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【書類名】明細書

【発明の名称】制御装置及び制御方法 【技術分野】

[ 0 0 0 1 ] この開示は、鞍乗り型車両のクル-ズコント� �-ルの実行中に適切な]-ナリングを実現する� �とができる 制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

[ 0 0 0 2 ] 従来の鞍乗り型車両に関する技術として、 ドライパの運転を支援するためのものがある 。

[ 0 0 0 3 ] 例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にあ� �障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障 害物に接近していることをモータサイクルの ドライパへ警告す る運転者支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

[ 0 0 0 4 ]

【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報 【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 5 ] ところで、 ドライパの運転を支援するための技術として 、車両の加減速度をドライパによるカロ減速 操作に よらずに自動で制御するクルーズコントロー ルを、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適 用することが考えら れる。ここで、鞍乗り型車両の]-ナリングは� ��例えば 4輪を有する車両と異なり、鞍乗り型車両を� �-ル 方向に傾かせることによって実現される。こ のように鞍乗り型車両の姿勢を口-ル方向に� �化させる操作は 、車両の加減速度による影響を受ける。ゆえ に、クル-ズコントロ-ルの実行中に、鞍乗り� ��車両の加減 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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速度が適切に制御されない場合、コ-ナリ� �グを適切に行うことが困難となるおそれが� �る。

[ 0 0 0 6 ] 本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、鞍乗り型車両のクル-ズコント� �-ルの実行 中に適切なコーナリングを実現することがで きる制御装置及び制御方法を得るものである 。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 7 ] 本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走 行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り 型車両 の加減速度をドライパによる加減速操作によ らずに自動で制御するクル-ズコントロ-ルを� ��行可能な制 御部を備え、前記制御部は、前記クル-ズコ� �トロ-ルの実行中に、旋回時に前記鞍乗り型� ��両の車 速を制限速度以下に制限し、前記鞍乗り型車 両の予測経路に基づいて力-ブ路の出口を検� �し、前 記鞍乗り型車両が前記出口に進入するより前 の時点で、減速している前記鞍乗り型車両の 減速度を 低下させる。

[ 0 0 0 8 ] 本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走 行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り 型車両 の加減速度をドライパによる加減速操作によ らずに自動で制御するクル-ズコント□-ルの� ��行中に、旋 回時に前記鞍乗り型車両の車速を制限速度以 下に制限し、前記鞍乗り型車両の予測経路に 基づい て力-ブ路の出口を検出し、前記鞍乗り型車� �が前記出口に進入するより前の時点で、減� �している 前記鞍乗り型車両の減速度を制御装置によっ て低下させる。

【発明の効果】

[ 0 0 0 9 ] 本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍 乗り型車両の加減速度をドライパによる加減 速操作 によらずに自動で制御するクル-ズコントロ-� ��の実行中に、旋回時に鞍乗り型車両の車速� ��制限速度 以下に制限され、鞍乗り型車両の予測経路に 基づいて力-ブ路の出口が検出され、鞍乗り� �車両が当 該出口に進入するより前の時点で、減速して いる当該鞍乗り型車両の減速度が低下させら れる。それに より、鞍乗り型車両が力-ブ路の出口に進入� �た際に、鞍乗り型車両を口-ル方向に起こす� ��作をドライ \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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パに適切に行わせることができる。ゆえに 、鞍乗り型車両のクル-ズコントロ-ルの実行� ��に適切な] -ナリ ングを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 1 0 ]

【図 1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載� �れるモ-タサイクルの概略構成を示す模式図 である。

【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステム� ��概略構成を示す模式図である。

【図 3】リーン角について説明するための説明図� �ある。

【図 4】本発明の実施形態に係る制御装置の機能� �成の一例を示すブロック図である。

【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う� �理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜である。 【図 6】力ーブ路の入口又は出口を検出するため� �指標値 ¢1 丁 「 3 】 について説明するための説 明図である。

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 1 ] 以下に、本発明に係る制御装置について、図 面を用いて説明する。なお、以下では、二輪 のモ-タサイ クルに用いられる制御装置について説明して いるが、本発明に係る制御装置は、二輪のモ -タサイクル以 外の鞍乗り型車両 （例えば、三輪のモータサイクル、パギー車 、 自転車等） に用いられるものであってもよ い。なお、鞍乗り型車両は、 ドライパが跨って乗車する車両を意味する。

