力調整制御によるフロントリフ トアップの抑制を適切に実現することができ る。

【0 0 8 1】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 物理量には、 モータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンのス トローク量が反映されている。 それにより、 上述したように、 フロントリ フ トア ップの発生状況 （例えば、 図 4に示される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じ る可能性） をより適切に判定することができる。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0のサスぺ ンションのス トローク量が反映されている物理量を用いて 駆動力調整制御の開始時期を制 御することによって、 駆動力調整制御の開始時期をフロント リフ トアップの発生状況に応 じて適正化することをより適切に実現するこ とができる。

【 0 0 8 2】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 物理量は、 モータサイクル 1 0 0の重心位置であ る。 それにより、 上述したように、 フロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 図 4に示 される制御フローでは、 フロント リフ トアップが生じる可能性） をさらに適切に判定する ことができる。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションのス トローク量が反映さ れている物理量として、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いて、 駆動力調整制御の開 始時期を制御することによって、 駆動力調整制御の開始時期をフロントリ フ トアップの発 生状況に応じて適正化することをさらに適切 に実現することができる。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487

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【0 0 8 3】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 駆動力調整制御において、 モータ サイクル 1 0 0に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前� �りも小さくする。 それにより、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑� �することができる。 ゆ えに、 フロントリフトアップを効果的に抑制するこ とができる。

【0 0 8 4】

好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 駆動力調整制御において、 モータ サイクル 1 0 0に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい� �に維持する。 それにより、 モ ータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを抑制しつつ� � モータサイクル 1 0 0に 生じる駆動力が過度に小さくなることを抑制 することができる。 ゆえに、 フロントリフ ト アップを抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる� �

【0 0 8 5】

本発明は各実施の形態の説明に限定されない 。 例えば、 各実施の形態の全て又は一部が 組み合わされてもよく、 また、 各実施の形態の一部のみが実施されてもよい 。

【符号の説明】

【0 0 8 6】

1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 4 後輪、 5 フロントサスペンション、 6 リ アサスペンション、 7 フロントフオーク、 8 スイングアーム、 4 3 前輪車輪速セン サ、 4 4 後輪車輪速センサ、 4 5 フロントス トロークセンサ、 4 6 リアス トローク センサ、 6 0 エンジン、 9 0 制御システム、 9 1 取得部、 9 2 制御部、 9 2 3 サスペンション制御部、 9 2 b 駆動制御部、 1 0 0 モータサイクル。