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Patent Searching and Data


Title:
CONTROLLER AND CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/157308
Kind Code:
A1
Abstract:
A hybrid vehicle comprising a first battery, a first boost converter that converts the output voltage from the first battery and delivers the voltage to a motor generator, a second battery, and a second boost converter that converts the output voltage from the second battery and delivers the voltage to the motor generator, wherein an ECU performs an HV running control for running the hybrid vehicle with powers from both an engine and the motor generator when a value SOC(1) indicating the charged state of the first battery is smaller than a threshold α, or a value SOC(2) indicating the charged state of the second battery is smaller than a threshold β, and stops the second boost converter.

Inventors:
SHIBA KENJIRO (JP)
Application Number:
PCT/JP2009/060579
Publication Date:
December 30, 2009
Filing Date:
June 10, 2009
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA MOTOR CO LTD (JP)
SHIBA KENJIRO (JP)
International Classes:
B60K6/445; B60L9/18; B60L50/16; B60W10/08; B60W10/18; B60W10/26; B60W20/00
Foreign References:
JP2008042983A2008-02-21
JP2007098981A2007-04-19
Attorney, Agent or Firm:
FUKAMI, Hisao et al. (JP)
Hisao Fukami (JP)
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Claims:
 内燃機関(120)および回転電機(140)の少なくともいずれかを動力源とするハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両には、第1の蓄電装置(220)と、前記第1の蓄電装置の出力電圧を変換して前記回転電機へ出力する第1の電圧変換装置(242)と、第2の蓄電装置(220A)と、前記第2の蓄電装置の出力電圧を変換して前記回転電機へ出力する第2の電圧変換装置(242A)とが備えられ、
 前記制御装置は、
 前記内燃機関および前記回転電機の双方の動力で前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行制御、および前記回転電機の動力のみで前記ハイブリッド車両を走行させる電気走行制御のいずれかの走行制御を実行する走行制御部(8210)と、
 前記走行制御部による前記電気走行制御中は、前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置の双方を作動させ、前記走行制御部による前記ハイブリッド走行制御中は、前記第1の電圧変換装置を作動させ、かつ前記第2の電圧変換装置を停止させるように、前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御する制御部(8230、8240)とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置は、前記回転電機に対して並列に結合され、
 前記第1の電圧変換装置には、前記回転電機に対して直列に結合された第1のスイッチング素子(312)および第2のスイッチング素子(313)が備えられ、
 前記第1の蓄電装置の正極は前記第1のスイッチング素子と前記第2のスイッチング素子との中間点に結合され、
 前記第1の蓄電装置の負極は前記第2のスイッチング素子の負極側に結合され、
 前記制御部(8230、8240)は、前記ハイブリッド走行制御中、前記第1の蓄電装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも大きいときは、前記第1のスイッチング素子をオン状態に維持し、かつ前記第2のスイッチング素子をオフ状態に維持するように、前記第1の電圧変換装置を作動させる、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記ハイブリッド走行制御中で前記第2の電圧変換装置を停止しているときに、前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置の少なくともいずれかの出力電圧の変動による影響で前記第1のスイッチング素子を前記オン状態に維持可能なオン期間が減少するか否かを判断し、前記オン期間が減少すると判断したときは、前記第2の蓄電装置の電力が前記回転電機に出力されるように、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる、請求の範囲第2項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記ハイブリッド走行制御中に前記第2の蓄電装置の充電状態を示す値が予め定められた第1のしきい値を超えた場合に、前記オン期間が減少すると判断して一時的に前記第2の電圧変換装置を作動させ、一時的に前記第2の電圧変換装置を作動させているときに前記第2の蓄電装置の充電状態を示す値が予め定められた第2のしきい値よりも低下した場合に、前記第2の電圧変換装置を再び停止させる、請求の範囲第3項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記回転電機の要求電力値を算出し、前記要求電力値が予め定められた要求電力値を超えている期間だけ、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる、請求の範囲第3項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる場合、前記第1の蓄電装置の放電電力よりも前記第2の蓄電装置の放電電力が大きくなるように前記第2の電圧変換装置を作動させる、請求の範囲第3項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置は、前記回転電機に対して並列に結合され、
 前記制御部(8230、8240)は、前記ハイブリッド走行制御中、前記第1の蓄電装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも小さいときは、前記第1の電圧変換装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも大きくなるように前記第1の電圧変換装置を作動させる、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記回転電機によって発電される回生電力値を算出し、前記ハイブリッド走行制御中で前記第2の電圧変換装置を停止しているときに、前記回生電力値が予め定められた電力値を超えているときは、前記回転電機によって発電された回生電力を前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置の双方に充電するように、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記予め定められた電力値は、前記第1の蓄電装置の充電可能電力値に基づいて決定される、請求の範囲第8項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記制御部(8230、8240)は、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる場合、前記回生電力のうち前記第1の蓄電装置の充電可能電力値を超える電力が前記第2の蓄電装置に充電されるように、前記第2の電圧変換装置を作動させる、請求の範囲第8項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 前記走行制御部(8210)は、前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置のいずれかの充電状態を示す値が所定値よりも小さいか否かを判断し、前記充電状態を示す値が前記所定値よりも小さいと判断した場合、前記ハイブリッド走行制御を実行し、前記充電状態を示す値が前記所定値よりも小さいと判断しない場合、前記電気走行制御を実行する、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
 内燃機関(120)および回転電機(140)の少なくともいずれかを動力源とするハイブリッド車両を制御する制御装置(8000)が行なう制御方法であって、前記ハイブリッド車両には、第1の蓄電装置(220)と、前記第1の蓄電装置の出力電圧を変換して前記回転電機へ出力する第1の電圧変換装置(242)と、第2の蓄電装置(220A)と、前記第2の蓄電装置の出力電圧を変換して前記回転電機へ出力する第2の電圧変換装置(242A)とが備えられ、
 前記制御方法は、
 前記内燃機関および前記回転電機の双方の動力で前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行制御、および前記回転電機の動力のみで前記ハイブリッド車両を走行させる電気走行制御のいずれかの走行制御を実行するステップと、
 前記走行制御を実行するステップによる前記電気走行制御中は、前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置の双方を作動させ、前記走行制御を実行するステップにによる前記ハイブリッド走行制御中は、前記第1の電圧変換装置を作動させ、かつ前記第2の電圧変換装置を停止させるように、前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置は、前記回転電機に対して並列に結合され、
 前記第1の電圧変換装置には、前記回転電機に対して直列に結合された第1のスイッチング素子(312)および第2のスイッチング素子(313)が備えられ、
 前記第1の蓄電装置の正極は前記第1のスイッチング素子と前記第2のスイッチング素子との中間点に結合され、
 前記第1の蓄電装置の負極は前記第2のスイッチング素子の負極側に結合され、
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記ハイブリッド走行制御中、前記第1の蓄電装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも大きいときは、前記第1のスイッチング素子をオン状態に維持し、かつ前記第2のスイッチング素子をオフ状態に維持するように、前記第1の電圧変換装置を作動させるステップを含む、請求の範囲第12項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記ハイブリッド走行制御中で前記第2の電圧変換装置を停止しているときに、前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置の少なくともいずれかの出力電圧の変動による影響で前記第1のスイッチング素子を前記オン状態に維持可能なオン期間が減少するか否かを判断し、前記オン期間が減少すると判断したときは、前記第2の蓄電装置の電力が前記回転電機に出力されるように、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させるステップを含む、請求の範囲第13項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記ハイブリッド走行制御中に前記第2の蓄電装置の充電状態を示す値が予め定められた第1のしきい値を超えた場合に、前記オン期間が減少すると判断して一時的に前記第2の電圧変換装置を作動させ、一時的に前記第2の電圧変換装置を作動させているときに前記第2の蓄電装置の充電状態を示す値が予め定められた第2のしきい値よりも低下した場合に、前記第2の電圧変換装置を再び停止させるステップを含む、請求の範囲第14項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記回転電機の要求電力値を算出し、前記要求電力値が予め定められた要求電力値を超えている期間だけ、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させるステップを含む、請求の範囲第14項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる場合、前記第1の蓄電装置の放電電力よりも前記第2の蓄電装置の放電電力が大きくなるように前記第2の電圧変換装置を作動させるステップを含む、請求の範囲第14項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置は、前記回転電機に対して並列に結合され、
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記ハイブリッド走行制御中、前記第1の蓄電装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも小さいときは、前記第1の電圧変換装置の出力電圧が前記第2の蓄電装置の出力電圧よりも大きくなるように前記第1の電圧変換装置を作動させるステップを含む、請求の範囲第12項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記回転電機によって発電される回生電力値を算出し、前記ハイブリッド走行制御中で前記第2の電圧変換装置を停止しているときに、前記回生電力値が予め定められた電力値を超えているときは、前記回転電機によって発電された回生電力を前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置の双方に充電するように、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させるステップを含む、請求の範囲第12項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記予め定められた電力値は、前記第1の蓄電装置の充電可能電力値に基づいて決定される、請求の範囲第19項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記第1の電圧変換装置および前記第2の電圧変換装置を制御するステップは、前記第2の電圧変換装置を一時的に作動させる場合、前記回生電力のうち前記第1の蓄電装置の充電可能電力値を超える電力が前記第2の蓄電装置に充電されるように、前記第2の電圧変換装置を作動させるステップを含む、請求の範囲第19項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
 前記走行制御を実行するステップは、前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置のいずれかの充電状態を示す値が所定値よりも小さいか否かを判断し、前記充電状態を示す値が前記所定値よりも小さいと判断した場合、前記ハイブリッド走行制御を実行し、前記充電状態を示す値が前記所定値よりも小さいと判断しない場合、前記電気走行制御を実行するステップを含む、請求の範囲第12項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
Description:
ハイブリッド車両の制御装置お び制御方法

