【発明の名称】 モータサイクルのブレーキシステムに生じさ せるブレーキ力の制御装置及 び制御方法

【技術分野】

【 0 0 0 1 】

本発明は、 モータサイクルのブレーキシステムに生じさ せるブレーキ力の制御装置と、 モータサイクルのブレーキシステムに生じさ せるブレーキ力の制御方法と、 に関する。 【背景技術】

【 0 0 0 2】

従来のモータサイクルのブレーキシステムと して、 モータサイクルが減速する際に、 制 御装置が、 車輪の速度情報を取得し、 その速度情報に基づいて推定されるモータサ イクル の推定車体速度に応じたブレーキ力をブレー キシステムに生じさせるものがある。 そのブ レーキ力は、 例えば、 制御装置によってブレーキシステムの弁、 ポンプ等の動作が制御さ れることによって制御される （例えば、 特許文献 1を参照。 ） 。

【先行技術文献】

【特許文献】

【 0 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 0 5— 2 3 8 9 0 2号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【 0 0 0 4】

従来のモータサイクルのブレーキシステムで は、 モータサイクルの推定車体速度が、 車 輪の速度情報に基づいて推定される。 そのため、 その車輪に生じるス リ ップの変化に応じ て、 モータサイクルの実際の車体速度に対する推 定車体速度の差が変化することとなって 、 適切なブレーキ力を生じさせることが困難に なる場合がある。 例えば、 モータサイクル が減速する際に車輪の口ック又は口ックの可 能性が生じると、 モータサイクルの推定車体 速度が低く推定されて、 その車輪のスリ ップ率が実際のスリ ップ率より も小さく見積もら れることとなって、 その車輪のブレーキ力を減少させる動作の開 始が遅れる場合がある。

【 0 0 0 5】

本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 ブレーキシステムに生じさせ るブレーキ力を適切化することが可能な制御 装置を得るものである。 また、 ブレーキシス テムに生じさせるブレーキ力を適切化するこ とが可能な制御方法を得るものである。 【課題を解決するための手段】

【 0 0 0 6】

本発明に係る制御装置は、 モータサイクルのブレーキシステムに生じさ せるブレーキ力 の制御装置であって、 車輪の速度情報に基づいて推定される前記モ ータサイクルの推定車 体速度を取得する推定車体速度取得部と、 前記推定車体速度取得部で取得される前記推 定 車体速度に応じた前記ブレーキ力を、 前記ブレーキシステムに生じさせるブレーキ 力制御 実行部と、 を備えており、 更に、 前記モータサイクルの実測車体速度が低速側 に補正され たものである補正車体速度を取得する補正車 体速度取得部を備えており、 前記ブレーキ力 制御実行部は、 前記モータサイクルが減速する際に、 前記推定車体速度が前記補正車体速 度と比較して大きい状態である場合に、 前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を 前記 ブレーキシステムに生じさせ、 前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較 して小さい状 態である場合に、 前記補正車体速度に応じた前記ブレーキ力を 前記ブレーキシステムに生 じさせるものである。

【 0 0 0 7】

本発明に係る制御方法は、 モータサイクルのブレーキシステムに生じさ せるブレーキ力 の制御方法であって、 車輪の速度情報に基づいて推定される前記モ ータサイクルの推定車 体速度を取得する推定車体速度取得ステップ と、 前記推定車体速度取得ステップで取得さ れる前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ 力を、 前記ブレーキシステムに生じさせるブ レーキ力制御実行ステップと、 を備えており、 更に、 前記モータサイクルの実測車体速度 が低速側に補正されたものである補正車体速 度を取得する補正車体速度取得ステップを備 えており、 前記ブレーキ力制御実行ステップは、 前記モータサイクルが減速する際に、 前 記推定車体速度が前記補正車体速度と比較し て大きい状態である場合に、 前記推定車体速 度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシ ステムに生じさせ、 前記推定車体速度が前記 補正車体速度と比較して小さい状態である場 合に、 前記補正車体速度に応じた前記ブレー キカを前記ブレーキシステムに生じさせるも のである。

