Titel

Steuereinheit und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines

Fahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinheit für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, einen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind Bremssysteme bekannt, bei welchen ein Fahrer eines mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals des Fahrzeugs über einen Hauptbremszylinder des jeweiligen Bremssystems in mindestens einen an dem Hauptbremszylinder hydraulisch angebundenen Radbremszylinder einbremsen kann, wobei der Fahrer gleichzeitig mittels eines

Bremskraftverstärkers des jeweiligen Bremssystems kraftmäßig unterstützt wird. Ein derartiges Bremssystem ist beispielsweise in der DE 10 2010 001 939 Al offenbart.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuereinheit für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einen Bremskraftverstärker für ein

Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8, ein

Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den

Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Reagieren auf eine Situation, in welcher ein verstellbarer Kolben eines Hauptbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs mittels einer auf ein Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs/ Kraftfahrzeugs ausgeübten

Fahrerbremskraft und/oder mittels einer Verstärkerkraft eines

Bremskraftverstärkers des Bremssystems aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg gleich einem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg in den

Hauptbremszylinder verstellt ist, indem gegebenenfalls schnell Bremsflüssigkeit in mindestens einen Radbremszylinder gefördert wird. Unter dem Grenz- Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders kann insbesondere ein maximal möglicher Einbremsweg des verstellbaren Kolbens verstanden werden. Die vorliegende Erfindung eignet sich somit besonders für Situationen, in welchen ein weiteres Einbremsen in den Hauptbremszylinder nicht mehr möglich ist, da der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders bereits gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg/maximal möglichen Einbremsweg ist. Selbst wenn ein weiteres Einbremsen in den Hauptbremszylinder jedoch nicht mehr möglich ist, sorgt die vorliegende Erfindung noch für eine Förderung von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems, und stellt auf diese Weise ein verlässliches Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs/ Kraftfahrzeugs sicher.

Die vorliegende Erfindung macht deshalb ein Bereitstellen eines

"Reservevolumens" in dem Hauptbremszylinder, welches herkömmlicherweise sicherstellen soll, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des

Hauptbremszylinders nicht/kaum gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg/maximal möglichen Einbremsweg ist, überflüssig. Die vorliegende Erfindung kann somit dazu genutzt werden, eine Hauptbremszylinderlänge, d.h. eine maximale Ausdehnung eines Hauptbremszylinders entlang einer

Verstellrichtung seines verstellbaren Kolbens, zu reduzieren. Ein bei Nutzung der vorliegenden Erfindung eingesetzter Hauptbremszylinder kann somit eine geringere Hauptbremszylinderlänge als ein herkömmlicher/standardgemäßer Hauptbremszylinder haben. Entsprechend kann auch ein mit dem

Hauptbremszylinder zusammenwirkender Bremskraftverstärker entlang der Verstellrichtung des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders kürzer ausgebildet sein, sodass der Bremskraftverstärker leichter an einem Fahrzeug/ Kraftfahrzeug verbaubar ist, ohne dass der Bremskraftverstärker in einen

Fahrzeuginsassenraum (weit) hineinragt. Die vorliegende Erfindung kann somit auch dazu genutzt werden, ein Verletzungsrisiko für einen Fahrer im Falle eines Unfalls seines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs zu reduzieren.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung zum Erkennen/Abschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, keinen aktuellen Messwert für einen in dem Hauptbremszylinder vorliegenden

Hauptbremszylinderdruck, und deshalb auch keinen Vordrucksensor, benötigt. Die vorliegende Erfindung kann somit dazu beitragen, auf eine Ausstattung eines die Erfindung nutzenden Bremssystems mit einem Vordrucksensor zu verzichten.

Man kann die vorteilhafte Wirkung der vorliegenden Erfindung auch als eine MVR-Funktion (Master Cylinder Volume Replacement) bezeichnen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuereinheit dazu ausgelegt, zumindest anhand des von einem Rotationssensor oder einem

Motorstromsensor eines Elektromotors des als elektromechanischer

Bremskraftverstärker ausgebildeten Bremskraftverstärkers bereitgestellten Sensorsignals bezüglich des Verstellwegs der

Verstärkerkraftübertragungskomponente zu erkennen oder abzuschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg ist. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuereinheit kann somit mit einem bereits häufig eingesetzten Sensortyp, welcher relativ kostengünstig ist und vergleichsweise wenig Bauraum benötigt, Zusammenwirken.

Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit auch dazu ausgelegt, unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Differenzwegsignals eines Differenzwegsensors des als elektromechanischer Bremskraftverstärker ausgebildeten Bremskraftverstärkers zu erkennen oder abzuschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg ist. Damit kann auch die hier beschriebene Ausführungsform der Steuereinheit mit einem herkömmlicherweise bereits eingesetzten Differenzwegsensor

Zusammenwirken.

Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit auch dazu ausgelegt sein, unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Stangenwegsignals eines

Stangenwegsensors an der als Eingangsstange ausgebildeten

Fahrerbremskraftübertragungskomponente zu erkennen oder abzuschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist. Stangenwegsensoren sind relativ kostengünstig herstellbar und benötigen vergleichsweise wenig Bauraum.

Deshalb ist auch die hier beschriebene Steuereinheit zur Nutzung eines vorteilhaften Sensortyps geeignet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuereinheit, sofern die Steuereinheit erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, zusätzlich dazu ausgelegt, zumindest anhand des

bereitgestellten Sensorsignals, des Differenzwegsignals und/oder des

Stangenwegsignals eine Soll-Größe bezüglich eines aus dem

Bremsflüssigkeitsreservoir in den mindestens einen Radbremszylinder zu fördernden Soll-Volumenstroms festzulegen, und mittels des mindestens einen Steuersignals die Pumpensteuerung derart zu aktivieren, dass ein der Soll-Größe entsprechender Ist-Volumenstrom mittels der mindestens einen von der

Pumpensteuerung angesteuerten hydraulischen Pumpe aus dem

Bremsflüssigkeitsreservoir in den mindestens einen Radbremszylinder förderbar ist. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuereinheit kann somit der Pumpensteuerung zusätzlich mitteilen, wie stark zusätzliches Volumen aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir in den mindestens einen Radbremszylinder zu fördern ist.

Vorzugsweise ist die Steuereinheit zusätzlich dazu ausgelegt, zumindest anhand des bereitgestellten Sensorsignals, des Differenzwegsignals und/oder des Stangenwegsignals eine Soll-Verstärkergröße bezüglich einer mittels des Bremskraftverstärkers zu leistenden Soll-Verstärkerkraft bezüglich einer mittels des Bremskraftverstärkers zu leistenden Soll-Verstärkerkraft festzulegen, und den Bremskraftverstärker mittels mindestens eines Verstärkersteuersignals derart anzusteuern, dass der Bremskraftverstärker eine der Soll-Verstärkergröße entsprechende Verstärkerkraft über die Verstärkerkraftübertragungskomponente bereitstellt. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuereinheit kann somit insbesondere als Bremskraftverstärker- Steuereinheit eingesetzt werden, sodass eine herkömmliche Notwendigkeit zur Ausstattung des Bremskraftverstärkers mit einer (zusätzlichen) eigenen Steuerung entfällt.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuereinheit zusätzlich dazu ausgelegt sein, sofern die Steuereinheit erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders unter dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg liegt, die Soll-Verstärkergröße gemäß einer vorgegebenen ersten Kennlinie festzulegen, und, sofern die Steuereinheit erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg ist, die Soll-Verstärkergröße gemäß einer vorgegebenen zweiten Kennlinie festzulegen. Wie unten genauer erläutert ist, kann die Steuereinheit in diesem Fall ein Bremsbetätigungsgefühl/

Pedalgefühl eines das Bremsbetätigungselement betätigenden Fahrers auch bei einem Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Radbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg/maximal möglichen Einbremsweg verbessern.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem

Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer

entsprechenden Steuereinheit gewährleistet.

Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug weist die oben beschriebenen Vorteile auf, sofern das Bremssystem mit einer entsprechenden Steuereinheit, dem Hauptbremszylinder mit zumindest dem verstellbaren Kolben, dem

Bremsbetätigungselement mit zumindest der

Fahrerbremskraftübertragungskomponente, über welche eine Fahrerbremskraft auf den verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist, dem Bremskraftverstärker mit zumindest der Verstärkerkraftübertragungskomponente, über welche eine von dem Bremskraftverstärker bereitgestellte Verstärkerkraft auf den verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist, dem Sensor, welcher dazu ausgelegt ist, das Sensorsignal bezüglich des

Verstellwegs der Fahrerbremskraftübertragungskomponente des

Bremsbetätigungselements oder der Verstärkerkraftübertragungskomponente des Bremskraftverstärkers an die Steuereinheit bereitzustellen, dem an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremsflüssigkeitsreservoir, der mindestens einen an dem Hauptbremszylinder angebundenen hydraulischen Pumpe mit ihrer Pumpenmotorsteuerung, und dem mindestens einen an einer Förderseite der mindestens einen hydraulischen Pumpe angebundenen Radbremszylinder umfasst.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs die oben beschriebenen Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuereinheit weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 2a bis 2f eine schematische Darstellung eines mit einer Ausführungsform der Steuereinheit ausgestatteten Bremssystems und

Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise der Steuereinheit.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt ein Funktionsdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann zum Betreiben eines

Bremssystems eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens weder auf einen speziellen Bremssystemtyp des betriebenen Bremssystems noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem

ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist.