 本発明は、ハイブリッド車両の電力制御 関し、特に、蓄電装置と蓄電装置の出力電 を変換してへ走行用モータに出力する電圧 換装置とを有するユニットを複数備えたハ ブリッド車両の電力制御に関する。

 動力源として内燃機関と電動モータとを えるハイブリッド車両には、蓄電装置の低 圧の出力電圧を電圧変換装置によって昇圧 、昇圧した高電圧の電力を走行用モータに 給する電源システムを備えた車両がある。 のような蓄電装置と電圧変換装置とを有す ユニットを複数備えたハイブリッド車両の 力制御に関する技術が、たとえば特開2003-20 9969号公報(特許文献1)に開示されている。

 特開2003-209969号公報に開示された電源制 システムには、直流電力を交流電力に変換 て電動牽引モータに供給するインバータと それぞれが電池と電圧変換装置とを有しか 並列に配線され、インバータに直流電力を 供する複数の電源ステージと、複数の電源 テージを制御するコントローラとが備えら る。コントローラは、複数の電源ステージ 電池を均等に充放電させて複数の電源ステ ジがインバータへの出力電圧を維持するよ に、複数の電源ステージを制御する。

特開2003-209969号公報

特開2002-10502号公報

 しかしながら、特開2003-209969号公報に開 された電源制御システムのように、複数の 源ステージを均等に充放電させると、電圧 換装置でのスイッチングによる電力損失が 数の電源ステージにおいて常に生じること なるため、エネルギ損失が増加して燃費が 化するという問題がある。

 本発明は、上述の課題を解決するために されたものであって、その目的は、蓄電装 と蓄電装置の出力電圧を変換して走行用の 転電機に出力する電圧変換装置とを有する ニットを複数備えたハイブリッド車両にお て、電圧変換装置での電力損失を抑制して 費向上を図ることができる制御装置および 御方法を提供することである。

 この発明に係る制御装置は、内燃機関お び回転電機の少なくともいずれかを動力源 するハイブリッド車両を制御する。このハ ブリッド車両には、第1の蓄電装置と、第1 蓄電装置の出力電圧を変換して回転電機へ 力する第1の電圧変換装置と、第2の蓄電装置 と、第2の蓄電装置の出力電圧を変換して回 電機へ出力する第2の電圧変換装置とが備え れる。制御装置は、内燃機関および回転電 の双方の動力でハイブリッド車両を走行さ るハイブリッド走行制御、および回転電機 動力のみでハイブリッド車両を走行させる 気走行制御のいずれかの走行制御を実行す 走行制御部と、走行制御部による電気走行 御中は、第1の電圧変換装置および第2の電 変換装置の双方を作動させ、走行制御部に るハイブリッド走行制御中は、第1の電圧変 装置を作動させ、かつ第2の電圧変換装置を 停止させるように、第1の電圧変換装置およ 第2の電圧変換装置を制御する制御部とを含 。

 好ましくは、第1の電圧変換装置および第 2の電圧変換装置は、回転電機に対して並列 結合される。第1の電圧変換装置には、回転 機に対して直列に結合された第1のスイッチ ング素子および第2のスイッチング素子が備 られる。第1の蓄電装置の正極は第1のスイッ チング素子と第2のスイッチング素子との中 点に結合され、第1の蓄電装置の負極は第2の スイッチング素子の負極側に結合される。制 御部は、ハイブリッド走行制御中、第1の蓄 装置の出力電圧が第2の蓄電装置の出力電圧 りも大きいときは、第1のスイッチング素子 をオン状態に維持し、かつ第2のスイッチン 素子をオフ状態に維持するように、第1の電 変換装置を作動させる。