【発明の効果】

【 】

本発明に係る制御装置及び制御方法では、 実測車体速度が低速側に補正されたものであ る補正車体速度が取得され、 推定車体速度が補正車体速度と比較して大き い状態である場 合に、 推定車体速度に応じたブレーキ力がブレーキ システムに生じ、 推定車体速度が補正 車体速度と比較して小さい状態である場合に 、 補正車体速度に応じたブレーキ力がブレー キシステムに生じる。 そのため、 モータサイクルの実際の車体速度に対する推 定車体速度 の差が大きい状態である場合に、 モータサイクルの実際の車体速度に対する差 が推定車体 速度より も小さい補正車体速度に応じてブレーキ力が 制御されることとなつて、 ブレーキ システムに生じるブレーキ力が適切化される 。

【図面の簡単な説明

【 】

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 構成の一例を示す図である

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 システム構成の一例を示す 図である。

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 制御フローの一例を示す図 である。

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 図 に示される制御フロー での作用を示す図である。

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 図 に示される制御フロー での作用を示す図である。

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 図 に示される制御フロー での作用を示す図である。

【図 】 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 図 に示される制御フロー での作用を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【 】

以下に、 本発明に係る制御装置及び制御方法について 、 図面を用いて説明する。

なお、 以下で説明する構成、 動作等は、 一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成、 動作等である場合に限定されない。 また、 各図においては、 適宜 図示を簡略化又は省略している。

【 】

実施の形態

以下に、 実施の形態 に係るブレーキシステムを説明する。

【 】

くブレーキシステムの構成 >

実施の形態 に係るブレーキシステムの構成について説明 する。

図 は、 本発明の実施の形態 に係るブレーキシステムの、 構成の一例を示す図である

【 】

図 に示されるように、 ブレーキシステム は、 モータサイクル に搭載される。 モータサイクノレ は、 自動二輪車、 自動三輪車等である。 ブレーキシステム は、 マ スタシリ ンダ 1 1 と、 ホイ一/レシリ ンダ 1 2 と、 マスタシリ ンダ 1 1 とホイ一/レシリ ンダ 1 2との間を連通させる主流路 1 3と、 ホイールシリンダ 1 2のブレーキ液を逃がす副流 路 1 4 と、 を含む。

【 0 0 1 4】

主流路 1 3には、 込め弁 1 5が設けられている。 副流路 1 4には、 弛め弁 1 6 と、 アキ ュムレータ 1 7 と、 ポンプ 1 8 と、 が設けられている。 込め弁 1 5、 弛め弁 1 6、 アキュ ムレータ 1 7、 ポンプ 1 8等の部材と、 それらの部材が設けられ、 主流路 1 3及び副流路 1 4を構成するための流路が内部に形成されて� �る基体 2 1 と、 制御装置 （E CU) 2 2 と、 によって、 液圧制御ユニッ ト 2 0が構成される。 つまり、 液圧制御ユニッ ト 2 0は、 ブレーキシステム 1において、 ホイールシリンダ 1 2のブレーキ液の液圧を制御する機能 を担うユニッ トである。 また、 制御装置 2 2は、 込め弁 1 5、 弛め弁 1 6、 ポンプ 1 8等 の動作を司る。 つまり、 制御装置 2 2は、 ブレーキシステム 1に生じさせるブレーキ力の 制御を司るものである。

【 0 0 1 5】

なお、 各部材が、 1つの基体 2 1に纏めて設けられていてもよく、 また、 複数の基体 2 1に分かれて設けられていてもよい。 また、 制御装置 2 2は、 1つであってもよく、 また 、 複数に分かれていてもよい。 また、 制御装置 2 2は、 基体 2 1に取り付けられていても よく、 また、 基体 2 1以外に取り付けられていてもよい。 また、 制御装置 2 2の一部又は 全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されてもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れてもよく、 また、 C P U等からの指令によ つて実行されるプログラムモジュール等であ ってもよい。

【 0 0 1 6】

通常状態では、 制御装置 2 2によって、 込め弁 1 5が開放され、 弛め弁 1 6が閉鎖され る。 その状態で、 モータサイクル 1 0 0のブレーキ操作部が操作されると、 マスタシリン ダ 1 1のピス トンが押し込まれてホイールシリンダ 1 2のブレーキ液の液圧が増加し、 ブ レーキパッ ドがロータに押し付けられることとなって、 モータサイクル 1 0 0の車輪 1 0 1が制動される。

