Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Prüfversuchs auf einem Prüfstand für einen Prüfling, wobei am Prüfling zumindest ein Messsensor angeordnet ist, der Sensorwerte einer Messgröße erfasst, die einer Steuereinheit des Prüflings zugeführt werden und in der die erfassten Sensorwerte der Messgröße in Abhängigkeit einer Plausibilisierung zum Steuern einer Funktion des Prüflings verarbeitet werden. Weiters betrifft die Erfindung einen entsprechenden Prüfstand und eine Steuereinheit eines Fahrzeugs zum Durchführen des Verfahrens.

In der Entwicklung von Fahrzeugen oder Fahrzeugkomponenten kommen oftmals Antriebs- strangprüfstände oder Prüfstände für Gesamtfahrzeuge zum Einsatz. Bei einem Antriebsstrang wird der Antriebsstrang am Prüfstand angeordnet und mit einer oder mehreren Belastungsmaschinen (Dynamometer) verbunden. Das Antriebsaggregat des Antriebsstranges, z.B. ein Verbrennungsmotor und/oder ein Elektromotor, arbeitet dann am Prüfstand gegen die Belastungsmaschine, um verschiedene Belastungszustände zu testen. Ein solcher An- triebsstrangprüfstand ist beispielsweise aus der DE 10 2008 041 883 A1 bekannt. Ein Prüfstand für ein Gesamtfahrzeug kann ein herkömmlicher Rollenprüfstand sein, bei dem die angetriebenen Fahrzeugräder auf Prüfrollen, die von einer Belastungsmaschine angetrieben werden, angeordnet sind. Ein solcher klassischer Rollenprüfstand ist z.B. aus der DE 100 51 353 A1 oder der WO 2009/121805 A1 bekannt. Es sind aber auch Prüfstände bekannt, ins- besondere für All radfahrzeuge, wo die Fahrzeugräder entfernt werden und an den Radnaben direkt, oder über spezielle Prüfräder, Belastungsmaschinen befestigt werden. Ein solcher Prüfstand ist beispielsweise aus der DE 10 2010 017 198 A1 oder der AT 512 428 B1 bekannt. Auf solchen Prüfständen kann eine reale Straßenfahrt des Fahrzeugs in Form eines Prüfversuchs sehr realitätsnah nachgebildet werden, um ein bestimmtes Verhalten des Fahrzeugs zu prüfen.

In modernen Fahrzeugen kommt in der Regel ein Verbund von Steuergeräten zum Einsatz, die verschiedene Funktionen des Fahrzeugs überwachen und steuern. Die Steuergeräte sind dabei über einen Fahrzeugbus, wie ein CAN-Bus, miteinander verbunden und tauschen untereinander auch Daten, wie beispielsweise Mess- oder Steuergrößen, aus. Hierbei kann es auch vorkommen, dass ein erstes Steuergerät von einem zweiten Steuergerät erhaltene

Mess- oder Steuergrößen plausibilisiert, gegebenenfalls auch mit weiteren erhaltenen Mess- und/oder Steuergrößen. Erscheinen die erhaltenen Mess- oder Steuergrößen nicht plausibel wird ein Fehlerzustand eingenommen, der normalerweise nur einen eingeschränkten Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht. Auf einem Prüfstand ist es aber oftmals so, dass nicht alle benö- tigten oder erwarteten Mess- oder Steuergrößen verfügbar oder plausibel sind. Ein Beispiel dafür ist, wenn nicht alle Achsen des Fahrzeugs angetrieben werden, wie es beispielsweise oftmals auf einem Rollenprüfstand der Fall ist. Viele Steuergeräte überwachen jedoch mit diversen Messsensoren Messgrößen aller Fahrzeugachsen. Wird dabei eine rotierende und eine stillstehende Achse detektiert, was nicht plausibel ist, dann führt das in Regelfall zu ei- nem Fehlerzustand, der normalerweise nur einen eingeschränkten Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht.

Auf einem Prüfstand ist ein solcher Fehlerzustand im Normalfall unerwünscht, da am Prüfstand ja die normale Funktionalität des Fahrzeugs getestet werden soll.

