Steuerbare Gleiskonditioniereinheit

Die Erfindung betrifft eine Gleiskonditioniereinheit-Jus tageeinrichtung . Weiterhin betrifft die Erfindung ein Schie nenfahrzeug. Überdies betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit.

Der Kontakt zwischen dem Rad eines Schienenfahrzeugs und den befahrenen Schienen, und damit auch der Kraftschlussbeiwert, wird durch äußere Bedingungen, wie zum Beispiel Nässe,

Schmutz oder ähnliches, stark beeinflusst. Um einen Kraft- schlussbeiwert zwischen einem Rad eines Schienenfahrzeugs und den befahrenen Schienen zu erhöhen, wird eine Gleiskonditio niereinheit verwendet. Die Kraftschlussbeiwerterhöhung kann durch mechanisches Putzen oder durch Aufbringen eines oder mehrerer Hilfsmedien, wie zum Beispiel Sand, Wasser oder Luft, auf die Schiene oder eine Kombination aus den beiden Methoden erreicht werden. Die Gleiskonditioniereinheit kann am Wagenkasten oder am Drehgestell des betreffenden Schienen fahrzeugs angeordnet werden und wirkt direkt und punktuell auf die befahrene Schiene. Der Verlauf einer Gleistrasse, wie zum Beispiel das Auftreten von Bögen oder eine Spurkanaler weiterung, und unterschiedliche Fahrzustände können aufgrund eines Querversatzes relativ zu den Schienen zu einer nicht idealen Stellung der Gleiskonditioniereinheit führen. Ein Beispiel für eine solche Fehlstellung ist in FIG 1 gezeigt. Die Höhe des Wertes des Querversatzes hängt ab von der Ein bauposition der Gleiskonditioniereinheit am Wagenkasten oder an dem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs. Infolge des Quer versatzes kann es passieren, dass die Schiene nicht mehr vom Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit abgedeckt wird, da die Gleiskonditioniereinheit nur punktuell wirkt. D.h., die Gleiskonditioniereinheit kann aufgrund der Querauslenkung re lativ zur Schiene nicht mehr optimal oder gar nicht wirken, da der Wirkbereich neben der Schiene liegt. Dadurch wird der kraftschlussbeiwerterhöhende Effekt reduziert oder geht ganz verloren .

Ordnet man die Gleiskonditioniereinheit bezogen auf die Fahr zeuglängsrichtung nahe am Drehpunkt des Drehgestells an, so kann der Querversatz in Gleisbögen verringert werden. Bei ei ner Spurkanalerweiterung ergibt eine drehpunktnahe Anordnung der Gleiskonditioniereinheit allerdings keinen positiven Ef fekt. Die reduzierte Wirkung der Gleiskonditioniereinheit kann in manchen Fällen auch durch eine erhöhte Austragsmenge von Hilfsmedien, wie zum Beispiel Sand, Wasser oder Luft, kompensiert werden.

Es besteht also die Aufgabe, eine Vorrichtung und ein Verfah ren anzugeben, mit denen ein verbesserter Kraftschlussbeiwert eines Schienenfahrzeugs erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Gleiskonditioniereinheit- Justageeinrichtung gemäß Patentanspruch 1, ein Schienenfahr zeug gemäß Patentanspruch 14 und ein Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit gemäß Patentanspruch 15 ge löst.

Die erfindungsgemäße Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrich tung weist mindestens eine Messeinheit zum Ermitteln eines Querversatzes einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen

Schiene relativ zu einem Wirkbereich einer Gleiskonditio niereinheit des Schienenfahrzeugs auf. Ein solcher Wirkbe reich umfasst den Flächenabschnitt, auf den die Gleiskondi tioniereinheit einwirkt. Beispielsweise trifft dabei ein Hilfsmedium der Gleiskonditioniereinheit auf einen Flächenab schnitt, welcher den Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit darstellt, auf. Alternativ weist die erfindungsgemäße Gleis- konditioniereinheit-Justageeinrichtung mindestens eine Mess einheit zur Ermittlung der relativen Position zwischen min destens einem Drehgestell und einem Wagenkasten des Schienen fahrzeugs auf. Alternativ oder zusätzlich kann also ein Quer versatz auch indirekt durch Messung einer Drehung eines Dreh gestells ermittelt werden. Teil der erfindungsgemäßen Gleis- konditioniereinheit-Justageeinrichtung ist auch eine Ermitt lungseinheit zum Ermitteln eines Ansteuerbefehls für eine An steuereinheit in Abhängigkeit von dem ermittelten Querversatz und der Flächengröße des Wirkbereichs der Gleiskonditionie reinheit. Der Ansteuerbefehl erfolgt derart, dass durch einen Justagevorgang der effektive Wirkbereich, d.h. die Schnitt fläche des Wirkbereichs und der Schienenfläche, vergrößert wird, um damit die Wirksamkeit der Gleiskonditioniereinheit zu verbessern.

Alternativ weist die erfindungsgemäße Gleiskonditionierein heit-Justageeinrichtung auch eine Ermittlungseinheit zum Er mitteln eines Ansteuerbefehls in Abhängigkeit von der relati ven Position zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten auf. Bei dieser Variante erfolgt die Ansteuerung direkt auf Basis der Fahrwerksstellung. Der entsprechende Zusammenhang zwischen Steuerungswerten und Fahrwerksstellung kann entweder empirisch oder durch Berechnung über eine Formel gewonnen werden .

Bei beiden Varianten kann zumindest indirekt die Flächengröße des Wirkbereichs der Gleiskonditioniereinheit und/oder die Form dieser Fläche und die Breite der Lauffläche der befahre nen Schiene mitberücksichtigt werden, um einen aktuellen und einen gewünschten Kraftschlussbeiwert in Abhängigkeit von ei ner aktuellen bzw. einer nach einer Justage vorliegenden Schnittfläche zwischen dem Wirkbereich und der Lauffläche der befahrenen Schiene zu ermitteln.

Die erfindungsgemäße Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrich tung weist zudem die Ansteuereinheit zum Ansteuern einer Ak tuatoreinheit der Gleiskonditioniereinheit auf Basis des An steuerbefehls mit einem Stellbefehl auf. Überdies umfasst die Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung die Aktuatorein heit zum Verstellen eines Wirkbereichs der Gleiskonditio niereinheit auf Basis des Stellbefehls. Vorteilhaft wird eine verbesserte Wirkung der Gleiskonditioniereinheit bei einer Änderung der Schienenführung, wie zum Beispiel in Gleisbögen oder bei einer Spurerweiterung, erreicht. Mit einem höheren Kraftschlussbeiwert ist eine höhere Bremswirkung sowie ein verbessertes Traktionsverhalten eines Schienenfahrzeugs ver bunden. Indem die Wirkung der Gleiskonditioniereinheit ver bessert wird, können Hilfsmedien, wie zum Beispiel Sand, Was ser oder Luft, eingespart werden. Mithin können Einrichtungen zur Erzeugung und Speicherung der Hilfsmedien kleiner dimen sioniert werden und damit der Aufwand und die Kosten zur Er zielung eines verbesserten Kraftschlusses von Schienenfahr zeugrädern mit Schienen reduziert werden.

Alternativ kann die erfindungsgemäße Gleiskonditionierein heit-Justageeinrichtung eine mechanische Übertragungseinrich tung aufweisen, welche eine Relativbewegung zwischen einem Wagenkasten und einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs in eine Stellbewegung zum Verstellen eines Wirkbereichs der Gleiskonditioniereinheit wandelt .

Zudem kann die erfindungsgemäße Gleiskonditioniereinheit- Justageeinrichtung eine Aktuatoreinheit zum Verstellen eines Wirkbereichs der Gleiskonditioniereinheit auf Basis der von der mechanischen Übertragungseinrichtung erzeugten Stellbewe gung aufweisen.

