Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von wenigstens einem Verkehrsobjekt der Verkehrsinfrastruktur, ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines solchen Verfahrens, ein System zur Steuerung von wenigstens einem Verkehrsobjekt der Verkehrsinfrastruktur, sowie ein Fahrzeug zur Benutzung in einem solchen System.

Unter einem "Verkehrsobjekt der Verkehrsinfrastruktur" sind im Sinne der Erfindung solche Objekte zu verstehen, die direkt oder indirekt den Verkehrsfluss oder die Durchfahrt im Straßenverkehr beeinflussen können und die einen Teil der Verkehrsinfrastruktur bilden. Im Sinne der Erfindung sind Fahrzeuge also keine Verkehrsobjekte der Verkehrsinfrastruktur.

Unter einem "steuerbaren Verkehrsobjekt der Verkehrsinfrastruktur" sind im Sinne der Erfindung insbesondere solche Verkehrsobjekte der Verkehrsinfrastruktur zu verstehen, die direkt oder indirekt den Verkehrsfluss oder die Durchfahrt im Straßenverkehr beeinflussen können und die von außen verändert werden können. Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung solcher steuerbaren Verkehrsobjekte der Verkehrsinfrastruktur. Hierzu zählen u.a.: Ampeln, digitale Verkehrsschilder, Absperrungen, Barrieren (z.B. versenkbare Poller), Schranken, Tunnel oder Brücken.

Vereinfachend werden im Folgenden (auch) die Begriffe "steuerbares Verkehrsobjekt" oder "Verkehrsobjekt" statt durchgängig der Begriff "steuerbares Verkehrsobjekt der Verkehrsinfrastruktur" verwendet. Soweit im Folgenden nichts anderes ausdrücklich festgelegt ist, sollen diese Begriffe gleichbedeutend sein.

Viele steuerbare Verkehrsobjekte (z.B. Ampeln) werden automatisch gesteuert, z.B.: zyklisch (z.B. Ampeln mit festgelegter Reihenfolge der Ampelphasen) ereignisbasiert (z.B. Ampeln, die berücksichtigen, ob sich ein Fahrzeug aus einer bestimmten Fahrtrichtung nähert)

- tageszeitabhängig (z.B. Poller nachts versenkt, tagsüber ausgefahren)

Es sind bereits Systeme zur Steuerung von Verkehrsobjekten bekannt, bei denen die oben skizzierte automatische Steuerung unter bestimmten Bedingungen verändert werden kann, beispielsweise um einer bestimmten Art von Fahrzeugen die Durchfahrt zu erleichtern.

WO2019/193615 offenbart ein Ampelsteuerungssystem zur Benutzung mit Notfallfahrzeugen, zum Beispiel Krankenwagen. Bei diesem System ermittelt ein Navigationssystem eine Route zu einem Einsatzort eines Notfallfahrzeugs, wobei der Einsatzort als Ziel in das Navigationssystem des Notfallfahrzeugs eingegeben wird. Anschließend werden Ampeln entlang dieser Route von einer Zentrale so gesteuert, dass das Notfallfahrzeug den Einsatzort möglichst schnell erreichen kann.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine alternative, insbesondere verbesserte Steuerung von Verkehrsobjekten bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Steuern von wenigstens einem Verkehrsobjekt einer Verkehrsinfrastruktur, ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines solchen Verfahrens, ein System zur Steuerung von wenigstens einem Verkehrsobjekt einer Verkehrsinfrastruktur und ein Fahrzeug zur Benutzung in einem solchen System mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von wenigstens einem Verkehrsobjekt einer Verkehrsinfrastruktur. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

Erfassen einer von einer Person in einem Fahrzeug ausgeführten Geste;

Senden eines Signals basierend auf der erfassten Geste an eine Steuerungseinheit; und Steuern des Verkehrsobjekts durch oder über die Steuerungseinheit, wobei die Steuerungseinheit die Geste bei dem Steuern des wenigstens einen Verkehrsobjekts berücksichtigt.

Obwohl Ausführungsformen der Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit Notfallfahrzeugen (Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei, Rettungsdienst etc.) Anwendung finden, kann die Erfindung auch in Bezug auf andere (Einsatz-)Fahrzeuge verwendet werden, wie zum Beispiel Fahrzeuge des öffentlichen (Nah-)Verkehrs (z.B. Bus, Straßenbahn), Taxis, Straßenreinigungsfahrzeuge, Fahrzeuge zur Grünflächenpflege, Abschleppdienst, Pannendienst, Logistik-Fahrzeuge, Militärfahrzeuge, Winterdienst (Schneepflüge) und Fahrzeuge für Straßenbauarbeiten, um nur einige zu nennen. Im Prinzip könnten Ausführungsformen der Erfindung auch auf andere Fahrzeuge angewendet werden, sofern für diese eine entsprechende (noch zu erläuternde) Berechtigung oder Befugnis in Bezug auf die Steuerung eines Verkehrsobjekts vorliegt. Aus diesem Grund wird vorliegend zumeist der allgemeinere Begriff "Fahrzeug" verwendet.

Verfahren und Vorrichtungen zum automatischen Erfassen bzw. Erkennen einer Geste sind im Prinzip bekannt und werden daher nicht im Detail erläutert. An dieser Stelle sei lediglich erwähnt, dass zum Erfassen einer Geste verschiedene Sensoren, insbesondere Kombinationen von Sensoren, zur Anwendung kommen können, insbesondere Bewegungssensoren und/oder eine oder mehrere Kameras, wobei es sich dabei um Kameras handeln kann, die sichtbares Licht und/oder elektromagnetische Strahlen in anderen Wellenlängenbereichen (beispielsweise Infrarot) erfassen können. Auch kommen sowohl Kameras in Betracht, die eine zweidimensionale Abbildung erzeugen können, als auch Kameras, die eine dreidimensionale Darstellung erzeugen können, wie zum Beispiel sogenannte Time-of-Flight-Kameras (TOF-Kameras).

Die durch das Erfassen einer Geste erzeugten Daten können, insbesondere von dem noch näher zu erläuternden System bzw. von dem Fahrzeug, gespeichert und/oder verarbeitet werden, um die Geste zu "erkennen". Hierzu können die Daten mit vorbekannten Daten vergleichen werden, damit die erfassten Daten einer bestimmten (Art von) Geste zugeordnet werden können. Das Ergebnis der Zuordnung kann dann, insbesondere von dem System bzw. Fahrzeug, verwendet werden, um in Abhängigkeit davon das wenigstens ein Verkehrsobjekt zu steuern oder eine Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu ersuchen.

Ausführungsformen der Erfindung sind nicht auf eine bestimmte Geste beschränkt. Im Prinzip könnte jede Geste im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden, solange diese erkannt und zugeordnet werden kann. So ist unter einer "Geste" im Sinne der Erfindung insbesondere eine Bewegung eines Körperteils, eine Abfolge von Bewegungen eines Körperteils oder auch das Halten eines Körperteils in einer bestimmten Position oder Kombinationen hiervon zu verstehen. Besonders einfach auszuführen (insbesondere für eine Person in einem Fahrzeug) ist eine Geste, die mit einer Hand und/oder einem Arm (bzw. mit beiden Händen/Armen) ausgeführt wird.

Eine im Rahmen der Erfindung zu erfassende Geste kann beispielsweise das Zeigen auf ein Verkehrsobjekt aufweisen, insbesondere mit einer Hand, insbesondere mit einer ausgestreckten Hand oder einem einzelnen Finger, beispielsweise dem Zeigefinger (oder entsprechend mit beiden Händen oder beiden (Zeige-)Fingern.

Im Folgenden werden einige Vorteile der vorliegenden Erfindung anhand eines Notfallfahrzeugs erläutert, weil hier die Vorteile der vorliegenden Erfindung besonders leicht ersichtlich sind. Es sei aber nochmals betont, dass die Erfindung in dieser Hinsicht nicht beschränkt ist und dass sich entsprechende oder ähnliche Vorteile zumindest teilweise auch im Zusammenhang mit anderen Fahrzeugen ergeben.