Um dem vorzubeugen ist z.B. schon bekannt, die Steuergeräte des Fahrzeugs in einen spe- ziehen Prüfmodus zu schalten, in dem bestimmte Steuergeräte deaktiviert werden oder

Messgrößen bestimmter im Fahrzeug verbauter Sensoren ignoriert werden. Die DE 10 2007 025 125 B3 beschreibt z.B. einen Rollenmodus bei dem eine Wankstabilisierungssteuerein- richtung ausgeschaltet wird und die Auswertung eines Längsbeschleunigungssignals, sowie einer Achsschlupffunktion, in der Getriebesteuerungseinrichtung deaktiviert wird. Realitäts- nahe Prüfläufe, in denen der Fahrdynamikzustand des Fahrzeugs einfließen soll, lassen sich so aber nicht realisieren. Damit kann eher eine einfache Überprüfung des Fahrzeugs, wie beispielsweise in einer Werkstatt oder am Ende einer Fertigung (die sogenannte Bandendeüberprüfung), realisiert werden.

Bei modernen Fahrzeugen wird häufig aber auch der Fahrdynamikzustand, insbesondere Beschleunigungen, wie Quer- oder Längsbeschleunigungen oder Gierraten, ausgewertet und zur Steuerung des Fahrzeugs oder von Teilsystemen des Fahrzeugs genutzt. Beispielhaft seien hier diverse Fahrassistenzsysteme, wie beispielsweise eine Fahrdynamikregelung ESP, oder die Momentenverteilung in Abhängigkeit vom Beschleunigungszustand in einem Allradsystem genannt. Auf einem Prüfstand fehlen aber naturgemäß solche Beschleunigun- gen, da das Fahrzeug, bzw. allgemein der Prüfling, während der Durchführung des Prüflaufs am Prüfstand still steht. Funktionen des Fahrzeugs, die vom Fahrdynamikzustand beeinflusst werden, lassen sich daher nicht ohne weiteres am Prüfstand testen.

Auch hierfür wurden schon Lösungen vorgeschlagen, wie beispielsweise in der WO

201 1/151240 A1 beschrieben. Dabei werden Größen des Fahrdynamikzustandes in einem Modell simuliert und durch Emulation einzelner Signale in die Fahrzeugelektronik rückgeführt. Die Steuergeräte des Fahrzeugs verarbeiten damit keine von einem Sensor erfassten Messgrößen, sondern in einer externen Simulation berechnete und rückgeführte Werte. Das Problem dabei ist, dass dazu die realen Sensoren am Prüfstand entfernt, oder anderweitig deaktiviert, werden müssen, da den Steuergeräten ansonsten widersprüchliche und konkur- rierende Sensorsignale zugeführt werden, was im besten Fall aufgrund fehlender Plausibilitat wiederum zu einem Fehlerzustand führt. Abgesehen davon ist dieses Vorgehen auch ausgesprochen aufwendig und auch daher nachteilig.

Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung ein Verfahren, und einen entsprechenden Prüfstand, anzugeben, das auf einfache Weise die realitätsnahe Überprüfung eines Fahrzeugs oder eines Teilsystems des Fahrzeugs auf einem Prüfstand unter Berücksichtigung des Fahrdynamikzustandes ermöglicht. In gleicherweise ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Steuereinheit eines Fahrzeugs, die die Umsetzung des Verfahrens ermöglicht, anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die Steuereinheit zur Durchführung des Prüfversuchs in einen Prüfmodus geschaltet wird, Rechenwerte derselben Messgröße in einer Simulationseinheit berechnet werden und die Rechenwerte der Messgröße der Steuereinheit zusätzlich zu den erfassten Sensorwerten der Messgröße zugeführt werden und die Steuereinheit im Prüfmodus die erfassten Sensorwerte der Messgröße ignoriert und die Plausibilisierung der Rechenwerte der Messgrößen unterlässt. Damit ist kein Eingriff in die Messsensoren am Prüfstand notwendig. Die Messsensoren liefern ihre erfassten Sensorwerte einfach an die Steuereinheit, die allerdings erkennt, dass die Sensorwerte nicht verarbeitet werden dürfen. Stattdessen werden die Rechenwerte derselben Messgröße verarbeitet, die allerdings nicht plausibilisiert werden, um möglichen Fehlerzuständen am Prüfstand durch nicht plausible Werte der Messgröße zu verhindern. Auf diese Weise kann am Prüfstand auf einfache Weise ein realitätsnaher Prüfversuch realisiert werden, der insbesondere auch einen Fahrdynamikzustand des Fahrzeugs berücksichtigen kann. Damit können Funktionen am Prüfstand geprüft werden, die ansonsten nicht ohne weiteres getestet werden könnten.

Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestal- tungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

Fig.1 ein Beispiel eine Prüfstandes mit einem Prüfling zum Durchführen eines Prüfversuchs,

Fig.2 und 3 erfindungsgemäße Ausgestaltungen einer Steuereinheit und deren Einbindung am Prüfstand In Fig.1 ist ein Prüfstand 1 für einen Prüfling 2, hier ein Fahrzeug, in hinlänglich bekannter Anordnung dargestellt. Der Prüfling 2 umfasst ein Antriebsaggregat 3, hier z.B. einen Verbrennungsmotor, das über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 5 verbunden ist. Das Getriebe 5 ist mit einem Differenzial 6 verbunden, über das wiederum zwei Halbachsen 7a, 7b des Fahrzeugs 2 angetrieben werden. An den angetriebenen Halbachsen 7a, 7b des Fahrzeugs 2 sind Belastungsmaschinen 8a, 8b angeordnet. In gleicher weise könnte als Prüfling 2 nur der Antriebsstrang vorgesehen sein, beispielsweise mit Verbrennungsmotor, Kupplung 4, Getriebe 5, Differenzial 6 und Halbachsen 7a, 7b, oder in beliebig anderer Konfiguration, insbesondere auch als Hybridantriebsstrang. Ebenso könnten die angetriebenen Fahrzeug- räder auf Prüfstandrollen eines Rollenprüfstandes angeordnet sein.

Der Prüfling 2 umfasst weiters einen Fahrzeugbus 10, beispielsweise einen CAN-, LIN oder Flexray-Bus. Im Prüfling 2 sind ebenfalls in hinlänglich bekannter Weise eine Vielzahl von Messsensoren Mi, i=1 ,...,x angeordnet, die jeweils Sensorwerte SWi, i=1 , x bestimmter Messgrößen MGi, i=1 ,. , .,χ erfassen. In Fig. 1 sind Messsensoren M1 , M2, M3, M4, M5 und M6 dargestellt. Zusätzlich sind im Prüfling 2 auch eine Vielzahl von Steuereinheiten 1 1 , beispielsweise eine Motorsteuereinheit ECU, eine Getriebesteuereinheit TCU und eine Fahrdynamikregelung ESP, vorgesehen, die in Fig.1 nur aus Gründen der Übersichtlichkeit außerhalb des Prüflings 2 dargestellt sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel übertragen die Messsensoren Mi die erfassten Sensorwerte SWi der Messgrößen MGi über den Fahrzeug- bus 10. Vom Fahrzeugbus 10 können die Steuereinheiten 1 1 , und gegebenenfalls auch andere Einheiten des Fahrzeugs 2, die Sensorwerte SWi der Messgrößen MGi auslesen und zur Durchführung einer bestimmten, vorgesehenen Funktion, beispielsweise das Einstellen einer Drosselklappenstellung oder Einspritzmenge des Verbrennungsmotors, oder ein Gangwechsel, oder ein Bremseingriff, usw., verarbeiten. In gleicher weise übertragen die Steuereinheiten 1 1 im gezeigten Ausführungsbeispiel Steuergrößen SGi, i=1 ,...,y für bestimmte Fahrzeugkomponenten über den Fahrzeugbus 10, von dem die Fahrzeugkomponenten die Steuergrößen SGi auslesen und verarbeiten. Es könnte aber auch vorgesehen sein, dass bestimmte Messsensoren Mi direkt mit bestimmten Steuereinheiten 1 1 und/oder bestimmte Steuereinheiten 1 1 direkt mit zugehörigen Fahrzeugkomponenten verbunden sind und nicht über den Fahrzeugbus 10.

