Aus der DE 195 26 702 AI ist für ein Gespann aus einem Zug- fahrzeug und einem Anhänger zum Aufnehmen, Transportieren und Absetzen eines auf Stützen abstellbaren und mit einer Nutz- last beladbaren Gestells ein Steuerungssystem bekannt, das einen Bahnrechner aufweist, der zum Aufnehmen des Gestells eine den Anhänger rückwärts unter das Gestell führende Bahn berechnet. Hierzu arbeitet das bekannte Steuerungssystem mit einer am Heck des Anhängers angeordneten Kamera, welche bei einer entsprechenden Relativlage zwischen Gespann und Gestell das Gestell erkennt. Dabei wird eine Entfernung zwischen dem Gestell und dem Anhänger sowie ein Winkel zwischen einer Ge- stelllängsachse und einer Anhängerlängsachse bestimmt. Aus dieser Entfernung und diesem Winkel kann dann die Bahn be- rechnet werden, die beim Rückwärtsfahren den Anhänger unter das Gestell führt.

Beim bekannten Steuerungssystem bestimmt ein Zustandsregler aus der berechneten Bahn Bahnsollwerte und aus diesen zugehö- rige Lenkwinkelsollwerte. Mit einem entsprechenden Servome- chanismus können dann die Lenkwinkel an einer Lenkanlage des Fahrzeugs automatisch eingestellt werden.

Mit Hilfe eines derartigen Steuerungssystems kann das Aufneh- men eines Gestells auf den Anhänger eines Gespanns erheblich vereinfacht werden, da das Rückwärtsfahren eines Gespanns aufgrund der komplexen Kinematik ohne ein derartiges Steue- rungssystem einen erfahrenen Fahrzeugführer sowie regelmäßig einen Einweiser erfordert.

Aus der DE 100 32 179 AI ist ein anderes Steuerungssystem be- kannt, bei dem das Fahrzeug mit einem elektronisch ansteuer- baren Antriebsstrang ausgestattet ist. Dieser Antriebsstrang umfasst zumindest eine Lenkanlage, eine Bremsanlage und ein Antriebsaggregat. Derartige Steuerungssysteme für Fahrzeuge mit elektronisch ansteuerbarem Antriebsstrang werden auch als Drive-by-Wire-Systeme oder als X-by-Wire-Systeme bezeichnet.

Bei solchen Systemen können Lenkanlage, Bremsanlage und An- triebsaggregat des Fahrzeugs elektronisch gesteuert werden, ohne dass zwischen entsprechenden Bedienelementen, wie Lenk- rad, Bremspedal und Gaspedal, und der jeweiligen Antriebs- strang-Komponente eine durchgehende mechanische oder hydrau- lische Verbindung besteht. Das zugehörige Steuerungssystem umfasst eine fahrzeugfeste Bedieneinrichtung, in die ein Fahrzeugführer über entsprechende Bedienelemente, wie Lenk- rad, Bremspedal, Gaspedal, einen Fahrwunsch eingibt und die aus dem Fahrwunsch einen standardisierten Bewegungsvektor ge- neriert. Dieser Bewegungsvektor entspricht dabei beispiels- weise einem Bus-Protokoll, insbesondere einem CAN-Protokoll.

Diese Bedieneinrichtung bildet somit eine Eingabeebene für Vorgaben (Fahrwünsche), die vom Antriebsstrang abgearbeitet werden sollen. Des Weiteren ist dann auch eine Steuereinrich- tung vorgesehen, die aus einem eingangsseitigen Bewegungsvek- or ausgangsseitig Steuersignale zum Ansteuern des Antriebs- strangs generiert. Diese Steuersignale werden dann an den An- triebsstrang übermittelt und von diesem zur Umsetzung des Fahrwunsches abgearbeitet. Diese Steuereinrichtung bildet so- mit eine Koordinationsebene, die das Umsetzen der standardi- sierten Sollsignale (Fahrwunsch) am Antriebsstrang ermög- licht.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Steuerungssystem der eingangs genannten Art eine an- dere Ausführungsform anzugeben, die insbesondere zuverlässig arbeitet und eine zusätzliche Funktionalität aufweisen kann.

Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Anspruche.

Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedan- ken, aus Istwerten für Position und Lage des Gestells Soll- werte für Position und Lage des Anhängers zu ermitteln, um durch einen Vergleich der Sollwerte und Istwerte zur Lage und Position des Anhängers die erforderliche Bahn zu berechnen, die es ermöglicht, den Anhänger von seiner Istposition und Istlage in die berechnete Sollposition und Solllage zu über- führen, in der sich dann der Anhänger unterhalb des Gestells befindet und dieses aufnehmen kann.

Über die Genauigkeit, mit welcher die Istwerte von Lage und Position für den Anhänger und für das Gestell bereitgestellt bzw. in das Steuerungssystem eingelesen werden können, kann eine ordnungsgemäße Funktionsweise des Steuerungssystems und somit des Aufnahmevorgangs für das Gestell verbessert werden.

Das erfindungsgemäße Steuerungssystem ist grundsätzlich unab- hängig von der optischen Güte und Justierung einer Kamera o- der von aktuellen Sichtverhältnissen.

Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei welcher die Istwerte für Position und Lage des Gestells elektronisch in einem Speicher des Gestells auslesbar gespeichert sind, wobei eine erste Eingabeeinrichtung, über die eine Istposition und eine Istlage des Gestells in den Bahnrechner eingebbar sind, oder ein Zentralspeicher eines Speditionshofs oder Logistik- zentrums mit diesem Gestellspeicher zur Datenübertragung ver- bindbar ist. Auf diese Weise sind die benötigten Istwerte für Position und Lage des Gestells dem jeweiligen Gestell exakt zugeordnet. Die elektronische oder digitale Speicherung der benötigten Gestell-Istwerte vermeidet bei einer entsprechen- den elektronischen Datenübertragung Eingabefehler, was die Funktionssicherheit des Steuerungssystems erhöht. Des Weite- ren können die Istwerte quasi mit einer beliebig hohen Genau- igkeit abgespeichert werden, was ebenfalls die Funktionsfä- higkeit des Steuerungssystems verbessert.

Gemäß einer Weiterbildung kann der Gestellspeicher am Gestell fest angeordnet sein, wobei dann die erste Eingabeeinrichtung und/oder der Zentralspeicher mit dem Gestellspeicher zu einer telemetrischen Datenübertragung verbindbar sind. Hierbei han- delt es sich um eine besonders komfortable Lösung, die eine besonders einfache und zuverlässige Datenübertragung zwischen dem Gestellspeicher und dem Bahnrechner ermöglicht. Alterna- tiv kann der Gestellspeicher auch am Gestell entfernbar ange- ordnet sein, wobei dann die erste Eingabeeinrichtung und/oder der Zentralspeicher mit einer geeigneten Schnittstelle aus- gestattet ist, über die der Gestellspeicher zur Datenübertra- gung mit der ersten Eingabeeinrichtung bzw. mit dem Zentral- speicher verbindbar ist. Bei dieser preiswerteren Ausfüh- rungsform kann ebenfalls eine zuverlässige und sichere Daten- übertragung erreicht werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je- weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi- nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Be- schreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.

Es zeigen, jeweils schematisch, Fig. 1 eine stark vereinfachte Draufsicht auf ein Gespann beim Aufnehmen eines Gestells, Fig. 2 eine schaltplanartige Prinzipdarstellung des erfin- dungsgemäßen Steuerungssystems.