 さらに好ましくは、制御部は、ハイブリ ド走行制御中で第2の電圧変換装置を停止し ているときに、第1の蓄電装置および第2の蓄 装置の少なくともいずれかの出力電圧の変 による影響で第1のスイッチング素子をオン 状態に維持可能なオン期間が減少するか否か を判断し、オン期間が減少すると判断したと きは、第2の蓄電装置の電力が回転電機に出 されるように、第2の電圧変換装置を一時的 作動させる。

 さらに好ましくは、制御部は、ハイブリ ド走行制御中に第2の蓄電装置の充電状態を 示す値が予め定められた第1のしきい値を超 た場合に、オン期間が減少すると判断して 時的に第2の電圧変換装置を作動させ、一時 に第2の電圧変換装置を作動させているとき に第2の蓄電装置の充電状態を示す値が予め められた第2のしきい値よりも低下した場合 、第2の電圧変換装置を再び停止させる。

 さらに好ましくは、制御部は、回転電機 要求電力値を算出し、要求電力値が予め定 られた要求電力値を超えている期間だけ、 2の電圧変換装置を一時的に作動させる。

 さらに好ましくは、制御部は、第2の電圧 変換装置を一時的に作動させる場合、第1の 電装置の放電電力よりも第2の蓄電装置の放 電力が大きくなるように第2の電圧変換装置 を作動させる。

 さらに好ましくは、第1の電圧変換装置お よび第2の電圧変換装置は、回転電機に対し 並列に結合される。制御部は、ハイブリッ 走行制御中、第1の蓄電装置の出力電圧が第2 の蓄電装置の出力電圧よりも小さいときは、 第1の電圧変換装置の出力電圧が第2の蓄電装 の出力電圧よりも大きくなるように第1の電 圧変換装置を作動させる。

 さらに好ましくは、制御部は、回転電機 よって発電される回生電力値を算出し、ハ ブリッド走行制御中で第2の電圧変換装置を 停止しているときに、回生電力値が予め定め られた電力値を超えているときは、回転電機 によって発電された回生電力を第1の蓄電装 および第2の蓄電装置の双方に充電するよう 、第2の電圧変換装置を一時的に作動させる 。

 さらに好ましくは、予め定められた電力 は、第1の蓄電装置の充電可能電力値に基づ いて決定される。

 さらに好ましくは、制御部は、第2の電圧 変換装置を一時的に作動させる場合、回生電 力のうち第1の蓄電装置の充電可能電力値を える電力が第2の蓄電装置に充電されるよう 、第2の電圧変換装置を作動させる。

 さらに好ましくは、走行制御部は、第1の 蓄電装置および第2の蓄電装置のいずれかの 電状態を示す値が所定値よりも小さいか否 を判断し、充電状態を示す値が所定値より 小さいと判断した場合、ハイブリッド走行 御を実行し、充電状態を示す値が所定値よ も小さいと判断しない場合、電気走行制御 実行する。

 本発明によれば、各蓄電装置の充電状態 示す値(充電量)の低下に伴なって電気走行 御からハイブリッド走行制御に移行する際 第1の電圧変換装置の作動を継続させ、第2の 電圧変換装置を停止させる。これにより、電 圧変換装置で生じる電力損失を抑制すること ができる。

本発明の第1の実施例に係る制御装置を 含む、ハイブリッド車両の制御ブロック図で ある。 本発明の第1の実施例に係る制御装置で 制御される電源回路の構成を示す図である。 本発明の第1の実施例に係る制御装置の 機能ブロック図である。 本発明の第1の実施例に係る制御装置を 構成するECUの制御構造を示すフローチャート である。 本発明の第2の実施例に係る制御装置を 構成するECUの制御構造を示すフローチャート (その1)である。 本発明の第2の実施例に係る制御装置を 構成するECUの制御構造を示すフローチャート (その2)である。

 以下、図面を参照しつつ、本発明の実施 について説明する。以下の説明では、同一 部品には同一の符号を付してある。それら 名称および機能も同じである。したがって それらについての詳細な説明は繰返さない

 <第1の実施例>
 図1を参照して、本発明の第1の実施例に係 制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の 御ブロック図を説明する。なお、本発明は 1に示すハイブリッド車両に限定されない。 発明は、動力源としての、たとえばガソリ エンジン等の内燃機関(以下、エンジンとし て説明する)が、車両を走行させる駆動源で って、かつ、ジェネレータの駆動源であれ よい。さらに、駆動源がエンジンおよびモ タジェネレータであって、モータジェネレ タの動力により走行可能な車両であればよ (エンジンを停止させても停止させなくても) 、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有 するハイブリッド車両であってもよい(いわ るシリーズ型やパラレル型等のハイブリッ 車両に限定されない)。さらに、エンジンを さない電気自動車や燃料電池車への適用も 能である。なお、このバッテリは、ニッケ 水素電池やリチウムイオン電池などであっ 、その種類は特に限定されるものではない また、バッテリの代わりに大容量キャパシ を用いてもよい。さらに、バッテリを含む 源回路(以下、電源系統と記載する場合があ る)のユニットは2つ以上であればよい。

 ハイブリッド車両は、エンジン120と、モ タジェネレータ(MG)140とを含む。モータジェ ネレータ140は、三相交流モータである。なお 、以下においては、説明の便宜上、モータジ ェネレータ140を、モータジェネレータ140A(ま はMG(2)140A)と、モータジェネレータ140B(また MG(1)140B)と区別して記載する場合がある。MG( 2)140AおよびMG(1)140Bは、ハイブリッド車両の走 行状態に応じて、ジェネレータとして機能し たりモータとして機能したりする。このモー タジェネレータがジェネレータとして機能す る場合に回生制動が行なわれる。モータジェ ネレータがジェネレータとして機能するとき には、車両の運動エネルギが電気エネルギに 変換されて、車両が減速される。

 ハイブリッド車両は、この他に、エンジ 120やモータジェネレータ140で発生した動力 駆動輪160に伝達したり、駆動輪160の駆動を ンジン120やモータジェネレータ140に伝達し りする減速機180と、エンジン120の発生する 力を駆動輪160とMG(1)140Bとの2経路に分配する 動力分割機構200と、モータジェネレータ140を 駆動するための電力を充電する走行用の第1 ッテリ220および第2バッテリ220Aと、第1バッ リ220および第2バッテリ220Aの状態をそれぞれ 監視する監視ユニット222,222Aと、第1バッテリ 220および第2バッテリ220Aの直流とMG(2)140Aおよ MG(1)140Bの交流とを変換しながら電流制御を なう2系統のインバータ240と、エンジン120の 動作状態を制御するエンジンECU280と、ハイブ リッド車両の状態に応じてモータジェネレー タ140、インバータ240等を制御するMG_ECU300と、 エンジンECU280およびMG_ECU300等を相互に管理制 御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運 行できるようにハイブリッドシステム全体を 制御するHV_ECU320等を含む。