【 0 0 1 7 】

制御装置 2 2は、 例えば、 車輪 1 0 1にロック又はロックの可能性が生じた場合� �、 込め弁 1 5を閉鎖し、 弛め弁 1 6を開放し、 ポンプ 1 8を駆動させることで、 ホイールシ リンダ 1 2のブレーキ液の液圧を減少させる。

【 0 0 1 8】

なお、 図 1では、 液圧制御ユニッ ト 2 0によってブレーキ力が制御される車輪 1 0 1が 、 モータサイクル丄 _{0 0} の前輪である場合を示しているが、 液圧制御ュニッ ト 2 0によつ てブレーキ力が制御される車輪 1 0 1力 モータサイクル 1 0 0の後輪であってもよく、 また、 モータサイクル 1 0 0の前輪及び後輪の両方であってもよい。

【 0 0 1 9】

くブレーキシステムのシステム構成 >

実施の形態 1に係るブレーキシステムのシステム構成に� �いて説明する。

図 2は、 本発明の実施の形態 1に係るブレーキシステムの、 システム構成の一例を示す 図である。

【 0 0 2 0】

図 2に示されるように、 制御装置 2 2は、 推定車体速度取得部 4 1 と、 実測車体速度取 得部 4 2と、 補正車体速度取得部 4 3と、 ブレーキ力制御実行部 4 4 と、 を含む。

【 0 0 2 1】

推定車体速度取得部 4 1は、 モータサイクル 1 0 0の推定車体速度 V b eを取得する。 推定車体速度 V b eは、 モータサイクル 1 0 0の車輪 1 0 1 の速度情報 I V wを検出する 車輪速度センサ 3 1の検出結果に基づいて推定される。 車輪速度センサ 3 1は、 車輪 1 0 1の回転数を検出するものであってもよく、 また、 車輪 1 0 1の回転数に換算可能な他の 物理量を検出するものであってもよい。 例えば、 推定車体速度取得部 4 1は、 車輪速度セ ンサ 3 1で検出される車輪 1 0 1 の回転数を、 周速度 V wに換算し、 その周速度 V wを推 定車体速度 V b e として取得してもよく、 また、 その周速度 V wに所定の演算を施したも のを推定車体速度 V b e として取得してもよい。 つまり、 推定車体速度 V b eは、 種々の 公知な手法によって推定されればよい。

【 0 0 2 2】

実測車体速度取得部 4 2は、 モータサイクル 1 0 0の実測車体速度 V b mを取得する。 実測車体速度 V b mは、 モータサイクル 1 0 0の車輪 （つまり、 車輪 1 0 1及び車輪 1 0 1以外の車輪） 以外の部分 （例えば、 エンジン系統を構成する部材等） の速度情報 I V s を検出する補助速度センサ 3 2の検出結果に基づいて取得される。 補助速度センサ 3 2は 、 例えば、 モータサイクル 1 0 0の速度メータにおける速度表示のために既� �されている ものである。 補助速度センサ 3 2は、 実測車体速度 V b mを検出するものであってもよく 、 また、 実測車体速度 V b mに換算可能な他の物理量を検出するもので� �ってもよい。 補 助速度センサ 3 2の検出結果の信頼性は、 車輪速度センサ 3 1の検出結果の信頼性と比較 して低い。 制御装置 2 2は、 補助速度センサ 3 2に接続されていなくてもよく、 例えば、 補助速度センサ 3 2の検出結果が入力される他の制御装置に接� �されていて、 その制御装 置から実測車体速度 V b mが取得されてもよい。

【 0 0 2 3】

補正車体速度取得部 4 3は、 実測車体速度 V b mが低速側に補正されたものである補正 車体速度 V b cを取得する。 具体的には、 補正車体速度取得部 4 3は、 実測車体速度取得 部 4 2で取得される各時点での実測車体速度 V b mに予め設定されている縮小係数 α ( 0 < α < 1 ) を乗算することによって、 補正車体速度 V b cを取得する。 また、 補正車体速 度取得部 4 3は、 実測車体速度取得部 4 2で取得される各時点での実測車体速度 V b mを 、 モータサイクル 1 0 0が減速を開始してからその時点までに取得� �れる最も低い実測車 体速度 V b mに置き換えることによって、 補正車体速度 V b cを取得する。

