以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図8に沿って説明する。

 まず、本発明を適用し得る自動変速機3の 概略構成について図2に沿って説明する。図2� ��示すように、例えばFFタイプ(フロントエン� ��ン、フロントドライブ)の車両に用いて好適 な自動変速機3は、エンジン2(図1参照)に接続� ��得る自動変速機の入力軸8を有しており、該 入力軸8の軸方向を中心としてトルクコンバ� �タ4と、自動変速機構(変速機構)5とを備えて� ��る。

 上記トルクコンバータ4は、自動変速機3� �入力軸8に接続されたポンプインペラ4aと、� �動流体を介して該ポンプインペラ4aの回転が 伝達されるタービンランナ4bとを有しており� ��該タービンランナ4bは、上記入力軸8と同軸� ��に配設された上記自動変速機構5の入力軸(� �力部材)10に接続されている。また、該トル� �コンバータ4には、ロックアップクラッチ7が 備えられており、該ロックアップクラッチ7� �油圧制御装置6(図1参照)の油圧制御によって� ��合されると、上記自動変速機3の入力軸8の� �転が自動変速機構5の入力軸10に直接伝達さ� �る。

 上記自動変速機構5には、入力軸10上にお� ��て、プラネタリギヤSPと、プラネタリギヤ� �ニットPUとが備えられている。上記プラネタ リギヤSPは、サンギヤS1、キャリヤCR1、及び� �ングギヤR1を備えており、該キャリヤCR1に、 サンギヤS1及びリングギヤR1に噛合するピニ� �ンP1を有している、いわゆるシングルピニオ ンプラネタリギヤである。

 また、該プラネタリギヤユニットPUは、4� ��の回転要素としてサンギヤS2、サンギヤS3、 キャリヤCR2、及びリングギヤR2を有し、該キ� ��リヤCR2に、サンギヤS2及びリングギヤR2に噛 合するロングピニオンPLと、サンギヤS3に噛� �するショートピニオンPSとを互いに噛合する 形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネ タリギヤである。

 上記プラネタリギヤSPのサンギヤS1は、不 図示のミッションケースに一体的に固定され ている不図示のボス部に接続されて回転が固 定されている。また、上記リングギヤR1は、� ��記入力軸10の回転と同回転(以下「入力回転� ��という。)になっている。更に上記キャリヤ CR1は、該固定されたサンギヤS1と該入力回転� ��るリングギヤR1とにより、入力回転が減速� �れた減速回転になると共に、(第1)クラッチC- 1及び(第2)クラッチC-3に接続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUのサンギ� �S2は、バンドブレーキからなるブレーキB-1に 接続されてミッションケースに対して固定自 在となっていると共に、上記クラッチC-3に接 続され、該クラッチC-3を介して上記キャリヤ CR1の減速回転が入力自在となっている。また 、上記サンギヤS3は、クラッチC-1に接続され� ��おり、上記キャリヤCR1の減速回転が入力自� ��となっている。

 更に、上記キャリヤCR2は、入力軸10の回� �が入力されるクラッチC-2に接続され、該ク� �ッチC-2を介して入力回転が入力自在となっ� �おり、また、ワンウェイクラッチF-1及びブ� �ーキB-2に接続されて、該ワンウェイクラッ� �F-1を介してミッションケースに対して一方� �の回転が規制されると共に、該ブレーキB-2� �介して回転が固定自在となっている。そし� �、上記リングギヤR2は、カウンタギヤ(出力� �材)11に接続されており、該カウンタギヤ11は 、不図示のカウンタシャフト、ディファレン シャル装置を介して駆動車輪に接続されてい る。