In einem Verfahrensschritt S1 wird untersucht oder abgeschätzt, ob ein verstellbarer Kolben eines Hauptbremszylinders des Bremssystems aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg gleich einem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg in den Hauptbremszylinder verstellt ist. Als Ausgangsstellung wird insbesondere eine Stellung des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders bezeichnet, bei welcher eine von dem verstellbaren Kolben begrenzte und mit Bremsflüssigkeit befüllbare/gefüllte Kammer des Hauptbremszylinders ein maximales Volumen aufweist, während das Volumen der Kammer mittels des Verstehens des verstellbaren Kolbens in den Hauptbremszylinder reduzierbar ist. Unter dem verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders kann insbesondere ein Stangenkolben des Hauptbremszylinders verstanden werden. Der vorgegebene Grenz- Einbremsweg ist vorzugsweise gleich einem maximal möglichen

Einbremsweg, um welchen der verstellbare Kolben des Hauptbremszylinders höchstens in den Hauptbremszylinder verstellbar ist. Insbesondere kann der um den Grenz- Einbremsweg verstellte Kolben an einem in dem Hauptbremszylinder ausgebildeten Anschlag anstoßen, und deshalb nicht weiter in den

Hauptbremszylinder hinein verstellbar sein.

Das in dem Verfahrensschritt S1 ausgeführte Untersuchen oder Abschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg ist, erfolgt zumindest anhand eines von einem Sensor bereitgestellten Sensorsignals 10 bezüglich eines Verstellwegs einer Fahrerbremskraftübertragungskomponente eines

Bremsbetätigungselements des Bremssystems oder einer

Verstärkerkraftübertragungskomponente eines Bremskraftverstärkers des Bremssystems. Die Fahrerbremskraftübertragungskomponente ist eine

Komponente des Bremsbetätigungselements, über welche eine Fahrerbremskraft auf den verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist. Unter dem Bremsbetätigungselement des Bremssystems kann z.B. ein Bremspedal verstanden werden. Die Fahrerbremskraftübertragungskomponente kann beispielsweise eine Eingangsstange sein.

Die Verstärkerkraftübertragungskomponente ist eine Komponente des

Bremskraftverstärkers, über welche eine von dem Bremskraftverstärker bereitgestellte Verstärkerkraft auf den verstellbaren Kolben des

Hauptbremszylinders übertragbar ist. Der Bremskraftverstärker kann

insbesondere ein elektromechanischer Bremskraftverstärker sein. Als

Verstärkerkraftübertragungskomponente des Bremskraftverstärkers kann beispielsweise ein Verstärkerkolben bezeichnet werden. Mittels des Begriffs „Verstellweg“ wird ein mittels der Fahrerbremskraft oder der Verstärkerkraft bewirkter Weg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente oder der

Verstärkerkraftübertragungskomponente aus einer (kraftlosen) Ausgangsstellung bezeichnet.

Das Sensorsignal 10 wird vorzugsweise von einem Rotationssensor oder einem Motorstromsensor eines Elektromotors des als elektromechanischer

Bremskraftverstärker ausgebildeten Bremskraftverstärkers bereitgestellt.

Derartige Sensortypen sind an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker leicht verbaubar.

Optionaler Weise kann noch ein weiteres Sensorsignal 12 zum Untersuchen oder Abschätzen, ob der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des

Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, mitausgewertet werden. Das weitere Sensorsignal 12 kann beispielsweise ein Stangenwegsignal eines Stangenwegsensors bezüglich des Verstellwegs der als Eingangsstange ausgebildeten Fahrerbremskraftübertragungskomponente oder ein Differenzwegsignal eines Differenzwegsensors bezüglich eines

Differenzwegs zwischen dem Verstellweg der Eingangsstange und dem

Verstellweg der als Ventilkörper ausgebildeten

Verstärkerkraftübertragungskomponente sein.