Vorteilhaft kann bei diesen Varianten auf eine aufwändige Elektronik zur Justage der Gleiskonditioniereinheit verzich tet werden. Die Anordnung ist damit einfacher, robuster und weniger störanfällig.

Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist eine Gleiskondi tioniereinheit und die erfindungsgemäße Gleiskonditionierein heit-Justageeinrichtung zum Anpassen des Wirkbereichs der Gleiskonditioniereinheit an einen Querversatz der von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schienen auf.

Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug teilt die Vorteile der erfindungsgemäßen Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrich tung . Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit wird ein Querversatz einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schiene relativ zu einem Wirkbe reich einer Gleiskonditioniereinheit des Schienenfahrzeugs ermittelt. Alternativ wird eine relative Position zwischen mindestens einem Drehgestell und einem Wagenkasten des Schie nenfahrzeugs ermittelt.

Weiterhin wird ein Ansteuerbefehl zur Steuerung einer Ansteu ereinheit in Abhängigkeit von dem ermittelten Querversatz o- der der Relativposition von Drehgestell zu Wagenkasten und der Flächengröße des Wirkbereichs der Gleiskonditionierein heit erzeugt und der erzeugte Ansteuerbefehl wird an die An steuereinheit übermittelt.

Auf Basis des Ansteuerbefehls wird ein Stellbefehl durch die Ansteuereinheit erzeugt und von der Ansteuereinheit an eine Aktuatoreinheit übermittelt. Schließlich wird ein Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit durch eine Stellbewegung der Ak tuatoreinheit, welche auf Basis des Stellbefehls erfolgt, an gepasst. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit teilt die Vorteile der erfindungsge mäßen Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung .

Die abhängigen Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung enthalten jeweils besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. Dabei können insbesondere die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den ab hängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und de ren Beschreibungsteilen weitergebildet sein. Zudem können im Rahmen der Erfindung auch die verschiedenen Merkmale unter schiedlicher Ausführungsbeispiele und Ansprüche auch zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung ist die Ermitt lungseinheit dazu eingerichtet, den Ansteuerbefehl derart zu ermitteln, dass sich eine kraftschlussbeiwerterhöhende Wir kung einstellen kann. Die Größe des verbesserten Kraft- schlussbeiwertes ist von der effektiven Fläche des Wirkbe reichs bzw. der Größe des effektiven Wirkbereichs abhängig. Ein größerer effektiver Wirkbereich erlaubt zudem einen spar sameren Einsatz von Hilfsmedien, um einen verbesserten Kraft- schlussbeiwert zu erreichen.

In einer Variante der erfindungsgemäßen Gleiskonditionierein heit-Justageeinrichtung ist die Ermittlungseinheit dazu ein gerichtet, den Ansteuerbefehl derart zu ermitteln, dass ein optimaler Wert einer kraftschlussbeiwerterhöhenden Wirkung erreicht wird. Eine optimale kraftschlussbeiwerterhöhende Wirkung wird bei einem maximalen effektiven Wirkbereich und einem optimalen Einsatz von Hilfsmedien erzielt. Vorteilhaft wird bei dieser Variante eine maximale Bremswirkung und ein optimales Traktionsverhalten eines Schienenfahrzeugs er reicht .

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleiskonditio niereinheit-Justageeinrichtung ist die Ermittlungseinheit da zu eingerichtet, den Ansteuerbefehl derart zu ermitteln, dass ein vorbestimmter Mindestwert einer Größe einer Schnittfläche zwischen Wirkbereich und Gleisfläche, d.h. eines effektiven Wirkbereichs, erreicht wird. Wie bereits erwähnt, lässt sich bei vorgegebener Menge an eingesetzten Hilfsmedien ein ver besserter Kraftschlussbeiwert durch Verändern der Größe des effektiven Wirkbereichs erzielen.