[ 0 0 1 2 ] また、以下では、モータサイクルの車輪を駆 動するための駆動力を出力可能な駆動源とし てエンジンが 搭載されている場合を説明しているが、モー タサイクルの駆動源としてエンジン以外の他 の駆動源 （例え ば、モータ） が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭 載されていてもよい。また、以下では、前輪 制動 機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである場合を説明しているが、前輪� �動機構及び後輪 制動機構の少なくとも一方が複数であっても よく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構 の一方が設 けられていなくてもよい。 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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[ 0 0 1 3 ] また、以下では、芾 I】御装置 6 0の芾 I】御咅 5 6 2によって、クルーズコントロールとして、� �ダプティブクルーズ コント□-ルが実行される場合を説明してい� �が、制御部 6 2は、モ-タサイクルの速度を予め設定された 設定速度になるように制御する所謂才ートク ルーズコントロールをクルーズコントロール として実行してもよい。 その場合、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行中に適切なコーナリングを実現するため に行われる後述されるモータサイクル 1 0 0のカロ減速度の制御を才ートクルーズコン� �ロールの実行中に行 うことによって、適切なコーナリングを実現 することができる。

[ 0 0 1 4 ] また、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明に係る制御装置及び制御方法 は、そ のような構成及び動作等である場合に限定さ れない。

[ 0 0 1 5 ] また、以下では、同一の又は類イ以する説明 を適宜簡略化又は省略している。また、各図 において、同 一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略しているか、又は同一 の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜 図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 6 ]

＜モータサイクルの構成＞ 図 1〜図 4を参照して、本発明の実施形態に係る制御� �置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0 の構成について説明する。

[ 0 0 1 7 ] 図 1は、制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図である。図 2は 、ブレーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。図 3は、リーン角について説明するための説明 図である。図 4は、芾 I】御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である� �

[ 0 0 1 8 ] モータサイクル 1 0 0は、図 1に示、されるように、月同体 1と、月同体 1に旋回自在に保寺されている八ンド ル 2と、胴体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持さ \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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れている後輪 4と、エンジン 5と、ブレーキシステム 1 0とを備える。本実施形態では、芾 I】御装置 （巳 0 II） 6 0は、後述されるブレーキシステム 1 0の液圧制锥卩ユニット 5 0に設けられている。さらに、モータサ イクル 1 0 0は、図 1及び図 2に示されるように、前方監視センサ 4 1と、入力装置 4 2と、前輪回 転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、慣性計測装置 （丨 1\/1 II） 4 5と、横加速度セン サ 4 6と、マスタシリンダ圧センサ 4 8と、ホイールシリンダ圧センサ 4 9とを備える。

[ 0 0 1 9 ] エンジン 5は、モ-タサイクル 1 0 0の駆動源の一例に相当し、車輪 （具体的には、後輪 4） を駆動 するための動力を出力可能である。例えば、 エンジン 5には、内部に燃焼室が形成される 1又は複数の 気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料 噴射弁と、点火プラグとが設けられている。 燃料噴射弁か ら燃料が噴射されることにより燃焼室内に空 気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混 合気が点 火プラグにより点火されて燃焼する。それに より、気筒内に設けられたピストンが往復運 動し、クランクシャ フトが回転するようになっている。また、エ ンジン 5の吸気管には、スロットル弁が設けられて� �り、スロットル 弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼 室への吸気量が変化するようになっている。

[ 0 0 2 0 ] ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作咅5 1 1と、少なくとも第 1 ブレ-キ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ-キ操作部 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作咅5 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレ-キシステム 1 0は、液圧制御ユニット 5 0を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、当該液圧制御ユニット 5 0に含まれる。液圧制御ユニット 5 0は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機 能を担うユニットである。

[ 0 0 2 1 ] 第 1ブレーキ操作咅5 1 1は、ハンドル 2に設けられており、 ドライパの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレ-キレバ-である。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられて おり、 ドライパの足によって操作される。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、例えば、ブレ-キペダルである。 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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[ 0 0 2 2 ]

前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレ-キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液を副流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。

[ 0 0 2 3 ]

主流路 2 5には、込め弁 （巳 V） 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパイパスする。畐〇流路 2 6には 、上流側から順に、弛め弁 （八 V） 3 2と、アキュムレ-夕 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流 路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端咅5と、畐〇流路 2 6の下流側端咅5が接続される箇所との間に は、第 1弁 （II 5 V） 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6の うちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V） 3 6が設けら れている。

[ 0 0 2 4 ]

込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態� �閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態� �開く電磁 弁である。

[ 0 0 2 5 ]

