以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図10に沿って説明する。

 まず、本発明を適用し得るロックアップ� ��ラッチ付のトルクコンバータ及びその油圧� ��御回路の概略構成について図1を参照しつつ 図10に沿って説明する。図1に示すように、エ ンジン2に接続される自動変速機3は、大まか� ��、トルクコンバータ4、自動変速機構5、油� �制御装置6から構成されており、エンジン2の 出力軸と自動変速機構5の入力軸との間に該� �ルクコンバータ4が介在されて構成されてい� ��。

 上記トルクコンバータ4は、図10に示すよ� ��に、自動変速機3としての入力軸3a(即ちエン ジン2の出力軸)に接続されたポンプインペラ4 aと、作動流体を介して該ポンプインペラ4aの 回転が伝達されるタービンランナ4bと、それ� ��の間に配設され、不図示のケースに支持さ� ��たワンウェイクラッチにより一方向に回転� ��規制されるステータ4cと、を有しており、� �タービンランナ4bは、上記入力軸3aと同軸上� ��配設された上記自動変速機構5としての入力 軸5aに接続されている。また、該トルクコン� ��ータ4には、本発明の要部となるロックアッ プクラッチ7が備えられており、自動変速機3� ��しての入力軸3aと自動変速機構5としての入� ��軸5aとの間に配置された該ロックアップク� �ッチ7が詳しくは後述するように油路4d,4eに� �給される油圧に基づき係合されると、それ� �入力軸3aと入力軸5aとが係合される。

 なお、入力軸5aに伝達された回転は、自� �変速機構5によって走行状態に応じて変速又� ��逆回転されて、ディファレンシャル装置を� ��して駆動輪(不図示)に伝達される。本発明� �係る自動変速機構5としては、多段式の自動� ��速機やベルト式の無段変速装置(CVT)等、ど� �ようなものであっても使用することができ� �。

 自動変速機3の油圧制御装置6には、例えば� �ンプインペラ4aに連結されたオイルポンプ(� �図示)が備えられており、該オイルポンプで� ��生された油圧は、同じく図示を省略したプ� ��イマリレギュレータバルブ及びセカンダリ� ��ギュレータバルブにより、スロットル開度� ��基づきライン圧P _L 及びセカンダリ圧Psecに調圧される。また、� �ロックアップクラッチ7を制御するためのリ� ��アソレノイドバルブSLUには、不図示のモジ� ��レータバルブ等によってライン圧P _L が一定圧に調圧されたモジュレータ圧P _MOD が元圧として供給される。

 例えば発進時など、制御部10がロックアッ� �のOFFを判定している状態では、油圧指令手� �11の電気的指令に基づきリニアソレノイドバ ルブSLUがOFFされ、その出力ポートSLUaから油� �a1,a2に制御圧P _SLU が出力されず、ロックアップリレーバルブ42� ��、OFFの位置(図10中左半位置)となる。すると 、ポート42fに入力されているセカンダリ圧Pse cは、ポート42dから出力され、油路c1を介して ロックアップOFF用油路4dからトルクコンバー� ��4内に供給される。こうして供給されたセカ ンダリ圧Psecによって、空間4Aの油圧が空間4B� ��油圧を上回り、ロックアップクラッチ7は図 中右方側に押圧されて解放状態となる。また 、トルクコンバータ4内に供給されたセカン� �リ圧Psecは、ポンプインペラ4aとタービンラ� �ナ4bとの流体伝動を行いつつ該トルクコンバ ータ4内を循環し、ロックアップON用油路4eか� ��排出され、ポート42cに戻されてドレーンポ� ��トEXより排出される。

 一方、例えば車輌の定常走行時など、制御� ��10がロックアップのONを判定すると、詳しく は後述するように、油圧指令手段11の電気的� ��令に基づきリニアソレノイドバルブSLUがON� �れ、その出力ポートSLUaから油路a1,a2に制御� �P _SLU が調圧されつつ出力される。すると、ロック アップリレーバルブ42は、ONの位置(図10中右� �位置)となると共に、油室43bに入力される該� ��御圧P _SLU に基づきロックアップコントロールバルブ43� ��コントロールされる。この状態では、ロッ� ��アップリレーバルブ42のポート42aに入力さ� �ているライン圧P _L がポート42cから油路c2を介してロックアップO N用油路4eに供給される。こうして供給された ライン圧P _L によって、空間4Bの油圧が空間4Aの油圧を上� �り、ロックアップクラッチ7は図中左方側に� ��圧されて徐々に係合状態となる。