In einer speziellen Variante der erfindungsgemäßen Gleiskon ditioniereinheit-Justageeinrichtung ist die Ermittlungsein heit dazu eingerichtet, den Ansteuerbefehl derart zu ermit teln, dass eine maximale Schnittfläche zwischen dem Wirkbe reich und der Gleisfläche erreicht wird. Wie bereits erwähnt, wird bei einem maximalen effektiven Wirkbereich und einer vorgegeben Menge an eingesetzten Hilfsmedien ein maximaler Kraftschlussbeiwert erreicht, was zu einem optimalen Brems- verhalten und einer maximalen Traktion des Schienenfahrzeugs beiträgt .

Die Aktuatoreinheit der erfindungsgemäßen Gleiskonditio niereinheit-Justageeinrichtung kann dazu eingerichtet sein, eine Position und/oder Orientierung der Gleiskonditionierein heit zu verstellen, um den Wirkbereich der Gleiskonditio niereinheit zu justieren. Mit einer Änderung der Position und/oder der Orientierung der Gleiskonditioniereinheit wird auch eine Änderung der Position des Wirkbereichs der Gleis konditioniereinheit erreicht. Auf diese Weise lässt sich die Fläche des effektiven Wirkbereichs vergrößern, wodurch bei konstanter Menge des eingesetzten Wirkmediums ein verbesser ter Kraftschlussbeiwert eines Schienenfahrzeugs erreicht wird .

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleiskonditio niereinheit-Justageeinrichtung weist die Messeinheit mindes tens eine Sensoreinheit pro Schiene auf, welche dazu einge richtet ist, Sensordaten von einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schiene zu erfassen und den Querversatz zwischen Gleiskonditioniereinheit und Schiene auf Basis der Sensorda ten zu ermitteln. Mit Hilfe der Sensoreinheit kann eine aktu elle Position und Fläche eines effektiven Wirkbereichs er fasst und überwacht werden. Üblicherweise weist ein Gleis zwei parallel zueinander liegende Schienen auf. Um individu elle Abweichungen bzw. Querversetzungen der beiden Schienen berücksichtigen zu können, wird bei dieser Variante mindes tens eine Sensoreinheit pro Schiene eingesetzt.

Wie bereits erwähnt, gibt es alternativ zum direkten Verfah ren noch das indirekte Verfahren. Dabei wird nicht direkt die Querverschiebung der Gleiskonditioniereinheit zur Schiene ge messen und als Ansteuerbefehl für die Ansteuereinheit ge nutzt, sondern die Stellung eines Drehgestells oder beider Drehgestelle relativ zum Wagenkasten mit Hilfe von Sensorein heiten gemessen und damit indirekt die Stellung der Gleiskon ditioniereinheit relativ zur Schiene ermittelt. Die folgenden Messprinzipien sind prinzipiell für beide Arten der Querver satzermittlung einsetzbar.

Die technische Funktion der eingesetzten Sensoreinheiten kann zum Beispiel auf einem der folgenden Messprinzipien basieren:

- optisch,

- induktiv,

- Ultraschall,

- kapazitiv.

Eine optische Sensoreinheit kann zum Beispiel Bilddaten er fassen, die mit Hilfe einer Bildauswertung interpretiert wer den können. Induktive und kapazitive Sensoren können zum Bei spiel als Abstandssensoren funktionieren, wobei die Tatsache genutzt werden kann, dass Schienen aus dem Werkstoff Eisenme tall hergestellt sind und daher elektrisch leitend sind. Mit Ultraschallwellen kann ebenfalls eine Art grobes Bild vom Schienenbereich erstellt werden.

Die Ermittlungseinheit der erfindungsgemäßen Gleiskonditio niereinheit-Justageeinrichtung kann eine Schaltlogik mit min destens einem geeigneten Schaltschwellwert, welcher anzeigt, dass ein optimaler oder ein vorbestimmter Wirkbereich auf den Schienen nicht mehr erreicht wird, umfassen. Dabei basiert der Schaltschwellwert auf der geometrischen Anordnung der Gleiskonditioniereinheit und einer vorbestimmten Mindestgröße des Wirkbereichs.