 つづいて、上記構成に基づき、自動変速� ��構5の作用について図2、図3及び図4に沿って 説明する。なお、図4に示す速度線図におい� �、縦軸方向はそれぞれの回転要素(各ギヤ)の 回転数を示しており、横軸方向はそれら回転 要素のギヤ比に対応して示している。また、 該速度線図のプラネタリギヤSPの部分におい� ��、縦軸は、図4中左方側から順に、サンギヤ S1、キャリヤCR1、リングギヤR1に対応してい� �。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニ� �トPUの部分において、縦軸は、図4中右方側� �ら順に、サンギヤS3、リングギヤR2、キャリ� ��CR2、サンギヤS2に対応している。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1ST)では、図3に示すように、クラッチC-1 及びワンウェイクラッチF-1が係合される。す ると、図2及び図4に示すように、固定された� ��ンギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によ って減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラ ッチC-1を介してサンギヤS3に入力される。ま� ��、キャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向 )に規制されて、つまりキャリヤCR2の逆転回� �が防止されて固定された状態になる。する� �、サンギヤS3に入力された減速回転が、固定 されたキャリヤCR2を介してリングギヤR2に出� ��され、前進1速段としての正転回転がカウン タギヤ11から出力される。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、ブレーキB-2を係止してキャリヤCR2を固� �し、該キャリヤCR2の正転回転を防止する形� �、上記前進1速段の状態を維持する。また、� ��前進1速段では、ワンウェイクラッチF-1によ りキャリヤCR2の逆転回転を防止し、かつ正転 回転を可能にするので、例えば非走行レンジ から走行レンジに切換えた際の前進1速段の� �成を、ワンウェイクラッチF-1の自動係合に� �り滑らかに行うことができる。

 前進2速段(2ND)では、図3に示すように、ク ラッチC-1が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、固定� ��れたサンギヤS1と入力回転であるリングギ� �R1によって減速回転するキャリヤCR1の回転が 、クラッチC-1を介してサンギヤS3に入力され� ��。また、ブレーキB-1の係止によりサンギヤS 2の回転が固定される。すると、キャリヤCR2� �サンギヤS3よりも低回転の減速回転となり、 該サンギヤS3に入力された減速回転が該キャ� ��ヤCR2を介してリングギヤR2に出力され、前� �2速段としての正転回転がカウンタギヤ11か� �出力される。

 なお、この前進2速段の状態から詳しくは 後述するニュートラル制御によってクラッチ C-1が解放(スリップ状態に)された場合は、キ� ��リヤCR2の逆転回転を阻止するワンウェイク� ��ッチF-1によって、リングギヤR2の正転回転� �許容されると共に逆転回転が阻止され、車� �の後退(駆動車輪の逆転回転)が防止される、 いわゆるヒルホールドの状態となる。

 前進3速段(3TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-3が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-1を介してサンギヤS3に入力される。また� ��クラッチC-3の係合によりキャリヤCR1の減速� ��転がサンギヤS2に入力される。つまり、サ� �ギヤS2及びサンギヤS3にキャリヤCR1の減速回� ��が入力されるため、プラネタリギヤユニッ� ��PUが減速回転の直結状態となり、そのまま� �速回転がリングギヤR2に出力され、前進3速� �としての正転回転がカウンタギヤ11から出力 される。

 前進4速段(4TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-2が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-1を介してサンギヤS3に入力される。また� ��クラッチC-2に係合によりキャリヤCR2に入力� ��転が入力される。すると、該サンギヤS3に� �力された減速回転とキャリヤCR2に入力され� �入力回転とにより、上記前進3速段より高い� ��速回転となってリングギヤR2に出力され、� �進4速段としての正転回転がカウンタギヤ11� �ら出力される。

 前進5速段(5TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-3が係合される。する と、図2及び図4に示すように、固定されたサ� ��ギヤS1と入力回転であるリングギヤR1によっ て減速回転するキャリヤCR1の回転が、クラッ チC-3を介してサンギヤS2に入力される。また� ��クラッチC-2の係合によりキャリヤCR2に入力� ��転が入力される。すると、該サンギヤS2に� �力された減速回転とキャリヤCR2に入力され� �入力回転とにより、入力回転より僅かに高� �増速回転となってリングギヤR2に出力され、 前進5速段としての正転回転がカウンタギヤ11 から出力される。

 前進6速段(6TH)では、図3に示すように、ク ラッチC-2が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、クラ� ��チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� ��力される。また、ブレーキB-1の係止により� ��ンギヤS2の回転が固定される。すると、固� �されたサンギヤS2によりキャリヤCR2の入力回 転が上記前進5速段より高い増速回転となっ� �リングギヤR2に出力され、前進6速段として� �正転回転がカウンタギヤ11から出力される。

