Titel

Steuerbare Aktuatoreinrichtung, Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes

Fahrzeug, und Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine steuerbare Aktuatoreinrichtung, eine Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung.

Stand der Technik

In Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und mehreren Gängen sind üblicherweise Bremssysteme für eine Redundanz vorhanden, durch welche ein stromloses Halten erzielbar sein kann. Meist kommt hierbei eine Handbremse mit entsprechend wirkenden Aktuatoren oder automatische Parkbremsen (APB) zum Einsatz. Die Redundanz für die Bremswirkung kann hierbei durch das Einlegen eines Ganges, also über das Getriebe, erzielt werden. Andererseits ist es auch möglich, dass die Redundanz über eine Parksperre oder Sperrklinke in einem Automatikgetriebe erzielt werden kann.

Bei Elektrofahrzeugen mit einem Ein-Gang-Getriebe ist teilweise keine

Parksperre oder Sperrklinke oder kein Aktuator für eine Redundanz beim Bremssystem oder Antriebsstrang vorhanden.

In der DE 102 34 848 Al wird eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einer Feststelleinrichtung beschrieben. Die Bremsvorrichtung weist einen Freilauf auf und kann mit einer Sperrklinke versehen werden. Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine steuerbare Aktuatoreinrichtung nach Anspruch 1, eine Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7 und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung nach Anspruch 11.

Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Vorteile der Erfindung

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, eine steuerbare Aktuatoreinrichtung, eine Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer Aktuatoreinrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug anzugeben, wobei eine Redundanz in der Bremswirkung bei Elektrofahrzeugen erzielt werden kann, wobei eine Steuerung des Aktuators als redundante Bremskomponente über die Bordelektronik steuerbar ist.

Erfindungsgemäß umfasst die steuerbare Aktuatoreinrichtung eine

elektronische Anschlusseinrichtung, wobei die Aktuatoreinrichtung mit einer Antriebsachse eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs verbindbar ist, wodurch eine Brems- oder eine Sperrwirkung für eine Drehbewegung der Antriebsachse erzeugbar ist, wobei die Aktuatoreinrichtung über die elektronische

Anschlusseinrichtung von einer Steuereinrichtung steuerbar ist.

Die Steuereinrichtung kann vorteilhaft in einem Elektrofahrzeug verbaut sein. Dadurch kann vorteilhaft eine Aktuatoreinrichtung, welche üblicherweise eine eigene Steuerung und eine dazu notwendige separate Busanbindung

(beispielsweise einen CAN-Bus) aufweist, durch eine Aktuatoreinrichtung, welche direkt von einer Steuerung im Fahrzeug, beispielsweise von der Steuerung der Bremsanlage, gesteuert werden kann und keine spezielle Bus- Anbindung benötigt, ersetzt werden und Kosten verringert werden. Hochautomatisierte Fahrzeuge mit solchen Aktuatoren, welche vorteilhaft ohne Fahrer unterwegs sind oder sogar selbst einparken können (etwa als Vallet parking), können eine volle Redundanz für Halte- oder Bremsmechanismen aufweisen und müssen sich vorteilhaft nicht allein auf die automatische Parkbremse verlassen.

Durch die Möglichkeit des Steuerns der Aktuatoreinrichtung durch eine Steuereinrichtung, welche sich vorteilhaft außerhalb oder abseits der

Aktuatoreinrichtung befinden kann, kann die notwendige Hardware und Software zum Steuern der Aktuatoreinrichtung in einem geringeren Ausmaß ausfallen. Auf diese Weise können vorteilhaft Kosten verringert werden und ein robustes und redundantes Halten und/oder eine redundante Bremsvorrichtung erzielt werden, welche vorteilhaft eine Sperrklinke als verstellbaren und steuerbaren Aktuator umfassen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der steuerbaren

Aktuatoreinrichtung ist diese als eine Sperrklinke ausgeformt.

Die Verwendung einer Sperrklinke als Aktuator bietet vorteilhaft eine kostengünstige Möglichkeit einen steuerbaren Aktuator in einer

Bremsvorrichtung zu verwirklichen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der steuerbaren

Aktuatoreinrichtung umfasst diese einen Elektromotor zum Akutieren der Sperrklinke.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der steuerbaren

Aktuatoreinrichtung umfasst diese eine Klemme, mittels welcher ein

Reibschluss mit der Antriebsachse herstellbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der steuerbaren

Aktuatoreinrichtung umfasst diese einen Bolzen, mittels welchem ein

Formschluss mit der Antriebsachse herstellbar ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der steuerbaren Aktuatoreinrichtung ist der Reibschluss und/oder der Formschluss mit einer Scheibe herstellbar, welche axial mit der Antriebsachse drehbar und mit dieser kraft- oder formschlüssig verbunden ist.

