Steuerung für eine Einrichtung in einem Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Steuerung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Eine solche Steuerung kann in einem Kraftfahrzeug zum Beispiel zum Steuern eines automatischen Getriebes, einer Hinterradlenkung, einer Antischlupfregelung oder eines Fahrgeschwindigkeisreglers verwendet werden.

Bei bekannten Getriebesteuerungen für Kraftfahrzeuge wird die Übersetzung des Getriebes in Abhängigkeit von der Fahrpedal¬ stellung und von der Fahrgeschwindigkeit anhand von abgespei¬ cherten Kennfeldern automatisch eingestellt. Dabei werden verschiedene Fahrparameter und Betriebszustande des Kraft¬ fahrzeugs berücksichtigt (EP-A 0576703, EP-A 0622570, EP-A 0626527, EP-A 0638742) . Die Auswahl des jeweils zu schalten¬ den Ganges oder - bei sufenlosen Getrieben - der einzustel¬ lenden Übersetzung erfolgt durch Steuerschaltungen, die nach den Methoden der Fuzzy-Logik arbeiten. Mit dieser Logik wird Expertenwissen, das durch Erfahrung gewonnen worden ist, in Form einer sogenannten Regelbasis beschrieben und damit für die Regel- oder Steuervorgänge des Kraftfahrzeug-Getriebes verwendet. Es werden Steuersignale erezugt, zum Beispiel ein Last- und ein Fahrererkennungssignal, die eine Kennfeldum- schaltung bewirken, sowie Schaltungs-Sperrsignale, die Schal¬ tungen verhindern, die von Schalkennfeldern veranlaßt werden, die aber zu dynamisch ungünstigen Fahrzuständen (z.B. zu ei¬ ner Schleudergefahr) führen könnten.

Bei besonderen dynamischen Fahrzuständen kann es auch sinn¬ voll sein, eine Hoch- oder Rückschaltung - oder eine entspre¬ chende Verstellung der Übersetzung - durchzuführen, die von dem gerade aktiven Schalt- oder Stellkennfeld nicht veranlaßt werde. Beispiele solcher dynamischer Fahrzustände sind das

Auftreten von unzulässigem Radbremsschlupf oder das Befahren von längeren Gefällstrecken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung für eine einrichtung in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die auch derartige dynamische Fahrzustände berücksichtigt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuerung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere in dem gerin¬ gen Zusatzaufwand den sie erfordert. Es können alle Schal¬ tungsbestandteile und Sensorsignale verwendet werden, die bei den aus den o.g. Patentanmeldungen bekannten Steuerungen be¬ reits vorhanden sind. Darüber hinaus sind keine zusätzlichen Sensoren erforderlich, es müssen im wesentlichen noch etwas zusätzlicher Speicherinhalt und einige wenige witere Fuzzy- Regeln eingesetzt weren.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Figur 1 die wesentlichen Bestandteile eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Steuerung, in schemati¬ scher Darstellung, Figur 2 die Getriebesteuerung des Kraftfahrzeugs nach Figur 1 als Blockdiagramm, Figur 3 Zugehörigkeitsfunktionen des Ausgangssignals einer Fuzzy-Logikschaltung der Getriebesteuerung nach Fi¬ gur 2, Figur 4 in der Fuzzy-Logikschaltung der Getriebesteuerung nach Fig. 2 auftretende Signale, Figur 5 eine um eine ZeitSteuerung erweiterte Getriebesteue- rung des Kraftfahrzeugs nach Figur 1, und

Figur 6 eine in der Getriebesteuerung nach Fig. 5 verwendete Tabelle.

Ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug 1 (Figur 1) weist einen Motor 2 auf, der von einer Motorsteuerung 3 gesteuert wird. Eine Motorabtriebswelle 4 ist über einen - hier nicht getrennt dargestellten - Drehmomentwandler mit einem automa¬ tischen Getriebe 5 verbunden, das von einer erfindungsgemäßen elektronischen GetriebeSteuerung 6 gesteuert wird. Im nach- folgenden Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 5 als Stufen¬ getriebe ausgeführt, eine erfindungsgemäße Steuerung 6 läßt sich aber genauso gut für ein stufenloses Getriebe - oder zum Steuern der weiteren eingangs genannten Einrichtungen in ei¬ nem Kraftfahrzeug - verwenden. Eine Getriebeabtriebswelle 8 ist mit der angetriebenen Achse des Kraftfahrzeugs verbunden, die hier durch ein angetriebenes Rad 9 symbolisiert wird.