In einer Variante der Gleiskonditioniereinheit-Justageein richtung ist der Aktuator dazu eingerichtet, die Wirkrichtung der Gleiskonditioniereinheit um eine Längsachse parallel zum Schienenverlauf zu drehen. Durch eine Drehung der Wirkrich tung der Gleiskonditioniereinheit kann die Position des Wirk bereichs an eine veränderte relative Gleisposition angepasst werden, um so die Fläche des effektiven Wirkbereichs zu ver größern und den Kraftschlussbeiwert zwischen Schiene und Schienenfahrzeug zu erhöhen. Der Aktuator kann auch als translatorischer Aktuator ausge bildet sein und dazu eingerichtet sein, den Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit in Querrichtung zur Fahrtrichtung zu verschieben. Vorteilhaft lässt sich auch mit dieser Methode die Position des Wirkbereichs an eine veränderte relative Gleisposition anpassen, um so die Fläche des effektiven Wirk bereichs zu vergrößern und den Kraftschlussbeiwert zwischen Schiene und Schienenfahrzeug zu erhöhen.

Auch eine Kombination der beiden vorstehenden Ausgestaltungen ist möglich. D.h., es kann auch eine translatorische und eine rotatorische Bewegung zur Justierung der Gleiskonditionier einheit miteinander kombiniert werden.

Alternativ kann der Aktuator dazu eingerichtet sein, den Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung zu verschieben, indem eine von mehreren in Querrichtung ver setzten Austrittsöffnungen, deren Wirkbereich für den ermit telten Querversatz am geeignetsten ist, für Hilfsmedien ge öffnet wird. Vorteilhaft lässt sich auch mit dieser Methode die Position des Wirkbereichs an eine veränderte relative Gleisposition anpassen, um so die Fläche des effektiven Wirk bereichs zu vergrößern und den Kraftschlussbeiwert zwischen Schiene und Schienenfahrzeug zu erhöhen.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Es zeigen:

FIG 1 eine Draufsicht auf ein Rad eines Schienenfahrzeugs und eine schematische Darstellung eines Querversatzes eines Wirkungsbereichs einer Gleiskonditioniereinheit,

FIG 2 eine schematische Darstellung einer Gleiskonditionier einheit-Justageeinrichtung gemäß einem Ausführungsbei spiel der Erfindung, FIG 3 eine schematische Darstellung einer Schienendetektion mit Hilfe von Sensoren,

FIG 4 eine schematische Draufsicht auf eine schwenkbare

Gleiskonditioniereinheit,

FIG 5 eine schematische Draufsicht auf eine verschiebbare

Gleiskonditioniereinheit,

FIG 6 eine schematische Ansicht von vorne auf eine Gleiskon ditioniereinheit mit einer Mehrzahl von schaltbaren Auslässen für Hilfsmedien,

FIG 7 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit gemäß einem Ausführungs beispiel der Erfindung veranschaulicht,

FIG 8 eine schematische Draufsicht auf ein Schienenfahrzeug,

FIG 9 eine Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung mit einer mechanischen Übertragungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In FIG 1 ist eine Draufsicht 10 auf ein Rad 11 eines Schie nenfahrzeugs (nicht gezeigt) und eine schematische Darstel lung eines Querversatzes QV eines Wirkungsbereichs einer Gleiskonditioniereinheit dargestellt .