 詳細には、トルクコンバータ4内に供給され たライン圧P _L は、ロックアップクラッチ7の係合に伴い、� �々に流れが止められていき、さらにロック� �ップOFF用油路4d、油路c1、ポート42d、ポート4 2eを介してポート43aに連通する空間4Aは、ロ� �クアップコントロールバルブ43の制御圧P _SLU に基づくコントロールによってポート43cから 排出される油圧が調圧される。つまりリニア ソレノイドバルブSLUからの制御圧P _SLU によって、ロックアップクラッチ7が隔てる2� ��の空間4A,4Bの差圧がコントロールされて、� �ロックアップクラッチ7の係合状態がスリッ� ��状態ないし完全係合状態に制御される。

 つづいて、本発明の要部となるロックア� ��プクラッチの制御装置(クラッチの制御装置 )1について、図1乃至図9に沿って説明する。

 図1に示すように、本ロックアップクラッ チの制御装置1は、自動変速機3に接続された� ��御部10を有しており、該制御部10は、油圧指 令手段11、実差回転検出手段12、目標差回転� �定手段13、偏差範囲外判定手段14、及びコン� ��ローラ20を備えて構成されている。また、� �ントローラ20には、フィードフォワード(以� �、「FF」ともいう)値マップ21aを有するFF値算 出手段(FFコントローラ)21、フィードバック(� �下、「FB」ともいう)値算出手段(FBコントロ� �ラ)22、補正値マップ23aを有するFB値補正手段 23、FF値学習手段24を備えて構成されている。

 また、制御部10には、上記タービンラン� �4bの回転数Nt、つまり自動変速機構5の入力軸 5aの回転数を検出するタービン回転数(入力軸 )センサ31が接続されていると共に、エンジン 2からエンジントルク(エンジンの出力トルク) Teとエンジン回転数(エンジンの出力軸の回転 数)Neとがそれぞれ信号として入力される。な お、タービン回転数Ntは、自動変速機構5の出 力軸(不図示)の回転数を検出してギヤ比等か� ��算出してもよく、また、エンジン回転数Ne� �、自動変速機3に入力軸回転数センサを設け� ��等して検出してもよい。

 上記実差回転検出手段12は、上記エンジ� �回転数Neからタービン回転数Ntを減算して、� ��際の差回転数(実差回転数)Nsを検出する。ま た、目標差回転設定手段13は、走行状態(即ち エンジントルクTe、タービン回転数Ntなど)か� ��、目標とする差回転数(目標差回転数)TgNs、� ��まりロックアップクラッチ7の目標となるス リップ回転数差(例えば50~100rpm)を設定する。� ��して、上記偏差範囲外判定手段14は、上記� �差回転数と上記目標差回転数との偏差eを演� ��し、その偏差eが後述する所定値A(例えば+50r pm)以下でかつ所定値B(-50rpm)以上の所定範囲(A� ��e≧B)外であるか否かを判定する。

 ついで、スリップ制御油圧の油圧指令値の� ��算に沿って上記コントローラ20について詳� �説明する。例えば制御部10において、走行状 態に基づきロックアップクラッチ7のスリッ� �制御が判断されると、図3に示すメインフロ� ��チャートが開始され(S10)、図4に示すFF油圧� �計算ルーチンS20に進み、FF値算出手段21によ� ��FF油圧値P _FF の算出を開始する(図4のS21)。

 すると、該FF値算出手段21は、まずエンジン 2からのエンジントルクTeの信号、タービン回 転数センサ31からのタービン回転数Ntの信号� �目標差回転設定手段13からの目標差回転数TgN sの信号を取得する(S22)。続いて、詳しくは後 述するFF値学習手段24から出力される学習値(� ��8参照)をFF値マップ21aに反映する(S23)。また� ��該FF値マップ21aには、例えばエンジントル� �Teの大きさ別に複数のマップが備えられてお り、該FF値算出手段21は、上記取得した各信� �に応じて該FF値マップ21aから適したマップを 選択し(S24)、そのマップより上記タービン回� ��数Ntに対応して、ロックアップクラッチ7が� ��標差回転数TgNsとなるはずの油圧に制御する ための上記リニアソレノイドバルブSLUへの油 圧指令値のうちの、FF油圧値P _FF を算出し(図2のS1参照)、終了する(S26)。