液圧制御ユニット 5 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ-夕 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5 及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコン� �ーネントと、それらのコンポーネントが設� �られ、 主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部に形成されて� �る基体 5

1と、制御装置 6 0とを含む。 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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[ 0 0 2 6 ]

なお、基体 5 1は、 1つの咅^才によって形成されていてもよく、� ��数の咅^才によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合� �各コンポ-ネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてちよい。

[ 0 0 2 7 ]

液圧制御ユニット 5 0の上記のコンポ-ネントの動作は、制御装置 6 0によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる 制動力が制御される。

[ 0 0 2 8 ]

例えば、通常時 （つまり、後述されるアダプティブクルーズ コントロール及びアンチ□ックプレーキ芾 I】御のい ずれも実行されていない時） には、制御装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖 され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その状態で、第 1ブレ-キ操作部 1 1が操 作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホ イールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、ブレーキ� �ャリパ 2 3のブレーキパッド （図示省略） が前 輪 3の□-夕 3 3に押し付けられて、前輪 3に芾 I】動力が生じる。また、第 2ブレーキ操作咅5 1 3が操作さ れると、後輪芾 I】動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホイール シリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、ブレーキ� �ャリパ 2 3のブレーキパッド （図示省略） が後輪 4 の□-夕 4 3に押し付けられて、後輪 4に制動力が生じる。

[ 0 0 2 9 ]

前方監視センサ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0の前方を監視し、モ-タサイクル 1 0 0の前方の各種 情報を検出する。具体的には、前方監視セン サ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0が今後通過する経路とし て予測される経路である予測経路を検出する 。前方監視センサ 4 1が、モ-タサイクル 1 0 0の予測経 3各に実質的に換算可能な他の物理量を検出� �るものであってもよい。また、前方監視セ� �サ 4 1は、モ

-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出する。前方監� �センサ 4 1が、モータサイクル 1 0 0か ら前走車までの距離に実質的に換算可能な他 の物理量を検出するものであってもよい。 [0 0 3 0]

ここで、前走車は、モータサイクル 1 0 0より前方に位置する車両を意味し、モータ� �イクル 1 0 0の走 行車線と同一の車線上でモータサイクル 1 0 0から最も近い車両のみならず、モータサイ� �ル 1 0 0から 複数台前の車両又はモ-タサイクル 1 0 0の走行車線に隣接する車線上を走行する車� �等を含んで もよい。例えば、モ-タサイクル 1 0 0より前方に複数の車両が存在する場合、前� �監視センサ 4 1は、 モ-タサイクル 1 0 〇の予測経路及び当該複数の車両の挙動に基 づいて、モ-タサイクル 1 0 0からの 距離の検出の対象となる前走車を選択する。 この場合、モータサイクル 1 0 0からこのように選択された 前走車までの距離の検出結果を用いて、後述 されるアダプティブクル-ズコントロ-ルが実� ��される。

[0 0 3 1]

前方監視センサ 4 1としては、例えば、モータサイクル 1 0 0の前方を撮像するカメラ及びモータサイク ル 1 0 0から前方の対象物までの距離を検出可能な� �-ダ-が用いられる。その場合、例えば、カメ ラに より撮像される画像を用いて白線やガ-ドレ-� ��等を認識し、これらの認識結果及びレ-ダ-� �検出結果 を利用することによって、モータサイクル 1 0 0の予測経 S各を検出することができる。また、例えば� �カメラに より撮像される画像を用いて前走車を認識し 、前走車の認識結果及びレ-ダ-の検出結果を� ��用する ことによって、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出することがで� �る。前方監視センサ 4 1 は、例えば、胴体 1の前咅 P (こ設けられている。

[0 0 3 2]

なお、前方監視センサ 4 1の構成は上記の例に限定されない。例えば� �前方監視センサ 4 1によるモ -タサイクル 1 0 0の予測経路の検出及びモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離の検出の機能は 、ステレオカメラによって実現されてもよい 。また、例えば、前方監視センサ 4 1によるモータサイクル 1 0 0 の予測経路の検出の機能は、 G P S (G l o b a l P o s i t i o n i n g S y s t e m ) 衛星から受信した信号を利用することによっ て実現されてもよい。

[0 0 3 3]