Über ein Fahrpedal 10 gibt der Fahrer des Kraftfahrzeugs seine Befehle - genaugenommen sind es seine Wünsche - an die Motorsteuerung 3. Bei Betätigung des - hier nicht dargestell¬ ten - Bremspedals des Kraftfahrzeugs gelangt ein, z.B. von dem Bremslichtschalter erzeugtes, Bremssignal über eine Lei¬ tung 11 zu der Motorsteuerung 3. Das Kraftfahrzeug ist außer¬ dem mit einer Radschlupf- oder Antischlupfregelung (ASR) 12 und einem Antiblockiersystem (ABS) 13 versehen, die durch Si¬ gnalleitungen 15 untereinander sowie mit der Motorsteuerung 3 und der Getriebesteuerung 6 zwecks Austausch von Signalen verbunden sind. Über eine Signalleitung 16 sendet die Motor¬ steuerung 3 an den Motor 2 Signale, mit denen die Zündung, die Einspritzung und die Drosselklappe gesteuert werden

(letztere nur, wenn eine entsprechende Steuereinrichtung vor¬ handen ist) .

Über einen Wählhebel 17 bestimmt der Fahrer in üblicher Weise den Fahrbereich des automatischen Getriebes 5. Die Wählhebel¬ signale gelangen über eine mechanische Verbindung 18a zu dem

Getriebe 5 und über eine elektrische Signalleitung 18b zu der Steuerung 6. Die Steuerung 6 sendet über eine Signalleitung 19 Steuersignale an das Getriebe 5, die den jeweiligen Ge¬ triebegang festlegen und die erforderlichen Schaltvorgänge steuern, oder - bei einem stufenlosen Getriebe - die jewei¬ lige Übersetzung einstellen. Die Drehzahl der Getriebeab¬ triebswelle 8 wird von einem Drehzahlsensor 20 über eine Si¬ gnalleitung 21 an die Steuerung 6 gemeldet. Zumindest die Si¬ gnalleitungen 15, die die Steuergeräte 3, 6, 12 und 13 mit- einander verbinden, können aus einzelnen Signalleitungen oder aus einem bidirektionalen Bus, z.B. aus einem bekannten CAN- oder LAN-Bus, bestehen. Die Steuergeräte und -Systeme 3, 12 und 13 müssen nicht vorhanden sein. Falls sie es aber sind, ist es von Vorteil, wenn die Getriebesteuerung 6 auf die von ihnen gelieferten Sensorsignale (z.B. für die Raddrehzahlen) und davon abgeleitete Größen zugreifen kann.

In einer noch zu beschreibenden Fuzzy-Logikschaltung werden Zugehörikeitsfunktionen verarbeitet, wie sie aus Figur 2 er- sichtlich sind. Dargestellt ist die Zugehörigkeitsfunktion einer Ausgangsgröße der Fuzzy-Logikschaltung 23, nämlich der Grad der Zugehörigkeit der Notwendigkeit einer Rückschaltung RS zu folgenden Fuzzy-Wertigkeiten: NH = negative high (also: sehr negativ) , NM = negative medium, NL = negative low, PL = positive low, PM = positive medium, PH = positive high. Diese Zugehörikeitsgrade RS_NH usw. sind die Ergebnisse der in der Fuzzy-Logikschaltung abgearbeiteten Fuzzy-Regeln, sie stellen die Relevanz der Regeln dar. Das zusammengefaßte Ergebnis mehrerer dieser Regeln bezüglich einer Ausgangsgröße ergibt sich zum Beispiel aus einer nach der Flächenschwerpunktsme¬ thode durchgeführten Defuzzifizierung. Positive Abszissen¬ werte beduten, daß eine Rückschaltung eingeleitet wird, ne¬ gative Werte, daß sie verboten wird. Die Wertigkeit RS_bal entspricht der sog. Balance-Regel, die dann wirksam wird, wenn keine der anderen Regeln aktiv ist, und zwar um Undefi¬ nierte Zustände zu verhindern.