Der Verfahrensschritt S1 kann beliebig oft wiederholt werden. Sofern erkannt oder geschätzt wird, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, wird zumindest ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. Als Verfahrensschritt S2 wird eine Pumpenmotorsteuerung mindestens einer hydraulischen Pumpe des Bremssystems derart aktiviert, dass mittels der mindestens einen von der Pumpenmotorsteuerung angesteuerten hydraulischen Pumpe Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems in mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems gefördert wird. Dazu wird mindestens ein Steuersignal 14 an die Pumpenmotorsteuerung ausgegeben. Somit wird selbst in dem Fall, in welchem der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des

Hauptbremszylinders gleich dem maximal möglichen Einbremsweg ist, und deshalb kein weiteres Einbremsen in den Hauptbremszylinder mehr möglich ist, noch eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder bewirkt. Zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens kann deshalb problemlos ein Hauptbremszylindertyp mit einer relativ geringen

Hauptbremszylinderlänge, d.h. mit einer relativ kleinen maximalen Ausdehnung des Hauptbremszylinders entlang einer Verstellrichtung seines verstellbaren Kolbens, verwendet werden. Entsprechend kann auch der mit dem

Hauptbremszylinder zusammenwirkende Bremskraftverstärker entlang der Verstellrichtung des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders kürzer ausgebildet sein, was, wie oben bereits erläutert ist, ein Verletzungsrisiko für einen Fahrer im Falle eines Unfalls seines Fahrzeugs/ Kraftfahrzeugs reduziert.

Vorzugsweise wird bei einem Erkennen oder Schätzen, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, auch eine Soll-Größe bezüglich eines aus dem

Bremsflüssigkeitsreservoir in den mindestens einen Radbremszylinder zu fördernden Soll-Volumenstroms festgelegt. In diesem Fall kann die

Pumpensteuerung mittels des mindestens einen Steuersignals 14 derart aktiviert werden, dass ein der Soll-Größe entsprechender Ist-Volumenstrom mittels der mindestens einen von der Pumpensteuerung angesteuerten hydraulischen Pumpe aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir in den mindestens einen

Radbremszylinder gefördert wird. Das Festlegen der Soll-Größe kann zumindest anhand des Sensorsignals 10 und/oder anhand des Weiteren Sensorsignals 12 erfolgen. Auch Geschwindigkeiten der

Fahrerbremskraftübertragungskomponente und/oder der Verstärkerkraftübertragungskomponente, z.B. eine zeitliche Zu- oder Abnahme des Verstellwegs der Eingangsstange, eine zeitliche Zu- oder Abnahme des Verstellwegs des Ventilkörpers und/oder eine zeitliche Zu- oder Abnahme des Differenzwegs, können zum Festlegen der Soll-Größe ausgewertet werden.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S3 eine von dem Bremskraftverstärker über die

Verstärkerkraftübertragungskomponente bereitgestellte Verstärkerkraft, welche auf den verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragen wird, an die erkannte/geschätzte Situation, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg ist, angepasst werden. Das Ausführen des Verfahrensschritts S3 ist eine vorteilhafte Weiterbildung zum Betreiben des Bremskraftverstärkers, sofern beim Betreiben des

Bremskraftverstärkers eine Soll-Verstärkergröße bezüglich einer mittels des Bremskraftverstärkers zu leistenden Soll-Verstärkerkraft zumindest gemäß einer ersten Kennlinie/Normal- Kennlinie oder einer zweiten Kennlinie/Kraftausgleich- Kennlinie festgelegt wird, und anschließend der Bremskraftverstärker mittels mindestens eines Verstärkersteuersignals 16 derart angesteuert wird, dass der Bremskraftverstärker eine der Soll-Verstärkergröße entsprechende

Verstärkerkraft über die Verstärkerkraftübertragungskomponente bereitstellt. Wie unten genauer erläutert ist, wird, sofern erkannt oder geschätzt wird, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders unter dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg liegt, die Soll-Verstärkerkraft gemäß der ersten Kennlinie/Normal- Kennlinie festgelegt. Demgegenüber wird bei einem Ausführen des Verfahrensschritts S3, weil erkannt oder geschätzt wird, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg ist, die Soll-Verstärkergröße gemäß der zweiten Kennlinie/Kraftausgleich- Kennlinie festgelegt. Die zweite

Kennlinie/Kraftausgleich-Kennlinie und die erste Kennlinie/Normal-Kennlinie können z.B. Funktionen sein, welche dem Verstellweg der

Fahrerbremskraftübertragungskomponente eine bestimmte Soll-Verstärkerkraft oder einen der Soll-Verstärkerkraft entsprechenden Soll-Verstellweg der Verstärkerkraftübertragungskomponente, bzw. einen entsprechenden Soll- Differenzweg zwischen dem Verstellweg der Eingangsstange und dem