入力装置 4 2は、 ドライパによる走行モードの選択操作を受け 付け、 ドライパにより選択されている走 行モードを示す情報を出力する。ここで、モ ータサイクル 1 0 0では、後述されるように、制御装置 6 0によ \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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ってアダプティブクルーズコント□—ルを 実行可能となっている。アダプティブクルー ズコント□—ルは、モータサイク ル 1 0 0の加減速度をドライパによる加減速操作に� �らずに自動で制御するクル-ズコント□-ルの 一例 に相当し、モータサイクル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの £巨離、 当該モータサイクル 1 0 0の動き及びドライパの指示に応じて走行さ� �る制御である。 ドライパは、入力装置 4 2を用いて、 走行モードとして、アダプティブクルーズコ ントロールが実行される走行モードを選択す ることができる。入力装 置 4 2としては、例えば、レパ-、ボタン又はタッ� ��パネル等が用いられる。入力装置 4 2は、例えば、八ン ドル 2に設けられている。

[ 0 0 3 4 ] 前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する� �前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理� �を検出するものであってもよい。 前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3に設けられている。

[ 0 0 3 5 ] 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する� �後輪回転速度 センサ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理� �を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4に設けられている。

[ 0 0 3 6 ] 慣性計測装置 4 5は、 3軸のジャイ□センサ及び 3方向の力 0速度センサを備えており、モ-タサイクル 1 0 0の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置 4 5は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を検出し、 検出結果を出力する。慣性計測装置 4 5が、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 リーン角は、例えば、図 3に示、されるモータサイクル 1 0 0の鉛 直上方向に対する口-ル方向の傾きの角度 0に相当する。慣性計測装置 4 5は、例えば、胴体 1に設 けられている。なお、モータサイクル 1 0 0では、リーン角を検出する機能のみを有す� �センサが慣性計測 装置 4 5に替えて用いられてもよい。

[ 0 0 3 7 ] 横加速度センサ 4 6は、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度を検出し、検出結果を出力する� �横加速 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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度センサ 4 6が、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度に実質的に換算可能な他の物理� �を検出するもの であってもよい。横カロ速度は、モータサイ クル 1 0 0に生じている加速度における当該モータサ� �クル 1 0 0の横方向 （つまり、車幅方向） の成分である。横加速度センサ 4 6は、例えば、胴体 1に設けられ ている。

[ 0 0 3 8 ]

マスタシリンダ圧センサ 4 8は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を� �力する 。マスタシリンダ圧センサ 4 8が、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な� �の物 理量を検出するものであってもよい。マスタ シリンダ圧センサ 4 8は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のそれぞれに設けられている。

[ 0 0 3 9 ]

ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を� �力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 9が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。

[ 0 0 4 0 ]

制御装置 6 0は、モータサイクル 1 0 0の走行を制御する。

[ 0 0 4 1 ]

例えば、芾 I】御装置 6 0の一咅5又は全ては、マイコン、マイク□プ� ��セッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウエア等の更新� ��能なもので構成されてもよく、 〇 II等からの指令によって実行されるプログラ� ��モジュール等であってもよい。制御装置 6 0は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれて� �てもよい。

[ 0 0 4 2 ]

制御装置 6 0は、図 4に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2とを備える。

[ 0 0 4 3 ]

取得部 6 1は、モ-タサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情� �を取得し、制御部 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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6 2へ出力する。例えば、取得部 6 1は、前方監視センサ 4 1、入力装置 4 2、前輪回転速度セン サ 4 3、後輪回転速度センサ 4 4、慣性計測装置 4 5、横加速度センサ 4 6、マスタシリンダ圧セン サ 4 8及びホイ-ルシリンダ圧センサ 4 9から出力される情報を取得する。

[ 0 0 4 4 ]

芾御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、モータサ イクル 1 0 0に付与される駆動力及び制動力を制御する� �それにより、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のカロ減速度を芾 I】御することができる。

[ 0 0 4 5 ]

ここで、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、 モータサイクル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離、当該モータサイク� � 1 0 0の動 き及びドライパの指示に応じて走行させるア ダプティブクルーズコント□—ルをクルーズ コント□—ルとして実行 可能である。具体的には、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルが実行 される走行モ-ドがドラ イパによって選択されている場合に、アダプ ティブクルーズコントロールを実行する。な お、芾 I】御咅5 6 2は、ア ダブティブクルーズコント□—ルの実行中に 、 ドライパによりカロ減速操作 （つまり、アクセル操作又はブレーキ 操作） が行われた場合、アダプティブクルーズコン トロールを解除する。

[ 0 0 4 6 ]