Die Getriebesteuerungteuerung 6 (Figur 2) weist folgende Be¬ standteile auf: eine Signalaufbereitungsschaltung (im folgen¬ den abgekürzt: Signalaufbereitung) 22, eine Fuzzy-Logikschal¬ tung (im folgenden auch als Fuzzy-Logik bezeichnet) 23, eine Zeitsteuerung 24, eine Tabelle 25, eine Gangberechnungschal¬ tung 26 und eine Schaltungsablaufsteuerung 28. Diese Bestand¬ teile sind in den o.g. Patentanmeldungen bereits in Einzel¬ heiten beschrieben, sie werden hier nur in ihrer Wirkunsweise erläutert. Die ZeitSteuerung 24 ist über eine Rückkopplungs- leitung 27 mit der Signalaufbereitungsschaltung 22 verbunden. Die Gangberechnungschaltung 26 wählt den jeweils einzurücken¬ den Gang oder die zu wählende Übersetzung in bekannter Weise anhand von Schalt- oder Stellkennfeldern. In der Tabelle 25 werden den verschiedenen Werten der Rückschaltnotwendikeit RS, d.h. den Fuzzy-Schlußfolgerungen oder -Konklusionen, zum Beispiel folgende Zeitwerte zugewiesen.

korrig. RS Zeitwert Δt

RS_PL oo RS-NH 3 s RS-NL 0

Die in der Patentanmeldung EP 93106831.6 beschriebene dynami¬ sche Schaltkorrektur einer automatischen GetriebeSteuerung mit einem Fuzzy-System wird durch die vorliegende Steuerung wie folgt verbessert und ergänzt.

Das Signal "Schaltung" (jeweils für Hoch- und Rückschaltung) greift nicht nur ein, um Schaltungen, die von Schalt- oder Stellkennfeldern initiiert werden, zu verhindern, sondern es veranlaßt auch von den Kennfeldern unabhängige Schaltungen.

Dies kann bei bestimmten dynamischen Fahrzuständen sinnvoll sein, in denen eine Hoch- oder Rückschaltung vom aktiven

Schaltkennfeld nicht ausgelöst wird. Beispiele sind ein Auf¬ treten von Bremsschlupf, bei dem eine Hochschaltung eingelei-

tet wird, oder eine (steile) Bergabfahrt, bei der die Brems¬ wirkung durch eine Rückschaltung verbessert, d.h. eine Brems¬ unterstutzung für den Fahrer gegeben wird.

Dies wird dadurch realisiert, daß Signale "hochschaltung" oder "rückschaltung" vorzeichenbehaftet berechnet werden. Zum Beispiel werden Schaltverbote negativ bewertet und Schaltemp¬ fehlungen durch ein positives Vorzeichen gekennzeichnet (oder umgekehrt) . Des weiteren kann in den Betrag des jeweiligen Signals auch eine Information über die Priorität dieses Ein¬ griffs eingefügt werden.

Die Fuzzy-Logikschaltung 23 entspricht weitgehend der in der Patentanmeldung EP-A 0638742 beschriebenen Fuzzy-Logik-Steu- erschaltung. Zu der Regelbasis RB_Schaltung sind allerdings die vorstehend erläuterten Ergänzungen hinzugefügt. Dies be¬ deutet, daß die Regeln gemäß ihrer Priorität unterschiedliche Schlußfolgerungen besitzen, was sich in einer Zuweisung un¬ terschiedlicher Zugehörigkeitsfunktionen niederschlägt. So gelten für die Rückschaltung folgende Regeln (RULES) :

a-RULE RS-Kurven-Verbot: if ( ay is very_big) then rückschaltung=RS_NH

Diese Regel unterbindet Rückschaltungen bei großer Querbe¬ schleunigung. Sie dient der Erhaltung der Fahrstabilität und ist deshalb hoch priorisiert. (RS_NH bedeutet: Zuweisung ei¬ nes betragsmäßig großen negativen Wertes) .

b-RULE Bremsunterstützung if ^ax _J-> ^r is NH and t_br is large and (mdiff is neg) and (nmot is less_high) then rückschaltung is RS PL

c-RÜLE RS_Sperren if (sx is neg) then rückschaltung=RS_NH

d-RULE RS_aufheben if (delta_dk is pos) then rückschaltung=RS_NL

Regel b bewirkt, daß bei einem Bremsvorgang bestimmter Inten¬ sität ax_br und Dauer t_br eine Rückschaltung eingeleitet wird. Die Größen ax_br und t_br werden dabei dem Fuzzy-System zur Verfügung gestellt. Sie sind folgendermaßen definiert:

kein Bremsvorgang: ax_br=0

_r v _n -v,

Bremsung: ax br = — - t br

Darin sind:

v ₀ die Fahrzeuggeschwindigkeit in m/s zu Beginn des Brems- Vorgangs

v _t die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit [m/s]

t_br die gesamte Bremszeit [s] des aktuellen BremsVorgangs

Sowohl die mittlere Bremsverzögerung ax_br als auch die dazu laufende Bremszeit t_br charakterisieren den aktuellen Brems- Vorgang. Weiter können vorausgegangene Bremsvorgänge durch die Bremshäufigkeit br_m, bezogen auf einen vorgegebenen Zeitraum, herangezogen werden (zur Berechnung siehe die Pa¬ tentanmeldung EP-A 0626527) . Die Prämisse "nmot is less_high" verhindert, daß bei starkem Gefälle der Motor überdreht wird.

Die Schlußfolgerung der Regel b lautet "RS_PL", was einer Empfehlung zu einer Rückschaltung mit niedriger Priorität entspricht.

Regel d soll Regel b aufheben, wenn der Fahrer wieder zu be¬ schleunigen wünscht, was sich in einem Niedertreten des Fahr¬ pedals (= Öffnen der Drosselklappe) zeigt.

Das Inferenzsystem der Fuzzy-Logikschaltung 23 verarbeitet die Regeln, die die Ausgangsgröße "rückschaltung" beeinflus¬ sen derart, daß die Regelrelevanz die Größe der zugeordneten Fläche skaliert. Zur Defuzzifizierung wird die Flächenschwer- punktmethode verwendet. Es ist aber auch möglich, andere be¬ kannte Methoden der Inferenz und Defuzzifizierung einzuset- zen. Entscheidend ist, daß durch Zuweisung einer geeigneten Konklusion (Fläche) und Verarbeitungsmethode nun Regel b durch Regel a, Regel c oder Regel d neutralisiert wird und darüber hinaus sich Regel a, Regel c oder Regel d so durch¬ setzen, daß das Fuzzy-System einen negativen Wert ausgibt, wodurch eine Rückschaltung rückgängig gemacht oder verhindert wird. Dies ist im angegebenen Beispiel wichtig, da die Brems- Unterstützung durch Rückschalten nicht stattfindet oder been¬ det wird, wenn Bremsschlupf an den angetriebenen Rädern vor¬ liegt, oder das Fahrzeug im Grenzbereich eine Kurve durch- fährt. Würde nämlich dabei eine Rückschaltung doch durchge¬ führt, so könnte sie das Fahrzeug zum Schleudern bringen.

Eine quantitativ unterschiedliche und differenzierte Ent¬ scheidung (Signal "rückschaltung") über den Eingriff der dy- namischen Schaltkorrektur ist nur eine weitere konsequente Nutzung des Potentials der Fuzzy-Methodik. Es lassen sich auch so durch die "scharfe" Fuzzy-Ausgangsgröße die zugrunde¬ liegende Regel oder die Eingriffsursache über die Höhe der "scharfen" numerischen Ausgangsgröße des Fuzzy-Systems erfas- sen.

Damit läßt sich ein variabler Verbotszeitraum realisieren, der auch bei kürzerem Auftreten von Eingriffen der dynami¬ schen Korrektur diese über einen unterschiedlich langen Zeit¬ raum aufrecht erhält. Aus Figur 4 sind verschiedene in der Steuerung 6 auftretende und erzeugte Signale ersichtlich: In einer Zeile ZI ist ein Signal Korrektur "rückschaltung" dar¬ gestellt. Dieses Signal wird auf einer Leitung 32 (siehe Fi¬ gur 3) übertragen. In einer Zeile Z2 ist ein zeitlich überla¬ gertes Korrektursignal dargestellt, das auf einer Leitung 33 übertragen wird. In einer Zeile Z3 ist ein Signal Gangauswahl gemäß Schaltkennfeld dargestellt, das auf einer Leitung 34 übertragen wird; und in einer Zeile Z4 ein ist ein den zu ak¬ tivierenden Getriebegang bestimmendes Signal dargestellt, das auf einer Leitung 33 an das Getriebe übermittelt wird. Die auf eine Leitung 31 übertragenen Eingangssignale der Fuzzy- Logikschaltung 23 sind hier nicht dargestellt, sie sind in der genannten Patentanmeldung beschrieben.

Das Signal in Zeile ZI enthält dabei eine Information über die Art des dynamischen Korrektureingriffs - hier einer akti¬ ven Einleitung einer Rückschaltung, und zwar unabhängig von einer Berechnung nach einem Schaltkennfeld -, oder aber eine Information über die Art der Verhinderung von Rückschaltbe¬ fehlen aus dem gerade aktiven Schaltkennfeld.