In Fig.1 sind nur beispielhaft einige Messsensoren Mi und Steuereinheiten 1 1 dargestellt. Selbstverständlich können in einem Fahrzeug viele weitere und/oder auch andere Messsensoren Mi und Steuereinheiten 1 1 vorgesehen sein, was für die nachfolgende Beschreibung der Erfindung aber unerheblich ist. Zusätzlich ist am Prüfstand 1 eine Prüfstandautomatisierungseinheit 15 vorgesehen, die den Prüflauf am Prüfstand 1 steuert. Die Prüfstandautomatisierungseinheit 15 steuert insbesondere die Belastungsmaschine(n) 8a, 8b und auch den Prüfling 2, in Form des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkomponente. Dazu kann die Prüfstandautomatisierungseinheit 15 mit den Belastungsmaschinen 8a, 8b verbunden sein. Ebenso ist die Prüfstandautomatisie- rungseinheit 15 zu diesem Zweck mit dem Prüfling 2 verbunden, beispielsweise über eine herkömmliche Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 12, die wiederum mit dem Fahrzeugbus 10 verbunden ist. Die Prüfstandautomatisierungseinheit 15 könnte auch mit anderen Aktoren am Prüfstand 1 , wie beispielsweise mit einem Fahrroboter zum Betätigen der Pedale, der Lenkung oder des Getriebes, verbunden sein. Die Prüfstandautomatisierungseinheit 15 kann aber auch über den Fahrzeugbus 10 Steuerbefehle an die jeweiligen Steuereinheiten 1 1 übertragen, wie beispielsweise eine Fahrpedalstellung an die Motorsteuereinheit ECU.

In einem Fahrzeug erwartet jede Steuereinheit 1 1 bestimmte Messgrößen MGi. Bleiben diese Messgrößen MGi während des Betriebs des Fahrzeugs aus, so wird von einem Fehlerzustand ausgegangen. Ebenso ist es üblich, dass die Steuereinheiten 1 1 erhaltene Sensorwerte SWi von Messgrößen MGi in einem Normalmodus der Steuereinheit 1 1 plausibilisieren (im Sinne von auf Richtigkeit oder Vertrauenswürdigkeit prüfen), gegebenenfalls auch unter Zuhilfenahme von anderen Sensorwerten anderer Messgrößen MGi. Als Beispiel sei eine plausible Kombination aus den Signalen eines Beschleunigungssensors, des Lenkwinkels und der Fahrzeug-Gierrate genannt. Eine Plausibilisierung kann für jede Messgröße MGi unterschiedlich ablaufen. Allgemein weiß man aber von welchen anderen Messgrößen MGi und/oder Steuergrößen SGi eine bestimmte Messgröße abhängig ist und welche Sensorwerte SWi die Messgröße MGi, gegebenenfalls in Abhängigkeit anderer Messgrößen MGi oder Steuergrößen SGi, einnehmen kann. Die Plausibilisierung ist normalerweise fix in der Steuereinheit 1 1 implementiert. Kann ein Sensorwert SWi nicht plausibilisiert werden, löst auch das in der Regel einen Fehlerzustand aus. Solche Fehlerzustände sind während der Prüfung des Fahrzeugs 2 am Prüfstand 1 unerwünscht, weil das eine realitätsnahe Prüfung des Fahrzeugs 2, zumindest für bestimmte Funktionen des Fahrzeugs 2, unmöglich macht oder erschwert.

Insbesondere fehlen am Prüfstand naturgemäß Messgrößen MGi des Fahrdynamikzustan- des des Prüflings 2, also vor allem aktuelle Beschleunigungen, wie Längs- Querbeschleuni- gung, Gierrate, die mit einer Anzahl von Messsensoren M6 für die Fahrdynamik erfasst werden. Aber auch Messgrößen MGi von Fahrzeugsteuereinrichtungen, wie z.B. ein Lenkeinschlag, fehlen typischerweise am Prüfstand 1. In gleicher weise können auch Messgrößen MG1 , MG2, z.B. Drehzahlen, von Messsensoren M1 , M2 von nicht angetriebenen Achsen des Fahrzeugs 2 fehlen. Solche fehlenden Sensorwerte SWi bestimmter Messgrößen MGi führen im Verbund der Steuereinheiten 1 1 aber zu Problemen oder zu einem nicht erwünschten Verhalten. Beispielsweise reagiert eine Fahrdynamikregelung ESP bei einer Geradeausfahrt (Lenkeinschlag Null) anders, als bei einem bestimmten Lenkeinschlag. Eine Drehzahl Null einer Achse kann der Fahrdynamikregelung ESP ein blockierendes Rad signalisieren, mit einer entsprechenden unerwünschten Reaktion der Fahrdynamikregelung ESP am Prüfstand 1. Bestimmte Funktionen des Prüflings 2 können am Prüfstand 1 ohne entsprechende Messgrößen MGi überhaupt nicht geprüft werden. Beispielsweise Funktionen, die vom Fahrdynamikzustand des Fahrzeugs 2 abhängig sind, wie beispielsweise eine Fahrdynamikregelung ESP, eine Momentenverteilung in einem Allradfahrzeug oder die Steuerung eines Hybridantriebsstranges, lassen sich aus diesen Gründen auf einem herkömmlichen Prüfstand 1 nicht ohne weiteres testen. Hier soll die Erfindung Abhilfe schaffen, wie nachfolgend beschrieben wird.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig.2 erhält eine Steuereinheit 1 1 über einen Dateneingang 12 von einem damit verbundenen Messsensor Mi erfasste Sensorwerte SWi einer bestimmten Messgröße MGi. Der Dateneingang 12 kann ein Sensoreingang 24 sein, an dem der Messsensor Mi direkt angeschlossen werden kann. In einer Plausibilisierungseinheit 21 werden die Sensorwerte SWi plausibilisiert und, falls plausibel, in einer Berechnungseinheit 22 gemäß einer vorgesehenen Funktion der Steuereinheit 1 1 verarbeitet. Die Steuereinheit 1 1 berechnet eine Steuergröße SGi, die an einem Datenausgang 13 der Steuereinheit 1 1 ausgegeben werden kann. Der Datenausgang 13 kann ein Steuerausgang 25 der Steuereinheit