Entsprechend Fig. 1 besitzt ein Gespann 1 ein Zugfahrzeug 2 sowie einen Anhänger 3, der zum Aufnehmen, zum Transportieren und zum Absetzen eines Gestells 4 ausgebildet ist, ein derar- tiges Gestell 4 weist Stützen 5 auf, auf denen es abstellbar ist, und kann mit einer Nutzlast 32, z. B. ein Container, be- laden werden. Zum Abstellen des Gestells 4 werden die Stützen 5 ausgefahren und das Gestell 4 relativ zum Anhänger 3 angehoben. Ebenso ist es grundsätzlich möglich, den Anhänger 3 relativ zum Ge- stell 4 abzusenken. Anschließend kann der Anhänger 3 unter dem Gestell 4 weggefahren werden. Zum Aufnehmen des Gestells 4 muss der Anhänger 3 demnach wieder rückwärts unter das Ge- stell 4 verfahren werden. Hierzu muss der Anhänger 3 eine ge- eignete, hier durch eine unterbrochene Linie angedeutete Bahn 6 rückwärts durchfahren, was bei einem solchen Gespann 1 auf- grund der vorherrschenden komplexen Kinematik manuell nur recht schwer realisierbar und in der Regel sehr zeitaufwendig ist und außerdem einen Einweiser erfordern kann.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 umfasst ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem 7 einen fahrzeugfesten Bahnrechner 8, mit dessen Hilfe die zuvor genannte Bahn 6 berechnet werden kann.

Die fahrzeugfesten Komponenten des Steuerungssystems 7 sind hier in einem mit unterbrochener Linie gezeichneten und mit 9 bezeichneten Rahmen angeordnet. Demnach umfasst das Steue- rungssystem 7 außerdem eine fahrzeugfeste erste Eingabeein- richtung 10, die so ausgestaltet ist, dass darüber eine Istposition und eine Istlage des Gestells 4 in den Bahnrech- ner 8 eingebbar sind. Des Weiteren ist eine ebenfalls fahr- zeugfeste zweite Eingabeeinrichtung 11 vorgesehen, die so ausgestaltet ist, dass darüber eine Istposition und eine Istlage des Anhängers 3 in den Bahnrechner 8 eingebbar sind.

Im vorliegenden Zusammenhang wird zwischen den Begriffen"La- ge"und"Position"unterschieden. Zum einen bestimmt die"Po- sition"des Zugfahrzeugs 2, des Anhängers 3 bzw. des Gestells 4 die Relativlage eines vorbestimmten Referenzpunktes des Zugfahrzeugs 2, des Anhängers 3 bzw. des Gestells 4 innerhalb eines geostationären Bezugs-Koordinatensystems, das in der Regel mit Längen-und Breitenkoordinaten aufgespannt ist. Im Unterschied dazu bezeichnet der Begriff"Lage"die Orientie- rung einer Längsachse des Zugfahrzeugs 2, des Anhängers 3 bzw. des Gestells 4 innerhalb des jeweiligen Bezugs- Koordinatensystems. Beispielsweise können zur Beschreibung der Lage die Himmelsrichtungen genutzt werden.

Erfindungsgemäß ist nun der Bahnrechner 8 so ausgestaltet, dass er zunächst aus der Istposition und der Istlage des Ge- stells 4 eine Sollposition und eine Solllage für den Anhänger 3 berechnet, wobei diese Sollwerte für Position und Lage des Anhängers 3 so gewählt sind, dass sich dann der Anhänger 3 zum Aufnehmen des Gestells 4 in einer dafür geeigneten Rela- tivlage unter dem Gestell 4 befindet.