Wir nehmen nun an, es handelt sich bei dem Fahrzeug um einen Krankenwagen, der sich auf einem Weg zu einem Einsatzort oder zu einem Krankenhaus befindet. Hierzu soll der Krankenwagen möglichst schnell an sein Ziel kommen. Der Krankenwagen nähert sich nun einer Kreuzung, an der der Verkehrsfluss durch Ampeln gesteuert wird. Während das oben erwähnte System aus dem Stand der Technik die Ampel für die zur Kreuzung führenden Straße, auf der sich der Krankenwagen befindet, auf Grün und alle anderen Ampeln auf Rot schalten würde, ermöglicht die vorliegende Erfindung dem Fahrer bzw. Beifahrer des Krankenwagens (im Folgenden vereinfachend als "Fahrer" oder "Person" bezeichnet), eine der Verkehrssituation angepasste Entscheidung zu treffen. So ist es beispielsweise möglich, dass der Fahrer noch in einigem Abstand zur Kreuzung erkennt, dass an der Kreuzung und gegebenenfalls auch auf der geplanten Route des Krankenwagens nach der Kreuzung relativ hohes Verkehrsaufkommen herrscht, dass der Fahrer aber auch erkennt, dass er die vor dem Krankenwagen befindlichen Fahrzeuge (zwischen Krankenwagen und Kreuzung) beispielsweise durch Benutzung der Gegenfahrbahn überholen kann. In dieser Situation ist es möglich, dass der Fahrer erkennt, dass der Krankenwagen die Kreuzung schneller passieren kann und insbesondere auch nach Passieren der Kreuzung auf der weiteren Route schneller vorankommen kann, wenn alle Ampeln der Kreuzung auf Rot geschaltet werden.

Hierdurch verringert sich nämlich das Verkehrsaufkommen im weiteren Verlauf der Route des Krankenwagens (also nach der Kreuzung), weil Fahrzeuge, die sich vor dem Krankenwagen befinden und noch nicht in die Kreuzung eingefahren sind, durch die rote Ampel aufgehalten werden.

Damit der Fahrer des Krankenwagens die Ampeln gemäß seiner der Verkehrssituation angepassten Entscheidung beeinflussen kann, kann der Fahrer beispielsweise auf die Ampel zeigen, also eine Geste ausführen. In noch zu beschreibender Weise wird erkannt (bzw. erkennt das System, das Fahrzeug oder ein Erfassungsmittel des Systems bzw. des Fahrzeugs), dass der Fahrer auf die Ampel gezeigt hat. In auch noch zu beschreibender Weise vermittelt der Fahrer dem System bzw. Fahrzeug (zusätzlich), wie die Ampel gesteuert werden soll, also zum Beispiel entweder alle Ampeln der Kreuzung auf Rot oder aber die für den Krankenwagen relevante Ampel auf Grün und alle anderen Ampeln auf Rot.

Gegenüber einem System, bei dem der Fahrer die Ampel rein sprachlich identifiziert, also beispielsweise, indem er in ein in dem Fahrzeug befindliches Mikrofon die Worte "Kreuzung Hafenstraße / Nordseestraße" spricht, können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung den weiteren Vorteil haben, dass die Geste unabhängig von (bzw. auch bei) störenden Geräuschen (Motorengeräusche, Straßenlärm, Baustellenlärm oder durch weitere in dem Krankenwagen befindliche Personen verursachte Geräusche), insbesondere zuverlässig, erkannt werden kann.

In einem anderen Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Polizeifahrzeug in einer Verfolgungsjagd, d.h. das Polizeifahrzeug folgt dem Fahrzeug eines mutmaßlichen Kriminellen mit erhöhter Geschwindigkeit. Weil das Ziel der Verfolgungsjagd dem Fahrer des Polizeifahrzeugs im Allgemeinen zunächst unbekannt ist, kann das System auch nicht - wie bei der oben erwähnten WO2019/193615 vorgesehen - eine Route berechnen und Verkehrsobjekte entlang dieser berechneten Route steuern.

Wenn der Fahrer des Polizeifahrzeugs beispielsweise merkt, dass das Fahrzeug des Kriminellen auf eine bewegliche Brücke zufährt (beispielsweise eine Zugbrücke, Klappbrücke, Hubbrücke oder Drehbrücke), kann der Fahrer des Polizeifahrzeugs mittels einer auszuführenden Geste die bewegliche Brücke dahingehend steuern, dass eine Fahrt über die Brücke physikalisch unmöglich wird, um so dem Kriminellen die Weiterfahrt zu versperren. Ist das Polizeifahrzeug hingegen in einem anderen Einsatz, bei dem es schnellstmöglich die Brücke überqueren muss, um zu einem Einsatzort zu gelangen, kann der Fahrer des Polizeifahrzeugs mittels einer auszuführenden Geste die bewegliche Brücke gegebenenfalls dahingehend steuern, dass sie passierbar wird oder bleibt. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können also ein flexibles Steuern eines Verkehrsobjekts in einer Weise ermöglichen, die von der jeweiligen Situation abhängig ist.

In einer Ausführung umfasst das Verfahren ferner ein Überprüfen, ob die Person und/oder das Fahrzeug eine Befugnis hat, die die Steuerungseinheit dazu veranlasst, die Geste bei der Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu berücksichtigen. Dies kann sicherstellen, dass nur entsprechend autorisierte Personen / Fahrzeuge bzw. Gesten, die durch entsprechend autorisierte Personen bzw. durch Personen, die sich in einem entsprechend autorisierten Fahrzeug befinden, bei der Steuerung des Verkehrsobjekts berücksichtigt werden.

Die Überprüfung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Beispielsweise kann ein digitales Zertifikat, Passwort oder ähnliches (im Folgenden zusammenfassend "Befugnis" genannt) in dem Fahrzeug gespeichert sein, welches das Fahrzeug im Rahmen der (beabsichtigten) Steuerung des Verkehrsobjekts an das Verkehrsobjekt bzw. an andere Entitäten des Systems übermittelt. In einem Speicher des Verkehrsobjekts, insbesondere in einer Steuerungseinheit des Verkehrsobjekts oder in einem dem Verkehrsobjekt bzw. seiner Steuerungseinheit zugänglichen externen Speicher sind ebenso die Befugnisse der autorisierten Fahrzeuge oder Personen bzw. geeignete Angaben bezüglich dieser Befugnisse gespeichert. Wenn ein Fahrzeug eine Befugnis an das Verkehrsobjekt übermittelt, kann das Verkehrsobjekt anhand eines Vergleichs der empfangenen Befugnis mit den gespeicherten Befugnissen erkennen, ob das Fahrzeug oder die Person entsprechend autorisiert ist oder nicht. Liegt eine entsprechende Autorisierung vor, wird die Geste bei der Steuerung des Verkehrsobjekts berücksichtigt. Liegt keine Autorisierung vor, wird die Geste nicht berücksichtigt.

Das Übermitteln einer Befugnis an das Verkehrsobjekt kann in an sich bekannter Weise drahtlos, beispielsweise durch das Mobilfunknetz, erfolgen. Das Übermitteln einer Befugnis kann durch das Ausführen einer Geste bzw. durch das Erkennen der Geste ausgelöst werden und zusammen mit Informationen, die die ausgeführte Geste bzw. den durch die Geste ausgedrückten Steuerungswunsch identifizieren, übermittelt werden. Die Befugnis kann auch erst nach dem Übermitteln dieser Informationen übermittelt werden. Gleichwohl ist aber auch möglich, dass die Befugnis schon vorab, also noch bevor eine Geste ausgeführt oder erkannt wird, übermittelt wird, beispielsweise an alle Verkehrsobjekte, die sich in einem vorgegebenen Radius um das Fahrzeug befinden, sodass diese Verkehrsobjekte schon vorab überprüfen können, ob eine entsprechende Autorisierung vorliegt.