Verstellweg des Ventilkörpers, zuordnen. Vorzugsweise sind die zweite Kennlinie/Kraftausgleich- Kennlinie und die erste Kennlinie/Normal-Kennlinie als Funktionen derart festgelegt, dass die zweite Kennlinie/Kraftausgleich- Kennlinie im Vergleich mit der ersten Kennlinie/Normal- Kennlinie dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente eine niedrigere Soll-Verstärkerkraft oder einen kleineren Soll-Verstellweg der

Verstärkerkraftübertragungskomponente, bzw. einen entsprechend angepassten Soll- Differenzweg, zuordnet. Auf diese Weise wird ein

Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl des das Bremsbetätigungselement betätigenden Fahrers derart angepasst, dass der Fahrer keine/kaum eine Rückwirkung von dem Verstellen des verstellbaren Kolbens des

Hauptbremszylinders um den vorgegebenen Grenz- Einbremsweg spürt.

Als weitere vorteilhafte Ergänzung kann der Verfahrensschritt S1 nach einem Ausführen des Verfahrensschritts S2 (und eventuell des Verfahrensschritts S3) mindestens einmalig wiederholt werden. Wird in diesem Fall erkannt oder geschätzt, dass der Einbremsweg des verstellbaren Kolbens des

Hauptbremszylinders kleiner als der Grenz- Einbremsweg ist, so kann in einem Verfahrensschritt S4 die Pumpensteuerung mittels mindestens eines

Deaktivierungssignals 18 dazu angesteuert werden, die mindestens eine von der Pumpensteuerung angesteuerte hydraulische Pumpe anzuhalten. Außerdem kann in einem Verfahrensschritt S5 die Soll-Verstärkergröße bezüglich der zu leistenden Soll-Verstärkerkraft des Bremskraftverstärkers gemäß der ersten Kennlinie/Normal- Kennlinie festgelegt werden, sodass der Bremskraftverstärker anschließend wieder„standardgemäß“ betrieben wird.

Fig. 2a bis 2f zeigen eine schematische Darstellung eines mit einer

Ausführungsform der Steuereinheit ausgestatteten Bremssystems und

Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise der Steuereinheit.

Das in Fig. 2a schematisch dargestellte Bremssystem hat einen

Hauptbremszylinder 20 mit zumindest einem verstellbaren Kolben 21. Unter dem verstellbaren Kolben 21 kann z.B. ein Stangenkolben des Hauptbremszylinders 20 verstanden werden. Wahlweise kann der Hauptbremszylinder 20 zusätzlich zu dem als Stangenkolben ausgebildeten verstellbaren Kolben 21 auch einen Schwimmkolben aufweisen.

Das Bremssystem weist auch ein Bremsbetätigungselement 22 mit zumindest einer Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24, über welche eine

Fahrerbremskraft F _driver auf den verstellbaren Kolben 21 des

Hauptbremszylinders 20 übertragbar ist, auf. Das Bremsbetätigungselement 22 kann beispielsweise ein Bremspedal umfassen. Die

Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 kann insbesondere eine

Eingangsstange sein.

Außerdem umfasst das Bremssystem einen Bremskraftverstärker 26 mit zumindest einer Verstärkerkraftübertragungskomponente 28, über welche eine von dem Bremskraftverstärker 26 bereitgestellte Verstärkerkraft F _SU pport auf den verstellbaren Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 übertragbar ist. Der Bremskraftverstärker 26 kann insbesondere ein elektromechanischer

Bremskraftverstärker mit einem (nicht dargestellten) Elektromotor sein. Unter der Verstärkerkraftübertragungskomponente 28 kann deshalb beispielsweise ein Verstärkerkolben verstanden werden. Eine Ausbildbarkeit des Bremssystems ist jedoch nicht auf die Nutzung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers als Bremskraftverstärker 26 beschränkt.

Ein Sensor 30 ist dazu ausgelegt, das oben schon beschriebene Sensorsignal 10 bezüglich des Verstellwegs der Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 des Bremsbetätigungselements 22 oder der

Verstärkerkraftübertragungskomponente 28 des Bremskraftverstärkers 26 bereitzustellen. Ausführungsbeispiele für den Sensor 30 werden unten noch genannt.

