Die Erfindung betrifft eine Steuerventilanordnung zum Einsatz in einem Kraftstoffinjektor für Verbrennungsmotoren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Anordnungen die- ser Gattung sind z. b. aus der US-PS 5 460 329 und der US-PS 5 407 131 bekannt.

Bei der Steuerventilanordnung nach US-PS 5 460 329 gelangt Kraftstoff als Steuerfluid über ein als Schieberven- til ausgestaltetes, elektromagnetisch betätigbares Steuerven- til zu einem Druckverstärker im Injektor. Über die elektroma- gnetische Ansteuerung wird zu festgelegten Zeiten bzw. Kur- belwinkeln des Verbrennungsmotors der einzuspritzende Kraft- stoff vom Druckverstärker unter hohen Druck gesetzt. Der un- ter hohen Druck gesetzte Kraftstoff bewirkt dann auf die her- kömmliche Art, daß die Ventilnadel an der Düse des Injektors von ihrem Sitz abhebt und den Weg für den Kraftstoff zur Dü- senöffnung freigibt, um den Kraftstoff in den Brennraum des Motors einzuspritzen.

Eine andere Art von Steuerventil für einen Kraftstof- finjektor, der mit einem nockenbetriebenen Druckverstärkungs- kolben arbeitet, ist in der US-PS 5 407 131 beschrieben. Das Steuerventil ist hier ein Sitzventil das normalerweise, also im Ruhezustand, offen ist und das mit Hilfe eines Elektroma- gneten geschlossen werden kann. Im offenen Zustand fließt der von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe aus dem Tank geförderte Kraftstoff durch das Steuerventil zum Tank zurück. Die Kraft- stoffeinspritzung in den Brennraum eines Dieselmotors wird eingeleitet durch Erregung des Elektromagneten, dessen magne- tische Kraft des Sitzventil in den geschlossen Arbeitszustand bringt. Der Kraftstoff im Injektor, der nun nicht mehr ab- fließen kann, wird in der Folge vom nockenbetätigten Kolben des Druckverstärkers unter Druck gesetzt. Wenn der Druck den vorgegebenen Düsennadel-Öffnungsdruck erreicht hat, beginnt

die Einspritzung. Beendet wird die Einspritzung durch Aberre- gung des Elektromagneten, womit sich das Sitzventil wieder öffnet, so daß der Kraftstoff wieder abfließen kann und der Druck im Injektor abfällt.

Ein Problem, das allgemein bei Steuerventilanordnun- gen zur Kraftstoffeinspritzung und insbesondere auch bei den vorstehend behandelten bekannten Anordnungen auftritt, bilden die Leckage und Verluste, die durch Undichtigkeiten und in- folge der Durchströmung entstehen. Sowohl bei den Schieber- ventilen als auch bei den Sitzventilen ist die Dichtfunktion eingeschränkt. Schieberventile sind nur ungenügend über den Dichtspalt abgedichtet, und bei Sitzventilen wird die Dicht- funktion vom Sitz nur in einer Richtung übernommen. Auch län- ger dauernde Durchströmungen, etwa durch Offenhalten eines Ventils für das Steuerfluid während des Ruhezustandes wie im Falle der Anordnung nach der obengenannten US-PS 5 407 131, sind als Verlust zu werten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steu- erventilanordnung der eingangs erwähnten Gattung so auszuge- stalten, daß die beim Einsatz auftretenden Verluste vermin- dert sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im An- spruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Demnach hat der in der Ventilkammer mittels einer Betätigungseinrichtung axial ver- schiebbare Ventilkörper zwei starr zusammenhängende Abschnit- te. Ein erster Abschnitt des Ventilkörpers bildet in einem ersten Abschnitt der Ventilkammer ein Sitzventil zwischen Ventileinlaß und Ventilauslaß, das in einer Ruheposition des Ventilkörpers geschlossen und in einer Arbeitsposition des Ventilkörpers geöffnet ist. Ein zweiter Abschnitt des Ventil- körpers und ein zweiter Abschnitt der Ventilkammer bilden ein Schieberventil, welches in der Ruheposition des Ventilkörpers eine Fluidverbindung zwischen dem Ventilauslaß und einer Rücklauföffnung herstellt und die Fluidverbindung zwischen dem Sitzventil und dem Ventilauslaß sperrt und welches nach dem Verlassen der Ruheposition erst die Rücklauföffnung

schließt und danach eine Fluidverbindung zwischen dem Sitz- ventil und dem Ventilauslaß herzustellen beginnt.