Die Befugnis eines Fahrzeugs kann auch temporär, ortsbezogen oder vom Zustand des Fahrzeugs abhängig sein. Beispielsweise könnte die Befugnis für bestimmte Arten von Fahrzeugen auf bestimmte Tageszeiten, Wochentage oder Jahreszeiten beschränkt sein. Eine ortsbezogene Beschränkung könnte beispielsweise darin bestehen, dass ein in einer bestimmten Stadt basiertes Taxi eine Befugnis zur Steuerung von Verkehrsobjekten dieser Stadt hat, nicht aber in anderen Städten. Eine vom Zustand des Fahrzeugs abhängige Beschränkung könnte beispielsweise darin bestehen, dass ein Notfallfahrzeug nur dann eine Befugnis zur Steuerung von Verkehrsobjekten hat, wenn es tatsächlich im Einsatz ist.

In einer Ausführung des Verfahrens prüft (wenigstens) eine zentrale Autorisierungseinrichtung, ob die Person und/oder das Fahrzeug diese Befugnis hat, und/oder die zentrale Autorisierungseinrichtung stellt eine Autorisierung bereit oder übermittelt eine solche Autorisierung, die die Steuerungseinheit dazu veranlasst, die Geste bei der Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu berücksichtigen.

Gegebenenfalls kann es eine Aufgabe der (wenigstens einen) zentralen Autorisierungseinrichtung sein, nicht nur die Befugnis des Fahrzeugs zum Steuern des Verkehrsobjekts zu überprüfen, sondern diese Befugnis auch zu verwalten und gegebenenfalls entsprechend mit dem Fahrzeug und/oder mit der Steuerungseinheit bzw. dem Verkehrsobjekt zu kommunizieren, insbesondere eine Autorisierung zu erteilen, insbesondere in Form eines entsprechenden Zertifikats. Die eigentliche Steuerung des Verkehrsobjekts erfolgt dabei aber durch die Steuerungseinheit.

In einer Ausführung des Verfahrens werden Informationen bezüglich des Verkehrsobjekts an die Person und/oder das Fahrzeug gesendet und/oder werden Informationen bezüglich des Verkehrsobjekts der Person und/oder dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt, wobei die Informationen insbesondere: a) eine Identifizierung des Verkehrsobjekts aufweisen und/oder b) einen, insbesondere aktuellen, Zustand des Verkehrsobjekts angeben und/oder c) angeben, ob und/oder wie der Zustand des Verkehrsobjekts geändert oder beibehalten werden kann.

Diese Informationen können beispielsweise von dem Verkehrsobjekt an das Fahrzeug übermittelt und durch Ausgabevorrichtungen des Fahrzeugs ausgegeben werden. Sie können beispielsweise auf einem Display des Fahrzeugs, zum Beispiel einer zentralen Anzeigevorrichtung (engL: "central information display", kurz: "CID") oder einem Head-Up Display angezeigt oder über einen Lautsprecher des Fahrzeugs ausgegeben werden.

Beispielsweise kann eine Identifizierung des Verkehrsobjekts in dem oben genannten Beispiel die Anzeige/Ausgabe "Kreuzung Hafenstraße / Nordseestraße" oder "Ampel an der Kreuzung Hafenstraße / Nordseestraße" aufweisen. Auf diese Weise kann die Person erkennen, dass das richtige Verkehrsobjekt identifiziert wurde.

Eine Angabe des, insbesondere aktuellen, Zustands des Verkehrsobjekt kann beispielsweise Informationen wie "Ampel auf Rot", "Brücke nicht passierbar", "Schranke unten" oder dergleichen aufweisen.

Eine Angabe, ob und/oder wie der Zustand des Verkehrsobjekts geändert oder beibehalten werden kann, kann beispielsweise Informationen wie "Ampel kann auf Grün geschaltet werden", "Brücke kann passierbar gemacht werden", "Schranke kann geöffnet werden", "Ampel kann weiterhin auf Grün gehalten werden", "Brücke kann im passierbaren Zustand gehalten werden", "Schranke kann offenbleiben" oder dergleichen aufweisen.

Dabei können auch andere Faktoren berücksichtigt werden (bzw. kann das System auch andere Faktoren berücksichtigen). Beispielsweise kann berücksichtigt werden, ob weitere Fahrzeuge bzw. Personen in weiteren Fahrzeugen die Steuerung des Verkehrsobjekts beeinflussen wollen (unabhängig davon, ob die Steuerung über eine Geste oder auf andere Weise ersucht wird). Wenn in dieser Hinsicht, insbesondere durch das System, ein Konflikt festgestellt wird, kann dieser gegebenenfalls, insbesondere durch das System, gelöst werden. Beispielsweise können unterschiedliche Fahrzeuge bzw. Arten von Fahrzeugen verschiedene Prioritätsstufen aufweisen (zum Beispiel Krankenwagen: hohe Priorität; Straßenreinigung: niedrige Priorität). Bei gleicher Priorität kann gegebenenfalls dem Fahrzeug Vorrang gewährt werden, das sich näher an dem Verkehrsobjekt befindet oder von dem zu erwarten ist, dass es als erstes das Verkehrsobjekt erreicht oder passiert.

Außerdem kann, insbesondere durch das System, berücksichtigt werden, ob andere Gründe vorliegen, warum dem durch die Geste ausgedrückten Steuerungswunsch nicht entsprochen werden sollte. Insbesondere kann hierzu, insbesondere durch das System, berücksichtigt werden, ob durch das Ausführen der erwünschten Steuerungsaktion Lebensgefahr und oder Sachschaden entstehen könnte. Handelt es sich beispielsweise bei der erwünschten Steuerungsaktion um das Öffnen einer Bahnschranke, um einem Krankenwagen die Durchfahrt durch diese Schranke zu ermöglichen, so kann dieser Wunsch verweigert werden, falls sich ein Zug dieser Schranke nähert, der nicht mehr rechtzeitig abbremsen kann. In ähnlicher Weise kann ein Wunsch, eine Zugbrücke für die Durchfahrt eines Straßenfahrzeugs passierbar zu machen, verweigert werden, falls sich ein Schiff an der Stelle dieser Zugbrücke befindet, für dessen Durchfahrt die Zugbrücke geöffnet wurde (oder falls sich das Schiff der Zugbrücke nähert und nicht rechtzeitig abbremsen kann).

In einer Ausführung weist das Verfahren ferner auf, dass nach dem Senden oder Zur- Verfügung-Stellen der Informationen eine Reaktion der Person angefordert und/oder empfangen wird. Zu diesem Zweck können der Person in dem Fahrzeug eine oder mehrere Möglichkeiten zur Verfügung stehen (bzw. kann das Fahrzeug eine oder mehrere Möglichkeiten bereitstellen), eine solche Reaktion auszudrücken. Beispielsweise kann das Fahrzeug einen oder mehrere Schalter, Schaltflächen, Knöpfe oder ähnliches, entweder auf einem Touchscreen oder auf andere Weise in dem Fahrzeug verbaut aufweisen, über die die Person die Reaktion eingeben kann. Auch kann das Fahrzeug ein Mikrofon mit entsprechender Spracherkennung aufweisen, sodass die Person die Reaktion akustisch, insbesondere in gesprochener Form ausdrücken kann, beispielsweise durch Bestätigung ("Ja") oder Ablehnung "(Nein") oder durch eine Anweisung ("Schranke öffnen") oder dergleichen. Die Reaktion kann auch durch eine weitere Geste ausgedrückt werden, die das Fahrzeug in ähnlicher Weise wie oben beschrieben erkennen kann. Beispielsweise könnte einer Hand- bzw. Armbewegung in vertikaler Richtung eine erste Bedeutung zugeordnet sein und einer Hand- bzw. Armbewegung in horizontaler Richtung eine zweite Bedeutung zugeordnet sein. Die vertikale Bewegung könnte beispielsweise bedeuten, dass das Verkehrsobjekt die Weiterfahrt des Fahrzeugs möglichst vereinfachen soll (beispielsweise Ampel auf Grün, Brücke passierbar, Schranke öffnen). Die horizontale Bewegung könnte hingegen bedeuten, dass das Verkehrsobjekt die Weiterfahrt des Fahrzeugs (und somit auch für andere Fahrzeuge) möglichst erschweren soll (beispielsweise Ampel auf Rot, Brücke nicht passierbar, Schranke geschlossen).