In Rollrichtung des Rads 11 sind zum Vergleich eine durchge zogene Linie einer tatsächlichen Richtung des Rads 11, wel ches tangential zu dem Bogen eines Gleises, auf dem das Rad 11 rollt, ausgerichtet ist, und eine gestrichelte Linie eines bogenförmigen Gleisverlaufs mit einem gewünschten Wirkbereich 13 eingezeichnet. Damit liegt der tatsächliche Wirkbereich 12 der Gleiskonditioniereinheit auf der durchgezogenen Linie und trifft nicht mehr das bogenförmige Gleis sowie den gewünsch ten Wirkbereich 13, so dass kein Effekt mehr hinsichtlich ei ner kraftschlussbeiwerterhöhenden Wirkung besteht. Der Ab- stand QV in Querrichtung zwischen dem tatsächlichen Wirkbe reich 12 und dem Gleisbogen bzw. dem auf dem Gleisbogen be findlichen gewünschten Wirkbereich 13 wird als Querversatz QV bezeichnet .

In FIG 2 ist eine schematische Darstellung einer Gleiskondi tioniereinheit-Justageeinrichtung 20 gemäß einem Ausführungs beispiel der Erfindung gezeigt. Die Gleiskonditioniereinheit- Justageeinrichtung 20 umfasst eine Messeinheit 21. Die Mess einheit 21 umfasst drei Sensoreinheiten 21a, welche in diesem konkreten Ausführungsbeispiel optische Kameras umfassen, mit denen Bilddaten BD von einem abzufahrenden Schienenbereich vor einem Schienenfahrzeug, an dem die Gleiskonditionierein heit-Justageeinrichtung 20 angeordnet ist, aufgenommen wer den. Die Bilddaten BD werden in einer Schienendetektionsein heit 21b, die ebenfalls Teil der Messeinheit 21 ist, hin sichtlich der Position der Schienen im Bild relativ zu einer vorbestimmten Position eines Wirkungsbereichs ausgewertet.

Aus diesen Positionen wird ein Querversatz QV zwischen dem Wirkungsbereich und einer durch die Kameras 21a ermittelten Schienenposition ermittelt. Die Information über den Querver satz QV wird an eine Ermittlungseinheit 22 übermittelt, wel che auf Basis des Querversatzes QV und der bekannten Flächen größe des Wirkbereichs der Gleiskonditioniereinheit ermit telt, ob eine Korrektur der Position und/oder Ausrichtung der Gleiskonditioniereinheit 25 nötig ist, um eine ausreichende Verbesserung des Kraftschlussbeiwerts zu erzielen. Für den Fall, dass eine Korrektur notwendig ist, ermittelt die Er mittlungseinheit 22 auf der Basis einer berechneten Korrektur einen Ansteuerbefehl AB, der an eine Ansteuereinheit 23 über mittelt wird. Die Ansteuereinheit 23 steuert mit Hilfe eines Stellbefehls SB, der auf dem empfangenen Ansteuerbefehl AB basiert, eine Aktuatoreinheit 24, die ebenfalls Teil der Gleiskonditioniereinheit-Justageeinrichtung 20 ist. Die Aktu atoreinheit 24 führt den Stellbefehl SB aus und verstellt ei ne Position und/oder Orientierung einer von der Aktuatorein heit 24 angesteuerten Gleiskonditioniereinheit 25, um deren Wirkbereich an einen aktuellen Querversatz zwischen Schiene und bisherigem Wirkbereich anzupassen.

In FIG 3 ist eine Querschnittsansicht 30 gezeigt, in der die Detektion einer Schienenposition mit Hilfe einer Kamera 21a (mit durchgezogenen Strichen auf der rechten Seite gezeich net) veranschaulicht ist. Die Kamera 21a kann sowohl auf der rechten Seite vor einem Rad 11 eines Schienenfahrzeugs mon tiert sein als auch auf der linken Seite vor dem Rad 11 des Schienenfahrzeugs montiert sein (gestrichelt eingezeichnet) . Die Kamera 21a nimmt Bilddaten von einer von dem Schienen fahrzeug befahrenen Schiene 31 auf. Eine Auswertung der er fassten Bilddaten sowie die Kenntnis der Höhendistanz zwi schen Kamera 21a und Schiene ermöglicht eine genaue Positi onsbestimmung der Schiene 31 und damit eine Ermittlung eines Querversatzes in Pfeilrichtung. Die Ermittlung des Querver satzes erfolgt permanent durch ständige Bildaufnahmen und Auswertungen .