 後進1速段(REV)では、図3に示すように、ク ラッチC-3が係合され、ブレーキB-2が係止され る。すると、図2及び図4に示すように、固定� ��れたサンギヤS1と入力回転であるリングギ� �R1によって減速回転するキャリヤCR1の回転が 、クラッチC-3を介してサンギヤS2に入力され� ��。また、ブレーキB-2の係止によりキャリヤC R2の回転が固定される。すると、サンギヤS2� �入力された減速回転が、固定されたキャリ� �CR2を介してリングギヤR2に出力され、後進1� �段としての逆転回転がカウンタギヤ11から出 力される。

 なお、例えばP(パーキング)レンジ及びN(� �ュートラル)レンジでは、クラッチC-1、クラ� ��チC-2、及びクラッチC-3、が解放される。す� ��と、キャリヤCR1とサンギヤS2及びサンギヤS3 との間、即ちプラネタリギヤSPとプラネタリ� ��ヤユニットPUとの間が切断状態となり、か� �、入力軸10(中間軸71)とキャリヤCR2との間が� �断状態となる。これにより、入力軸10とプラ ネタリギヤユニットPUとの間の動力伝達が切� ��状態となり、つまり入力軸10とカウンタギ� �11との動力伝達が切断状態となる。

 つづいて、本発明に係る自動変速機の制� ��装置1について、図1、図5乃至図8に沿って説 明する。

 図1に示すように、本自動変速機の制御装 置1は、制御部(ECU)20を有しており、該制御部2 0には、路面勾配判定手段21と、ブレーキ踏力 検出手段22と、ニュートラル制御開始判断手� ��23(以下、「ニュートラル制御」を「N制御」 ともいう)と、N制御終了判断手段24と、N制御� ��択手段26、3速段N制御手段(中速段ニュート� �ル制御手段)27、及び2速段N制御手段(低速段� �ュートラル制御手段)28を有するN制御手段25� �、変速制御手段30と、変速マップmapとが備え られて構成されている。

 また、該制御部20には、不図示のアクセ� �ペダルの角度を検出するアクセル開度セン� �41と、不図示のブレーキペダル(フットブレ� �キ)の角度を検出するブレーキセンサ(ブレー キ踏力検出手段)42と、駆動車輪に連動するカ ウンタギヤ11の回転数を検出することで車輌� ��車速を検出する出力回転数センサ43と、上� �自動変速機3内の油温を検出する油温センサ( 油温検出手段)44と、不図示のシフトレバーの 選択位置を検出するシフトポジションセンサ 45とが接続されて各種の信号が入力されてお� ��、更に、エンジン2に接続されて、エンジン 2がアイドル状態となったことを示すアイド� �信号と、エンジン2の出力トルクの値である� ��ンジントルク信号とが入力されている。な� ��、出力回転数センサ43は、カウンタギヤ11の 回転数を検出する代わりに、カウンタシャフ ト(不図示)の回転数を検出するものや車軸の� ��転数を検出するものであってもよく、特に� ��ウンタギヤ11やカウンタシャフトの回転数� �検出するものの場合は、ディファレンシャ� �ギヤ装置のギヤ比やカウンタシャフトのギ� �比等に基づき車輌の車速を演算することが� �きる。

 上記変速制御手段30は、アクセル開度セ� �サ41により検出されるアクセル開度と、出力 回転数センサ43により検出する車速とに基づ� ��変速マップmapを参照し、上述の前進1速段~� �進6速段を選択判断すると共に、油圧制御装� ��6のソレノイドバルブ等を電子制御して、そ の選択された変速段となるように上記クラッ チC-1,C-2,C-3,B-1,B-2の係合・解放状態を制御す� �。