Zum Zwecke des Anforderns oder Empfangens der Reaktion können die gesendeten oder zur Verfügung gestellten Informationen, die beispielsweise über einen Lautsprecher oder eine Anzeigevorrichtung ausgegeben werden, eine entsprechende Frage beinhalten, beispielsweise "Schranke - Hafenstraße - Öffnen?", anstatt nur "Schranke - Hafenstraße" oder "Schranke - Hafenstraße - zurzeit geschlossen". Dies kann gegebenenfalls die Interaktion zwischen der Person und dem System vereinfachen und/oder beschleunigen.

Eine Reaktion der Person kann auch über ein anderes Gerät angefordert und/oder eingegeben werden, beispielsweise über ein mobiles Gerät wie z.B. ein Smartphone, Tablet oder ähnliches, das mit dem Fahrzeug bzw. dem System in Kommunikationsverbindung steht, z.B. über das Mobilfunknetz oder andere Wege der drahtlosen Kommunikation wie z.B. Bluetooth®.

In einer Ausführung ist vorgesehen, dass die Steuerungseinheit auf Basis der Geste und/oder der Reaktion das wenigstens eine Verkehrsobjekt steuert, insbesondere um dessen Zustand zu ändern oder beizubehalten, insbesondere für eine vorgegebene oder durch ein Ereignis bestimmte Zeitspanne. Je nach Implementierung kann das Verkehrsobjekt also bereits aufgrund der (ersten) Geste gesteuert werden oder aber erst aufgrund der Reaktion. Ist beispielsweise das Fahrzeug ein Krankenwagen und das Verkehrsobjekt eine bewegliche Brücke, könnte vorgesehen sein, dass die Brücke bereits aufgrund der (ersten) Geste so gesteuert wird, dass die Brücke passierbar wird. Ist hingegen das Fahrzeug ein Polizeifahrzeug und das Verkehrsobjekt eine bewegliche Brücke, könnte vorgesehen sein, dass die Brücke erst aufgrund der Reaktion gesteuert wird, weil es je nach Art des Einsatzes des Polizeifahrzeugs (siehe obige Beispiele eines Einsatzes auf der anderen Seite der Brücke und einer Verfolgungsjagd) im Interesse des Polizeiautos bzw. seines Fahrers sein könnte, die Brücke so zu steuern, dass sie passierbar ist/bleibt oder aber dass sie nicht passierbar ist/bleibt. Gemäß dieser Ausführung kann das Beibehalten eines (gegebenenfalls geänderten) Zustands des Verkehrsobjekts für eine vorgegebene Zeitspanne beispielsweise mittels einer Berechnung erfolgen, wie lange es voraussichtlich dauern wird, bis das Fahrzeug das Verkehrsobjekt erreicht oder passiert hat. Im Rahmen dieser Berechnung können beispielsweise Positionsdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs und des Verkehrsobjekts in an sich bekannter Weise verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Beibehalten des Zustands des Verkehrsobjekts in einer durch ein Ereignis bestimmten Weise dahingehend erfolgen, dass beispielsweise geprüft wird, ob das Fahrzeug das Verkehrsobjekt bereits erreicht oder passiert hat. Auch hierzu können Positionsdaten des Fahrzeugs und des Verkehrsobjekts verwendet werden. Ebenso können geeignete Sensoren, die im Fahrzeug verbaut oder Teil der Straßeninfrastruktur sind, zum Einsatz kommen.

In einer Ausführung weist die Steuerungseinheit eine zentrale Steuerungseinrichtung zur Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts auf. In dieser Ausführung umfasst das System also nicht nur das Verkehrsobjekt und gegebenenfalls das Fahrzeug oder bestimmte Komponenten des Fahrzeugs, sondern (wenigstens) eine zentrale Steuerungseinrichtung. Die zentrale Steuerungseinrichtung kann dafür vorgesehen sein, das Verkehrsobjekt und gegebenenfalls weitere Verkehrsobjekte zu steuern.

Die Kommunikation zwischen Fahrzeug, Verkehrsobjekt und zentraler Steuerungseinrichtung kann auf verschiedene Weise erfolgen. In einer ersten Ausführung, die vorliegend als "zentrale Kommunikation" bezeichnet wird, kommuniziert das Fahrzeug zur Steuerung des Verkehrsobjekts nicht direkt mit dem Verkehrsobjekt (bzw. mit einer in oder an dem Verkehrsobjekt vorgesehenen Steuerungseinheit, die insbesondere nur zur Steuerung dieses einen Verkehrsobjekts oder einer kleinen Anzahl von verbundenen (d.h. voneinander abhängigen) Verkehrsobjekten wie z.B. allen Ampeln an einer bestimmten Kreuzung vorgesehen ist), sondern mit (wenigstens) einer zentralen Steuerungseinrichtung, die mehrere Verkehrsobjekte steuert, insbesondere mehrere Verkehrsobjekte, die nicht miteinander verbunden bzw. voneinander abhängig sind. Die zentrale Steuerungseinrichtung kann den Wunsch auf Steuerung des Verkehrsobjekts verarbeiten und gegebenenfalls (insbesondere bei Vorliegen einer entsprechenden Autorisierung des Fahrzeugs) das Verkehrsobjekt entsprechend steuern. Auch weiterer Informationsaustausch kann zwischen der zentralen Steuerungseinrichtung und dem Fahrzeug stattfinden. In einer zweiten Ausführung, die vorliegend als "dezentrale Kommunikation" bezeichnet wird, kommuniziert das Fahrzeug direkt mit dem Verkehrsobjekt (bzw. mit einer in oder an dem Verkehrsobjekt vorgesehenen Steuerungseinheit) zu dessen Steuerung. Zusätzlich kommuniziert das Fahrzeug mit der zentralen Steuerungseinrichtung, beispielsweise damit auf diese Weise überprüft werden kann, ob das Fahrzeug oder die Person zur Steuerung des Verkehrsobjekts autorisiert ist. Nach erfolgreicher Überprüfung kann die zentrale Steuerungseinrichtung entsprechende Informationen entweder direkt an das Verkehrsobjekt senden, um das Verkehrsobjekt dazu zu veranlassen, dem Steuerungswunsch des Fahrzeugs zu entsprechen, oder die zentrale Steuerungseinrichtung kann entsprechende Informationen an das Fahrzeug senden (beispielsweise in Form eines Zertifikats). Diese Informationen oder dieses Zertifikat oder hiervon abgeleitete Informationen können dann von dem Fahrzeug an das Verkehrsobjekt weitergeleitet werden, und aufgrund der weitergeleiteten Informationen oder des Zertifikats wird das Verkehrsobjekt dazu veranlasst, dem Steuerungswunsch des Fahrzeugs zu entsprechen.

Eine dritte Ausführung, die vorliegend als "indirekte Kommunikation" bezeichnet wird, ist der Ausführung der dezentralen Kommunikation sehr ähnlich. Allerdings findet keine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug und zentraler Steuerungseinrichtung statt. Stattdessen übermittelt das Fahrzeug nicht nur den Steuerungswunsch an das Verkehrsobjekt, sondern zusätzliche Daten, insbesondere eine Identifikation des Fahrzeugs. Das Verkehrsobjekt leitet diese zusätzlichen Daten dann an die zentrale Steuerungseinrichtung (bzw. an eine damit verbundene, bereits oben beschriebene zentrale Autorisierungseinrichtung) weiter, damit die zentrale Steuerungseinrichtung (bzw. die zentrale Autorisierungseinrichtung) anhand dieser zusätzlichen Daten überprüfen kann, ob das Fahrzeug zur Steuerung des Verkehrsobjekts befugt ist. Die zentrale Steuerungseinrichtung (bzw. die zentrale Autorisierungseinrichtung) übermittelt dann das Ergebnis dieser Überprüfung an das Verkehrsobjekt, damit dieses dem Steuerungswunsch entsprechen kann.