In FIG 4 ist eine Draufsicht 40 auf eine schwenkbare Gleis konditioniereinheit 25 gezeigt. Die Gleiskonditioniereinheit 25 ist an einem Schienenfahrzeug (nicht gezeigt) vor einem Rad 11 des Schienenfahrzeugs montiert. Die Gleiskonditionie reinheit 25 ist mit einer Aktuatoreinheit 24 mechanisch ver bunden und lässt sich von der Aktuatoreinheit 24 um eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Längsachse schwenken. Damit lässt sich ein Versatz in Querrichtung zwi schen den Schienen und der Gleiskonditioniereinheit 25 kom pensieren. Anstatt vertikal ist die Wirkrichtung leicht dia gonal, so dass der Wirkbereich der Gleiskonditioniereinheit 25 auch bei einem Querversatz zwischen der Gleiskonditionie reinheit 25 und der Schiene 31 weiterhin auf der Oberseite der Schiene 31 liegt. In dem in FIG 4 gezeigten Ausführungs beispiel wird ein Hilfsmedium H oder eine Kombination ver schiedener Hilfsmedien H, beispielsweise Sand, Wasser oder Luft, von der justierten Gleiskonditioniereinheit 25 auf der Schiene 31 platziert. In FIG 5 ist eine schematische Draufsicht 50 auf eine ver schiebbare Gleiskonditioniereinheit 25 gezeigt. Anders als in FIG 4 ist die Gleiskonditioniereinheit 25 nicht schwenkbar, sondern ihre Position in Querrichtung ist verschiebbar. Hier für wird sie von einem seitlich positionierten Aktuator 24 in Querrichtung, d.h. in Pfeilrichtung verschoben, um einen Ver satz zwischen der Gleiskonditioniereinheit 25 und dem Gleis 31 auszugleichen. Auch in dem in FIG 5 gezeigten Ausführungs beispiel wird ein Hilfsmittel H von der Gleiskonditionierein heit 25 auf einer Schiene 31 vor einem Rad 11 eines Schienen fahrzeugs (nicht gezeigt) appliziert.

In FIG 6 ist eine Ansicht 60 von vorne auf eine Gleiskonditi oniereinheit 25 gezeigt. Die Gleiskonditioniereinheit 25 ist vor einem Rad 11 eines Schienenfahrzeugs positioniert und weist eine Mehrzahl von schaltbaren Auslässen 25a, 25b für Hilfsmedien H, beispielsweise Sand, Wasser oder Luft, auf.

Die Gleiskonditioniereinheit 25 ist vor einem Rad 11 eines Schienenfahrzeugs positioniert. Weist nun die Schiene 31, auf der das Schienenfahrzeug rollt, von vorne, d.h. aus der ge zeigten Perspektive betrachtet, einen Versatz gegenüber der Gleiskonditioniereinheit 25 nach links auf, so wird der linke Auslass 25a geöffnet und der rechte Auslass 25b geschlossen. Der linke Auslass 25a befindet sich dann ungefähr vertikal über der querversetzten Schiene 31. Weist die Schiene 31 da gegen einen Versatz gegenüber der Gleiskonditioniereinheit 25 nach rechts auf, so wird der rechte Auslass 25b geöffnet und der linke Auslass 25a geschlossen. Liegt kein Versatz vor, so kann gegebenenfalls ein beliebiger Auslass 25a, 25b oder es können beide Auslässe 25a, 25b geöffnet werden.