 一方、上記路面勾配判定手段21は、特に� �輌の走行中にあって、上記エンジントルク� �号と上記出力回転数センサ43の検出によるカ ウンタギヤの回転状態(回転加速度)とに基づ� ��、車輌の走行抵抗を演算し、例えば予め計� ��した平坦路における当該車輌の走行抵抗と� ��較して、路面の勾配を随時算出する。また� ��該路面勾配判定手段21は、油温センサ44によ り検出される自動変速機3内の油温が低油温(� ��えば15度未満)である場合は、油の粘性が高� ��、自動変速機3における内部抵抗が大きくて 上記走行抵抗の算出結果の信頼性が低いため 、路面勾配の判定を中止し、勾配の誤判定を 防止する。

 また、上記ブレーキ踏力検出手段22は、� �記ブレーキセンサ42により検出されるブレー キペダルの角度(踏み込み量)から、ブレーキ� ��力の値を検出する。なお、本実施の形態に� ��いては、ブレーキペダルが踏み込まれると� ��輪のブレーキによって走行抵抗が変化する� ��め、走行中に随時行っている上記路面勾配� ��定手段21による路面勾配の判定を中断して� �ブレーキ踏み込み前の最終の値を現在の路� �勾配の値として保持するが、ブレーキが踏� �込まれた状態にあっても、走行抵抗をブレ� �キ踏力に応じて補正しつつ路面勾配を判定� �るようにしてもよい。

 ついで、本発明に係るニュートラル制御� ��図1及び図5乃至図8に沿って説明する。例え� ��イグニッション(エンジン)がONされると、本 自動変速機の制御装置1による制御が開始さ� �(S1)、上記N制御開始判断手段23によりN制御の 開始条件が成立したか否かを判断する(S2)。

 例えば信号待ちによる停車のように、シフ� ��ポジションを走行レンジのままフットブレ� ��キを踏み込んで停車すると、該N制御開始判 断手段23は、
(1)シフトポジションセンサ45からの信号に基� ��き走行レンジ(Dレンジ又はRレンジ)であるこ と
(2)アイドル信号がONであること
(3)出力回転数センサ43の検出に基づき車速が0 である(停車中である)こと
(4)ブレーキ踏力検出手段22により検出される� ��レーキ踏力が所定値Bp以上であること
の条件を全て満たしたとして(S2のYES)、N制御� ��開始を判断し(図8中の時点t1)、N制御手段25� �対して指令する。

 これを受けて、N制御手段25のN制御選択手 段26は、坂路条件及び油温条件が成立したか� ��かを判定し(S3)、成立している場合には詳し くは後述する3速段N制御手段27による3速段N制 御を選択し(S3のYES、S4)、成立していない場合 には2速段N制御手段28による2速段N制御を選択 する(S3のNO、S5)。

 即ち、路面勾配判定手段21により判定さ� �た路面勾配が所定勾配以上(例えば15%勾配以� ��)である場合や、油温が低油温であって(15度 未満であり)路面勾配判定手段21による勾配判 定が中止されている場合には、つまり坂路に 停車している場合、或いは路面勾配が正確に 判定できないために坂路に停車している可能 性がある場合であって、ニュートラル制御中 にドライバが意図しない車輌の後退が生じる 虞があるので、上記坂路条件及び油温条件が 成立していないとして(S3のNO)、ステップS5に� ��み、2速段N制御を行う。

 この2速段N制御にあっては、2速段N制御手 段28により、クラッチC-1の油圧制御とブレー� ��B-1の油圧制御を行って、クラッチC-1をスリ� ��プさせて略々ニュートラル状態にすると共� ��、ブレーキB-1を係合(係止)して上述した2速� ��の状態におけるニュートラル制御を行う。

 詳細には、まず、図8に示すように、時点 t1からクラッチC-1の油圧PC1を低下させるリリ� ��ス制御を開始すると共に、ブレーキB-1の油� ��PB1を上昇するスタンバイ圧出力制御を開始� ��、該ブレーキB-1のブレーキバンドの緩みを� ��合直前まで締めるガタ詰め動作を行う。次� ��、時点t2において、ブレーキB-1の油圧PB1の� �プライ制御を行って該油圧PB1を上昇してい� �、該ブレーキB-1を係合させる。また、この� �、クラッチC-1のリリース制御が進行して該� �ラッチC-1がスリップを開始し、入力軸10の回 転数はトルクコンバータ4を介してエンジン2� ��アイドル回転に引き摺られる形で上昇して� ��く。