Gegebenenfalls sind auch Mischformen dieser drei Ausführungen möglich. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeichert ist, zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zur Steuerung von wenigstens einem Verkehrsobjekt einer Verkehrsinfrastruktur, insbesondere zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens. Das System weist Erfassungsmittel auf, um die oder eine von der oder einer Person in dem oder einem Fahrzeug ausgeführte Geste zu erfassen, wobei das System die oder eine Steuerungseinheit aufweist und eingerichtet ist, ein oder das Signal basierend auf der erfassten Geste an die Steuerungseinheit zu senden; und wobei die Steuerungseinheit eingerichtet ist, das Verkehrsobjekt unter Berücksichtigung des Signals und somit unter Berücksichtigung der erfassten Geste zu steuern.

Die meisten Merkmale des Systems wurden schon vorangehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben. Im Interesse einer kompakten Darstellung wird teilweise auf eine erneute, detaillierte Beschreibung aller dieser Merkmale verzichtet.

Das erfindungsgemäße System weist wenigstens die Steuerungseinheit und das Erfassungsmittel auf. Dabei kann die Steuerungseinheit in oder an dem Verkehrsobjekt vorgesehen sein und insbesondere nur zur Steuerung dieses einen Verkehrsobjekts oder einer kleinen Anzahl von verbundenen (d.h. voneinander abhängigen) Verkehrsobjekten wie z.B. allen Ampeln an einer bestimmten Kreuzung vorgesehen sein, oder kann eine (oder Teil einer) zentrale(n) Steuerungseinrichtung sein, die mehrere Verkehrsobjekte steuert, insbesondere mehrere Verkehrsobjekte, die nicht miteinander verbunden bzw. voneinander abhängig sind. Es ist aber nicht zwingend notwendig, dass das gesamte Fahrzeug einen Teil des erfindungsgemäßen Systems bildet. So kann (hinsichtlich des Fahrzeugs) in manchen Ausführungen im Wesentlichen nur das Erfassungsmittel und eine Sendeeinheit zum Senden des Signals als Teil des erfindungsgemäßen Systems angesehen werden, nicht aber andere Komponenten des Fahrzeugs. In ähnlicher Weise muss z.B. das Verkehrsobjekt nicht notwendigerweise einen Teil des erfindungsgemäßen Systems bilden. So kann das System beispielsweise Informationen mit einem Verkehrsobjekt austauschen, das nicht Teil des Systems ist. Solche Informationen können insbesondere Steuersignale zum Steuern des Verkehrsobjekts aufweisen. In einer Ausführung besteht das System (im Wesentlichen) nur aus einem Erfassungsmittel, einer Sendeeinheit zum Senden des Signals und einer Steuerungseinheit bzw. einer (zentralen) Steuerungseinrichtung.

In einer Ausführung weist das System die oder eine zentrale Autorisierungseinrichtung auf, wobei die zentrale Autorisierungseinrichtung eingerichtet ist zu prüfen, ob die Person und/oder das Fahrzeug die oder eine Befugnis hat, die die Steuerungseinheit dazu veranlasst, die Geste bei der Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu berücksichtigen, und/oder wobei die zentrale Autorisierungseinrichtung eingerichtet ist, die oder eine Autorisierung bereitzustellen oder, insbesondere direkt oder indirekt, insbesondere an die Steuerungseinheit, zu übermitteln, die die Steuerungseinheit dazu veranlasst, die Geste bei der Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu berücksichtigen.

Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug zur Benutzung in einem der oben beschriebenen Systeme. Dabei weist das Fahrzeug das Erfassungsmittel, insbesondere wenigstens einen Sensor und/oder wenigstens eine Kamera auf, um die von der Person in dem Fahrzeug ausgeführte Geste zu erfassen, wobei das Fahrzeug eingerichtet ist, ein Signal basierend auf der ausgeführten Geste an die Steuerungseinheit und/oder an eine oder die zentrale Autorisierungseinrichtung zu senden.

Die einzelnen Merkmale des Fahrzeugs wurden schon vorangehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben. Im Interesse einer kompakten Darstellung wird teilweise auf eine erneute, detaillierte Beschreibung aller dieser Merkmale verzichtet.

In einer Ausführung ist das Fahrzeug eingerichtet, der Person Informationen zur Verfügung zu stellen, wobei die Informationen: a) eine Identifizierung des Verkehrsobjekts aufweisen und/oder b) einen, insbesondere aktuellen, Zustand des Verkehrsobjekts angeben und/oder c) angeben, ob und/oder wie der Zustand des Verkehrsobjekts geändert oder beibehalten werden kann.

Bei dieser Ausführung kommen wieder die oben beschriebenen Ausgabevorrichtungen wie zum Beispiel ein Display und ein Lautsprecher in Betracht. In einer Ausführung ist das Fahrzeug eingerichtet, die Informationen von der Steuerungseinheit und/oder von der zentralen Autorisierungseinrichtung und/oder von dem Verkehrsobjekt zu empfangen. Hierzu kann das Fahrzeug entsprechende Schnittstellen aufweisen, insbesondere drahtlose Schnittstellen, beispielsweise Schnittstellen zur Kommunikation über das Mobilfunknetz.

In einer Ausführung ist das Fahrzeug eingerichtet, eine Reaktion der Person auf die zur Verfügung gestellten Informationen anzufordern und/oder zu empfangen. Hierfür geeignete Vorrichtungen wie zum Beispiel Schalter, Schaltflächen, Knöpfe, Touchscreen und/oder Mikrofon wurden bereits oben erläutert.

In einer Ausführung ist das Fahrzeug eingerichtet: a) auf Basis der Geste und/oder der Reaktion das wenigstens eine Verkehrsobjekt zu steuern, insbesondere dessen Zustand zu ändern oder beizubehalten, insbesondere für eine vorgegebene oder durch ein Ereignis bestimmte Zeitspanne, und/oder b) auf Basis der Geste und/oder der Reaktion eine Steuerung des wenigstens einen Verkehrsobjekts zu veranlassen, insbesondere ein Ändern oder Beibehalten dessen Zustands zu veranlassen, insbesondere für eine vorgegebene oder durch ein Ereignis bestimmte Zeitspanne.

Im Fall a) steuert des Fahrzeugs selbst (im Wesentlichen direkt, allenfalls über die Steuerungseinheit, die in oder an dem Verkehrsobjekt vorgesehen sein kann) das Verkehrsobjekt, gegebenenfalls nach entsprechender Autorisierung. Dies kann im Wesentlichen den oben erläuterten Ausführungsformen "dezentrale Kommunikation" und "indirekte Kommunikation" entsprechen.

Im Fall b) steuert das Fahrzeug nicht selbst (direkt) das Verkehrsobjekt. Stattdessen erfolgt die Steuerung des Verkehrsobjekts durch eine weitere Einrichtung, beispielsweise die oben erläuterte zentrale Steuerungseinrichtung. Dies kann im Wesentlichen der oben erläuterten Ausführungsform "zentrale Kommunikation" entsprechen.