Die erfindungsgemäße Steuerventilanordnung bildet so- mit zwei in Reihe geschaltete Einzelventile, deren eines als Sitzventil und deren anderes als Schieberventil ausgebildet ist. Da der Auslaß der Ventilanordnung in der Ruheposition des Ventilkörpers durch das geschlossene Sitzventil und zu- sätzlich durch das Schieberventil vom Einlaßdruck abgeschnit- ten ist und mit der Rücklauföffnung in Verbindung steht, wird der Auslaß in dieser Phase drucklos gehalten, ohne daß Steu- erfluid als Verlust durch die Anordnung strömt. Außerdem bleiben in dieser Phase die Leckageverluste gering, infolge der sich addierenden (hintereinander geschalteten) Dichtwir- kungen von Sitzventil und Schieberventil. Da sich das Sitz- ventil naturgemäß sofort beim Verlassen der Ruheposition Ven- tilkörpers zu öffnen beginnt, kann sich der Raum zwischen diesem Ventil und dem Schieberventil bereits mit dem Einlaß- druck füllen, bevor letzteres nach Versperren der Rücklauf- öffnung den Weg zum Auslaß freigibt, so daß die Druckbeauf- schlagung des Auslasses abrupt erfolgt.

Somit eignet sich der Auslaß der erfindungsgemäßen Steuerventilanordnung besonders gut für eine hydraulische Steuerung des Einspritzvorganges, bei welcher die Einspritz- phase durch Übergang des Ventilkörpers in die Arbeitposition eingeleitet wird und die Einspritzpause durch die Ruhepositi- on des Ventilkörpers bestimmt wird.

Besondere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der erste Abschnitt des Ventilkörpers ein im ersten Abschnitt der Ven- tilkammer dicht gleitender Steuerkolben, an dessen Vordersei- te, die dem Sitzventil zugewandt liegt, eine dem Ventilein- laßdruck ausgesetzte ringförmige Wirkfläche gebildet ist. Ein Steuerraum hinter einer rückseitigen Wirkfläche des Steuer- kolbens ist über eine Zulaufdrossel mit dem Ventileinlaß und über eine durch die Betätigungseinrichtung zu öffnenden Ab- laufdrossel mit einem Rücklaufanschluß verbunden. Hierbei

sind die Strömungswiderstände der Drosseln und das Größenver- hältnis zwischen der ringförmigen Wirkfläche und der rücksei- tigen Wirkfläche so bemessen, daß sich der Ventilkörper beim Öffnen der Ablaufdrossel in die Arbeitsposition bewegt und beim Schließen der Ablaufdrossel in die Ruheposition bewegt.

Bei dieser Ausführungsform ist der Steuerkolben vor- zugsweise so ausgebildet, daß er beim Erreichen seiner Ar- beitsposition dichtend auf den Zugang vom Steuerraum zur Ab- laufdrossel drückt. Dies stellt sicher, im Sinne der obigen Aufgabenstellung, daß die Durchströmungsverluste begrenzt bleiben auf die kurze Übergangsphase des Steuerkolbens von der Ruhe-in die Arbeitsposition.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung und besonderer Ausgestaltungen derselben werden nachstehend zwei Ausfüh- rungsformen als Beispiele anhand von Zeichnungen näher be- schrieben.

Fig. 1 ist eine Schnittdarstellung eines Kraftstof- finjektors mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Steuerventilanordnung ; Figuren 2,3 und 4 zeigen jeweils im Schnitt die Steuerventilanordnung nach Fig. 1 in drei aufeinanderfolgen- den Betriebsphasen ; Fig. 5 ist eine Schnittdarstellung des Kraftstoffin- jektors mit einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsge- mäßen Steuerventilanordnung ; Figuren 6,7 und 8 zeigen jeweils im Schnitt die Steuerventilanordnung nach Fig. 5 in drei aufeinanderfolgen- den Betriebsphasen.