 このようにFF油圧値P _FF が算出されると、図3に示すように、上記目� �差回転数TgNsに対する実差回転数Nsの偏差を� �出し(S30)、その後、制御部10は、FB油圧値P _FB の算出を行うか否かを判定する(S40)。例えば� ��リップ制御の開始時(ロックアップクラッチ 7の摩擦板が接触するまでのガタ詰め動作中)� ��運転者のアクセル操作に基づくエンジント� ��クTe及びエンジン回転数Neの変化に応じて目 標差回転数TgNsが変化する過渡期にあっては� �フィードバック制御による追従性が低く、FB 油圧値P _FB の演算を行っても効果が薄いので、FB油圧値P _FB の算出は行わず(S40のNo)、FB油圧値P _FB を0として(S90)、上記リニアソレノイドバルブ SLUに指令するスリップ制御油圧値P _SLU を上述のように算出したFF油圧値P _FF だけとして算出して生成する(S100)。

 一方、制御部10が、例えば目標差回転数TgNs� ��過渡期ではなくなり安定したことを判定す� ��と、上記ステップS40において、FB油圧値P _FB の算出を行うことを判定し(S40のYes)、ステッ� ��S50に進む。すると、H∞(インフィニティ)制� ��を行うFBコントローラとしてのFB値算出手段 22は、H∞ノルムに基づき応答性と安定性を両 立するように定数が設定された制御式に基づ きFB油圧値(H∞制御油圧値)P _FB を算出する(図2のS2参照)(例えば上記特許文献 2参照)。なお、本実施の形態では、FBコント� �ーラとしてH∞制御を行うものを一例として� ��るが、これに限らず、例えばPID制御を行うF Bコントローラであってもよい。

 上述のようにFB油圧値P _FB の算出が終了すると、図5に示す積分補正油� �値計算ルーチンS60に進み、FB値補正手段23に� ��る積分補正油圧値(補正値)P _FBir の算出を開始する(図5のS61)。すると、まず偏 差範囲外判定手段14は、上述の目標差回転数T gNsと実差回転数Nsとの偏差eが所定値A(例えば+ 50rpm)以下でであるか否かを判定し(S62)、更に� ��偏差eが所定値A以下である場合は該偏差eが� ��定値B(例えば-50rpm)以上であるか否かを判定� ��(S63)、つまり偏差eが所定範囲内か所定範囲� ��かを判定する。

 上記偏差eが所定範囲(A≧e≧B)内にある場合� ��(S62No、S63のNo)、つまり実差回転Nsが目標差� �転数TgNsにある程度収束している状態である� ��で、FB値算出手段22によるFB制御だけで目標� ��回転数TgNsに収束して安定するはずであり、 逆に後述する積分補正油圧値P _FBir を与えることによってFB制御の安定性が失わ� ��てオーバーシュートしてしまう虞があるの� ��、積分補正油圧値P _FBir を0にして(S66)、終了する(S68)。

 そして、図3に示すように、ステップS70では 、ステップS50において算出されたFB油圧値(H� �制御油圧値)P _FB に、何ら補正を加えず、その後、ステップS10 0において、上述のように算出したFF油圧値P _FF とFB油圧値P _FB とを加算したものを制御油圧値P _SLU として生成し、油圧指令手段11によりリニア� ��レノイドバルブSLUに指令し、リターンして( S110)次のルーチンに入る。

 一方、上記ステップS63,S64において、偏差 eが所定範囲(A≧e≧B)外にある場合にあっては 、FB値補正手段23が補正値マップ23aを参照し� �、該偏差eが所定値A以上である場合は積分補 正油圧値Aを設定し(S64)、該偏差eが所定値B以� ��である場合は積分補正油圧値Bを設定する(S6 5)。

 即ち、偏差eが正方向の上限値である所定値 A以上である場合は(S62のYes)、実差回転数Nsが� ��標差回転数TgNs(例えば100rpm)に所定値A(例え� �+50rpm)を加算した値よりも更に大きな値(例え ば150rpm以上)であって、スリップ量が多すぎ� �ので、図6に示すように、制御油圧値P _SLU を加算するため(プラス)の値の中から、ター� ��ン回転数センサ31により検出されるタービ� �回転数Ntの値に応じて対応する値を選択する 形で今回の積分補正油圧値Aを設定する。

 反対に、偏差eが負方向の下限値である所定 値B以下である場合は(S63のYes)、実差回転数Ns� ��目標差回転数TgNs(例えば100rpm)に所定値B(例� �ば-50rpm)を減算した値よりも更に小さな値(例 えば50rpm以下)であって、スリップ量が少なす ぎるので、図6に示すように、制御油圧値P _SLU を減算するため(マイナス)の値の中から、タ� ��ビン回転数センサ31により検出されるター� �ン回転数Ntの値に応じて対応する値を選択す る形で今回の積分補正油圧値Bを設定する。