Der Bahnrechner 8 ist außerdem so programmiert bzw. ausges- tattet, dass er anschließend aus den Istwerten und den Soll- werten für Position und Lage des Anhängers 3 die zuvor ge- nannte Bahn 6 berechnen kann, die den Anhänger 3 beim Rück- wärtsfahren des Gespanns 1 unter das Gestell 4 führt.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform weist das Gestell 4 einen Speicher oder Gestellspeicher 12 auf. In die- sem Gestellspeicher 12 sind die benötigten Istwerte für die Position und Lage des Gestells 4 elektronisch so gespeichert, dass diese Daten bedarfsabhängig aus dem Gestellspeicher 12 auslesbar sind. Die erste Eingabeeinrichtung 10 kann nun auf geeignete Weise mit diesem Gestellspeicher 12 so verbunden werden, dass eine Datenübertragung stattfinden kann. So kön- nen die Istwerte für Position und Lage des Gestells 4 vom Ge- stellspeicher 12 über die erste Eingabeeinrichtung 10 zum Bahnrechner 8 gelangen. Bevorzugt ist hierbei eine Ausfüh- rungsform, bei welcher die Datenübertragung zwischen Gestell- speicher 12 und erster Eingabeeinrichtung 10 telemetrisch ar- beitet. Bei einer derartigen Ausführungsform ist der Gestell- speicher 12 fest am Gestell 4 angebracht. Je nach Ausgestal- tung des Gestellspeichers 12 benötigt dieser für die telemet- rische Datenübertragung keine eigene Spannungsversorgung.

Es ist klar, dass für die telemetrische Datenübertragung eine hier nicht näher gezeigte, geeignete Sender-Empfänger- Anordnung vorgesehen ist, welche die drahtlose Datenübertra- gung zwischen dem Gestellspeicher 12 und der ersten Eingabe- einrichtung 10 ermöglicht.

Zusätzlich oder alternativ kann es auch vorgesehen sein, den Gestellspeicher 12 so am Gestell 4 anzubringen, dass er davon abnehmbar bzw. entfernbar ist. Der entfernbare Gestellspei- cher, im folgenden mit 12'bezeichnet, besitzt dann eine ent- sprechende Schnittstelle 13 und kann mit einer komplementären Schnittstelle 14 kontaktiert werden, die fahrzeugfest ange- ordnet ist und mit der ersten Eingabeeinrichtung 10 verbunden ist.

Darüber hinaus ist es grundsätzlich auch möglich, den ge- stellfesten Gestellspeicher 12 über eine entsprechende Ver- bindungsleitung an die erste Eingabeeinrichtung 10 anzu- schließen. Eine derartige Leitung kann beispielsweise die Schnittstellen 13 und 14 miteinander verbinden und dadurch eine drahtgebundene Datenübertragung ermöglichen.

Das Gestell 4 kann gemäß Fig. 1 beispielsweise auf einem Ge- lände 15 eines im übrigen nicht dargestellten Speditionshofs oder Logistikzentrums abgestellt sein. Gemäß Fig. 2 kann die- ses Logistikzentrum einen Zentralspeicher 16 aufweisen, der ebenfalls zur Datenübertragung mit dem Gestellspeicher 12 verbindbar ist. Auch hier ist grundsätzlich eine telemetri- sche Datenübertragung sowie eine Verbindung über einen Steck- platz oder über eine drahtgebundene Verbindung möglich.

Im Zentralspeicher 16 sind dann zweckmäßig die Istpositionen und Istlagen für sämtliche Gestelle 4 abgelegt, die sich mo- mentan auf dem Gelände 15 des Speditionshofs befinden. Bei einer Weiterbildung kann nun die erste Eingabeeinrichtung 10 die Istwerte für Lage und Position des jeweils aufzunehmenden Gestells 4 direkt vom Zentralspeicher 16 erhalten, wobei auch hier eine telemetrische Datenübertragung denkbar ist. Alter- nativ kann auch hier eine drahtgebundene Datenübertragung stattfinden.

Dabei kann es zweckmäßig sein, im Gestellspeicher 12 zusätz- liche Informationen, wie z. B. Ladegutinformationen, zu spei- chern. Derartige Ladegutinformationen, wie z. B. Art der La- dung, Ziel der Ladung und Liefertermin für die Ladung, können zum einen für das Logistikzentrum von Bedeutung sein. Zum an- deren können sie auch für den Fahrzeugführer des Gespanns 1 von Interesse sein. Denkbar ist beispielsweise eine Kopplung eines fahrzeuginternen Navigationssystems, derart, dass des- sen Zieleingabe automatisch den Zielort der Ladung übernimmt und daraus die Fahrtroute für das Gespann 1 berechnet.