【 0 0 2 4】

ブレーキ力制御実行部 4 4は、 推定車体速度取得部 4 1で取得される推定車体速度 V b e と、 補正車体速度取得部 4 3で取得される補正車体速度 V b c と、 を選択的に用いて、 ブレーキシステム 1にブレーキ力を生じさせる。 例えば、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 選択された推定車体速度 V b e又は補正車体速度 V b c に基づいて車輪 1 0 1 のスリ ップ 率を演算し、 そのスリ ップ率に応じて、 その車輪 1 0 1に生じさせるブレーキ力を増減さ せて、 車輪 1 0 1 のロック又は口ックの可能性に対処する。

【 0 0 2 5】

ブレーキ力制御実行部 4 4は、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して大 きい状態である場合に、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に 生じさせる。 また、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である場合に、 補正車体速度 V b cに応じたブレーキ力をブレ ーキシステム 1に生じさせる。 推定車体速度 V b e と補正車体速度 V b cの大小関係は、 推定車体速度 V b e と補正車体速度 V b c との比較によって判定されてもよく、 また、 そ の比較と等価な他の物理量での比較によって 判定されてもよい。

【 0 0 2 6】

ブレーキ力制御実行部 4 4は、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態で、 つ、 推定車 体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である場合に、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせる。 具体的には、 ブレーキ力制 御実行部 4 4は、 各時点で取得される実測車体速度 V b mが、 モータサイクル 1 0 0が減 速を開始してからその時点までに取得される 最も低い実測車体速度 V b mにならない状態 が、 基準時間 T以上続く場合に、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態に移行したと判定 する。 また、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態に移行 してから、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c以上である状態に移行するまでの間 、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせる。 推定車体 速度 V b e と補正車体速度 V b cの大小関係は、 推定車体速度 V b e と補正車体速度 V b c との比較によって判定されてもよく、 また、 その比較と等価な他の物理量での比較によ つて判定されてもよい。

【 0 0 2 7】

くブレーキシステムの制;脚フロー >

実施の形態 1に係るブレーキシステムの制御フローにつ� �て説明する。

図 3は、 本発明の実施の形態 1に係るブレーキシステムの、 制御フローの一例を示す図 である。

【 0 0 2 8】

制御装置 2 2は、 モータサイクル 1 0 0が減速する際に、 図 3に示されるような一連の 制御フローを繰り返し実行する。

【 0 0 2 9】

(推定車体速度取得ステップ）

ステップ S 1 0 1において、 推定車体速度取得部 4 1は、 推定車体速度 V b eを取得す る。 推定車体速度 V b eは、 車輪速度センサ 3 1 の検出結果に基づいて推定される。

【 0 0 3 0】

(実測車体速度取得ステップ）

ステップ S 1 0 2において、 実測車体速度取得部 4 2は、 モータサイクル 1 0 0の実測 車体速度 V b mを取得する。 実測車体速度 V b mは、 補助速度センサ 3 2の検出結果に基 づいて取得される。

【 0 0 3 1】

(補正車体速度取得ステップ）

ステップ S 1 0 3において、 補正車体速度取得部 4 3は、 実測車体速度 V b mが低速側 に補正されたものである補正車体速度 V b cを取得する。 つまり、 補正車体速度取得部 4 3は、 実測車体速度取得部 4 2で取得される各時点での実測車体速度 V b mに予め設定さ れている縮小係数 α ( 0 < α < 1 ) を乗算して縮小実測車体速度 V b m sを取得し、 その 縮小実測車体速度 V b m sを、 モータサイクル 1 0 0が減速を開始してからその時点まで に取得される最も低い縮小実測車体速度 V b m sに置き換えることによって、 補正車体速 度 V b cを取得する。 乗算及び置き換えの順序が入れ換えられても よい。