 ついで、時点t3において、クラッチC-1の� �圧PC1が、該クラッチC-1が解放直前(ないし係� ��直前)の状態となる圧まで低下すると、クラ ッチC-1のインニュートラル制御が開始され、 例えばクラッチC-1の油圧PC1を細かく段階的に 上昇し、入力軸10に微小回転変化が生じたら� ��油圧PC1を下降させることを繰り返すことに� ��って、解放直前(ないし係合直前)のニュー� �ラル状態を維持する。なお、インニュート� �ル制御中にあっては、クラッチC-1がスリッ� �して略々ニュートラルの状態となるので、� �力軸10の回転は時点t4までにエンジン2のアイ ドル回転数近くまで上昇する。

 この2速段N制御が開始された後(時点t1後)は� ��図5に示すように、N制御終了判断手段24によ り随時2速段N制御の終了条件を判断しており� ��即ち、
(a)ブレーキ踏力検出手段22により検出される� ��レーキ踏力が所定値Bp未満になったこと
(b)出力回転数センサ43の検出に基づき車速が0 でなくなった(発進した)こと
(c)アイドル信号がOFFになったこと
(d)変速制御手段30により変速判断が行われた� ��と
のいずれかの条件が成立するか否かを判断し (S6)、いずれも成立していない場合は(S6のNO)� �引き続きこの2速段N制御を継続する(S7)。ま� �、これらの条件のうち1つでも成立した場合( S6のYES)、N制御終了判断手段24は、2速段N制御� ��段28に指令し、2速段N制御の終了制御を開始 させて、N制御を終了する(S8)。

 また、上記ブレーキ踏力の所定値Bpは、� �面勾配判定手段21により判定された路面勾配 に基づき、勾配が大きいほど大きな値となる ように変更され、つまり該所定値Bpは、路面� ��配により車輌が受ける力(重力により前後方 向に移動される力)をフットブレーキにより� �け止めることができる値、言い換えると、� �れ以上ブレーキ踏力が小さくなると車輌が� �動を開始してしまう虞がある値に設定され� �。

 例えば図8に示す時点t5において、ドライ� ��がフットブレーキの踏み込みを緩め、ブレ� ��キ踏力が上述の所定値Bp未満となると、上� �N制御終了判断手段24により2速段N制御の終了 条件が判断され、それを受けて2速段N制御手� ��28は、クラッチC-1の油圧PC1を上昇させるア� �ライ制御を開始して、該クラッチC-1の再係� �を開始すると共に、ブレーキB-1の油圧PB1を� �下させる。そして、入力軸10の回転変化に応 じてブレーキB-1の油圧PB1をスイープダウンさ せる回転変化待機制御を開始し、つまりクラ ッチC-1が係合されていくに連れてブレーキB-1 が解放されていくように制御することで、車 輌の後退の防止力として、ブレーキB-1による ヒルホールド力からクラッチC-1によるクリー プ力に移行していく。

 その後、時点t6に進むと、クラッチC-1の� �合が所定の進行度合い以上進行していると� �て、ブレーキB-1の油圧PB1を0にするためのス� ��ープ制御に移り、時点t7において、ブレー� �B-1の解放を終了させると共にクラッチC-1の� �係合を完了し、これによって車輌が発進さ� �る。

 以上のような2速段ニュートラル制御の状 態にあっては、上述したようにワンウェイク ラッチF-1と協働してブレーキB-1によるヒルホ ールド状態となるため、例えば車輌が登坂路 (勾配15%以上)に停車中にあってドライバがフ� ��トブレーキを解放したとしても、クラッチC -1が再係合するまでブレーキB-1の係合が維持� ��れて車輌が後退することはなく、ドライバ� ��意図しない後退を防止することができる。

 次に、本発明の要部となる3速段N制御に� �いて説明する。上記ステップS3において、上 述した油温センサ44により検出される油温が� ��油温でなく(15度以上であり)、上述したよう に路面勾配判定手段21による勾配判定が中止� ��れてなく、かつ路面勾配判定手段21により� �定された路面勾配が所定勾配未満(例えば15%� ��配未満)である場合には、つまり略々平坦路 に停車している場合であって、ニュートラル 制御中に車輌が路面勾配によって前後進する 虞がなく、特にドライバが意図しない車輌の 後退が生じる虞がないので、上記坂路条件及 び油温条件が成立したとして(S3のYES)、ステ� �プS4に進み、3速段N制御を行う。