 なお、図1においては、各ECUを別構成とし ているが、2個以上のECUを統合したECUとして 成してもよい。たとえば、図1の点線で示す うに、MG_ECU300とHV_ECU320とを統合したECU8000と することがその一例である。以下の説明にお いては、MG_ECU300とHV_ECU320とを区別することな くECU8000と記載する。

 第1バッテリ220とインバータ240との間には 第1昇圧コンバータ242が設けられ、第2バッテ 220Aとインバータ240との間には第2昇圧コン ータ242Aが設けられている。第1バッテリ220お よび第2バッテリ220Aの定格電圧が、MG(2)140AやM G(1)140Bの定格電圧よりも低いので、第1バッテ リ220および第2バッテリ220AからMG(2)140AやMG(1)14 0Bに電力を供給するときには、ECU8000は、第1 圧コンバータ242および第2昇圧コンバータ242A で第1バッテリ220および第2バッテリ220Aの電力 を昇圧する。なお、MG(2)140AやMG(1)140Bが発電し た回生電力を第1バッテリ220および第2バッテ 220Aに充電するときには、ECU8000は、これら 昇圧コンバータで回生電力を降圧する。

 ECU8000には、スポーツモード選択スイッチ 302が接続される。スポーツモード選択スイッ チ302は、加速性を重視するスポーツモードで の走行を運転者が選択しているか否かを検出 し、検出結果を示す信号SSをECU8000に出力する 。

 動力分割機構200は、エンジン120の動力を 駆動輪160とMG(1)140Bとの両方に振り分けるた に、遊星歯車機構(プラネタリーギヤ)が使 される。MG(1)140Bの回転数を制御することに り、動力分割機構200は無段変速機としても 能する。回転中のエンジン120を停止させる には、エンジン120の回転エネルギをMG(1)140B 電気エネルギに変換して、エンジン120の回 数を低下させる。

 ハイブリッド車両は、走行モードとして モータジェネレータ140の動力のみによって イブリッド車両を走行させる電気車両走行 ード(以下、EV走行モードとも記載する)と、 モータジェネレータ140の動力とエンジン120の 動力とによってハイブリッド車両を走行させ るハイブリッド車両走行モード(以下、HV走行 モードとも記載する)とを有する。以下の説 においては、EV走行モードでハイブリッド車 両を走行させる制御をEV走行制御と記載し、H V走行モードでハイブリッド車両を走行させ 制御をHV走行制御と記載する。

 たとえば、第1バッテリ220および第2バッ リ220Aから運転者の要求を満足する十分な電 をモータジェネレータ140に供給できる場合 は、ECU8000は、エンジン120を停止させてEV走 制御を実行する。このようにすると、発進 や低速走行時等であってエンジン120の効率 悪い場合に、MG(2)140Aのみによりハイブリッ 車両を走行させることができる。

 HV走行モード時には、たとえば動力分割 構200によりエンジン120の動力を2経路に分け 一方で駆動輪160の直接駆動を行ない、他方 MG(1)140Bを駆動して発電を行なう。この時、M G(1)140Bが発電した電力でMG(2)140Aを駆動して駆 輪160の駆動補助を行なう。また、高速走行 には、さらに第1バッテリ220および/または 2バッテリ220Aからの電力をMG(2)140Aに供給して MG(2)140Aの出力を増大させて駆動輪160に対して 駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、 駆動輪160により従動するMG(2)140Aがジェネレー タとして機能して回生発電を行ない、回収し た電力を第1バッテリ220および/または第2バッ テリ220Aに蓄える。

 また、HV走行モード時には、第1バッテリ220 よび第2バッテリ220Aの劣化を抑制するため 、ECU8000は、第1バッテリ220および第2バッテ 220AのSOC(State
Of Charge)が所定の制御範囲(たとえば制御下限 値20%程度~制御上限値60%程度)に含まれるよう モータジェネレータ140による発電や回生、 ータ出力を制御している。たとえば、ECU8000 は、第1バッテリ220および/または第2バッテリ 220Aの充電が必要な場合には、エンジン120の 力を増加してMG(1)140Bによる発電量を増やし 第1バッテリ220および/または第2バッテリ220A 対する充電量を増加する。

 図2を参照して、本発明の実施例に係る制 御装置で制御される電源回路について説明す る。この電源回路は、第1バッテリ220および 1昇圧コンバータ242と、第2バッテリ220Aおよ 第2昇圧コンバータ242Aと、インバータ240と、 コンデンサC(1)510と、コンデンサC(2)510Aと、コ ンデンサC(3)520と、SMR(1)500,500Aと、制限抵抗502 ,502Aと、SMR(2)504,504Aとを含む。

 第1バッテリ220と第2バッテリ220Aとは、充 電可能電力(単位はワット)と蓄電可能容量( 位はアンペア・アワー)とが異なる仕様に設 定されている。たとえば、第1バッテリ220の 放電可能電力は第2バッテリ220Aよりも大きく 、第2バッテリ220Aの蓄電可能容量は第1バッテ リ220よりも大きく設定される。なお、これら の仕様は一例であって特に限定される仕様で はない。また、第1バッテリ220と第2バッテリ2 20Aとが同じ仕様であってもよい。

 インバータ240は、ECU8000からの制御信号に 基づいて、第1バッテリ220および第2バッテリ2 20Aから供給された電流を、直流電流から交流 電流に変換し、モータジェネレータ140に供給 する。

 第1昇圧コンバータ242(この段落において 、第2昇圧コンバータ242Aの構成を括弧書きで 示す)は、リアクトル311(リアクトル311A)と、NP Nトランジスタ312,313(NPNトランジスタ312A,313A) 、ダイオード314,315(ダイオード314A,315A)とを む。リアクトル311(リアクトル311A)の一方端 第1バッテリ220(第2バッテリ220A)の電源ライン に接続され、他方端はNPNトランジスタ312(NPN ランジスタ312A)とNPNトランジスタ313(NPNトラ ジスタ313A)との中間点、すなわち、NPNトラン ジスタ312(NPNトランジスタ312A)のエミッタとNPN トランジスタ313(NPNトランジスタ313A)のコレク タとの間に接続される。NPNトランジスタ312,31 3(NPNトランジスタ312A,313A)は、インバータ240の 電源ラインとアースラインとの間に直列に接 続される。そして、NPNトランジスタ312(NPNト ンジスタ312A)のコレクタは電源ラインに接続 され、NPNトランジスタ313(NPNトランジスタ313A) のエミッタはアースラインに接続される。ま た、各NPNトランジスタ312,313(NPNトランジスタ3 12A,313A)のコレクタ-エミッタ間には、エミッ 側からコレクタ側へ電流を流すダイオード31 4,315(ダイオード314A,315A)が接続されている。