アダプティブクルーズコントロールでは、モ ータサイクル 1 0 0の力 0減速度は、基本的には、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離が目標距離に近づく� �うに制御される。 目標距離は、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離としてドライパの安� �性を確保し得る値に設定される。なお、前� �車が認識され ない場合には、才ートクルーズコント□—ル と同様に、モータサイクル 1 0 0のカロ減速度は、モータサイクル 1 0 〇の速度が予め設定された設定速度になるよ うに制御される。また、アダプティブクル-� �コント□-ルで は、モ-タサイクル 1 0 0の加減速度が、 ドライパの快適性を損なわない程度の上限値 以下に制限され る

[ 0 0 4 7 ]

具体的には、アダプティブクル-ズコントロ-� ��の実行中に、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0から前 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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走車までの距離と目標距離との比較結果及 びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて 、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離が目標距離に近づく� �うな目標カロ減速度を算出し、モータ サイクル 1 0 0の加減速度を目標加減速度に制御する。

[ 0 0 4 8 ] 例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が目標距離より長い� �合、制御部 6 2は、モ- クサイクル 1 0 0から前走車までの距離と目標距離との差に� �じた加速度を目標加減速度として算出 する。一方、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が目標距離より短い� �合、制御部 6 2は、モ -タサイクル 1 0 0から前走車までの距離と目標距離との差に� �じた減速度を目標加減速度として算 出する。

[ 0 0 4 9 ] なお、制御部 6 2は、前走車が認識されている場合であって� �、設定速度に基づく目標加減速度が 目標距離に基づく目標加減速度よりも小さい 場合、モ-タサイクル 1 0 0の加減速度を設定速度に基 づく目標加減速度に制御してもよい。

[ 0 0 5 0 ] ここで、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行中に、モータサイクル 1 0 0の速度を芾1】 限速度以下に制御する。

[ 0 0 5 1 ] 具体的には、制御部 6 2は、直線路の走行時に、モ-タサイクル 1 0 0の速度をドライパの快適性を 損なわない程度の制限速度以下に制限する。

[ 0 0 5 2 ] また、制御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0を力ーブ路から逸脱しないように適切に旋� �させるために、 旋回時に制限速度をモ-タサイクル 1 0 0に旋回によって生じる慣性力と相関を有す� �慣性力指標に 応じて調整する。詳細には、制御部 6 2は、慣性力指標が大きいほど、制限速度が� �さくなるように当 該制限速度を調整する。制御部 6 2は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度を慣性力指標とし て用いる。なお、慣性力指標として、モ-タ� �イクル 1 0 0の横加速度以外の他の情報が用いられても� � \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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い。例えば、制御部 6 2は、慣性力指標として、モ-タサイクル 1 0 0のヨ-レ-卜を用いてもよい。

[ 0 0 5 3 ] なお、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度として、横加速度センサ 4 6の検出結果を用 いる他に、制御装置 6 0により取得される他の情報を用いて算出さ� �る値を用いてもよい。例えば、制 御部 6 2は、前輪回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4に基づいて車速を算出し、当該 車速と旋回半径とに基づいて横加速度を算出 してもよい。なお、旋回半径は、例えば、 0 5衛星から 受信した信号を利用することによって取得さ れ得る。

[ 0 0 5 4 ] 制御部 6 2は、例えば、駆動制御部 6 2 3と、制動制御部 6 2 匕とを含む。

[ 0 0 5 5 ] 駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行 中に、車輪に伝達される駆動力を制御 する。具体的には、駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行 中に、エンジン 5の各 装置 （スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ 等） の動作を制御するための信号を出力するエン ジン 制御装置 （図示省略） に指令を出力することによって、エンジン 5の動作を制御する。それにより、アダ プティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、車� ��に伝達される駆動力が制御される。

[ 0 0 5 6 ] 通常時には、エンジン 5の動作は、エンジン芾 I】御装置によって、 ドライパのアクセル操作に応じて車車侖に 駆動力が伝達されるように制御される。

[ 0 0 5 7 ]

—方、アダプティブクル-ズコントロ-ルの� ��行中には、駆動制御部 6 2 3は、 ドライパのアクセル操作に よらずに車輪に駆動力が伝達されるよう（こ 、エンジン 5の動作を制御する。具体的には、駆動制御� � 6 2 3は、アダプティブクルーズコント□—ルの� �行中に、モータサイクル 1 0 0をカロ速させる際に、エンジン 5 の動作を制御することによって、モータサイ クル 1 0 0のカロ減速度が目標カロ減速度となるよう� �、車輪に 駆動力を伝達させる。

[ 0 0 5 8 ] \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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制動制御部 6 2 匕は、ブレーキシステム 1 0の液圧芾 I】御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制 御することによって、モータサイクル 1 0 0の車車侖に生じる芾1】動力を芾 I】御する。