 なお、上記所定範囲を決める上限値とし� ��の所定値Aと下限値としての所定値Bとの値� �、絶対値として同じ値(例えば±50rpm)であっ� �もよく、また、それぞれ異なる値(例えば+80r pm~-30rpm等)であってもよく、さらに目標差回� �TgNsの大きさに応じてその値を変更するよう� ��してもよい。

 ところで、図7(a)に示すように、例えばター ビン回転数を一定(例えば1000rpm)にした状態で 、エンジントルクTeが異なる5段階のTe1,Te2,Te3, Te4,Te5における周波数応答を試験的に調べる� �、特に周波数応答が安定する周波数領域に� �けるゲイン(制御油圧値P _SLU /実差回転Ns)の変動幅が小さく、反対に図7(b)� ��示すように、例えばエンジントルクを一定( 例えば100Nm)にした状態で、タービン回転数Nt� ��異なる5段階のNt1,Nt2,Nt3,Nt4,Nt5における周波� �応答を試験的に調べると、同様に周波数応� �が安定する周波数領域におけるゲインの変� �幅が大きいことから、タービン回転数Ntの変 化に対する依存性が大きいことが分かる。

 そこで、本実施の形態では、図6に示す補正 値マップ23aを、タービン回転数Ntの大きさが� ��きくなるほど(Nta<Ntb<Ntc<Ntd<Nte<Ntf& lt;Ntg<Nth)積分補正油圧値A,Bが大きくなるよ� ��に設定する。つまり、エンジントルクTeに� �じて積分補正油圧値P _FBir を変更しても実差回転Nsへの応答性が鈍いが� ��タービン回転数Ntが大きいほど積分補正油� �値A,Bが大きくなるように変更することで、� �差回転Nsへの反映が良好になり、スリップ制 御における応答性を良好にすることが可能に なる。

 このようにFB値補正手段23は、ステップS64,S6 5において今回の積分補正油圧値P _FBir を設定すると、一回目は今回の積分補正油圧 値P _FBir をそのまま積分補正油圧値P _FBir とし、2回目以降、つまり図3に示すルーチン� ��繰り返してステップS50によりFB油圧値P _FB を算出する毎に、前回の積分補正油圧値P _FBir に今回の積分補正油圧値P _FBir を加算したものを積分補正油圧値P _FBir として算出し(S67)、終了する(図2のS3参照)。� �お、このように前回の値に今回の値を加算� �ることで補正値が積分的となり、つまり補� �値が一定の値になるのではなく、所定の勾� �が与えられた補正値となる。

 そして、FB値補正手段23は、図3に示すステ� �プS50において算出されたFB油圧値(H∞制御油� ��値)P _FB に、図5に示す積分補正油圧値計算ルーチンS6 0により算出された積分補正油圧値P _FBir を加算し、つまりFB油圧値P _FB を積分補正油圧値P _FBir で補正する(S70)。その後、ステップS100におい て、上述のように算出したFF油圧値P _FF と、積分補正油圧値P _FBir により補正されたFB油圧値P _FB とを加算したものを制御油圧値P _SLU として生成し、油圧指令手段11によりリニア� ��レノイドバルブSLUに指令し、リターンして( S110)次のルーチンに入る。

 このように目標差回転数TgNsと実差回転数Ns� ��の偏差eが所定範囲外である場合は、FB油圧� ��P _FB が積分補正油圧値P _FBir により補正されるので、該偏差eが所定範囲� �向けて加速的に収束するようにロックアッ� �クラッチ7の制御油圧値P _SLU が制御される。また、その後に偏差eが所定� �囲内に収束すると、積分補正油圧値P _FBir が0とされ、つまりFBコントローラとしてのFB� ��算出手段22による通常のフィードバック制� �に移行されるので、オーバーシュートする� �となく、安定的に実差回転数Nsが目標差回転 数TgNsに収束される。