 なお、以下の説明においては、NPNトラン スタ312,312Aをそれぞれ上側アーム312,312Aと記 載し、NPNトランジスタ313,313Aを下側アーム313, 313Aと記載する場合がある。

 コンデンサC(1)510およびコンデンサC(2)510A 、インバータ240とそれぞれ並列に接続され いる。コンデンサC(1)510およびコンデンサC(2 )510Aは、第1バッテリ220および第2バッテリ220A らそれぞれ供給された電力、またはインバ タ240から供給された電力をそれぞれ平滑化 るため、電荷を一旦蓄積する。平滑化され 電力は、インバータ240(モータ走行時)また 第1バッテリ220および第2バッテリ220A(回生制 時)にそれぞれ供給される。

 コンデンサC(3)520は、第1昇圧コンバータ24 2および/または第2昇圧コンバータ242Aから供 された直流電力の電圧を平滑化し、その平 化された直流電力をインバータ240へ供給す 。

 ECU8000は、第1昇圧コンバータ242の作動(上 アーム312および下側アーム313のオン/オフ) よび第2昇圧コンバータ242Aの作動(上側アー 312Aおよび下側アーム313Aのオン/オフ)を制御 ることによって、コンデンサC(1)510およびコ ンデンサC(2)510Aの直流電圧を昇圧してコンデ サC(3)520に供給する。

 ECU8000は、コンデンサC(1)510の直流電圧を 圧してコンデンサC(3)520に供給する場合、第1 昇圧コンバータ242の上側アーム312および下側 アーム313のスイッチング(オフとオンとの切 替え)を所定周期で行なう。また、ECU8000は、 コンデンサC(2)510Aの直流電圧を昇圧してコン ンサC(3)520に供給する場合、同様に、第2昇 コンバータ242Aの上側アーム312Aおよび下側ア ーム313Aのスイッチングを所定周期で行なう なお、このようなスイッチングを行なうこ によって、各コンバータで生じる電力損失 増加する。

 SMR(1)500,500AおよびSMR(2)504,504Aは、コイルに 対して励磁電流を通電したときに接点が閉じ るリレーである。

 SMR(1)500およびSMR(2)504は、第1バッテリ220の 正極に設けられている。SMR(1)500とSMR(2)504とは 、並列に接続されている。SMR(1)500には、制限 抵抗502が直列に接続されている。SMR(1)500は、 SMR(2)504が接続されるよりも時間的に先に接続 され、インバータ240に突入電流が流れること を防止するプリチャージ用SMRである。SMR(2)504 は、SMR(1)500および制限抵抗502に並列に接続さ れ、プリチャージが終了した後に接続される 。各SMRは、ECU8000により制御される。

 同様に、SMR(1)500AおよびSMR(2)504Aは、第2バ テリ220Aの正極に設けられている。SMR(1)500A SMR(2)504Aとは、並列に接続されている。SMR(1)5 00Aには、制限抵抗502Aが直列に接続されてい 。SMR(1)500Aは、SMR(2)504Aが接続されるよりも時 間的に先に接続され、インバータ240Aに突入 流が流れることを防止するプリチャージ用SM Rである。SMR(2)504Aは、SMR(1)500Aおよび制限抵抗 502Aに並列に接続され、プリチャージが終了 た後に接続される。各SMRは、ECU8000により制 される。

 監視ユニット222は、第1バッテリ220の電流 値IB(1)、電圧値VB(1)、温度などを検出し、検 結果をECU8000に出力する。監視ユニット222Aは 、第2バッテリ220Aの電流値IB(2)、電圧値VB(2)、 温度などを検出し、検出結果をECU8000に出力 る。

 さらに、ECU8000には、コンデンサC(1)510の 端電圧値VL(1)を検出する電圧計512、コンデン サC(2)510Aの両端電圧値VL(2)を検出する電圧計51 2A、コンデンサC(3)520の両端電圧値(以下、イ バータ240の電圧値、あるいはシステム電圧 とも記載する)VHを検出する電圧計522が接続 れている。なお、車両走行中は、プリチャ ジ処理が終了しておりSMR(1)500,500AおよびSMR(2) 504,504Aが接続された状態であるため、VL(1)お びVL(2)は、それぞれ第1バッテリ220の電圧値VB (1)および第2バッテリ220Aの電圧値VB(2)とほぼ じ値である。

 ECU8000は、イグニッションスイッチおよびス タートスイッチ(いずれも図示せず)、アクセ ペダル(図示せず)の踏込み量、ブレーキペ ル(図示せず)の踏込み量などに基づいて、ROM (Read
Only Memory)に記憶されたプログラムを実行し インバータ240および各SMRを制御して、運転 が要求する所望の状態で車両を走行させる

 本実施例に係る制御装置は、このような 源回路を有するハイブリッド車両において 第1昇圧コンバータ242および第2昇圧コンバ タ242Aにおけるスイッチング損失(エネルギ損 失)を的確に抑制できることが特徴である。

 図3に、本実施例に係る車両の制御装置で あるECU8000の機能ブロック図を示す。ECU8000は 入力インターフェイス8100と、演算処理部820 0と、記憶部8300と、出力インターフェイス8400 とを含む。

 入力インターフェイス8100は、監視ユニッ ト222からの第1バッテリ220の電流値IB(1)および 電圧値VB(1)、監視ユニット222Aからの第2バッ リ220Aの電流値IB(2)および電圧値VB(2)、電圧計 512からのコンデンサC(1)510の両端電圧値VL(1)、 電圧計512AからのコンデンサC(2)510Aの両端電圧 値VL(2)、電圧計522からのシステム電圧値VH、 ポーツモード選択スイッチ302からの信号SSを 受信して、演算処理部8200に送信する。

 記憶部8300には、各種情報、プログラム、 しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じ て演算処理部8200からデータが読み出された 、格納されたりする。

 演算処理部8200は、走行制御部8210と、電 比較部8220と、第1昇圧コンバータ制御部8230 、第2昇圧コンバータ制御部8240とを含む。

 走行制御部8210は、入力インターフェイス 8100に入力された情報および記憶部8300に記載 れたしきい値等に基づいてEV走行制御およ HV走行制御のいずれの走行制御を実行するの かを決定する。具体的には、走行制御部8210 、モータジェネレータ140の要求電圧値VR、第 1バッテリ220の充電状態を示す値(以下、SOC(1) 記載する)、および第2バッテリ220Aの充電状 を示す値(以下、SOC(2)と記載する)を算出し 算出された要求電圧値VR、SOC(1)、SOC(2)、およ びスポーツモード選択スイッチ302からの信号 SSなどに基づいて、EV走行制御およびHV走行制 御のいずれの制御を実行するのかを決定する 。