Der in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffinjektor 1 ist ein Injektor mit hydraulischem Antrieb, der im wesentlichen aus den üblichen Komponenten Einspritzdüse 2, Hochdruckkolben 3, Druckverstärkungskolben 4 und einer Steuerventilanordnung 5 besteht, die mit einem Injektorgehäuse 6 eine Baueinheit bilden. Der Injektor ist in seinem Ruhezustand dargestellt.

Die Einzelheiten der im Injektor nach Fig. 1 enthal- tenen Steuerventilanordnung 5 gemäß einer ersten Ausführungs- form der Erfindung gehen deutlicher aus der vergrößerten

Schnittdarstellung in den Figuren 2,3 und 4 hervor. Die Steuerventilanordnung 5 hat ein Ventilgehäuse 21, in dem eine Ventilkammer gebildet ist, die vorzugsweise kreisrunde Quer- schnittsform hat und die, in Axialrichtung fluchtend, zwei Abschnitte 41a und 41b unterschiedlichen Durchmessers auf- weist. In einem Bereich zwischen den beiden Abschnitten 41a und 41b ist der Kammerdurchmesser durch eine Ringnut 51 zu- sätzlich erweitert, in die ein Ventileinlaß 7 mündet. An der Wandung des zweiten Kammerabschnitts 41b mündet ein Ven- tilauslaß 23.

In der Ventilkammer befindet sich axial verschieblich ein Ventilkörper 17, der zwei starr zusammenhängende Ab- schnitte 17a und 17b bildet, deren erster Abschnitt 17a sich in den ersten Abschnitt 41a der Ventilkammer und deren zwei- ter Abschnitt 17b sich in den zweiten Abschnitt 41b der Ven- tilkammer erstreckt. Der erste Ventilkörperabschnitt 17a hat einen größeren Durchmesser und bildet einen im ersten Kam- merabschnitt 41a dicht gleitenden Steuerkolben. Der zweite Ventilkörperabschnitt 17b ist ein Schieber, der mit der Wan- dung des zweiten Kammerabschnitts 41b kleineren Durchmessers ein Schieberventil bildet und zu diesem Zweck mit einer Ring- nut 24 versehen ist. Bei Bewegung des Ventilkörpers 17 kann eine erste Steuerkante 38 der Ringnut 24 eine zugeordnete Steuerkante 39 an einer verengten Fortsetzung 52 der Einlaß- Ringnut 51 überfahren, um eine Fluidverbindung vom Einlaß 7 zum Auslaß 23 wahlweise zu sperren oder zu öffnen. Die andere Steuerkante 19 der Ringnut 24 kann die Kante zur der Außen- wand 20 des Ventilgehäuses 21 an der Endöffnung 49 des Ven- tilkammerabschnitts 41b überfahren, zum wahlweisen Öffnen oder Schließen einer Fluidverbindung zwischen dem Auslaß 23 und einem Fluidrücklauf, in den die Endöffnung mündet.

Eine vorzugsweise kegelige Umfangsfläche 50 des Ven- tilkörpers 17 am Übergang zwischen Steuerkolben 17a und Schieber 17b stellt die Vorderseite des Steuerkolbens dar und bildet in ihrem mittleren Bereich eine Zone zur Auflage auf einem Kegelventilsitz 18, der sich an der kegelig ausgebilde- ten Kante der Einlaß-Ringnut 51 befindet.

Zwischen der Rückseite des Steuerkolbens 17a und der Endwand 37 der Ventilkammer 41 liegt ein Steuerraum 10, der über einen Kanal 9 im Steuerkolben 17a und eine Zulaufdrossel 8 mit der Einlaß-Ringnut 51 in Verbindung steht. Vom Steuer- raum 10 führt eine Ablaufdrossel 11 über einen Verbindungska- nal 12 zu einem Rücklaufanschluß 13. Die Ablaufdrossel 11 ist im Ruhezustand durch eine Kugel 14 verschlossen, die durch eine Feder 15 auf ihren Sitz 16 gedrückt wird. Durch Erregung einer Magnetspule 40 kann die Feder 15 über eine Ankerplatte 36 zurückgezogen werden, um Schließdruck wegzunehmen.