【 0 0 3 2】

(ブレーキ力制御実行ステップ）

ステップ S 1 0 4において、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 補正車体速度 V b e力 直 前に取得された補正車体速度 V b c と等しいか否かを判定する。 Y e sである場合には、 ステップ S 1 0 5に進み、 N oである場合には、 ステップ S 1 0 6に進む。

【 0 0 3 3】

ステップ S 1 0 5において、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 タイマーをカウントアップ する。 ステップ S 1 0 6において、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 タイマーをリセッ トす る。 タイマーは、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態に移行したか否かを判別� �るため のものである。

【 0 0 3 4】

ステップ S 1 0 7において、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 タイマーの時間が、 基準時 間 T以上であるか否かを判定する。 Y e sである場合には、 ステップ S 1 0 8に進み、 N oである場合には、 ステップ S 1 0 9に進む。

【 0 0 3 5】

ステップ S 1 0 8において、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 実測車体速度 V b mが増加 傾向の状態に移行したことを識別するための 増加傾向フラグ Fをセッ トする。 つまり、 ブ レーキ力制御実行部 4 4は、 各時点で取得される実測車体速度 V b mが、 モータサイクル 1 0 0が減速を開始してからその時点までに取得� �れる最も低い実測車体速度 V b mにな らない状態が、 基準時間 T以上続く場合に、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態に移行 したと判定する。

【 0 0 3 6】

ステップ S 1 0 9において、 ブレーキ力制御実行部 44は、 推定車体速度 Vb eが補正 車体速度 V b c以上であるか否かを判定する。 Y e sである場合には、 ステップ S 1 1 0 に進む。 N oである場合には、 ステップ S 1 1 1に進む。

【 0 0 3 7】

ステップ S 1 1 0において、 ブレーキ力制御実行部 44は、 増加傾向フラグ Fをリセッ トする。 つまり、 ブレーキ力制御実行部 44は、 実測車体速度 V b mが増加傾向の状態に 移行してから、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c以上である状態に移行するまで の間、 増加傾向フラグ Fを維持する。

【 0 0 3 8】

ステップ S I 1 1において、 ブレーキ力制御実行部 44は、 増加傾向フラグ Fがセッ ト されていないか否かを判定する。 Y e sである場合には、 ステップ S 1 1 2に進み、 N o である場合には、 ステップ S 1 1 4に進む。

【 0 0 3 9】

ステップ S 1 1 2において、 ブレーキ力制御実行部 44は、 推定車体速度 Vb eが補正 車体速度 V b c より も小さいか否かを判定する。 Y e sである場合には、 ステップ S 1 1 3に進み、 N oである場合には、 ステップ S 1 1 4に進む。

【 0 0 4 0】

ステップ S I 1 3において、 ブレーキ力制御実行部 44は、 補正車体速度 Vb cに応じ たブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせる。 ステップ S 1 1 4において、 ブレーキ 力制御実行部 4 4は、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に生 じさせる。 つまり、 ブレーキ力制御実行部 44は、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して大きい状態である場合に、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレ ーキシステム 1に生じさせる。 また、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 推定車体速度 Vb e が補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である場合に、 補正車体速度 Vb cに応じた ブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせる。 また、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 補 正車体速度 V b cが増加傾向の状態で、 つ、 推定車体速度 Vb eが補正車体速度 Vb c と比較して小さい状態である場合に、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキ システム 1に生じさせる。

【 0 0 4 1】

図 4〜図 7は、 本発明の実施の形態 1に係るブレーキシステムの、 図 3に示される制御 フローでの作用を示す図である。 図 4及び図 5は、 モータサイクル 1 0 0の減速に際して 図 3に示される制御フロ一が繰り返される際に� � ステップ S 1 0 8において増加傾向フラ グ Fがセッ トされることが一度も生じない場合を示して いる。 また、 図 6及び図 7は、 モ ータサイクル 1 0 0の減速に際して図 3に示される制御フローが繰り返される際に� � ステ ップ S 1 0 8において増加傾向フラグ Fがセッ トされることが生じる場合を示している。