Ein Mittel im Sinne der vorliegenden Erfindung kann hard- und/oder softwaretechnisch ausgebildet sein, insbesondere eine, vorzugsweise mit einem Speicher- und/oder Bussystem daten- bzw. signalverbundene, insbesondere digitale, Verarbeitungs-, insbesondere Mikroprozessoreinheit (CPU), Graphikkarte (GPU) oder dergleichen, und/oder ein oder mehrere Programme oder Programmmodule aufweisen. Die Verarbeitungseinheit kann dazu ausgebildet sein, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm implementiert sind, abzuarbeiten, Eingangssignale von einem Datenbus zu erfassen und/oder Ausgangssignale an einen Datenbus abzugeben. Ein Speichersystem kann ein oder mehrere, insbesondere verschiedene, Speichermedien, insbesondere optische, magnetische, Festkörper- und/oder andere nicht-flüchtige Medien aufweisen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die Verarbeitungseinheit die Schritte solcher Verfahren ausführen kann. Ein Computerprogrammprodukt kann in einer Ausführung ein, insbesondere nicht-flüchtiges, Speichermedium zum Speichern eines Programms bzw. mit einem darauf gespeicherten Programm aufweisen, insbesondere sein, wobei ein Ausführen dieses Programms ein System bzw. eine Steuerung, insbesondere einen Computer, dazu veranlasst, ein hier beschriebenes Verfahren bzw. einen oder mehrere seiner Schritte auszuführen.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße System und für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt und umgekehrt.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines/mehrerer bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ansicht aus dem Inneren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ein in Fig. 1 dargestelltes System 10 weist ein Fahrzeug 1 , ein Verkehrsobjekt 2, eine zentrale Steuerungseinrichtung 3 und eine zentrale Autorisierungseinrichtung 4 auf. Im vorliegenden Beispiel ist das Fahrzeug 1 stellvertretend auch für andere Fahrzeuge als Krankenwagen 1 dargestellt, das Verkehrsobjekt 2 stellvertretend auch für andere Verkehrsobjekte als Ampel 2.

Zudem zeigt Fig. 1 Pfeile 1 1 bis 22, welche die (bidirektionale) Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 , Verkehrsobjekt 2, zentraler Steuerungseinrichtung 3 und zentraler Autorisierungseinrichtung 4 darstellen sollen. Weitere Entitäten, die an der Kommunikation beteiligt sein können und Teil des erfindungsgemäßen Systems sein können, wie zum Beispiel die Infrastruktur eines Mobilfunknetzes, sind nicht dargestellt. Pfeile 21 und 22, die die Kommunikation zwischen Verkehrsobjekt 2 und Autorisierungseinrichtung 4 andeuten sollen, sind nur aufgrund der Überschneidung mit den Pfeilen 13 und 14 unterbrochen dargestellt. Diese Unterbrechung hat keine weitere Bedeutung.

Gemäß Fig. 1 kann jede der Entitäten (Fahrzeug 1 , Verkehrsobjekt 2, zentrale Steuerungseinrichtung 3 und zentrale Autorisierungseinrichtung 4) mit jeder anderen Entität kommunizieren, wie durch die Pfeile 11 bis 22 dargestellt. In verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung muss aber nicht jede Entität mit jeder anderen Entität kommunizieren (können). Auch muss ein erfindungsgemäßes System nicht alle der in Fig. 1 dargestellten Entitäten aufweisen, sondern kann beispielsweise nur durch die zentrale Steuerungseinrichtung 3 und ein Erfassungsmittel zum Erfassen einer Geste (z.B. Kamera 50 oder ein geeigneter Sensor, siehe Fig. 2) sowie eine Sendeeinheit verkörpert sein.

Verkehrsobjekt 2 kann eine Steuereinheit 5 aufweisen oder mit einer solchen verbunden sein. Die Steuereinheit 5 kann beispielsweise eine Kommunikationsschnittstelle zum Empfangen von Steuersignalen aufweisen. Eine solche Kommunikationsschnittstelle kann insbesondere eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle zum Empfangen von drahtlos übermittelten Signalen des Fahrzeugs (z.B. über des Mobilfunknetz) aufweisen. Die Kommunikationsschnittstelle der Steuereinheit 5 kann zusätzlich oder alternativ auch zur Kommunikation mit anderen der in Fig. 1 gezeigten Entitäten (zentrale

Steuerungseinrichtung 3 und/oder zentrale Autorisierungseinrichtung 4) dienen und hierzu für drahtlose und/oder drahtgebundene Kommunikation ausgelegt sein.

In Ausführungsformen, in denen das Verkehrsobjekt 2 eine Steuerungseinheit 5 aufweist, kann die Steuereinheit 5 die Steuerung des Verkehrsobjekts 2 (gegebenenfalls im Zusammenwirken mit der zentralen Steuerungseinrichtung 3 und/oder der zentralen Autorisierungseinrichtung 4) bewerkstelligen.

Es sind aber auch Ausführungsformen möglich, in denen das Verkehrsobjekt 2 keine (eigene) Steuerungseinheit 5 aufweist. In solchen Ausführungsformen kann Verkehrsobjekt 2 beispielsweise mit der zentralen Steuerungseinrichtung 3 (insbesondere drahtgebunden) verbunden sein, sodass die zentrale Steuerungseinrichtung 3 das Verkehrsobjekt 2 steuern kann.

Im weiteren Verlauf der Beschreibung ist unter "Steuerung des Verkehrsobjekts 2" oder "Kommunikation mit dem Verkehrsobjekt 2" oder ähnlichen Ausdrücken zu verstehen, dass diese Steuerung oder Kommunikation über eine Steuerungseinheit 5 des Verkehrsobjekts 2 erfolgen kann, dass dies aber nicht zwingend der Fall sein muss.

Verschiedene Ausführungsformen der in Fig. 1 dargestellten Entitäten und deren Zusammenwirken werden im Folgenden näher erläutert. Zunächst wird aber auch auf Fig. 2 Bezug genommen.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ansicht aus dem Inneren eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem Fahrzeug befinden sich zwei Personen, nämlich ein Fahrer 30 und ein Beifahrer 31 . Ein Arm und eine ausgestreckte Hand 32 des Beifahrers 31 sind auch dargestellt.

Fig. 2 zeigt ferner die Sicht durch die Windschutzscheibe 40, durch die ein Verkehrsobjekt

2 (eine Ampel 2) zu sehen ist. Fahrzeug 1 ist ferner mit einem Sensor 50 (im vorliegenden Beispiel eine Kamera 50), einem Display (CID) 51 , das als Touchscreen ausgebildet sein kann, einem Lautsprecher 53 und einem Mikrofon 54 ausgestattet. Als Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs 1 kann auch ein Head-Up Display 52 auf der Windschutzscheibe 40 dienen. Ein Bordcomputer, der mit der Kamera 50, dem Display 51 , dem Head-Up Display 52 (bzw. der Projektionsvorrichtung, die das Head-Up Display 52 erzeugt), dem Lautsprecher 53 und dem Mikrofon 54 verbunden ist, ist nicht dargestellt. Ebenso sind Kommunikationsschnittstellen, die auch mit dem Bordcomputer verbunden sind und über die die Kommunikation mit anderen Entitäten des Systems erfolgen kann, nicht dargestellt.

Variante 1 : Zentrale Kommunikation ohne zentrale Autorisierunqseinrichtunq

Bei dieser Variante entfallen die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 und die Kommunikationspfeile 17 bis 22, die in Fig. 1 für die Kommunikation mit der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 angedeutet sind. Außerdem entfallen die Kommunikationspfeile 11 und 12 für die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und Verkehrsobjekt 2.

Bei der Beschreibung der Variante 1 wird auch auf Fig. 3 Bezug genommen, die ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Zunächst (Start: 60) führt eine Person 31 (hier der Beifahrer 31) in dem Fahrzeug 1 eine Geste aus, indem sie/er auf das Verkehrsobjekt 2 zeigt. Dies wird durch die Kamera 50 erfasst (61) und mithilfe des Bordcomputers analysiert bzw. als eine bestimmte Geste (nämlich eine Zeigegeste) erkannt (62). Hierzu kann der Bordcomputer die von der Kamera 50 erfassten Bilddaten mit im Voraus gespeicherten Daten bezüglich einer Geste vergleichen. Bei ausreichender Korrelation der durch die Kamera 50 erfassten Bilddaten und der im Voraus gespeicherten Daten, die eine bestimmte Geste (hier eine Zeigegeste) repräsentieren, stellt der Bordcomputer fest, dass es sich bei der durch die Person 31 ausgeführten Geste um eine Zeigegeste handelt.