Beim Einsatz des Injektors 1 ist der Einlaß 7 der Steuerventilanordnung 5 mit einem nicht dargestellten Druck- speicher verbunden, einem sogenannten"Rail", worin sich ein Arbeitsmedium bzw. Steuerfluid wie z. b. Motorenöl oder Kraft- stoff unter hohem Druck befindet. Der Rücklaufanschluß 13 und die Endöffnung 49 an der Außenwand 20 des Ventilgehäuses 21 kommunizieren mit dem (nicht dargestellten) Tank, aus dem das Steuerfluid in das Rail zurück gepumpt wird. Der Auslaß 23 ist mit dem Raum 22 auf der Primärseite des Druckverstär- kungskolbens 4 verbunden. Die weiteren Einzelheiten des in Fig. 1 dargestellten Injektors 1 und deren Funktionsweise werden nachstehend gemeinsam mit dem Betrieb der Steuerventi- lanordnung 5 beschrieben.

Im Ruhezustand, also in der Einspritzpause, ist das Magnetventil 40 stromlos. Wegen der verschlossenen Ablauf- drossel 11 baut sich im Steuerraum 10 über den Einlaß 7, die Zulaufdrossel 8 und den Kanal 9 der Raildruck auf, der den Steuerkolben 17a des Ventilkörpers 17 nach links auf den Ke- gelsitz 18 drückt und somit das aus diesem Sitz 18 und der Kegelflache 50 gebildete Sitzventil geschlossen hält. In der so eingenommenen Stellung des Ventilkörpers 17, die in Fig. 2 dargestellt ist, befindet sich die Steuerkante 19 Schiebers 17b außerhalb der Außenwand 20 des Ventilgehäuses 21 und gibt damit eine Verbindung vom Primärraum 22 des Druckverstär- kungskolbens 4 über den Ventilauslaß 23 und die Ringnut 22 zum Rücklauf frei. Der Raum 22 ist somit drucklos. Der Druck- verstärkungskolben 4 wird gemeinsam mit dem Hochdruckkolben 3

durch eine Feder 25 an einen oberen Anschlag 26 gedrückt. Der Sekundärraum 27 am Hochdruckkolben 3 ist über Einlaßkanäle 28 und 29 mit einem nicht dargestellten Kraftstoff-Versorgungs- system verbunden und deshalb mit Kraftstoff gefüllt. Vom Raum 27 führen Kanäle 30,31 und 32 in den Ringraum 33 der Ein- spritzdüse 2. Im Ringraum 33 herrscht somit Versorgungsdruck, der nicht ausreicht, um die Düsennadel 34 entgegen der Kraft der Düsenfeder 35 zu öffnen.

Aus dem in Fig. 2 gezeigten Ruhezustand wird ein Ein- spritzvorgang durch Bestromung der Magnetspule 40 eingelei- tet. Über die Ankerplatte 36 wird die Feder 15 zurückgezogen, die über die Kugel 14 die Ablaufdrossel 11 verschlossen hat- te. Der Druck im Steuerraum 10 sinkt ab bis auf ein Maß, wel- ches durch das Verhältnis der Strömungswiderstände von Zu- und Ablaufdrossel bestimmt ist. Vorderseitig am Steuerkolben 17a wirkt der volle Raildruck auf eine Ringfläche, die von der Kegelfläche 50 im Bereich radial außerhalb des Ventilsit- zes 18 gebildet ist. Diese Ringfläche ist im Vergleich zur Wirkfläche an der Rückseite des Steuerkolbens 17a so bemes- sen, daß die vom Raildruck auf den Steuerkolben 17a ausgeübte Kraft überwiegt und letzteren nach rechts bewegt, bis eine Anschlagfläche 42 an der Kolbenrückseite die Endwand 37 er- reicht und zugleich die Ablaufdrossel versperrt. In dieser Position oszelliert der Steuerkolben 17, wobei die Anschlag- fläche 42 die Ablaufdrossel periodisch öffnet und verschließt. Dieser Zustand ist der in Fig. 4 gezeigte Ar- beitszustand.

Die Fig. 3 zeigt eine erste Bewegungsphase nach der Bestromung des Magnetventils 40, kurz nachdem der Ventilkör- per 17 die in Fig. 2 gezeigte Ruheposition verlassen hat.