 EV走行制御を実行すると決定した場合、 行制御部8210は、EV走行制御信号SEVを、出力 ンターフェイス8400経由でエンジンECU280およ インバータ240に送信する。これにより、エ ジン120が停止され、モータジェネレータ140 みの動力でハイブリッド車両が走行される 一方、HV走行制御を実行すると決定した場 、HV走行制御信号SHVを、出力インターフェイ ス8400経由でエンジンECU280およびインバータ24 0に送信する。これにより、エンジン120およ モータジェネレータ140の双方の動力でハイ リッド車両が走行される。

 電圧比較部8220は、コンデンサC(1)510の両 電圧値VL(1)と要求電圧値VRとを比較するとと に、コンデンサC(1)510の両端電圧値VL(1)とコ デンサC(2)510Aの両端電圧値VL(2)とを比較する 。なお、VL(1)およびVL(2)に代えて、それぞれ 1バッテリ220の電圧値VB(1)および第2バッテリ2 20Aの電圧値VB(2)を用いてもよい。

 第1昇圧コンバータ制御部8230は、走行制 部8210が実行している制御(EV走行制御あるい HV走行制御)と電圧比較部8220の比較結果とに 基づいて、第1昇圧コンバータ242におけるス ッチング損失が低減されるように第1昇圧コ バータ242の動作(上側アーム312および下側ア ーム313のオン/オフ)を制御する制御信号S1を 成する。第1昇圧コンバータ制御部8230は、生 成した制御信号S1を出力インターフェイス8400 経由で第1昇圧コンバータ242に出力する。

 第2昇圧コンバータ制御部8240は、走行制 部8210が実行している制御(EV走行制御あるい HV走行制御)に基づいて、第2昇圧コンバータ 242Aにおけるスイッチング損失が低減される うに第2昇圧コンバータ242Aの動作(上側アー 312Aおよび下側アーム313Aのオン/オフ)を制御 る制御信号S2を生成する。第2昇圧コンバー 制御部8240は、生成した制御信号S2を出力イ ターフェイス8400経由で第2昇圧コンバータ24 2Aに出力する。

 なお、本実施例において、走行制御部8210 と、電圧比較部8220と、第1昇圧コンバータ制 部8230と、第2昇圧コンバータ制御部8240とは いずれも演算処理部8200であるCPUが記憶部830 0に記憶されたプログラムを実行することに り実現される、ソフトウェアとして機能す ものとして説明するが、ハードウェアによ 実現されるようにしてもよい。なお、この うなプログラムは記憶媒体に記録されて車 に搭載される。

 図4を参照して、本実施例に係る制御装置 であるECU8000で実行されるプログラムの制御 造について説明する。なお、このプログラ は、予め定められたサイクルタイムで繰り し実行される。

 ステップ(以下、ステップをSと略す)100に 、ECU8000は、モータジェネレータ140の要求電 圧値VRを算出する。たとえば、ECU8000は、アク セルペダルの踏み込み量から運転者が要求し ているトルクを算出し、算出されたトルクと モータジェネレータ140の回転数とに基づいて 、モータジェネレータ140の要求電圧値VRを算 する。

 S102にて、ECU8000は、第1バッテリ220の電流 IB(1)の積算値(履歴)などに基づいて、第1バ テリ220のSOC(1)を算出する。

 S104にて、ECU8000は、第2バッテリ220Aの電流 値IB(2)の積算値(履歴)などに基づいて、第2バ テリ220AのSOC(2)を算出する。

 S106にて、ECU8000は、第1バッテリ220のSOC(1) 予め定められたしきい値αよりも小さいか か、あるいは第2バッテリ220AのSOC(2)が予め定 められたしきい値βよりも小さいか否かを判 する。しきい値αおよびしきい値βは、各バ ッテリのSOCの制御下限値に応じて設定される 。たとえば、各バッテリの制御下限値が20%で ある場合には、しきい値αおよびしきい値β 20%よりも数パーセント程度だけ高い値に設 される。なお、しきい値αとしきい値βとが じ値であってもよい。SOC(1)がαよりも小さ か、あるいはSOC(2)がβよりも小さいと(S106に YES)、処理はS120に移される。そうでないと(S 106にてNO)、処理はS108に移される。

 S108にて、ECU8000は、EV走行制御を実行する 。S110にて、ECU8000は、第1昇圧コンバータ242お よび第2昇圧コンバータ242Aの双方を作動させ 。なお、この際、ECU8000は、システム電圧値 VHがモータジェネレータ140の要求電圧値VRよ も高くなるように、第1昇圧コンバータ242お び第2昇圧コンバータ242Aのスイッチングを なう。

 S120にて、ECU8000は、HV走行制御を実行する 。S122にて、ECU8000は、運転者によってスポー モードが選択されているか否かを判断する スポーツモードが選択されていると(S122に YES)、処理はS110に移される。そうでないと(S1 22にてNO)、処理はS124に移される。

 S124にて、ECU8000は、第2昇圧コンバータ242A を停止させる。すなわち、ECU8000は、第2昇圧 ンバータ242Aの上側アーム312Aおよび下側ア ム313Aをともにオフ(遮断)する。

 S126にて、ECU8000は、コンデンサC(1)510の両 電圧値VL(1)が要求電圧値VRよりも高いか否か を判断する。なお、本処理にて、VL(1)に代え 、第1バッテリ220の電圧値VB(1)を用いてもよ 。VL(1)が要求電圧値VRよりも高いと(S126にてY ES)、処理はS128に移される。そうでないと(S126 にてNO)、処理はS132に移される。

 S128にて、ECU8000は、コンデンサC(1)510の両 電圧値VL(1)がコンデンサC(2)510Aの両端電圧値 VL(2)よりも高いか否かを判断する。なお、本 理にて、第1バッテリ220の電圧値VB(1)が第2バ ッテリ220Aの電圧値VB(2)よりも高いか否かを判 断するようにしてもよい。VL(1)がVL(2)よりも いと(S128にてYES)、処理はS130に移される。そ でないと(S128にてNO)、処理はS132に移される

 S130にて、ECU8000は、第1昇圧コンバータ242 上側アーム312をオン状態に維持し、かつ下 アーム313をオフ状態に維持するように、第1 昇圧コンバータ242を作動させる。