Zur Bestimmung der Istposition des Gestells 4 kann das Ge- stell 4 beispielsweise mit einer satellitengestützten Positi- onsbestimmungseinrichtung ausgestattet sein. Zur Bestimmung seiner Istlage kann das Gestell 4 beispielsweise mit einem auslesbaren Kompass ausgestattet sein. Diese Lagebestimmungs- einrichtung und die Positionsbestimmungseinrichtung können dann die Istwerte für Lage und Position in den Gestellspei- cher 12 einlesen. Alternativ dazu kann der jeweilige Spediti- onshof mit einer zentralen Positions-und Lagebestimmungsein- richtung 17 ausgestattet sein, die es ermöglicht, für jedes Gestell 4, das sich auf dem Gelände 15 des Speditionshofs be- findet, die aktuelle Lage und Position zu ermitteln. Bei- spielsweise kann eine derartige Lage-und Positionsbestim- mungseinrichtung mit Kameras und/oder mit Radar und/oder mit Sonar arbeiten. Sobald das jeweilige Gestell 4 auf dem Gelän- de 15 abgestellt ist, kann die Positions-und Lagebestim- mungseinrichtung 17 die jeweilige Lage und Position des Ge- stells 4 ermitteln und die zugehörigen Istwerte dem Zentral- speicher 16 übermitteln.

Die zweite Eingabeeinrichtung 11 kann mit einer satellitenge- stützten Navigationseinrichtung 18 sowie mit wenigstens einem auslesbaren Kompass 19 verbunden sein. Die Navigationsein- richtung 18, in der Regel ein GPS, sowie der auslesbare Kom- pass 19 sind dabei fahrzeugfest, insbesondere zugfahrzeugfest angeordnet. Bei einem anhängerfesten Kompass 19 kann die Istlage des Anhängers 3 besonders einfach in Abhängigkeit der Istposition des Zugfahrzeugs 2 bei einem zugfahrzeugfesten Navigationssystem 18 aus der Geometrie des Anhängers 3 und des Zugfahrzeugs 2 ermittelt werden. Einfacher gestaltet sich die Positionsbestimmung des Anhängers 3 jedoch durch ein an- hängerfestes Navigationssystem 18. Da dies jedoch relativ aufwendig ist und das Zugfahrzeug 2 in der Regel sowieso mit einem zugfahrzeugfesten Navigationssystem 18 sowie mit einem zugfahrzeugfesten Kompass 19 ausgestattet ist, arbeitet die zweite Eingabeeinrichtung 11 vorzugsweise mit einem Knickwin- kelsensor 20 und/oder mit einem Deichselwinkelsensor 21.

Bezugnehmend auf Fig. 1 kann mit Hilfe des Knickwinkelsensors 20 ein Knickwinkel a bestimmt werden, der sich zwischen einer Anhängerlängsachse 22 und einer Deichsellängsachse 23 auf- spannt. Der Anhänger 3 ist hier über eine Deichsel 24 mit ei- ner Anhängerkupplung 25 des Zugfahrzeugs 2 verbunden. Die Deichsel 24 dient zur Lenkbetätigung lenkbarer Räder 26 des Anhängers 3. Die Deichsellängsachse 23 erstreckt sich durch eine Drehachse 27 zwischen Deichsel 24 und Anhänger 3 und durch eine Drehachse 28 zwischen Deichsel 24 und Anhänger- kupplung 25. Der Knickwinkelsensor 20 ist dabei vorzugsweise am Anhänger 3 angebracht und kann über entsprechende Schnitt- stellen 29 und 30 mit der zweiten Eingabeeinrichtung 11 des Zugfahrzeugs 2 kommunizieren. Im Unterschied dazu dient der Deichselwinkelsensor 21 zum Messen eines Deichselwinkels ß, der sich zwischen der Deichsellängsachse 23 und einer Zug- fahrzeuglängsachse 31 aufspannt. Zweckmäßig ist der Deichsel- winkelsensor 21 am Zugfahrzeug 2 installiert, was die daten- übertragende Kopplung mit der zweiten Eingabeeinrichtung 11 vereinfacht.