【 0 0 4 2】

図 4及び図 5に示されるように、 モータサイクル 1 0 0が減速を開始してモータサイク ル 1 0 0の実際の車体速度 V b aが低下していく際に、 推定車体速度 V b eは、 実際の車 体速度 V b aの下側の領域で増減しつつ低下していく。 一方、 実測車体速度 V b mは、 推 定車体速度 V b e と比較して大きい誤差を生じつつ実際の車体 速度 V b aに倣って低下し ていく。 また、 補正車体速度 Vb eは、 実際の車体速度 V b aの下側の領域で漸次低下し ていく。 なお、 縮小係数 α ( 0 < α < 1 ) は、 補正車体速度 V b cが推定車体速度 V b e を常時下回らないような値である。 図 5において太い実線で示されるように、 ブレーキシ ステム 1のブレーキ力の制御のために、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較 して大きい状態である期間では、 推定車体速度 V b eが採用され、 推定車体速度 Vb eが 補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である期間では、 補正車体速度 V b cが採用さ れることとなる。 【 0 0 4 3】

図 6に示されるように、 モータサイクル 1 0 0が減速を開始してモータサイクル 1 0 0 の実際の車体速度 V b aが低下していく際に、 実測車体速度 V b mが、 実際の車体速度 V b aの上側に大きくずれる場合がある。 図 7に示されるように、 その際には、 補正車体速 度 V b cが一定値となる期間、 つまり、 時間 t 1から時間 t 3までの期間が、 基準時間 T 以上となる。 なお、 基準時間 Tは、 補正車体速度 V b cが実際の車体速度 V b aを上回ら ないような時間である。 図 7において太い実線で示されるように、 時間 t lに対して基準 時間 Tだけ後の時間 t 2から、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c以上である状態 になるまでの期間では、 推定車体速度 V b eが採用されることとなる。

【 0 0 4 4】

くブレーキシステムの効果 >

実施の形態 1に係るブレーキシステムの効果について説� �する。

ブレーキシステム 1では、 制御装置 2 2が、 車輪 1 0 1 の速度情報 I V wに基づいて推 定されるモータサイクル 1 0 0の推定車体速度 V b eを取得する推定車体速度取得部 4 1 と、 モータサイクル 1 0 0の実測車体速度 V b mが低速側に補正されたものである補正車 体速度 V b cを取得する補正車体速度取得部 4 3 と、 モータサイクル 1 0 0が減速する際 に、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して大きい状態である場合に、 推定 車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせ、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である場合に、 補正車体速度 V b cに応じ たブレーキ力をブレーキシステム 1に生じさせるブレーキ力制御実行部 4 4 と、 を備えて いる。 そのため、 モータサイクル 1 0 0の実際の車体速度 V b aに対する推定車体速度 V b eの差が大きい状態である場合に、 モータサイクル 1 0 0の実際の車体速度 V b aに対 する差が推定車体速度 V b e より も小さい補正車体速度 V b cに応じてブレーキ力が制御 されることとなって、 ブレーキシステム 1に生じるブレーキ力が適切化される。

【 0 0 4 5】

好ましくは、 補正車体速度 V b cは、 各時点で取得される実測車体速度 V b mに縮小係 数 α ( 0 < α < 1 ) が乗算されることによって、 低速側に補正されたものである。 また、 好ましくは、 補正車体速度 V b cは、 各時点で取得される実測車体速度 V b mが、 モータ サイクル 1 0 0が減速を開始してからその時点までに取得� �れる最も低い実測車体速度 V b mに置き換えられることによって、 低速側に補正されたものである。 そのため、 実際の 車体速度 V b a より も高い補正車体速度 V b cに応じてブレーキ力が制御されて、 ブレー キ力の不足が生じてしまうことの抑制が確実 化される。

【 0 0 4 6】

好ましくは、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 モータサイクル 1 0 0が減速する際に、 実 測車体速度 V b mが増加傾向の状態で、 つ、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c と比較して小さい状態である場合に、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキ システム 1に生じさせる。 そのため、 実測車体速度 V b mの信頼性が低い場合であっても 、 実際の車体速度 V b a より も高い補正車体速度 V b cに応じてブレーキ力が制御されて 、 ブレーキ力の不足が生じてしまうことが抑制 されることとなって、 ブレーキシステム 1 に生じるブレーキ力の適切化の確実性が向上 される。