1 1 sein, an dem ein zugeordneter Aktor Ai des Fahrzeugs 2 angeschlossen werden kann. Der Aktor Ai wird mit der ausgegebenen Steuergröße SGi gesteuert. Die Plausibilisierungseinheit 21 und die Berechnungseinheit 22 könnten dabei natürlich auch in einer einzigen Einheit implementiert sein und können in Form von Hardware und/oder Software ausgeführt sein. Das Ausführungsbeispiel nach der Fig.3 entspricht dem der Fig.2 mit dem einzigen Unterschied, dass die Steuereinheit 1 1 über eine Kommunikationseinheit 20 an den Fahr- zeugbus 10 angeschlossen ist und über den Fahrzugbus 10 und die Kommunikationseinheit 20 die Sensorwerte SWi empfängt und die Steuergrößen SGi überträgt. Der Dateneingang

12 und der Datenausgang 13 der Steuereinheit 1 1 wird daher durch die Kommunikationseinheit 20 zur Anbindung der Steuereinheit 1 1 an den Fahrzeugbus 10 ausgebildet.

Liefert der Messsensor Mi keine oder für den Prüfversuch falsche Sensorwerte SWi der Messgröße MGi, was in der Plausibilisierungseinheit 21 festgestellt wird, könnte das den durchzuführenden Prüfversuch stören oder sogar unmöglich machen. Es ist daher erfindungsgemäß vorgesehen, dass in einer Simulationseinheit 23 berechnete Rechenwerte RWi der Messgröße MGi ermittelt werden. Die Simulationseinheit 23 kann dabei auch in der Prüf- standautomatisierungseinheit 15 implementiert sein. Das kann beispielsweise anhand einer Simulation der Bewegung des Fahrzeugs, die insbesondere den Fahrdynamikzustand des Fahrzeugs umfasst, nach den Vorgaben des Prüfversuchs erfolgen. Die Simulation kann beispielsweise anhand geeigneter Simulationsmodellen erfolgen und kann auch andere erfasste Sensorwerte SWi, die beispielsweise über den Fahrzeugbus 10 übertragen werden, verarbeiten. Auf diese Weise können am Prüfstand 1 Rechenwerte RWi von Messgrößen MGi wie Beschleunigungen, Lenkeinschlag, Raddrehzahlen, etc. ermittelt werden, die bei einer realen Fahrt des Fahrzeugs auftreten würden, die am Prüfstand 1 aber nicht erfasst werden können. Diese Rechenwerte RWi werden ebenfalls der Steuereinheit 1 1 über den Dateneingang 12 zugeführt. Vorzugsweise über den Fahrzeugbus 10, mit dem die Simulationseinheit 23 verbunden ist, und der Kommunikationseinheit 20. Die Rechenwerte RWi könnten der Steuereinheit 1 1 aber auch direkt über einen vorgesehenen zweiten Sensorein- gang 26 der Steuereinheit 1 1 als Dateneingang 12 zugeführt werden, wie in Fig.2 angedeutet. Das würde aber eine direkte Verbindung der Simulationseinheit 23 mit dem zweiten Sensoreingang 24 notwendig machen. Die Steuereinheit 1 1 erhält damit gleichzeitig mit dem Messsensor Mi erfasste Sensorwerte SWi der Messgröße MGi und berechnete Rechenwerte RWi derselben Messgröße MGi. Derart konkurrierende und in der Regel widersprüchliche Werte derselben Messgröße MGi würden in der Plausibilitätsprüfung in der Plausibilisie- rungseinheit 21 auffallen und würden zu einem unerwünschten Fehlerzustand führen.