Die Zeitsteuerung 24 ergänzt die Wirksamkeit eines derartigen Eingriffs beim Abklingen der Wirksamkeit einer Regel. Diese trifft gemäß der Art eines Eingriffs x nach einem Signal auf der Leitung 32 eine Auswahl und fügt einen Zeitraum Δtx an, um den die Wirksamkeit des originär von der Fuzzy-Logik¬ schaltung 23 vorgegebenen Eingriffs verlängert wird (durch ein Signal auf der Leitung 3) . Die Werte für Δt sind in der Tabelle 25 gespeichert. Dies führt zur Unterdrückung einer

Rückschaltung, wie sie aus einer Gangberechnung nach dem Schaltkennfeld 26 über die Leitung 34 ausgegeben wird; d.h. über die Leitung 33 wird nun kein Rückschaltbefehl an das Ge-

triebe weitergegeben. Erfolgt dagegen eine Vorgabe einer Rückschaltung von der Fuzzy-Logikschaltung 23, so wird diese unabhängig von der Steuerung 26 auf der Leitung 33 ausgege¬ ben.

Mit der Tabelle 25 ist es aber auch möglich, einen aktuell ablaufenden (verlängerten) Eingriff Δtx abzubrechen, etwa um die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs zu erhalten.

Konventionelle Fuzzy-Systeme enthalten keinerlei Zeitspei¬ cher, was zur Folge hat, daß Schlußfolgerungen, oder allge¬ mein AusgangsSignale, eines Fuzzy-Systems nur durch dieses (d.h. seine Regeln und Zugehörigkeitsfunktionen) und durch die zum gleichen Zeitpunkt anliegenden EingangsSignale defi- niert sind. Oft ist es notwendig oder zweckmäßig, die Schlu߬ folgerungen und damit Ausgangssignale des Fuzzy-Systems so¬ wohl von der "Vorgeschichte" der Eingangssignale, als auch von der Schlußfolgerung im vorangegangenen Zeitraum abhängig zu definieren. Im ersten Fall erfolgt dies durch eine Filte- rung und Mittelwertbildung, oder allgemein Signalaufberei¬ tung, der Eingangssignale in der Signalaufbereitungsschaltung 22.

Im zweiten Fall kann dies so geschehen, daß die ZeitSteuerung 24 abhängig von der Tabelle 25 für den vorgegebenen Zeitraum Δtx ersatzweise eine oder mehrere Eingangsgrößen vorgibt.

Dies kann in obiger Regel b geschehen, indem selbst nach Ende des Bremsvorgangs das Signal ax-br auf einen Wert gesetzt wird, infolge dessen die Regel bei Erfüllung der anderen Prä- missen relevant ist, entweder nur für die Zeitspanne Δtx, oder solange bis eine andere Prämisse der Regel nicht mehr erfüllt ist.

Es ist auch möglich, in einem vorgegebenen Fall Δtx gleich "unendlich" zu setzen. Damit wird die Zeitsteuerung 24 zeit- unabhängig und speichert einen Zustand A: um diesen zu er-

reichen, muß eine vorgegebene Bedingung x von der Fuzzy-Lo¬ gikschaltung 23 als erfüllt auf der Leitung 32 signalisiert werden (siehe auch Regel b) . Um den Zustand A zu verlassen und in einen neuen Zustand B einzutreten, muß eine weitere Regel (zum Beispiel Regel a oder c oder d) wahr sein. Welche

Regel wahr ist, kann durch das Signal auf Leitung 32 spezifi¬ ziert werden, sofern nicht ein Zusammenwirken , d.h. eine In- ferenz, über die Fuzzy-Logikschaltung erfolgt.

Aus Figur 5 ist eine Erweiterung der Getriebe-Steuerung 6 zu einem sequentiellen Automaten mit unscharfen Übergangsbedin¬ gungen ersichtlich. Die Fuzzy-Konklusionen, d.h. die auf der Leitung 32 auftretenden Ausgangssignale der Fuzzy-Logikschal¬ tung 23, dienen als Eingangswert(e) für eine Tabelle 38. Sie definieren mit dem aktuellen Zustand n einen Zustand n+1 und die zugehörigen Prozeßsteuergrößen (hier den einzulegenden

Gang) . Der Inhalt der Tabelle 38 ist in Figur 6 dargestellt. Diese Prozeßsteuergrößen können nach einer eigenen Vorschrift festgelegt sein oder bestimmten Konklusionen des Fuzzy-Sy- stems entsprechen. Die Tabelle 38 ist mit der Fuzzy-Logik¬ schaltung 23 und der Zeitsteuerung 24 über Signalleitungen 40, 41 und 42 verbunden.