Bei der Scheibe kann es sich um eine Bremsscheibe handeln, die

Erfindungsgemäß umfasst die Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug eine erfindungsgemäße steuerbare Aktuatoreinrichtung; ein erstes Bremssystem, und eine Steuereinrichtung, welche mit der Aktuatoreinrichtung über die Anschlusseinrichtung verbindbar ist und mit dem ersten Bremssystem verbunden ist und die Aktuatoreinrichtung und das erste Bremssystem durch die Steuereinrichtung steuerbar sind.

Das Steuern der Aktuatoreinrichtung erfolgt vorteilhaft in einer bereits vorhandenen Steuereinrichtung des Fahrzeugs, und erfolgt vorteilhaft einfach nachdem die Anschlusseinrichtung, vorteilhaft als eine Schnittstelle ausgeformt, mit einer Signalleitung verbunden wurde. Das Steuern der Aktuatoreinrichtung vereinfacht und vergünstigt sich vorteilhaft, da die notwendige Schalt- und Steuerlogik sowie Hardwarekomponenten bereits in der Steuereinrichtung im Fahrzeug vorhanden sein kann. Die Steuereinrichtung ist vorteilhaft auch zur Steuerung der (hydraulischen) Bremsanlage eingerichtet und kann daher beispielsweise einen ASIL-D (automotive safety integrity level D) Standard (ISO 26262) oder entsprechende Hardware bereits umfassen und eine hohe funktionale Sicherheit für das Betätigen der Bremse und der Aktuatoreinrichtung gewährleisten. Auf eine Auslegung für eine solche Hardwarekomponente oder auf ein Bereitstellen einer solchen ASIL-D Standards in einer Steuereinrichtung in der Aktuatoreinrichtung selbst kann vorteilhaft verzichtet werden.

Das Ansteuern der Aktuatoreinrichtung erfolgt vorteilhaft hardverdrahtet, also über eine Signalleitung.

Durch die Verlagerung der Ansteuerungskomponenten in die Steuereinrichtung, welche ein Bremsanlagensteuergerät darstellen kann, und durch die

Verbindung mit einer Signalleitung, können die Kosten für eine derartige Bremsvorrichtung vorteilhaft verringert werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsvorrichtung umfasst diese ein zweites Bremssystem, welches mit der Steuereinrichtung verbunden und durch diese steuerbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsvorrichtung umfasst das zweite Bremssystem eine automatische Parkbremse für zumindest ein Rad des elektrisch betriebenen Fahrzeugs.

Die automatische Parkbremse (APB) kann beispielsweise eine Motor-Getriebe- Einheit umfassen. Diese kann zumindest auf beiden Bremssätteln an einer Achse, beispielsweise an der Hinterachse, des Fahrzeugs montiert sein. Die Steuereinrichtung kann vorteilhaft das zweite Bremssystem ansteuern, betätigen oder ausschalten. Hierbei kann die Steuereinrichtung eine

Fahrstabilitätseinrichtung (ESP) umfassen, in welcher vorteilhaft ein ASIC (Anwendersoftware oder anwendungsorientierte integrierte Schaltung) für die Parkbremse vorhanden sein kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsvorrichtung umfasst das erste Bremssystem eine hydraulische Bremsanlage für zumindest ein Rad des elektrisch betriebenen Fahrzeugs.

Erfindungsgemäß erfolgt bei dem Verfahren zum Betreiben einer

Bremsvorrichtung ein Bereitstellen einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung; ein Aktivieren des ersten Bremssystems und/oder des zweiten Bremssystems durch ein Ansteuern mittels der Steuereinrichtung; und ein Aktivieren der steuerbaren Aktuatoreinrichtung und ein Erzeugen einer Brems- oder eine Sperrwirkung für eine Drehbewegung einer Antriebsachse eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs durch ein Ansteuern mittels der Steuereinrichtung.

Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand des in der schematischen

Figur der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung mit einer steuerbaren Aktuatoreinrichtung gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 eine Abfolge von Verfahrensschritten gemäß eines

Ausführungsbeispiels des Verfahrens der vorliegenden Erfindung.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche bzw.

funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Bremsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung mit einer steuerbaren Aktuatoreinrichtung gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Die Bremsvorrichtung 5 für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug 2 umfasst eine steuerbare Aktuatoreinrichtung 1; ein erstes Bremssystem 4a; und eine Steuereinrichtung SE, welche mit der Aktuatoreinrichtung 1 über die

Anschlusseinrichtung AN verbindbar ist und mit dem ersten Bremssystem 4a verbunden ist und die Aktuatoreinrichtung 1 und das erste Bremssystem 4a durch die Steuereinrichtung SE steuerbar sind.

Die steuerbare Aktuatoreinrichtung umfasst eine elektronische

Anschlusseinrichtung AN, welche mit einer Antriebsachse eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs 2 verbindbar ist, wodurch eine Brems- oder eine Sperrwirkung für eine Drehbewegung der Antriebsachse erzeugbar ist, wobei die Aktuatoreinrichtung 1 über die elektronische Anschlusseinrichtung AN von einer Steuereinrichtung SE steuerbar ist. Weiterhin kann die Bremsvorrichtung 5 ein zweites Bremssystem 4b umfassen, welches mit der Steuereinrichtung SE verbunden und durch diese steuerbar ist. Das zweite Bremssystem 4b kann eine automatische Parkbremse für zumindest eines der Räder VR; VL; HR; HL des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 2 umfassen. Das erste Bremssystem 4a kann eine hydraulische Bremsanlage für zumindest ein Rad VR; VL; HR; HL des elektrisch betriebenen Fahrzeugs 2 umfassen.

Die Drehbewegung kann aus einer Bewegung, etwa einem Rollen oder Fahren, des Fahrzeugs resultieren. Bei der Anschlusseinrichtung AN kann es sich um eine Schnittstelle oder einen Stecker für eine Signalleitung handeln.

Das erste Bremssystem 4a und die Aktuatoreinrichtung oder das zweite Bremssystem 4b und die Aktuatoreinrichtung 1 oder alle drei zusammen stellen vorteilhaft eine redundante Bremsvorrichtung 5 dar. Hierbei können vorteilhaft bei einem Aktivieren eines Tasters für die automatische Parkbremse oder bei einem Haltebefehl aus einer automatischen Parkfunktion sowohl die

Parkbremse, oder das zweite Bremssystem 4b, und die Aktuatoreinrichtung 1 aktiviert werden. Es kann vorteilhaft sowohl die Parkbremse sowie auch die Aktuatoreinrichtung einen Elektromotor, vorteilhaft einen leistungsarmen DC- Motor, umfassen, welcher vorteilhaft eine großen Untersetzung, beispielsweise größer 1 : 100 eine große Kraftwirkung, etwa eine Klemmkraft, erzielen kann. Daraus kann eine verhältnismäßig lange Sperrzeit von beispielsweise einer Sekunde erzielt werden, ähnlich bei der Parkbremse. Die Sperrzeit ist die Zeit, die für die Aktuierung notwendig ist, also zwischen Aktuierungsbefehl und blockiertem Rad/Achse.

Die Steuereinrichtung SE kann vorteilhaft einen ersten Kanal mit einer ersten Steuereinrichtung SEI für das erste Bremssystem 4a umfassen. Das erste Bremssystem kann als hydraulische Bremsanlage mit einem Reservior R verbunden sein, über welches eine Hydraulik bedient werden kann,

beispielsweise mit Öl. Die erste Steuereinrichtung SEI kann vorteilhaft auch die Aktuatoreinrichtung 1 über die Schnittstelle AN steuern und mit dieser über ein Kabel AN-SE verbunden sein. Das Kabel AN-SE kann vorteilhaft auf 12 V ausgelegt sein. Die hydraulische Bremsanlage kann vorteilhaft an jedem Rad einen Bremssattel oder andere Bremskomponenten umfassen. Die elektrische Antriebsachse kann mit einer elektrischen Maschine EM als ein Bauelement, vorteilhaft als eine integrierte Antriebsachse, vorteilhaft an der Hinterachse, ausgeformt sein. Die Aktuatoreinrichtung 1 ist vorteilhaft auf dieser elektrischen Achse angeordnet oder in diese integriert. Die Steuereinrichtung umfasst vorteilhaft eine zweite Steuereinrichtung SE2. Die erste und die zweite

Steuereinrichtung SEI und SE2 können als Teilkomponenten einer

Steuereinrichtung SE gebildet sein, oder zwei eigenständige

Steuereinrichtungen sein. Die zweite Steuereinrichtung SE2 ist vorteilhaft zur Steuerung des zweiten Bremssystems 4b eingerichtet, und kann ebenso wie die erste Steuereinrichtung SEI über einen ASIC (Application Specific