 この3速段N制御にあっては、3速段N制御手 段27により、クラッチC-1の油圧制御とクラッ� ��C-3の油圧制御を行って、クラッチC-1をスリ� ��プさせて略々ニュートラル状態にすると共� ��、クラッチC-3を係合して上述した3速段の状 態におけるニュートラル制御を行う。

 詳細には、まず、図7及び図8に示すよう� �、N制御の開始が判断された時点t1からクラ� �チC-3の油圧PC3を係合圧まで上昇させるアプ� �イ制御を開始し(S22)、該クラッチC-3を直ちに 係合状態にする。また、一方で、図6及び図8� ��示すように、クラッチC-1の油圧PC1を低下さ� ��るリリース制御を開始し(S12)、入力軸11の回 転数変化が所定の進行状態になる等のインニ ュートラル制御移行条件が成立するまで(S13� �NO)、リリース制御を継続する。なお、この� �、N制御終了判断手段24は、上記(a)~(d)の条件� ��いずれかが成立したか否かを判断しており( 図6のS14、図7のS22)、成立した場合は後述する 3速段N制御の終了制御(図6のS17、図7のS24)に移 行する。

 このように、N制御の開始判断後、直ちに クラッチC-3を係合しても、車輌が停車中であ って、駆動車輪(カウンタギヤ)が回転してい� ��いので、係合ショックが生じることはない� ��また、直ちにクラッチC-3を係合することで� ��自動変速機構5が1速段の状態から3速段の状� ��にされるため、トルク伝達経路が変更され� ��。これにより、クラッチC-1のリリース制御� ��終了間際ないしインニュートラル制御中に� ��ルク伝達経路が変更されて、クラッチC-1の� ��ルク分担が変更されてしまうことが防止さ� ��る。具体的には、クラッチC-1のトルク分担� ��大きいままリリース制御が行われ、途中で� ��ルク分担が小さくなって該クラッチC-1が一� ��完全に解放された後、インニュートラル制� ��のため(スリップ状態を維持するため)に油� �PC1の上昇が必要となって、該クラッチC-1を� �リップ状態に再係合することによる係合シ� �ックが生じることを防止することができる� �

 その後、例えば時点t3において上記イン� �ュートラル制御移行条件が成立すると(S13のY ES)、図6及び図8に示すように、クラッチC-1の� ��ンニュートラル制御が開始される(S15)。こ� �3速段の状態による3速段N制御にあっては、� �レーキB-1やブレーキB2を用いることなく、ク ラッチのみ係合した状態であるので、変速機 ケース9に対して各回転部品(プラネタリギヤS P及びプラネタリギヤユニットPUや、それらの 間の回転伝達部材)が固定されることはなく� �エンジン2からトルクコンバータ4、入力軸10� ��を介して伝達されるアイドル振動が、ブレ� ��キを介して変速機ケース9に伝達されること はないので、該変速機ケース9から車体等に� �達されるアイドル振動を低減することがで� �る。

 また、自動変速機構5が3速段の状態にさ� �ているため、上述した2速段の状態よりも駆� ��車輪に対する減速比が小さく、つまりトル� ��増幅比が小さくなる。そのため、スリップ� ��態にあるとはいえ、僅かに係合しているク� ��ッチC-1を介して駆動車輪まで伝達されるエ� ��ジン2からのアイドル振動(トルク振動)の増� ��比が小さくなり、つまり駆動車輪に伝達さ� ��るアイドル振動を緩和することができる。