Wichtig ist auch die vorzeichenbehaftete Erfassung des Schlupf sx der angetriebenen Räder, die für Regel c erforder¬ lich ist. Mit ihr können sowohl Schlupfzustände bei unange- paßter Motorleistung und glatter Fahrbahn festgestellt werden (Vorzeichen ist positiv) , als auch ein Auftreten von Brems- schlupf, bei dem der Kraftschluß zur Fahrbahn beim Bremsen (mit der Betriebbremse oder mit dem Motor im Bremsbetrieb) verloren geht (Vorzeichen ist negativ) . Hierbei ist es not¬ wendig, eine Hochschaltung durchzuführen, oder aber einen Rückschaltbefehl oder eine Rückschaltempfehlung, wie z.B. durch Regel b, aufzuheben.

Ist in dem Kraftfahrzeug eine manuelle Gangvorgabe vorgesehen (zum Beispiel über einen Taster am Lenkrad oder einen Wählhe¬ bel) , so können deren Signale über die Signalaufbereitung 22 der Fuzzy-Logikschaltung 23 zugeführt werden. Die daraus ei- nen Schaltungsbefehl ergebende Fuzzy-Regel lautet zum Bei¬ spiel:

RULE manuelle_RS if RS_switch is on and (nmot is less__high) then rückschaltung is RS_PL

Eine niedrige Priorisierung mit RS_PL bewirkt auch hier, daß diese Regel bei Fahrzuständen, in denen eine Rückschaltung der Fahrstabilität abträglich wäre, unwirksam ist. Sinngemäß laßt sich für das manuelle Einleiten einer Hochschaltung eine entsprechende Regel formulieren.

Für ein stufenloses Getriebe (siehe unsere ältere Anmeldung PCT/EP95/00135) ist die vorstehend erläuterte Steuerungs¬ struktur ebenfalls nützlich. Dies bedeutet, daß durch die Fu¬ zzy-Logikschaltung 23 wie mit der Regel b festgelegt eine vorhandene Übersetzung festgehalten oder der Bereich noch möglicher Übersetzungsverstellungen eingeengt wird.

Es ist auch möglich, eine Übersetzung korrigierend als Vor¬ wegnahme der Vorgabe aus Block 24 obiger Patentanmeldung durchzuführen. Damit läßt sich ebenfalls die Bremswirkung des Motors gezielt bei Bergabfahrt einzusetzen, und zwar durch Vorgabe der Übersetzung. Eine Unterscheidung zwischen einem verhinderndem Eingriff und einer aktiven Vorgabe erfolgt über das Vorzeichen, die Priorisierung wie vorstehend erläutert. Dabei ist die Zeitsteuerung 24 notwendig, um Entscheidungen des Fuzzy-Logikschaltung 23, sowohl zum Einstellen einer vor- gegebenen Übersetzung als auch zum Korrigieren von Vorgaben aus Block 24 als temporäre Ergänzung (variabler Verbots- bzw.

Eingriffszeitraum) zu realisieren, die auch bei kürzerem Auf¬ treten von Eingriffen der dynamischen Korrektur diese über einen unterschiedlich langen Zeitraum aufrecht erhält, und zwar auch dann, wenn die Eintrittsbedingungen nicht mehr zu- treffen.

Die gleiche Verteilung kann erzielt werden, wenn über die Leitung 27 eine Bedingung, d.h. ein Eingangssignal für das Fuzzy-Logikschaltung 23, für eine in der Tabelle 38 defi- nierte Zeit, so verändert wird, daß die Schlußfolgerung wäh¬ rend dieser Zeit aufrechterhalten wird.

Ein manueller Eingriff ist ebenfalls über eine Tastereingabe zu realisieren, allerdings erfolgt dann die Verstellung der Übersetzung über die Änderung der Übersetzung oder der Motor¬ drehzahl nach oben (Rückstellung) oder unten (Hochstellung) , wobei die Änderungen auch relativ zu den Werten vor dem manu¬ ellen Eingriff durchgeführt werden können.