Außerdem kann der Bordcomputer Positions-, Geschwindigkeits- und Kompassdaten des Fahrzeugs 1 sowie vorab bekannte Positionsdaten des Verkehrsobjekts 2 benutzen, um zu ermitteln, auf welches Verkehrsobjekt 2 die Person 31 zeigt. Nachdem der Bordcomputer die ausgeführte Geste erkannt hat und das Verkehrsobjekt 2 identifiziert hat, wird eine entsprechende Information (beispielsweise "Ampel an der Kreuzung Hafenstraße / Nordseestraße auf Grün schalten") auf dem Display 51 und/oder dem Head-Up Display 52 angezeigt und/oder über den Lautsprecher 53 ausgegeben (63). Dies stellt zugleich eine Aufforderung (64) an die Person 31 dar, die vorgeschlagene Aktion zu bestätigen.

Nachdem die Person 31 die vom Bordcomputer vorgeschlagene Aktion bestätigt hat, beispielsweise durch Berühren einer Schaltfläche des Displays 51 oder durch eine bestimmte durch das Mikrofon 54 erfasste verbale Äußerung (z.B. "Ja"), übermittelt (65) das Fahrzeug 1 den Steuerungswunsch (die bestätigte Aktion) an die zentrale Steuerungseinrichtung 3, wie durch Pfeil 13 dargestellt. In diesem Zusammenhang wird auch eine Identifizierung des Fahrzeugs 1 an die zentrale Steuerungseinrichtung 3 übermittelt.

Die zentrale Steuerungseinrichtung 3 überprüft (66) anschließend, ob das Fahrzeug 1 zum Steuern des Verkehrsobjekts 2 befugt ist. Wenn dies der Fall ist, steuert (67) die zentrale Steuerungseinrichtung 3 das Verkehrsobjekt 2 entsprechend dem Steuerungswunsch, wie durch Pfeil 16 dargestellt.

Im Prinzip könnte das Verfahren an dieser Stelle enden (69), weil dem Steuerungswunsch entsprochen wurde, d.h. dieser wurde ausgeführt (Ampel 2 auf Grün). Es kann aber noch weitere Kommunikation erfolgen. So kann beispielsweise das Verkehrsobjekt 2 der zentralen Steuerungseinrichtung 3 melden (Pfeil 15), wenn das Verkehrsobjekt 2 den Zustand gemäß Steuerungswunsch erreicht hat, und die zentrale Steuerungseinrichtung 3 kann diese Information, wie durch Pfeil 14 dargestellt, an das Fahrzeug 1 weiterleiten (68). Das Fahrzeug 1 kann diese Information der Person 31 zur Verfügung stellen. Damit kann das Verfahren enden (69). Nachdem das Fahrzeug 1 das Verkehrsobjekt 2 passiert hat, oder aber nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne, kann das Verkehrsobjekt 2 wieder in gewohnter Weise, beispielsweise automatisch, gesteuert werden.

Variante 2: Zentrale Kommunikation mit zentraler Autorisierunqseinrichtunq Diese Variante kann als Weiterentwicklung der Variante 1 angesehen werden. Bei Variante 2 ist zusätzlich die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 vorhanden, die mit der zentralen Steuerungseinrichtung 3 kommunizieren kann (Pfeile 17 und 18). Das Verfahren kann analog zu Variante 1 erfolgen. Die Prüfung, ob Fahrzeug 1 zum Steuern des Verkehrsobjekts 2 befugt ist, erfolgt allerdings durch die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 und nicht durch die zentrale Steuerungseinrichtung 3. Entsprechende Befugnisinformationen können zentral in der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 gespeichert, verwaltet und aktualisiert werden.

Nachdem die zentrale Steuerungseinrichtung 3 einen Steuerungswunsch von dem Fahrzeug 1 empfangen hat (Pfeil 13), sendet die zentrale Steuerungseinrichtung 3 eine entsprechende Anfrage (Pfeil 17), d.h. eine Aufforderung zur Prüfung der Befugnis des Fahrzeugs 1 , an die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 und erhält von dieser eine entsprechende Antwort (Pfeil 18). Basierend auf dieser Antwort kann die Steuerung des Verkehrsobjekts 2 gemäß Variante 1 erfolgen.

Variante 3: Abwandlung a) der Variante 2

Diese Abwandlung kann im Wesentlichen analog zu Variante 2 erfolgen. Allerdings kommuniziert die zentrale Steuerungseinrichtung 3 nicht mit der zentralen Autorisierungseinrichtung 4. Stattdessen fordert Fahrzeug 1 (Pfeil 19) eine Autorisierung zum Steuern des Verkehrsobjekts 2 von der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 an und erhält diese (Pfeil 20), zum Beispiel in Form eines digitalen Zertifikats. Fahrzeug 1 kann diese Autorisierung an die zentrale Steuerungseinrichtung 3 weiterleiten (Pfeil 13). Somit ist die Prüfung der Autorisierung abgeschlossen.

Variante 4: Abwandlung b) der Variante 2

Diese Abwandlung kann im Wesentlichen analog zu Variante 3 erfolgen. Das Fahrzeug 1 (Pfeil 19) fordert wiederum eine Autorisierung von der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 an. Die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 sendet die entsprechende Autorisierung allerdings direkt an das Verkehrsobjekt 2 (Pfeil 22) oder aber an die zentrale Steuerungseinrichtung 3 (Pfeil 18). Somit ist die Prüfung der Autorisierung abgeschlossen. Variante 5: Dezentrale Kommunikation

Bei dieser Variante entfallen die zentrale Steuerungseinrichtung 3 und die Kommunikationspfeile 13 bis 18, die in Fig. 1 für die Kommunikation mit der zentralen Steuerungseinrichtung 3 angedeutet sind. Außerdem entfallen die Kommunikationspfeile 19 und 20 für die Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und zentraler Autorisierungseinrichtung 4.

Die Erkennung der von der Person 31 ausgeführten Geste und gegebenenfalls eine Bestätigung kann analog zu Variante 1 erfolgen. Das Fahrzeug 1 sendet dann einen der Geste entsprechenden Steuerungswunsch an das Verkehrsobjekt 2 (Pfeil 11). Dabei wird auch eine Identifikation des Fahrzeugs 1 übermittelt.

Anschließend fordert das Verkehrsobjekt 2 (Pfeil 21) eine Überprüfung der Befugnis des Fahrzeugs 1 zur Steuerung des Verkehrsobjekts 2 von der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 an und erhält gegebenenfalls eine Bestätigung der Autorisierung (Pfeil 22). Somit ist die Prüfung der Autorisierung abgeschlossen. Das Verkehrsobjekt 2 führt dann den Steuerungswunsch aus.

Gegebenenfalls kann das Verkehrsobjekt 2 nach Ausführen des Steuerungswunsches eine entsprechende Rückmeldung (Pfeil 12) an das Fahrzeug 1 senden.

Variante 6: Abwandlung a) der Variante 5

Diese Abwandlung kann im Wesentlichen analog zu Variante 5 erfolgen. Allerdings fordert Fahrzeug 1 (Pfeil 19) eine Autorisierung direkt von der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 an und erhält diese (Pfeil 20), zum Beispiel in Form eines digitalen Zertifikats. Fahrzeug 1 kann diese Autorisierung an das Verkehrsobjekt 2 weiterleiten (Pfeil 11). Aufgrund des Vorliegens dieser Autorisierung führt das Verkehrsobjekt 2 den Steuerungswunsch aus.

Variante 7: Abwandlung b) der Variante 5

Diese Abwandlung kann im Wesentlichen analog zu Variante 6 erfolgen. Wieder fordert Fahrzeug 1 (Pfeil 19) eine Autorisierung direkt von der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 an. Die Autorisierung wird allerdings nicht an das Fahrzeug 1 gesendet, sondern direkt an das Verkehrsobjekt 2 (Pfeil 22). Aufgrund des Vorliegens dieser Autorisierung führt das Verkehrsobjekt 2 den Steuerungswunsch aus.