Bei einem als Auflieger ausgestalteten Anhänger 3 kann auf einen der Winkelsensoren 20,21 verzichtet werden, da ein derartiger Auflieger keine Deichsel aufweist, so dass der Knickwinkel dort zwischen der Anhängerlängsachse 22 und der Zugfahrzeuglängsachse 31 direkt gemessen werden kann. Entsprechendes gilt dann auch für einen Anhänger, der mit ei- ner Starrdeichsel fest verbunden ist und nur eine Achse auf- weist, die beispielsweise auch eine Doppelachse oder Zwil- lingsachse sein kann. Auch bei einem derartigen Anhänger 3 muss nur ein Sensor zur Bestimmung des Winkels zwischen An- hängerlängsachse 22 und Zugfahrzeuglängsachse 31 vorgesehen werden.

Der Bahnrechner 8 kann somit über die Daten des Navigations- systems 18, des Kompass 19 und der Winkelsensoren 20,21 aus der Istlage und Istposition des Zugfahrzeugs 2 die Istlage und Istposition des Anhängers 3 ermitteln.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Bahnrechner 8 beim Abstellen des Gestells 4 die ihm bekannten Istwerte für Lage und Position des Anhängers 3 in Istwerte für Lage und Position des Gestells 4 transformieren. In der Regel werden sich diese Istwerte etwa entsprechen, so dass diese Transformation relativ einfach ist. Des Weiteren kann der Bahnrechner 8 so eingestellt sein, dass er die ermittel- ten Istwerte für Lage und Position des Gestells 4 beim Ab- stellvorgang, z. B. beim oder nach dem Ausfahren der Stützen 5 in den Gestellspeicher 12 einliest.

Wenn bei einer anderen Ausführungsform der Speditionshof mit der Positions-und Lagebestimmungseinrichtung 17 ausgestattet ist, kann auch diese die Istwerte für Lage und Position des Zugfahrzeugs 2 und/oder des Anhängers 3 ermitteln und bereit- stellen. Die zweite Eingabeeinrichtung 11 kann die so bereit- gestellten Istwerte z. B. am Zentralrechner 16 drahtgebunden oder drahtlos abrufen. Bei einer derartigen Ausführungsform benötigt das Gespann 1 keine eigene Navigationseinrichtung 18 bzw. keinen eigenen Kompass 19.

Der Bahnrechner 8 generiert die Bahn 6 zweckmäßig so, dass diese aus einer Abfolge von Bewegungsvektoren BV besteht.

Diese Bewegungsvektoren BV umfassen zumindest einen Lenkbe- fehl für eine Lenkanlage 33 des Zugfahrzeugs 2. Der Bahnrech- ner 8 ermittelt diese Lenkbefehle dabei so, dass der Anhänger 3 beim Rückwärtsfahren des Gespanns 1 und bei Befolgung der genannten Lenkbefehle der Bahn 6 folgt und somit unter das Gestell 4 fährt.

Bei einer einfachen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Steuerungssystem 7 eine Anzeigeeinrichtung 34 aufweisen, die in einem Cockpit 42 des Fahrzeugs angeordnet ist. Diese An- zeigeeinrichtung 34 ist so ausgestaltet, dass sie dem Fahr- zeugführer den aktuellen Lenkbefehl des Bewegungsvektors BV optisch und/oder akustisch anzeigt. Der Fahrzeugführer muss dann beim Rückwärtsfahren nur die angezeigten Lenkbefehle be- folgen, um den Anhänger 3 seines Gespanns 1 problemlos unter das Gestell 4 zu fahren. Diese Variante des Steuerungssystems 7 kann insbesondere auch nachträglich in ein herkömmliches Fahrzeug eingebaut werden.