 ところで、本実施の形態においては、上述� ��ようにFB油圧値P _FB 及び積分補正油圧値P _FBir を算出し、FB油圧値P _FB の補正を行った後、次回のルーチンにおける 図4のステップS23でFF油圧値P _FF の学習を行うため、図8に示す学習値計算ル� �チンS80を行う。この学習値計算ルーチンを� �始すると(S81)、まず、上記偏差範囲外判定手 段14により偏差eが所定範囲(A≧e≧B)内である� ��否かを判定し(S82)、所定範囲(A≧e≧B)外であ る場合は(S82No)、まだ実差回転数Nsが目標差回 転数TgNsに対して所定範囲内まで近づいてな� �、上述の積分補正油圧値P _FBir が変動するため、今回の学習値を0として(S86) 、前回に学習した学習値のままに維持し(S87)� ��終了する。即ち、次回のルーチンにおける� ��4のステップS23では学習値に変化がなく、特 にFF油圧値P _FF の学習は行われない。

 その後、上述した積分補正油圧値P _FBir によるFB油圧値P _FB の補正も相俟って、上記偏差eが所定範囲(A≧ e≧B)内に収束すると、偏差範囲外判定手段14� ��より偏差eが所定範囲(A≧e≧B)内であること� ��判定され(S82のYes)、ステップS83に進む。つ� �いて、FF値学習手段24は、この偏差eが所定範 囲内に収束した際のFB油圧値P _FB が所定FB値以上であるか否かを判定し、該所� ��FB値以上でないことが判定された場合は(S83� ��No)、誤差範囲のうちであって、その誤差分� ��FF油圧値P _FF の学習に積み重ねると本来の値からズレを生 じる虞があるので、今回の学習値を0として(S 85)、前回に学習した学習値のままに維持し(S8 7)、次のステップS23においてFF油圧値P _FF の学習を行わない。

 そして、上記ステップS83において、偏差eが 所定範囲内に収束した際のFB油圧値P _FB が所定のFB値以上であることを判定した場合� ��(S83のYes)、そのFB油圧値P _FB を今回の学習値として(S84)、前回に学習した� ��習値に今回の学習値を加算する(図2のS4参照 )。このため、次回のルーチンにおける図4の� ��テップS23において、新たに今回の学習値がF F値マップ21aに反映され、つまりFF油圧値P _FF の学習が行われる。これにより、例えば今回 学習した際の走行状態と同様な走行状態で次 のスリップ制御を行う際は、FF値マップ21aに� ��づくFF油圧値P _FF が、上記偏差eが所定範囲(A≧e≧B)内に収まる 値となり、つまりフィードフォワード制御だ けで実差回転数Nsが目標差回転数TgNsに近づい た状態になるはずであるので、さらにスリッ プ制御の応答性が向上される。

 ついで、以上説明した本ロックアップク� ��ッチの制御装置1によるスリップ制御を、エ ンジン2の高回転数・高トルク出力の状態に� �ける一例として図9のタイムチャートに沿っ� ��説明する。例えば制御部10が時点t1において ロックアップクラッチ7の解放状態からスリ� �プ制御の開始を判断すると、上記目標差回� �設定手段13による目標差回転数TgNsの設定が� �始される。この時点t1においては、エンジン 回転数Neとタービン回転数Ntとが離れている� �め、目標差回転数TgNsは一旦大きな値に設定� ��れ、収束させたい目標差回転数に向けて時� ��t2まで所定の勾配で値が設定される。

 この時点t1から時点t2までの間は、目標差回 転数TgNsの過渡状態にあるので、制御油圧値P _SLU の算出においてFF値算出手段21によるFF油圧値 P _FF の算出だけ行われ(S20、S30、S40のNo、S90、S100)� ��つまりFF制御だけによりロックアップクラ� �チ7が制御されて、それに基づき実差回転数N sが目標差回転数TgNsに近づけられる。

 時点t2になると、目標差回転数TgNsの安定状� ��となるので、上記FF制御に加えてFB値算出手 段22によるFB制御が開始され、例えばH∞制御� ��よりFB油圧値P _FB が算出される(S40のYes、S50)。この際、目標差� ��転数TgNsと実差回転数Nsとの偏差eが所定値A� �上であるので、偏差範囲外判定手段14により 該偏差eが所定範囲外であると判定され(S62のY es)、FB値補正手段23により積分補正油圧値P _FBir が補正値マップ23a(図6参照)に基づき算出され (S64、S67)、FB油圧値P _FB が正方向に積分補正油圧値P _FBir により補正され、つまりロックアップクラッ チ7の係合が早められる。

 その後、時点t3になると、上記偏差eが所定� ��A未満となり、偏差範囲外判定手段14により� ��偏差eが所定範囲内であると判定され(S62のNo 、S63のNo)、積分補正油圧値P _FBir が0とされ(S66、S67)、通常のFF制御とFB制御と� �組み合わせによるスリップ制御に移行され� �と共に、FF値学習手段24が、該偏差eが所定範 囲内となる直前の積分補正油圧値P _FBir により補正されたFB油圧値P _FB を学習値として(S82のYes、S83のYes、S84、S87)、F F値マップ21aに反映させる(S23)。