An dem Hauptbremszylinder 20 ist zusätzlich noch ein Bremsflüssigkeitsreservoir 32 angebunden. Außerdem ist mindestens eine hydraulische Pumpe 34 mit einer Pumpensteuerung 36 hydraulisch an dem Hauptbremszylinder 20 angebunden. Vorzugsweise ist der Hauptbremszylinder 20 derart mit umklappbaren

Dichtungen zum Abdichten seiner mindestens einen Schnüffelbohrung ausgebildet, dass bei Vorliegen eines mittels der mindestens einen Pumpe 34 bewirkten Saugdrucks in dem Hauptbremszylinder 20 dessen Dichtungen umklappen und somit flüssigkeitsdurchlässig werden. Die mindestens eine Pumpe 34 kann in diesem Fall über den Hauptbremszylinder 20 auch nach dem Abdichten seiner mindestens einen Schnüffelbohrung noch Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 ansaugen.

Die mindestens eine Pumpe 34 mit ihrer Pumpensteuerung 36 kann

insbesondere Teil eines ESP-Systems (Systems des Elektronischen

Stabilitätsprogramms) des Bremssystems sein. Des Weiteren weist das

Bremssystem mindestens einen Radbremszylinder 38 auf, welcher hydraulisch an einer Förderseite der mindestens einen Pumpe 34 angebunden ist.

Das Bremssystem hat außerdem auch eine Steuereinheit 40, welche in der Ausführungsform der Fig. 2a bis 2f beispielhaft eine Untereinheit des

Bremskraftverstärkers 26 ist. Die Steuereinheit 40 kann somit als eine

Bremskraftverstärker- Steuereinheit bezeichnet werden. Die Steuereinheit 40 kann insbesondere innerhalb eines Gehäuses des Bremskraftverstärkers integriert sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit 40 ihre im Weiteren beschriebene Funktion auch dann ausführen kann, wenn sie beabstandel/getrennt von dem Bremskraftverstärker 26 an dem Bremssystem vorliegt.

Die Steuereinheit 40 ist dazu ausgelegt, zumindest anhand des von dem Sensor 30 bereitgestellten Sensorsignals 10 bezüglich des Verstellwegs der

Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 oder der

Verstärkerkraftübertragungskomponente 28 zu erkennen oder abzuschätzen, ob der verstellbare Kolben 21 des Hauptbremszylinders 20 aus seiner

Ausgangsstellung um einen Einbremsweg s gleich einem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO in den Hauptbremszylinder 20 verstellt ist. Mittels des Begriffs „Verstellweg“ wird ein mittels der Fahrerbremskraft F _driver oder der Verstärkerkraft F _support bewirkter Weg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 oder der Verstärkerkraftübertragungskomponente 26 aus einer (kraftlosen)

Ausgangsstellung bezeichnet. Unter dem Grenz- Einbremsweg sO kann insbesondere ein maximal möglicher Einbremsweg s, um welchen der verstellbare Kolben 21 höchstens in den Hauptbremszylinder 20 verstellbar ist, verstanden werden. Insbesondere kann der Hauptbremszylinder 20 derart ausgebildet sein, dass der um den Grenz- Einbremsweg sO verstellte Kolben 21 an einem Anschlag anstößt, und deshalb nicht weiter in den Hauptbremszylinder 20 verstellbar ist.

Erkennt oder schätzt die Steuereinheit 40, dass der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO ist, so ist die Steuereinheit 40 dazu ausgelegt, das oben schon beschriebene mindestens eine Steuersignal 16 an die Pumpensteuerung 36 der mindestens einen hydraulischen Pumpe 34 auszugeben, wodurch die Pumpensteuerung derart aktivierbar ist/aktiviert wird, dass mittels der mindestens einen von der Pumpensteuerung 36 angesteuerten hydraulischen Pumpe 34 Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38 förderbar isl/gefördert wird.

Die Steuereinheit 40 kann somit sicherstellen, dass selbst bei einem Anstoßen des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 an einem Anschlag, wenn kein weiteres Verstellen des um den Grenz-Einbremsweg sO verstellten Kolbens 21 in den Hauptbremszylinder 20 mehr möglich ist, noch eine

Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen Radbremszylinder 38 bewirkt wird. Die Steuereinheit 40 eignet sich somit für eine MVR-Funktion (Master Cylinder Volume Replacement), wodurch ein Sicherheitsstandard eines mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs verbessert ist.

Die Steuereinheit 40 macht deshalb ein Bereitstellen eines aus dem

Hauptbremszylinder 20 mittels des verstellbaren Kolbens 21 herausdrückbaren "Reservevolumens" überflüssig. Eine Hauptbremszylinderlänge des

Hauptbremszylinders 20, d.h. eine maximale Ausdehnung des

Hauptbremszylinders 20 entlang einer Verstellrichtung seines verstellbaren Kolbens 21, kann somit kürzer als beim Stand der Technik sein. Auch der Bremskraftverstärker 26 kann entlang der Verstellrichtung des verstellbaren Kolbens 21 kürzer ausgebildet sein, weshalb der Bremskraftverstärker 26 leichter an dem Fahrzeug/Kraftfahrzeug montierbar ist, ohne dass der

Bremskraftverstärker 26 in einen Fahrzeuginsassenraum des

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs (weit) hineinragt. Dies trägt zur Reduzierung eines Verletzungsrisikos für einen Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs im Falle eines Unfalls seines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs bei.