【 0 0 4 7】

特に、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 各時点で取得される実測車体速度 V b mが、 モー タサイクル 1 0 0が減速を開始してからその時点までに取得� �れる最も低い実測車体速度 V b mにならない状態が、 基準時間 T以上続く場合に、 実測車体速度 V b mが増加傾向の 状態に移行したと判定する。 また、 ブレーキ力制御実行部 4 4は、 実測車体速度 V b mが 増加傾向の状態に移行してから、 推定車体速度 V b eが補正車体速度 V b c以上である状 態に移行するまでの間、 推定車体速度 V b eに応じたブレーキ力をブレーキシステム 1に 生じさせる。 そのため、 低い推定車体速度 V b eが不必要に採用されてしまうことが抑制 されて、 ブレーキシステム 1に生じるブレーキ力の適切化の確実性が更� �向上される。

【 0 0 4 8】 好ましくは、 実測車体速度 V b mは、 モータサイクル 1 0 0の車輪 （つまり、 車輪 1 0 1及び車輪 1 0 1以外の車輪） 以外の部分の速度情報 I V sに基づいて取得される。 その ため、 ブレーキシステム 1 に生じるブレーキ力の適切化のために、 ブレーキシステム 1 に 速度センサを追加することの必要性を低減す ることが可能となって、 ブレーキシステム 1 のコス ト个生等が向上する。

【 0 0 4 9】

好ましくは、 モータサイクル 1 0 0が減速する際に、 アンチロックブレーキ制御が実行 される。 アンチロックブレーキ制御では、 車輪 1 0 1に生じるス リ ップの変化に応じて、 モータサイクル 1 0 0の実際の車体速度 V b aに対する推定車体速度 V b eの差が変化す ることの影響がより深刻である。 つま り、 上述のブレーキ力の制御は、 アンチロ ックブレ ーキ制御が実行される場合において、 特に有用である。

【 0 0 5 0】

<変形例>

実測車体速度 V b mは、 モータサイクル 1 0 0の車輪 1 0 1以外の車輪の速度情報 I V sを検出する補助速度センサ 3 2の検出結果に基づいて取得されてもよい。 補助速度セン サ 3 2は、 車輪 1 0 1以外の車輪の回転数を検出するものであっ� �もよく、 また、 車輪 1 0 1以外の車輪の回転数に換算可能な他の物理� �を検出するものであってもよい。 例えば 、 実測車体速度取得部 4 2は、 補助速度センサ 3 2で検出される車輪 1 0 1以外の車輪の 回転数を、 周速度 V w sに換算し、 その周速度 V w sを実測車体速度 V b mとして取得し てもよく、 また、 その周速度 V w sに所定の演算を施したものを実測車体速度 V b mとし て取得してもよい。 つまり、 実測車体速度 V b mは、 種々の公知な手法によって取得され れば'よい。

【 0 0 5 1 】

実測車体速度 V b mが、 モータサイクル 1 0 0の車輪 1 0 1以外の車輪の速度情報 I V _s に基づいて取得される場合には、 例えば、 車輪 1 0 1及び車輪 1 0 1以外の車輪の両方 のスリ ップ率を監視するために補助速度センサ 3 2が既設されている場合等において、 ブ レーキシステム 1 に生じるブレーキ力の適切化のために、 ブレーキシステム 1 に速度セン サを追加することの必要性を低減することが 可能となって、 ブレーキシステム 1 のコス ト 性等が向上する。

【符号の説明】

【 0 0 5 2】

1 ブレーキシステム、 1 1 マスタシリ ンダ、 1 2 ホイールシリ ンダ、 1 3 主流 路、 1 4 副流路、 1 5 込め弁、 1 6 弛め弁、 1 7 アキュムレータ、 1 8 ポンプ 、 2 0 液圧制御ユニッ ト、 2 1 基体、 2 2 制御装置、 3 1 車輪速度センサ、 3 2 補助速度センサ、 4 1 推定車体速度取得部、 4 2 実測車体速度取得部、 4 3 補正 車体速度取得部、 4 4 ブレーキ力制御実行部、 1 0 0 モータサイクル、 1 0 1 車輪 、 T 基準時間、 V b a 実際の車体速度、 V b e 推定車体速度、 V b m 実測車体速 度、 V b c 補正車体速度。