Integrated Circuit) verfügen. Die zweite Steuereinrichtung SE2 kann die automatische Parkbremse steuern, welche beispielsweise an den Bremssätteln des ersten Bremssystems, etwa auf die gleichen Scheiben S wirkend, vorteilhaft nur an einer Achse (etwa an der Hinterachse), angeordnet sein kann. Die Bezeichnungen HL und HR meinen vorteilhaft die Räder Hinten Links und Hinten Rechts, die Bezeichnungen VL und VR die Räder Vorne Links und Vorne Rechts. Das zweite Bremssystem 4b kann mit einer elektrischen Leitung EL mit der zweiten Steuereinrichtung SE2 verbunden sein. Diese kann vorteilhaft auf 12 V ausgelegt sein.

Die Bremsvorrichtung 5 kann vorteilhaft in hochautomatisierten

Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen.

Die Aktuatoreinrichtung 1 kann als Sperrklinke vorteilhaft einen Reibschluss mit der Antriebsachse hersteilen, etwa Klemmen umfassen. Die Funktion der Sperrklinke ist vorteilhaft mit der der APB vergleichbar. Durch eine größere Untersetzung kann die Scheibe innerhalb der elektrischen Achse kleiner gestaltet werden, was den Zusatzbauraum und das Zusatzgewicht reduzieren kann. Daher kann sich der Vorteil ergeben, dass durch den Reibschluss die Sperrklinke für eine Notverzögerung aus kleinen bis mittleren

Geschwindigkeiten eingesetzt werden (Limitierung durch

Thermik) kann. Die Sperrklinke kann vorteilhaft auch einen Formschluss hersteilen, etwa mittels Bewegen eines Bolzens (axial oder radial) zur

Arretierung der mit der Antriebsachse verbundenen Scheibe S. Daher kann sich der Vorteil ergeben, dass noch günstigere Realisierungsmöglichkeit erzielt werden können, da die Klemmkraft über den Formschluss gehalten werden kann. Die Scheibe S, vorteilhaft eine Bremsscheibe, ist in der Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht eingezeichnet, kann jedoch auch innerhalb der elektrischen Achse (EM) angeordnet sein, so dass die Bremssysteme 4a,

4b und die Aktuatoreinrichtung 1 darauf wirken können.

Das Reservoir R kann mit hydraulischen Leitungen HL mit dem ersten

Bremssystem 4a verbunden sein, vorteilhaft auch mit der Steuereinrichtung SE.

In der Fig. 1 wird eine schematische Verbindung des Reservoirs R mit den Rädern und deren ersten Bremssystem 4a und zweiten Bremssystem 4b über hydraulische Leitungen HL gezeigt. Die hydraulischen Leitungen HL verlaufen in der Fig. 1 unter der Steuereinrichtung SE (beide Blöcke), vorteilhaft jedoch nicht durch diese hindurch. Die erste Steuerungseinrichtung SEI kann mit einem ersten Bordnetzkanal verbunden sein und die zweite

Steuerungseinrichtung SE2 kann mit einem zweiten Bordnetzkanal verbunden sein.

Fig. 2 zeigt eine Abfolge von Verfahrensschritten gemäß eines

Ausführungsbeispiels des Verfahrens der vorliegenden Erfindung.

Bei dem Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung erfolgt ein

Bereitstellen S1 einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung; ein Aktivieren S2 des ersten Bremssystems und/oder des zweiten Bremssystems durch ein Ansteuern mittels der Steuereinrichtung; und ein Aktivieren S3 der steuerbaren Aktuatoreinrichtung und ein Erzeugen einer Brems- oder eine Sperrwirkung für eine Drehbewegung einer Antriebsachse eines elektrisch betriebenen

Fahrzeugs durch ein Ansteuern mittels der Steuereinrichtung.

Dabei ist es möglich, dass zuerst der Verfahrensschritt S3 erfolgt, also ein Aktivieren der steuerbaren Aktuatoreinrichtung und ein Erzeugen einer Brems oder eine Sperrwirkung, und erst danach der Verfahrensschritt S2 erfolgt, also das Aktivieren des ersten Bremssystems und/oder des zweiten Bremssystems durch ein Ansteuern mittels der Steuereinrichtung. Obwohl die vorliegende Erfindung anhand des bevorzugten Ausführungsbeispiels vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.