 一方、上記インニュートラル制御の間も� ��N制御終了判断手段24は、上記(a)~(d)の条件の いずれかが成立したか否かを判断しており(� �6のS16、図7のS22)、例えば図8に示す時点t5に� �いて、ドライバがフットブレーキの踏み込� �を緩め、ブレーキ踏力が上述の所定値Bp未満 となると、上記N制御終了判断手段24により3� �段N制御の終了条件が判断され、それを受け� ��3速段N制御手段27は、図6に示すように、ク� �ッチC-1の油圧PC1を上昇させるアプライ制御� �開始して(S17)、該クラッチC-1の再係合を開始 すると共に、図7に示すように、クラッチC-3� �油圧PC3を降下させて、入力軸10の回転変化に 応じてクラッチC-3の油圧PC3をスイープダウン させる回転変化待機制御を開始し(S24)、つま� ��クラッチC-1が係合されていくに連れてクラ� ��チC-3が解放されていくように制御する。

 なお、上述したようにブレーキ踏力の所� ��値Bpは、路面勾配判定手段21により判定され た路面勾配に基づき、勾配が大きいほど大き な値となるように変更されるので、2速段N制� ��時のようなヒルホールド機能は得られない� ��、フットブレーキが緩むことによって車輌� ��移動(後退)してしまう前にクラッチC-1の再� �合によるクリープ力が得られるので、例え� �勾配15%未満の緩い坂路にあったとしても、� �ライバが意図しない車輌の後退が生じるこ� �はない。

 その後、図8に示す時点t6に進むと、クラ� ��チC-1の係合が所定の進行度合い以上進行し� ��いるとして、図7に示すように、クラッチC-3 の油圧PC3を0にするためのスイープ制御に移� �(S25)、時点t7において、クラッチC-3の解放を� ��了させると共にクラッチC-1の再係合を完了� ��て(図6のS18、図7のS26、図5のS8)、これにより 車輌が発進される。

 以上説明したように本発明に係る自動変� ��機の制御装置1によると、走行レンジにおけ る車輌の停止時に、油圧制御装置6によって� �輌の発進時に係合されるクラッチC-1の油圧PC 1を低下させ、該クラッチC-1をスリップ状態� �して入力軸10とカウンタギヤ11との間の伝達� ��ルクを低下させるニュートラル制御にあっ� ��、3速段N制御手段27が、クラッチC-3の油圧PC3 を上昇させて係合し、3速段の状態を形成す� �ので、ブレーキB-1,B2等によってニュートラ� �制御中に自動変速機構5の回転部品が変速機� ��ース9に対して固定されることがなく、エン ジンのアイドル振動が自動変速機構5を介し� �変速機ケース9に伝達されることを防止する� ��とができ、ニュートラル制御中の車輌振動� ��低減を図ることができる。また、自動変速� ��構5が2速段よりも変速比が高い3速段の状態� ��されるので、アイドル振動がギヤ比に応じ� ��増幅されて駆動車輪に伝達されることを緩� ��することができ、ニュートラル制御中の車� ��振動の低減を図ることができる。

 また、3速段N制御手段27が、路面勾配が所 定勾配未満である際に3速段の状態を形成す� �ので、ヒルホールドの状態とならない3速段N 制御は路面勾配が所定勾配未満である際にだ け行われ、これにより、ニュートラル制御に おけるドライバの意図しない車輌の後退を防 止することができる。

 更に、2速段N制御手段28が、路面勾配が所 定勾配以上である際に、2速段であってヒル� �ールドの状態を形成するので、路面勾配が� �定勾配以上である際にはヒルホールドの状� �が形成され、ニュートラル制御におけるド� �イバの意図しない車輌の後退を防止するこ� �ができる。

 また、路面勾配判定手段21は、油温セン� �44により検出される油温が低油温であると判 断した場合、路面勾配の判定を中止し、2速� �N制御手段28は、路面勾配の判定が中止され� �際に、2速段であってヒルホールドの状態を� ��成するので、低油温時にあって油の粘性が� ��く、自動変速機構5の回転抵抗が大きいこと に起因する路面勾配の誤判定を招くことなく 、その誤判定によってニュートラル制御にお けるドライバの意図しない車輌の後退が生じ てしまうことを防止することができる。