 S132にて、ECU8000は、第1昇圧コンバータ242 作動させる。なお、この際、ECU8000は、シス テム電圧値VHがモータジェネレータ140の要求 圧値VRよりも高く、かつシステム電圧値VHが コンデンサC(2)510Aの両端電圧値VL(2)(すなわち 2バッテリ220Aの電圧値VB(2))よりも高くなる うに、第1昇圧コンバータ242を作動させる。

 以上のような構造およびフローチャート 基づく、本実施例に係る制御装置であるECU8 000によって制御される第1昇圧コンバータ242 よび第2昇圧コンバータ242Aの動作について説 明する。

 EV走行モードでの走行中に第1バッテリ220 SOC(1)がしきい値αよりも低下した場合(S106に てYES)を想定する。この場合、EV走行モードか らHV走行モードに移行される(S120)。

 この移行の際、運転者によってスポーツ ードが選択されていない場合(S122にてNO)、 なわち運転者が加速性を重視していない場 、第2昇圧コンバータ242Aが停止(上側アーム31 2Aおよび下側アーム313Aがともに遮断)される これにより、HV走行モード移行後においては 、第2昇圧コンバータ242Aでは電力損失が生じ くなる。

 なお、第2昇圧コンバータ242Aの停止によ て、第2バッテリ220AのSOC(2)は、HV走行モード 行時の値に維持される。一方、第1バッテリ 220のSOC(1)は、HV走行制御によって少なくとも 定の制御範囲に含まれるように制御される そのため、第1バッテリ220と第2バッテリ220A はともに所定の制御範囲に維持され、一方 バッテリ(ここでは第1バッテリ220)のSOCが極 に低下することはない。

 また、第2昇圧コンバータ242Aの停止によ てモータジェネレータ140へ供給可能な電力 低下した場合であっても、HV走行モードにお いてはエンジン120の動力でハイブリッド車両 を走行させることができるため、車両の動力 性能は確保される。

 さらに、第1バッテリ220の電圧値VB(1)が要 電圧値VRよりも高く(S126にてYES)かつ第2バッ リ220Aの電圧値VB(2)よりも高いと(S128にてYES) 第1昇圧コンバータ242の上側アーム312がオン 状態に維持されるとともに、下側アーム313が オフ状態に維持される(S130)。これにより、第 1昇圧コンバータ242で生じる電力損失をも低 することができる。

 このように上側アーム312をオン状態に維 すると、インバータ240には第1バッテリ220の 電圧値VB(1)が昇圧されることなくそのまま供 される。このとき、第1バッテリ220の電圧値 VB(1)が要求電圧値VRよりも高いため、運転者 要求する動力性能は確保される。また、シ テム電圧値VHは第1バッテリ220の電圧値VB(1)と 等しくなるが、第1バッテリ220の電圧値VB(1)は 第2バッテリ220Aの電圧値VB(2)よりも高いため 第2バッテリ220Aからの電流がダイオード314A 経由してインバータ240あるいは第1バッテリ2 20に不必要に流れ込むことはない。

 以上のように、本実施例に係る制御装置 よれば、各々がバッテリと昇圧コンバータ を有する2つの電源回路ユニットを備えたハ イブリッド車両において、各バッテリの充電 量の低下に伴なってEV走行モードからハイブ ッド走行モードに移行する際、一方の昇圧 ンバータの作動を継続させ、他方の昇圧コ バータを停止させる。これにより、双方の 圧コンバータを作動させる場合に比べて、 圧コンバータで生じる電力損失を抑制する とができる。

 <第2の実施例>
 以下、本発明の第2の実施例に係る制御装置 について説明する。前述の第1の実施例に係 制御装置は、HV走行制御の実行中、スポーツ モードが選択されない限り、第2昇圧コンバ タ242Aを常に停止させていた(図4のS120、S122、 S124)。これに対し、本実施例に係る制御装置 、HV走行制御の実行中(第2昇圧コンバータ242 Aを停止させている状態)であっても、所定条 が成立した場合には第2昇圧コンバータ242A 一時的に作動させて第2バッテリ220Aの充放電 を行なうものである。それ以外の構造および 処理は、前述の第1の実施例と同じである。 たがって、前述の第1の実施例と同じ構造お び処理についてのここでの詳細な説明は繰 さない。

 図5を参照して、本実施例に係る制御装置 であるECU8000がHV走行制御の実行中に第2昇圧 ンバータ242Aを一時的に作動させて第2バッテ リ220Aを充電する場合に実行するプログラム 制御構造について説明する。

 S200にて、ECU8000は、HV走行制御の実行中で あって第2昇圧コンバータ242Aが停止状態(図4 S124の処理の実行中)であるか否かを判断する 。第2昇圧コンバータ242Aが停止状態であると( S200にてYES)、処理はS202に移される。そうでな いと(S200にてNO)、この処理は終了する。

 S202にて、ECU8000は、モータジェネレータ14 0によって発電される回生電力値WGを算出する 。

 S204にて、ECU8000は、監視ユニット222から 信号(たとえば第1バッテリ220の温度など)に づいて、第1バッテリ220の充電可能電力値WIN 算出する。なお、第1バッテリ220の充電可能 電力値WINは、予め記憶されていてもよい。

 S206にて、ECU8000は、回生電力値WGが第1バ テリ220の充電可能電力値WINを超えているか かを判断する。回生電力値WGが充電可能電力 値WINを超えていると(S206にてYES)、処理はS208 移される。そうでないと(S206にてNO)、この処 理は終了する。

 S208にて、ECU8000は、第2昇圧コンバータ242A を作動させる。この際、ECU8000は、第2バッテ 220Aの充電電力を最小限に抑えるように第2 圧コンバータ242Aを作動させる。たとえば、 生電力値WGのうち充電可能電力値WINを超え いる電力のみを第2バッテリ220Aに充電させる ように第2昇圧コンバータ242Aを作動させる。 お、回生電力値WGのうち充電可能電力値WIN では、第1昇圧コンバータ242の作動によって 1バッテリ220に充電される。

 S210にて、ECU8000は、回生電力値WGが充電可 能電力値WIN以下となったか否かを判断する。 回生電力値WGが充電可能電力値WIN以下となる (S210にてYES)、処理はS212に移される。そうで ないと(S210にてNO)、処理はS208に戻され、第2 ッテリ220Aの充電(第2昇圧コンバータ242Aの作 )が継続される。S212にて、ECU8000は、第2昇圧 コンバータ242Aを再び停止させる。

 図6を参照して、本実施例に係る制御装置 であるECU8000がHV走行制御の実行中に第2昇圧 ンバータ242Aを一時的に作動させて第2バッテ リ220Aから放電する場合に実行するプログラ の制御構造について説明する。