Durch seine Bewegung nach rechts hat der Steuerkolben 17a den Ventilsitz 18 freigegeben. Die Steuerkante 19 an der Ringnut 24 des Schiebers 17b hat gerade die korrespondierende Steuer- kante zur Gehäuseaußenwand 20 erreicht und damit die Verbin- dung zwischen dem Auslaß 23 und der Außenwelt (Rücklaufsy- stem) unterbrochen. Die andere Steuerkante 38 an der Ringnut 24 steht noch in Überdeckung mit der Steuerkante 39 des Ven-

tilgehäuses 21 und versperrt somit noch die Verbindung zwi- schen dem Raildruck und dem Auslaß 23. Anderseits liegt der Raildruck nun auch an der radial inneren Fortsetzung der Ke- gelfläche 50 des Steuerkolbens 17a. Infolge der somit vergrö- ßerten Wirkfläche wird die Bewegung des Steuerkolbens 17a nach rechts beschleunigt und die Schließkraft des Anschlages 42 an der Ablaufdrossel verstärkt.

Beim Erreichen der in Fig. 4 gezeigten Endstellung, also in der Arbeitsposition, ist das Sitzventil 50,18 weit geöffnet, und die Steuerkante 38 des Schiebers 17b ist voll- ständig von der korrespondierenden Steuerkante 39 weggefah- ren, so daß eine direkte Verbindung vom Rail über die Ringnut 24 zum Auslaß 23 und von dort zum Primärraum 22 des Druckver- stärkungskolbens 4 freigegeben ist. Infolgedessen bewegen sich der Druckverstärkungskolben 4 und der Hochdruckkolben 3 nach unten, wobei der Hochdruckkolben 3 zunächst die Zulauf- bohrung 28 verschließt. Anschließend baut sich im Sekundär- raum 27 unterhalb des Hochdruckkolbens 3 hoher Druck auf, der wesentlich höher ist als der Raildruck, da die Wirkfläche des Druckverstärkungskolbens 4 wesentlich größer ist als die Querschnittsfläche des Hochdruckkolbens 3. Der hohe Druck ge- langt über die Kanäle 30,31 und 32 in den Ringraum 33 der Einspritzdüse 2, die sich in üblicher Weise selbständig öff- net und den Kraftstoff einspritzt.

Das Ende der Einspritzung wird durch Unterbrechung der Bestromung des Magnetventils 40 eingeleitet. Die Ablauf- drossel 11 wird wieder von der Kugel 14 verschlossen, der Druck im Steuerraum 10 erreicht wieder das Niveau des Raildrucks, und der Ventilkörper 17 fährt wieder zurück in die in Fig. 2 gezeigte Ruheposition. Das Sitzventil 18,50 schließt, und die Verbindung zwischen Auslaß 23 und der Rück- lauföffnung 49 an der Gehäuseaußenwand 20 wird wieder geöff- net, so daß der Primärraum 22 oberhalb des Druckverstärkungs- kolbens 4 drucklos wird. Die Feder 25 bewegt den Druckver- stärkungskolben 4 und den Hochdruckkolben 3 in die Ausgangs- lage, wobei sich der Raum 22 zurück über den Ventilauslaß 23 und die Ringnut 24 zum Rücklauf entleert und der Sekundärraum

27 über die Kanäle 28 und 29 erneut mit Kraftstoff füllt. Die Einspritzdüse 2 schließt durch die Kraft der Düsenfeder 35 selbstandig.

Der in der Fig. 5 dargestellte Injektor ist, mit Aus- nahme einiger weniger Unterschiede in der Steuerventilanord- nung, baugleich mit dem Injektor nach Fig. 1. Gleiche Teile und Teile gleicher Funktion sind in der Fig. 5 und in den Fi- guren 6,7,8 mit denselben Bezugszahlen bezeichnet wie in den Figuren 1 bis 4. Um Wiederholungen zu vermeiden, werden im folgenden nur diejenigen Merkmale beschrieben, in denen sich die in den Figuren 5 bis 8 gezeigte zweite Ausführungs- form von der ersten Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 4 unterscheidet.