Vorzugsweise ist die Steuereinheit 40 dazu ausgelegt, zumindest anhand des von einem Rotationssensor oder einem Motorstromsensor eines Elektromotors des als elektromechanischer Bremskraftverstärker ausgebildeten

Bremskraftverstärkers 26 bereitgestellten Sensorsignals 10 bezüglich des Verstellwegs der Verstärkerkraftübertragungskomponente 38 zu erkennen oder abzuschätzen, ob der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des

Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO ist. Als Sensor 30 kann somit der Rotationssensor oder der Motorstromsensor des Elektromotors mitgenutzt werden. Da der Elektromotor in der Regel bereits mit einem derartigen Sensortyp ausgestattet ist, kann die Steuereinheit 40 ohne eine Erweiterung der Sensorik des Bremssystems eingesetzt werden.

Optionaler Weise kann die Steuereinheit 40 auch dazu ausgelegt ist, unter zusätzlicher Berücksichtigung des oben schon genannten weiteren

Sensorsignals 12 zu erkennen oder abzuschätzen, ob der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO ist. Das weitere Sensorsignal 12 kann z.B. ein

Stangenwegsignal eines Stangenwegsensors an der als Eingangsstange ausgebildeten Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 (bezüglich des Verstellwegs der Eingangsstange) oder ein Differenzwegsignal eines

Differenzwegsensors (bezüglich eines Differenzwegs D zwischen dem

Verstellweg der Eingangsstange und dem Verstellweg der als Verstärkerkolben ausgebildeten Verstärkerkraftübertragungskomponente 28) sein. Somit können bereits bekannte Sensortypen mit der Steuereinheit 40 Zusammenwirken.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuereinheit 40, sofern die Steuereinheit 40 erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg sO ist, zusätzlich dazu ausgelegt sein, zumindest anhand des bereitgestellten Sensorsignals 10 und/oder des weiteren Sensorsignals 12 eine Soll-Größe bezüglich eines aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38 zu fördernden Soll-Volumenstroms festzulegen, und mittels des mindestens einen Steuersignals 16 die Pumpensteuerung 36 derart zu aktivieren, dass ein der Soll-Größe entsprechender Ist-Volumenstrom Q mittels der mindestens einen von der Pumpensteuerung 36 angesteuerten

hydraulischen Pumpe 34 aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38 förderbar isl/gefördert wird. Die

Förderung von Bremsflüssigkeit 34 aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38 kann somit an eine

Bremswunschvorgabe des Fahrers angepasst werden.

Die Steuereinheit 40 kann auch zum Ausführen weiterer Funktionen ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Steuereinheit 40 zusätzlich dazu ausgelegt sein, zumindest anhand des bereitgestellten Sensorsignals 10 und/oder des weiteren Sensorsignals 12 eine Soll-Verstärkergröße bezüglich der mittels des

Bremskraftverstärkers 26 zu leistenden Soll-Verstärkerkraft festzulegen, und den Bremskraftverstärker 26 mittels des mindestens einen oben schon genannten Verstärkersteuersignals 16 derart anzusteuern, dass der Bremskraftverstärker 16 eine der Soll-Verstärkergröße entsprechende Verstärkerkraft F _SU pport über die Verstärkerkraftübertragungskomponente 28 bereitstellt. Die Steuereinheit 40 kann somit auch die Funktionen einer herkömmlichen Bremskraftverstärker- Steuereinheit problemlos mitausführen.

Als weitere vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuereinheit 40 zusätzlich dazu ausgelegt sein, sofern die Steuereinheit 40 erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 unter dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg sO liegt, die Soll-Verstärkergröße gemäß einer vorgegebenen ersten Kennlinie festzulegen, und, sofern die Steuereinheit 40 erkennt oder schätzt, dass der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO ist, die Soll-Verstärkergröße gemäß einer vorgegebenen zweiten Kennlinie festzulegen. Die erste und zweite Kennlinie können z.B.

Funktionen sein, welche dem Verstellweg der

Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 eine bestimmte Soll- Verstärkerkraft oder einen der Soll-Verstärkerkraft entsprechenden Soll- Verstellweg der Verstärkerkraftübertragungskomponente 28, bzw. einen entsprechenden Soll- Differenzweg zwischen dem Verstellweg der Eingangsstange und dem Verstellweg des Ventilkörpers, zuordnen.