Variante 8: Abwandlung c) der Variante 5

Diese Abwandlung kann im Wesentlichen analog zu Variante 5 erfolgen. Allerdings entfallen auch die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 und die Kommunikationspfeile 21 und 22. D.h. es kann nur eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und Verkehrsobjekt 2 stattfinden.

Bei dieser Abwandlung kann vorab in einem Speicher des Verkehrsobjekts 2 eine Identifizierung des Fahrzeugs 1 hinterlegt sein. Nachdem das Verkehrsobjekt 2 einen Steuerungswunsch zusammen mit einer Identifizierung des Fahrzeugs 1 empfängt (Pfeil

11), kann das Verkehrsobjekt 2 die empfangene Identifizierung mit der vorab gespeicherten Identifizierung vergleichen. Weil diese übereinstimmen, führt das Verkehrsobjekt 2 den Steuerungswunsch aus.

Variante 9: Indirekte Kommunikation

Diese Variante ähnelt der Variante 1 . Es entfallen wieder die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 und die Kommunikationspfeile 17 bis 22, die in Fig. 1 für die Kommunikation mit der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 angedeutet sind. Allerdings entfallen bei Variante 5 auch die Kommunikationspfeile 13 und 15 für die Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und zentraler Steuerungseinrichtung 3. Hingegen kann eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug 1 und Verkehrsobjekt 2 stattfinden (Pfeile 11 und 12)

Gemäß Variante 9 sendet das Fahrzeug 1 einen Steuerungswunsch direkt an das Verkehrsobjekt 2 (Pfeil 11). Dieses sendet eine entsprechende Meldung (Pfeil 15) an die zentrale Steuerungseinrichtung 3. Die zentrale Steuerungseinrichtung 3 überprüft dann, ob Fahrzeug 1 für die Steuerung des Verkehrsobjekts 2 autorisiert ist. Ist dies der Fall, teilt die zentrale Steuerungseinrichtung 3 dies dem Verkehrsobjekt 2 mit bzw. steuert (Pfeil 16) das Verkehrsobjekt 2 gemäß dem Steuerungswunsch. Das Verkehrsobjekt 2 kann gegebenenfalls seinen aktualisierten Zustand direkt dem Fahrzeug 1 mitteilen (Pfeil

12). Variante 10: Indirekte Kommunikation mit zentraler Autorisierungseinrichtung

Diese Variante ähnelt der Variante 9. Gemäß Variante 10 ist aber wie bei den Varianten 2 bis 4 die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 vorhanden. Die zentrale Autorisierungseinrichtung 4 kann wiederum zu einer Überprüfung der Befugnis des Fahrzeugs 1 aufgefordert werden und eine entsprechende Autorisierung (gegebenenfalls in Form eines Zertifikats) senden. Dabei kann die Kommunikation mit der zentralen Autorisierungseinrichtung 4 durch die zentrale Steuerungseinrichtung 3 (Pfeile 17 und 18), durch das Verkehrsobjekt 2 (Pfeile 21 und 22) oder durch das Fahrzeug 1 (Pfeile 19 und 20) erfolgen. Auch sind unterschiedliche Kommunikationswege für das Anfordern einer Autorisierung und das Übermitteln der entsprechenden Autorisierung möglich, also zum Beispiel:

Weitere Ausführungsformen

A) Kontinuierliche Identifizierung von Verkehrsobjekten

Während gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen vorgesehen ist, dass das System 10 oder das Fahrzeug 1 nach Ausführen bzw. Erkennen einer (Zeige-)Geste ermittelt, um welches Verkehrsobjekt es sich handelt, d.h. auf welches Verkehrsobjekt gezeigt wurde bzw. welches Verkehrsobjekt gesteuert werden soll, kann gemäß dieser alternativen Ausführungsform das System 10 bzw. das Fahrzeug 1 kontinuierlich ermitteln, welche Verkehrsobjekte sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befinden, beispielsweise innerhalb eines bestimmten Radius um das Fahrzeug 1 herum. Dies kann gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 erfolgen, sodass (vorwiegend) solche Verkehrsobjekte identifiziert werden, die sich in einem Gebiet (mit festgelegtem oder festlegbarem Radius) in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 befinden. Nach dem Erfassen bzw. Erkennen einer Geste, die von einer Person 31 in dem Fahrzeug 1 ausgeführt wird, kann das System dann nur solche Verkehrsobjekte in Betracht ziehen, die zuvor (als in der Nähe des Fahrzeugs 1 befindlich) ermittelt bzw. identifiziert wurden. Dies kann die Anzahl der Verkehrsobjekte, die möglicherweise durch eine Geste der Person 31 in dem Fahrzeug 1 gesteuert werden sollen, einschränken. Hierdurch kann der Verfahrensablauf gegebenenfalls beschleunigt werden.

B) Routenbasierte Identifizierung von Verkehrsobjekten

In ähnlicher Weise zu der alternativen Ausführungsform A) kann das System 10 oder das Fahrzeug 1 basierend auf einer (in ein Navigationssystem) eingegebenen Route diejenigen Verkehrsobjekte ermitteln, die sich in der Nähe dieser Route befinden. Auch dies kann die Anzahl der Verkehrsobjekte, die möglicherweise durch eine Geste der Person in dem Fahrzeug gesteuert werden sollen, einschränken, was gegebenenfalls zu einer Beschleunigung des Verfahrensablaufs führen kann.

C) Abgeänderte Reihenfolge

Es wurde bereits vorangehend erwähnt, dass das Anfordern bzw. Einholen einer Autorisierung (66) zur Steuerung eines Verkehrsobjekts bereits vorab, also vor dem Ausführen bzw. Erfassen (61 ) oder Erkennen (62) einer Geste, durchgeführt werden kann. In ähnlicher Weise kann die Reihenfolge der oben beschriebenen Verfahrensschritte auch in anderer Hinsicht geändert werden. Beispielsweise kann (sofort) nach dem Erkennen einer Geste (62) und der Identifizierung des durch die Geste anvisierten Verkehrsobjekts 2 der Steuerungswunsch und/oder die Anforderung einer Überprüfung der Autorisierung übermittelt werden (65, 66), noch bevor oder während die Informationen der Person 31 zur Bestätigung zur Verfügung gestellt werden (63, 64). Auf diese Weise kann die Autorisierung frühzeitig überprüft werden (66), also nicht erst, nachdem die Person 31 die zur Verfügung gestellte Information bestätigt hat (64). Ebenso kann das System 10 prüfen, ob dem Ausführen des Steuerungswunsches andere Faktoren entgegenstehen, also beispielsweise ob durch das Ausführen des Steuerungswunsches Lebensgefahr oder Sachschaden entstehen könnte. Der Steuerungswunsch wird vorzugsweise aber erst nach erfolgter Bestätigung (64) durch die Person 31 tatsächlich ausgeführt. D) Verweigern des Steuerungswunsches

Ist es aus irgendeinem Grund nicht möglich, den Steuerungswunsch auszuführen, beispielsweise weil durch das Ausführen des Steuerungswunsches Lebensgefahr oder Sachschaden entstehen könnte oder weil das Fahrzeug 1 oder die Person 31 für das Steuern des Verkehrsobjekts nicht autorisiert ist, kann das System 10 dem Fahrzeug 1 bzw. der Person 31 eine entsprechende Nachricht übermitteln oder zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls kann das System 10 auch nach Alternativen suchen, die dem Steuerungswunsch möglichst nahekommen, und kann entsprechende Informationen an das Fahrzeug 1 bzw. die Person 31 übermitteln oder zur Verfügung stellen.

Bezugszeichenliste

Fahrzeug, Einsatzfahrzeug

Verkehrsobjekt

Steuerungseinrichtung

Autorisierungseinrichtung

Steuerungseinheit

System, Steuerungssystem - 22 Signale / Kommunikationswege , 31 Person

Hand

Windschutzscheibe

Sensor, Kamera

Anzeigevorrichtung, Touchscreen, CID

Head-Up Display

Lautsprecher

Mikrofon - 69 Verfahrensschritte