Einzige Unterschiede sind die Ausbildung des den Steuerkolben bildenden Ventilkörperabschnitts 17a und die Ausbildung und Belegung des Raumes an dessen Rückseite. Bei der zweiten Ausführungsform führt in die Rückseite des Steu- erkolbens 17a eine Blindbohrung 48, in welcher dicht gleitend ein zweiter Kolben 43 sitzt, der von einem Kanal 44 in axialer Richtung durchdrungen ist. Die Rückseite des zweiten Kolbens 43 stützt sich an der Endwand 37 des Ventilkammerabschnitts 41a ab, und zwar derart, daß der Kanal 44 mit der Eintritts- öffnung der Ablaufdrossel 11 in Verbindung steht. Vom vorde- ren Teil des Steuerkolbens 17a im Bereich der Einlaß-Ringnut 51 führt die Zulaufdrossel 8 in den Raum am Fuß der Bohrung 48. Der den zweiten Kolben 43 umgebende Ringraum 47 zwischen dem rückwärtigen Ende des Steuerkolbens 17a und der Endwand 37 des Ventilkammerabschnitts 41a hat eine Druckausgleichs- verbindung 45 nach außen.

Bei dieser Ausführungsform ist der Steuerraum 10 ge- bildet durch den Raum am Fuß der Bohrung 48 zwischen dem Bo- den 46 dieser Bohrung und dem zugewandten Ende des zweiten Kolbens 43. In der Ruheposition gemäß Fig. 6 baut sich im Steuerraum 10, wegen der geschlossenen Ablaufdrossel 11, über den Einlaß 7, die Einlaß-Ringnut 51 und die Zulaufdrossel 8 der Raildruck auf, was den Steuerkolben 17a durch Beaufschla-

gung seiner rückseitigen Wirkfläche am Boden 46 der Bohrung 48 nach links drückt und das Sitzventil 18,50 geschlossen hält. Nach dem Öffnen Ablaufdrossel 11 durch Erregung der Ma- gnetspule 40 strömt das Fluid aus dem Steuerraum 10 durch den Kanal 44 über die Ablaufdrossel 11 zum Rücklaufanschluß 13, so daß der Druck im Steuerraum 10 abnimmt und sich der Steu- erkolben 17a nach rechts bewegt, gemäß Fig. 7, bis der Boden 46 seiner Bohrung 48 am vorderen Ende des zweiten Kolbens 43 anschlägt und den Kanal 44 verschließt, so daß kein weiteres Fluid mehr zur Ablaufdrossel 11 strömen kann. In dieser Posi- tion oszilliert der Steuerkolben 17 und öffnet und verschließt periodisch den Kanal 44. Dies ist der in Fig. 8 gezeigte Arbeitszustand.

Die anderen Teile des Ventilkörpers 17, welche mit den entsprechenden Bereichen der Ventilkammer das Sitzventil und das Schieberventil bilden, wirken in der Ruhepostion nach Fig. 6, in der Zwischenposition nach Fig. 7 und in der Ar- beitsposition nach Fig. 8 genau so, wie es oben für die erste Ausführungsform anhand der Figuren 2,3 und 4 beschrieben wurde.

Neben den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind natürlich andere Ausgestaltungen der Erfindung möglich. So kann sich der Steuerkolben 43 statt in der Bohrung des Ven- tilkörpers 17a auch in der entsprechend großen Bohrung der Anschlagfläche 37 befinden, wobei die Kanäle zur Zulaufdros- sel durch das Ventilgehäuse geführt werden müssen. Statt ei- ner hydraulischen Steuerung des Ventilkörpers über einen Steuerraum kann auch für eine unmittelbare Betätigung des Ventilkörpers gesorgt werden, etwa durch körperliche Verbin- dung mit dem Anker einer Magnetspule oder mit einem anderen elektromechanischen Wandler. Auch ist der Einsatz der erfin- dungsgemäßen Steuerventilanordnung nicht auf die Beaufschla- gung eines Druckverstärkers beschränkt ; der Auslaß 23 kann auch unmittelbar mit dem Einlaßkanal einer Injektordüse ver- bunden werden, wenn der Raildruck genügend hoch bemessen wird. In diesem Fall ist das Fluid, welches die Steuerventi- lanordnung durchströmt, natürlich Kraftstoff wie z. b. Diesel- öl.