Ein modernes Zugfahrzeug 2 kann mit einem elektronisch an- steuerbaren Antriebsstrang 35 ausgestattet sein. Dieser An- triebsstrang 35 umfasst zumindest eine elektronisch betätig- bare Lenkanlage 33. Beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Antriebsstrang 35 außerdem eine elektronisch be- tätigbare Bremsanlage 36 sowie ein elektronisch betätigbares Antriebsaggregat 37. Des Weiteren kann auch ein elektronisch betätigbares Getriebe 38 vorgesehen sein.

Darüber hinaus umfasst ein derartiges Zugfahrzeug 2 eine Steuereinrichtung 39 zur Betätigung des Antriebsstrangs 35 bzw. der Komponenten dieses Antriebsstrangs 35. Die Steuer- einrichtung 39 ist dabei so ausgestaltet, dass sie eingangs- seitige Bewegungsvektoren BV ausgangsseitig in Steuersignale SS transformiert und mit diesen den Antriebsstrang 35 ansteu- ert. Der Antriebsstrang 35 kann nun diese Steuersignale SS abarbeiten, d. h. die Komponenten des Antriebsstrangs 35 wer- den durch die Steuersignale SS betätigt. Bei einem Aufsetz- vorgang bedeutet dies, dass die Lenkanlage 33 die erforderli- chen Lenkbefehle automatisch ausführt.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Einfahren der Stüt- zen 5 am Ende des Aufnahmevorgangs automatisch vom Bahnrech- ner 8 oder von der Steuereinrichtung 39 durchgeführt wird.

Sofern die vom Bahnrechner 8 generierten Bewegungsvektoren BV neben den Lenkbefehlen außerdem Bremsbefehle und Beschleuni- gungsbefehle bzw. Geschwindigkeitsbefehle umfassen, kann auch ein autonomer Betrieb des Gespanns 1 realisiert werden, bei welchem das Rückwärtsfahren des Gespanns 1 zum Aufnehmen des Gestells 4 automatisch abläuft. Hierzu wird vorab das Gespann 1 in einer geeigneten Weise relativ zum Gestell 4 positio- niert und in einen speziellen Betriebsmodus gebracht, der ein automatisches Aufnehmen des Gestells 4 ermöglicht. Im Rahmen dieses Betriebsmodus werden dann die Istwerte für Lage und Position des Gestells 4 sowie des Anhängers 3 ermittelt und über die Eingabeeinrichtungen 10 und 11 dem Bahnrechner 8 mitgeteilt. Der Bahnrechner 8 bestimmt daraus zum einen die Sollwerte für Lage und Position des Anhängers 3 und daraus die Bahn 6, welche die erforderlichen Bewegungsvektoren BV enthält.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Anhänger 3 zusätzlich mit einer Abstandssensorik 40 ausges- tattet sein, die einen oder mehrere Abstandssensoren 41 um- fasst. Diese Abstandssensorik 40 überwacht nun die unmittel- bare Umgebung des Anhängers 3 und kann beim Annähern des An- hängers 3 an das Gestell 4 Abstandswerte ermitteln. Diese Ab- standswerte können zum einen vom Bahnrechner 8 zum Abgleich der Istwerte für Lage und Position des Anhängers 3 und des Gestells 4 genutzt werden. Der Bahnrechner 8 kann daher mit Hilfe der Abstandswerte permanent die Bahn 6 korrigieren. Auf diese Weise kann zumindest im Nahbereich die Funktionsweise des Steuerungssystems verbessert werden. Zusätzlich oder al- ternativ kann vorgesehen sein, dass der Bahnrechner 8 und/oder die Steuereinheit 39 aus den aktuellen Abstandswer- ten das Vorliegen einer Kollisionsgefahr überwachen kann bzw. können. Bei Vorliegen einer akuten Kollisionsgefahr können nun der Bahnrechner 8 und/oder die Steuereinrichtung 39 einen vorrangigen Bremsbefehl generieren, der das Zugfahrzeug 2 rechtzeitig zum Stillstand bringt. Dieser Not-Bremsbefehl geht dabei sämtlichen Befehlen der Bewegungsvektoren BV der Bahn 6 vor.