 S300にて、ECU8000は、HV走行制御の実行中で あって第2昇圧コンバータ242Aが停止状態(図4 S124の処理の実行中)であるか否かを判断する 。第2昇圧コンバータ242Aが停止状態であると( S300にてYES)、処理はS302に移される。そうでな いと(S300にてNO)、この処理は終了する。

 S302にて、ECU8000は、第2バッテリ220AのSOC(2) が予め定められたしきい値Aを超えたか否か 判断する。なお、本処理は、SOC(2)の増加に る影響で第1昇圧コンバータ242の上側アーム ン制御時間(図4のS130の処理の実行時間)が減 少するか否かを判断するものである。そして 、本処理の判断結果は、第2昇圧コンバータ24 2Aを一時的に作動させるか否かの条件の1つと なる。すなわち、SOC(2)>Aとなった場合に、 2昇圧コンバータ242Aを一時的に作動させてSO C(2)(すなわちVB(2))を低下させることによって 上側アームオン制御時間の増加を図るもの ある。したがって、しきい値Aは、この上側 アームオン制御時間の増大による電力損失の 低減量が、第2昇圧コンバータ242Aの一時的な 動による電力損失量を上回るように、たと ば第1バッテリ220および第2バッテリ220Aの仕 などに基づいて決定される。SOC(2)がしきい Aを超えると(S302にてYES)、処理はS304に移さ る。そうでないと(S302にてNO)、この処理は終 了する。

 S304にて、ECU8000は、モータジェネレータ14 0の要求電力値WRの算出を開始する。たとえば 、ECU8000は、アクセルペダルの踏み込み量か 運転者が要求しているトルクを算出し、算 されたトルクとモータジェネレータ140の回 数とに基づいて、モータジェネレータ140の 求電力値WRを算出する。ECU8000は、モータジ ネレータ140をモータとして機能させる必要 ある場合に要求電力値WRを正の値として算出 し、モータジェネレータ140をジェネレータと して機能させる必要がある場合に要求電力値 WRを負の値として算出する。

 S306にて、ECU8000は、要求電力値WRが正の値 であるか(すなわちモータジェネレータ140を ータとして機能させる必要があるか)否かを 断する。要求電力値WRが正の値であると(S306 にてYES)、処理はS308に移される。そうでない (S306にてNO)、処理はS304に戻される。なお、 理がS304に戻される際、後述するS308の処理 既に第2昇圧コンバータ242Aが作動されていた 場合には、第2昇圧コンバータ242Aの作動は継 され、第2バッテリ220Aの放電が継続される

 S308にて、ECU8000は、第2昇圧コンバータ242A を作動させる。この際、ECU8000は、第2バッテ 220Aの放電が最大レートで行なわれるように 、第2昇圧コンバータ242Aを作動させる。たと ば、要求電力値WRが第2バッテリ220Aの放電可 能電力値を超えている場合には、第2バッテ 220Aの放電電力が放電可能電力値(すなわち最 大値)となるように第2昇圧コンバータ242Aを作 動させる。なお、要求電力値WRのうち第2バッ テリ220Aの放電電力を超える電力については 第1昇圧コンバータ242の作動によって第1バッ テリ220から放電される。

 S310にて、ECU8000は、第2バッテリ220AのSOC(2) が予め定められたしきい値B(<しきい値A)よ も低下したか否かを判断する。なお、しき 値Bは、第1バッテリ220および第2バッテリ220A の仕様や車両の仕様などに基づいて決定され る。SOC(2)がしきい値Bよりも低下すると(S310に てYES)、処理はS312に移される。そうでないと( S310にてNO)、処理はS304に戻され、第2バッテリ 220Aの放電(第2昇圧コンバータ242Aの作動)が継 される。S314にて、ECU8000は、第2昇圧コンバ タ242Aを再び停止させる。

 以上のような構造およびフローチャート 基づく、本実施例に係る制御装置であるECU8 000によって制御される第1昇圧コンバータ242 よび第2昇圧コンバータ242Aの動作について説 明する。

 HV走行制御の実行中であって第2昇圧コン ータ242Aが停止されている状態で(S200にてYES) 、モータジェネレータ140によって発電される 回生電力値WGが第1バッテリ220の充電可能電力 値WINを超えた場合には(S206にてYES)、第2昇圧 ンバータ242Aが一時的に作動され、充電可能 力値WINを超えている回生電力のみが第2バッ テリ220Aに充電される(S208)。これにより、発 した回生電力を無駄なく回収することがで る。また、第2バッテリ220Aの充電電力が最小 限に抑えられているため、第2バッテリ220Aの 圧値VB(2)の増加が最小限に抑えられる。そ ため、第1昇圧コンバータ242の上側アームオ 制御時間の減少を最小限に抑えることがで る。

 一方、この第2バッテリ220Aの充電によっ 第2バッテリ220AのSOC(2)がしきい値Aを超える (S302にてYES)、要求電力値WR>0である場合(S30 6にてYES)に、第2バッテリ220Aが最大レートで 電されるように、第2昇圧コンバータ242Aが一 時的に作動される(S308)。この最大レートでの 放電により、第2バッテリ220Aの電圧値VB(2)が 速に低下する。これにより、上側アームオ 制御時間が増加し、第1昇圧コンバータ242の 力損失を抑制することができる。

 以上のように、本実施例に係る制御装置 よれば、ハイブリッド走行モードで第2昇圧 コンバータを停止させている状態において、 所定条件が成立した場合には、停止されてい た第2昇圧コンバータを一時的に作動させて 第2昇圧コンバータ側のバッテリの充放電を なう。そのため、昇圧コンバータで生じる 力損失を抑制しつつ、回生電力を無駄なく 収することができる。

 今回開示された実施例はすべての点で例 であって制限的なものではないと考えられ べきである。本発明の範囲は上記した説明 はなくて請求の範囲によって示され、請求 範囲と均等の意味および範囲内でのすべて 変更が含まれることが意図される。

 120 エンジン、140 モータジェネレータ、 160 駆動輪、180 減速機、200 動力分割機構、 220 第1バッテリ、220A 第2バッテリ、222,222A  視ユニット、240 インバータ、242 第1昇圧 ンバータ、242A 第2昇圧コンバータ、280 エ ジンECU、300 MG_ECU、302 スポーツモード選択 イッチ、320 HV_ECU、311,311A リアクトル、312, 312A,313,313A トランジスタ、314,314A,315,315A ダ オード、502,502A 制限抵抗、510 コンデンサC( 1)、510A コンデンサC(2)、512,512A,522 電圧計、5 20 コンデンサC(3)、ECU 8000、8100 入力インタ フェイス、8200 演算処理部、8210 走行制御 、8220 電圧比較部、8230 第1昇圧コンバータ 制御部、8240 第2昇圧コンバータ制御部、8300 記憶部、8400 出力インターフェイス。