 また、N制御開始判断手段23が、走行レン� ��であって、フットブレーキの踏力が所定値B p以上であることを判断し、かつ車輌の停止� �態(車速0)を判断した際に、N制御手段25によ� �ニュートラル制御の実行開始を判断し、N制� ��終了判断手段24が、フットブレーキの踏力� �所定値Bp以下となったことを判断した際に、 N制御手段25によるニュートラル制御の実行終 了を判断するので、例えばドライバがクリー プ力による走行にあって減速コントロールを 行っているのではなく、車輌停止の意図があ ることを確実に判定してニュートラル制御を 実行することができる。

 更に、上記フットブレーキの踏力に関す� ��所定値Bpが、路面勾配判定手段21により判定 された路面勾配に基づき変更されるので、路 面勾配に応じてニュートラル制御の開始・終 了のタイミングを変更することができ、特に 路面勾配が大きくなるほどニュートラル制御 の終了を早くすることによって、駆動車輪へ のトルク伝達開始が早くなって、ドライバの 意図しない車輌の後退が生じてしまうことを 防止することができる。

 また、例えば1速段の状態からクラッチC-1 の解放(インニュートラル制御)が進行してい� ��状態の途中でクラッチC-3が係合すると、ク� ��ッチC-1の解放中に1速段から3速段への変速� �行われることによって、クラッチC-1のトル� �分担が変化し、該クラッチC-1の係合状態が� �化する(一旦解放されて再係合する)ことによ るトルク変動のショックが生じてしまう虞が あるが、3速段N制御手段27が、クラッチC-3の� �圧PC3を上昇させて係合する際に直ちに係合� �以上に上昇するので、3速段に変速された状� ��からクラッチC-1の解放制御を行うことがで� ��、上記ショックが生じることを防止するこ� ��ができる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい� ��は、クラッチC-1をスリップ制御すると共に� ��ラッチC-3を係合して3速段の状態にするもの を説明したが、クラッチC-3の代わりにクラッ チC-2を係合して4速段の状態にするものであ� �ても、同様に本発明を適用することができ� �。また、本実施の形態においては、前進6速� ��を達成し得る自動変速機について説明した� ��、これに限らず、多段変速を達成する自動� ��速機であって、発進時に係合するクラッチC -1と同時に係合して中速段以上の変速段を達� ��するクラッチを有するものであれば、本発� ��を適用し得る。

 また、本実施の形態にあっては、路面勾� ��が所定勾配以上である際、或いは路面勾配� ��判定が困難である際に、ヒルホールド機能� ��達成する変速段(2速段)の状態でニュートラ� ��制御を行うものを説明したが、これに限ら� ��、ドライバの意図しない後退が生じる虞が� ��る際には、ニュートラル制御自体を行わな� ��ように構成することもできる。この際は、� ��御部に、第2クラッチを係合制御する中速段 ニュートラル制御手段だけを備えていれば足 りることは言うまでもない。

 また、本実施の形態においては、路面勾� ��を走行抵抗より判定するものについて説明� ��たが、これに限らず、例えば傾斜計等を用� ��てもよく、つまり路面勾配を判定すること� ��できれば、どのようなものであってもよい� ��

 更に、本実施の形態においては、路面勾� ��が所定勾配未満の際に、ヒルホールドを行� ��ないクラッチだけの係合によるニュートラ� ��制御を行っているが、例えばフットブレー� ��やサイドブレーキ等を制御してヒルホール� ��を行うことが可能な車輌にあっては、路面� ��配とは無関係に、全てのニュートラル制御� ��おいてクラッチだけの係合によるニュート� ��ル制御を用いることができる。

 また、本実施の形態においては、車輌の� ��車中を判定するために、出力回転数センサ4 3を用いるものを説明したが、特に3速段N制御 のように変速機構の回転部品が変速ケースに 対して自由回転状態となる場合は、回転数セ ンサに誤判定が生じる虞があるので、例えば ABS等の車輪回転数センサを用いるようにして もよい。

 また、本実施の形態においては、3速段N� �御にあって、開始直後にクラッチC-3の油圧PC 3を係合圧まで上昇することでクラッチC-1の� �ルク分担変化が生じないようにしているが� �このトルク分担変化の発生を確実に防止す� �ため、クラッチC-3の係合タイミングからク� �ッチC-1の解放タイミングを学習して、確実� �クラッチC-3の係合後にクラッチC-1を解放す� �ようにしてもよい。