Vorzugsweise sind die erste und zweite Kennlinie als Funktionen derart festgelegt, dass die zweite Kennlinie im Vergleich mit der ersten Kennlinie dem Verstellweg der Fahrerbremskraftübertragungskomponente 24 eine niedrigere Soll-Verstärkerkraft oder einen kleineren Soll-Verstellweg der

Verstärkerkraftübertragungskomponente 28, bzw. einen entsprechend angepassten Soll- Differenzweg, zuordnet. Die erste Kennlinie kann somit als eine Normal-Kennlinie bezeichnet werden, während die zweite Kennlinie als eine Kraftausgleich- Kennlinie umschreibbar ist. Mittels des hier beschriebenen Kennlinienwechsels kann ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl des das Bremsbetätigungselement 22 betätigenden Fahrers derart angepasst werden, dass der Fahrer keine/kaum eine Rückwirkung von dem Verstellen des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 um den vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO spürt. Insbesondere kann die Verstärkerkraft F _SU pport des Bremskraftverstärkers 26 mittels des hier beschriebenen Kennlinienwechsels bei einem Erkennen oder Schätzen, dass der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz- Einbremsweg sO ist, derart limitiert werden, dass der Fahrer nicht zum

versuchten Wegdrücken eines dem verstellbaren Kolben 21 entgegen wirkenden Anschlags angeregt wird, da das dabei vom Fahrer empfundene„Verhalten des Bremsbetätigungselements 22“ den Fahrer irritieren würde.

Mittels der Koordinatensysteme der Fig. 2b bis 2f wird die Funktionsweise der Steuereinheit 40 nochmals schematisch erläutert:

In den Koordinatensystemen der Fig. 2b bis 2f ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2b ist der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 angezeigt. Eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c zeigt den

Differenzweg D an. Der mittels der mindestens einen hydraulischen Pumpe 34 bewirkte Ist-Volumenstrom Q aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38 ist mittels einer Ordinate des

Koordinatensystems der Fig. 2d angezeigt. Die Ordinaten der

Koordinatensysteme der Fig. 2e und 2f geben einen in dem mindestens einen Radbremszylinder 38 vorliegender Bremsdruck p38 und einem in dem

Hauptbremszylinder 20 vorliegender Hauptbremszylinderinnendruck P20 wieder.

Ab einer Zeit tO betätigt der Fahrer sein Bremsbetätigungselement 32. Jedoch bleibt bis zur Zeit t3 der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des Hauptbremszylinders 20 unter dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg sO. Erst ab der Zeit t3 wird der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des

Hauptbremszylinders 20 gleich dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg sO, weshalb auch erst ab der Zeit t3 die mindestens eine hydraulischen Pumpe 34 aktiviert wird. Die mindestens eine hydraulische Pumpe 34 erzeugt ab der Zeit t3 einen Saugdruck in dem Hauptbremszylinder 20, weshalb der

Hauptbremszylinderinnendruck P20 auf (nahezu) Null fällt. Gleichzeitig fördert die mindestens eine hydraulische Pumpe 34 Bremsflüssigkeit aus dem

Bremsflüssigkeitsreservoir 32 in den mindestens einen Radbremszylinder 38, so dass der in dem mindestens einen Radbremszylinder 38 vorliegende Bremsdruck P38 ansteigt. Wie anhand des Koordinatensystems der Fig. 2d erkennbar ist, kann der mittels der mindestens einen hydraulischen Pumpe 34 bewirkte Ist- Volumenstrom Q an den Fahrerbremswunsch weiterhin angepasst werden. Gleichzeitig kann der Differenzweg D so eingeregelt werden, dass der Fahrer weiterhin ein standartgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat.

Ab der Zeit t4 liegt der Einbremsweg s des verstellbaren Kolbens 21 des

Hauptbremszylinders 20 wieder unter dem vorgegebenen Grenz-Einbremsweg sO. Die mindestens eine hydraulische Pumpe 34 liegt deshalb ab der Zeit t4 wieder in ihrem inaktiven Modus vor.

Es wird darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der Steuereinheit 40/des damit ausgebildeten Bremssystems auf keinen besonderen

Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist. Eine Kommunikation zwischen der Steuereinheit 40, dem Sensor 30, der Pumpensteuerung 36 und evtl, dem Bremskraftverstärker 16 kann über ein Netzwerk, wie beispielsweise über einen CAN (Controller Area Network) oder über ein Flexray, erfolgen.