In FIG 7 ist ein Flussdiagramm gezeigt, welches ein Verfahren zum Justieren einer Gleiskonditioniereinheit eines Schienen fahrzeugs veranschaulicht. Bei dem Schritt 7.1 werden zu nächst Sensordaten SD mit Hilfe von Sensoreinheiten kontinu ierlich erfasst. Anhand der Sensordaten SD wird bei dem

Schritt 7. II ein Querversatz QV einer von dem Schienenfahr zeug befahrenen Schiene relativ zu einem Wirkbereich einer Gleiskonditioniereinheit des Schienenfahrzeugs ermittelt. Die Ermittlung des Querversatzes kann sowohl direkt, d.h. durch eine Messung einer Position der Schiene mit Hilfe von Sen soreinheiten erfolgen, als auch indirekt über die Ermittlung einer Relativstellung zwischen Wagenkasten und Drehgestell mit Hilfe von Sensoren erfolgen. Anhand des Querversatzes QV oder alternativ in Abhängigkeit von der relativen Position zwischen einem Drehgestell und einem Wagenkasten wird weiter hin bei dem Schritt 7. III ein Ansteuerbefehl AB für eine An steuereinheit ermittelt. Auf Basis des Ansteuerbefehls AB wird bei dem Schritt 7. IV durch die Ansteuereinheit ein

Stellbefehl SB erzeugt, mit dem eine Bewegung eines Aktuators gesteuert wird. Bei dem Schritt 7.V bewegt der Aktuator die Gleiskonditioniereinheit gemäß dem erhaltenen Stellbefehl SB in eine Position, welche derart gewählt wird, dass der Wirk bereich der Gleiskonditioniereinheit mit der Position einer Schiene bzw. deren Lauffläche übereinstimmt.

FIG 8 zeigt eine schematische Draufsicht 80 auf ein Schienen fahrzeug. Das Schienenfahrzeug weist einen Wagenkasten 81 auf, an dem zwei Drehgestelle 82 montiert sind. Fährt das Schienenfahrzeug in eine Kurve, so ergibt sich eine Drehung der Drehgestelle 82 mit einem charakteristischen Drehwinkel DW (angedeutet durch einen in der Umfangsrichtung eines Krei ses verlaufenden Pfeil) relativ zu dem Wagenkasten 81. Ebenso ergibt sich dabei ein Querversatz V (durch einen Pfeil in Querrichtung symbolisiert) der Räder des Drehgestells relativ zu dem Wagenkasten 81. Der Drehwinkel DW oder der Querversatz V der Räder des Drehgestells 82 lassen sich zum Beispiel mit Hilfe von Sensoren erfassen. Bei Kenntnis mindestens eines dieser beiden Werte DW, V lässt sich der Querversatz QV zwi schen einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schiene rela tiv zu einem Wirkbereich einer Gleiskonditioniereinheit des Schienenfahrzeugs berechnen.

In FIG 9 ist eine Draufsicht 90 auf eine Gleiskonditionie- reinheit-Justageeinrichtung 91 mit einer mechanischen Über tragungseinrichtung F gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er- findung veranschaulicht. Mit Hilfe der mechanischen Übertra gungseinrichtung F, welche in FIG 9 als Federelement darge stellt ist, wird die Auslenkung des Wagenkastens relativ zum Drehgestell als mechanische Wegsteuergröße für eine Zwangs- nachführung einer Gleiskonditioniereinheit 25 genutzt. Bei dem in FIG 9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Gleiskon ditioniereinheit 25 am Drehgestell befestigt und die mechani sche Übertragungseinrichtung F am Wagenkasten 81 befestigt. Alternativ (nicht gezeigt) kann die Gleiskonditioniereinheit auch am Wagenkasten befestigt sein, dann wird für die mecha nische Übertragungseinrichtung ein Befestigungspunkt am Dreh gestell gewählt. Der Mechanismus der mechanischen Übertra gungseinrichtung kann beispielsweise Hebel, Federn, Gelenke oder eine Kombination aus den genannten Elementen umfassen.

Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorbeschriebenen Verfahren und Vorrichtungen le diglich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung han delt und dass die Erfindung vom Fachmann variiert werden kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, soweit er durch die Ansprüche vorgegeben ist. Es wird der Vollständig keit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Einheit" nicht aus, dass diese aus mehreren Komponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.