 通常のFF制御とFB制御とによるスリップ制御 によってロックアップクラッチ7の係合が進� �し、時点t4において、目標差回転数TgNsと実� �回転数Nsとの偏差eが所定値B以下となると、� ��差範囲外判定手段14により該偏差eが所定範� ��外であると判定され(S63のYes)、FB値補正手段 23により積分補正油圧値P _FBir が補正値マップ23a(図6参照)に基づき算出され (S65、S67)、FB油圧値P _FB が負方向に積分補正油圧値P _FBir により補正され、つまりロックアップクラッ チ7の係合が緩められる。

 このようにFB油圧値P _FB がFB値補正手段23により補正されることで実� �回転数Nsが迅速に目標差回転数TgNsに近づけ� �れ、時点t5において、上記偏差eが所定値B以� ��となると、偏差範囲外判定手段14により該� �差eが所定範囲内であると判定され(S62のNo、S 63のNo)、積分補正油圧値P _FBir が0とされ(S66、S67)、通常のFF制御とFB制御と� �組み合わせによるスリップ制御に移行され� �。また同様に、FF値学習手段24が、該偏差eが 所定範囲内となる直前の積分補正油圧値P _FBir により補正されたFB油圧値P _FB を学習値として(S82のYes、S83のYes、S84、S87)、F F値マップ21aに反映させる(S23)。

 以上説明したように本ロックアップクラッ� ��の制御装置1によると、図9の時点t2~t3、時点 t4~t5に示すように、目標差回転数TgNsと実差回 転数Nsとの偏差eが所定範囲外である際は、FB� ��圧値P _FB が積分補正油圧値P _FBir により補正され、ロックアップクラッチ7の� �合状態を制御するためのリニアソレノイド� �ルブSLUの制御油圧値P _SLU が、従来の制御油圧値P _SLU ’に比して応答性良く制御される。これによ り、目標差回転数TgNsに対する所定範囲内ま� �収束する時間として、従来の実差回転数Ns’ 及びタービン回転数Nt’に示すように時間TB� �費やしていたものが、実差回転数Ns及びター ビン回転数Ntに示すように時間TAとなり、圧� �的に時間が短縮されて、つまり迅速に実差� �転数Nsを目標差回転数TgNsに近づけることが� �きる。また、時点t3~t4、時点t5~t6の間のよう� ��、実差回転数Nsが目標差回転数TgNsに対して� ��定範囲内に収まると、通常のFF制御及びFB制 御に移行され、つまり補正の影響によってオ ーバーシュートすることなく、安定性が確保 される。従って、例えばエンジンの高回転数 ・高トルクの領域にあっても、迅速性及び安 定性を両立することができ、実用に耐え得る スリップ制御を可能とすることができる。

 また、FB値補正手段23が、偏差eが所定範囲� �であることが判定されて積分補正油圧値P _FBir を設定する際、FB値算出手段22によりFB油圧値 P _FB を算出する毎に、前回の積分補正油圧値に今 回の積分補正油圧値を加算させて該積分補正 油圧値P _FBir を設定するので、積分補正油圧値P _FBir が累積され、つまり油圧指令値P _SLU に対して上昇又は下降の勾配を与えることが できる。

 更に、FB値補正手段23が、図6に示すように� �タービン回転数Ntが高くなるほど今回の積分 補正油圧値P _FBir が大きくなるように設定するので、スリップ 制御における応答性(迅速性)を良好にするこ� ��ができる。

 また、FF値学習手段24が、偏差eが所定範囲� �から所定範囲内に収まったことが判定され� �際に設定されていた積分補正油圧値P _FBir を、FF値算出手段21により算出される次回のFF 油圧値P _FF に反映させるので、制御油圧値P _SLU が学習されたFF油圧値P _FF に沿ってスリップ制御当初から偏差eが所定� �囲内に収まる値となるため、目標差回転数Tg Nsに対する実差回転数Nsの追従性を大幅に向� �することができる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい� ��は、本クラッチの制御装置1をロックアップ クラッチ7のスリップ制御に適用したものを� �明したが、これに限らず、例えばトルクコ� �バータを備えない発進装置の発進クラッチ� �おけるスリップ制御に適用しても良いこと� �勿論である。