Um das zu verhindern, ist vorgesehen, dass die Steuereinheit 1 1 für den Prüfversuch am Prüfstand 1 in einen Prüfmodus geschalten wird. Das kann beispielsweise durch eine vorgegebene, nur dem Fahrzeughersteller bekannte Kombination bestimmter Bedienelemente des Prüflings 2 oder durch Setzen eines bestimmten Codierungswertes in einer Diagnosesoftware erfolgen. In gleicher weise könnte das auch durch einen speziellen Befehl erfolgen, der von der Prüfstandautomatisierungseinheit 15 über die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 12 auf dem Fahrzeugbus 10 übertragen und von allen verbundenen Steuereinheiten 1 1 gelesen wird. Im Prüfmodus ist die Steuereinheit 1 1 instruiert, für die Umsetzung der vorgesehenen Funktion der Steuereinheit 1 1 die vom Messsensor Mi erhaltenen Sensorwerte SWi der Messgröße MGi zu ignorieren und stattdessen die Rechenwerte RWi der Messgröße MGi für die Ermittlung der Steuergröße SGi zu verarbeiten. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Rechenwerte RWi von der Simulationseinheit 23 in speziellen Nachrichten am Fahrzeugbus 10 übertragen werden, um der Steuereinheit 1 1 eine Unterscheidung der Sensorwerte SWi von den Rechenwerten RWi zu ermöglichen. Auf diese Weise ist es nicht notwendig, dass der Messsensor Mi vom Fahrzeugbus 10 oder von der Steuereinheit 1 1 abhängt oder anderweitig deaktiviert wird. Es sind damit keine Eingriffe am Prüfling 2 am Prüfstand 1 erforderlich. Um möglichen in der Steuereinheit 1 1 vorgesehenen Plausibilisierungsüberprüfungen vorzubeugen, wird die Steuereinheit 1 1 im Prüfmodus gleichzeitig die Plausibilisierung der Rechenwerte RWi unterlassen und wird den erhaltenen Rechenwerten RWi vertrauen.„Unterlassen" kann dabei bedeuten, dass eine Plausibilisierung überhaupt nicht durchgeführt wird, oder dass das Ergebnis der Plausibilisierung ignoriert wird. Würde die Steuereinheit 1 1 die Rechenwerte RWi der Messgröße MGi beispielsweise mit anderen, real am Prüfstand 1 er- fassten Sensorwerten SWi anderer Messgrößen MGi (die z.B. am Fahrzeugbus 10 übertra- gen werden) plausibilisieren, dann könnten die Rechenwerte RWi einer solchen Überprüfung unter Umständen nicht stand halten, was wiederum zu einem Fehlerzustand führen könnte. Dem kann nun durch den Prüfmodus vorgebeugt werden.

Obwohl das erfindungsgemäße Vorgehen nur anhand einer Messgröße MGi beschrieben wurde, kann das Verfahren natürlich gleichzeitig auf mehrere und auch verschiedene Messgrößen MGi angewendet werden. Ebenso kann eine Steuereinheit 1 1 auch mehrere Sensorwerte SWi bzw. Rechenwerte RWi verarbeiten und/oder mehrere Steuergrößen SGi berechnen und ausgeben.

Die Software der Steuereinheit 1 1 ist entsprechend anzupassen, um einen solchen Prüfmo- dus am Prüfstand 1 zu ermöglichen. Das kann auch in einer Serienversion der Steuereinheit 1 1 , die in einem Serienfahrzeug zum Einsatz kommt, der Fall sein. Gegebenenfalls könnte auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 1 1 oder die Software der Steuereinheit 1 1 am Prüfstand 1 einfach getauscht wird, um am Prüfstand 1 mit einer Steuereinheit 1 1 mit Prüfmodus arbeiten zu können.