[ 0 0 5 9 ]

通常時には、制動制御部 6 2 匕は、上述したように、 ドライパのブレ-キ操作に応じて車輪に制動� �が 生じるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。

[ 0 0 6 0 ]

—方、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実� ��中には、制動制御部 6 2 匕は、 ドライパのブレーキ操作に よらずに車輪に制動力が生じるように、各コ ンポ-ネントの動作が制御される。具体的に� �、制動制御部 6 2 匕は、アダプティブクルーズコント□—ルの 実行中に、モータサイクル 1 0 0を減速させる際に、液圧制 御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を芾 I】御することによって、モータサイクル 1 0 0のカロ減速度が目 標加減速度となるように、車輪に制動力を生 じさせる。

[ 0 0 6 1 ]

例えば、アダプティブクル-ズコントロ-ルの� ��行中には、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が開放さ れ、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放された状態（こし、その状態で 、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制� �力を 生じさせる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、第 1弁 3 5の開度を制御することによりホイ-ルシリン ダ 2 4のブレーキ液の液圧を調整することによっ� �、車輪に生じる制動力を制御することがで� �る。

[ 0 0 6 2 ]

なお、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 [ ₃ は、車輪にロック又はロックの可能性が 生じた場合に、アンチロックブレーキ芾 I】 御を行ってもよい。アンチロックブレーキ芾 I〗御は、ロック又はロックの可能性が生じ� �車輪の芾1〗動力を、ロック を回避し得るような制動力に調整する制御で ある。

[ 0 0 6 3 ]

例えば、アンチ□ックプレ-キ制御の実行中� �は、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛 め弁 3 2が開放され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、その状態で、ポン� �

3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生� �る制動力を \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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減少させる。また、制動制御部 6 2 13は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方 を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる� �動力を保持する ことができる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2 を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生� �る制動力を増大 させることができる。

[ 0 0 6 4 ]

上記のように、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルを実行 可能である 。ここで、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行中に、旋回時にモータサイクル 1 0 0の車 速を制限速度以下に制限し、モ-タサイクル 1 0 0の予測経路に基づいて力-ブ路の出口を検出� ��、モ- クサイクル 1 0 0が当該出口に進入するより前の時点でモー� �サイクル 1 0 0が減速している場合にモー クサイクル 1 0 0の減速度を低下させる。それにより、モー� �サイクル 1 0 0のアダプティブクルーズコント□- ルの実行中に適切なコーナリングを実現する ことができる。適切なコーナリングを実現す るために制御装置 6 0により行われる上記の制御に関する処理に� �いては、後述にて詳細に説明する。

[ 0 0 6 5 ]

なお、上記では、駆動制御部 6 2 3がエンジン制御装置を介してエンジン 5の動作を制御する例を 説明したが、駆動制御部 6 2 ₃ がエンジン 5の各装置の動作を制御するための信号を出� �し、エンジン 5の各装置の動作を直接的に芾 I】御してもよい。その場合、通常時におけ� �エンジン 5の動作についても、 アダプティブクルーズコントロールの実行中 におけるエンジン 5の動作と同様に、駆動制御咅5 6 2 3によって 制御される。

[ 0 0 6 6 ]

＜制御装置の動作＞

図 5及び図 6を参照して、本発明の実施形態に係る制御� �置 6 0の動作について説明する。

[ 0 0 6 7 ]

図 5は、制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜 である。具体的には、図 5に示 される制御フローは、制御装置 6 0が行う処理のうち適切なコーナリングを実� �するために行われるモータ \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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サイクル 1 0 0のカロ減速度の芾 I】御に関する処理であり、アダプティブク� �ーズコントロールの実行中に繰り 返し行われる。なお、図 5に示される芾 I】御フローは、直線 £各の走行時に開始される。また、図 5におけるス テップ5 5 1 0及びステップ 5 5 9 0は、図 5に示される制御フロ-の開始及び終了にそれ� ��れ対応す る。図 6は、力ーブ路の入口又は出口を検出するた� �の指標値 ¢1 丁 「 3 】 について説明するための説 明図である。

[ 0 0 6 8 ]

なお、以下では、ステップ 5 5 1 5， 5 5 1 7 , 5 5 2 3において、モータサイクル 1 0 0に旋回によ つて生じる慣性力と相関を有する慣性力指標 として横加速度が用いられる例を説明するが 、上述したよ うに、慣性力指標としてヨ-レ-卜が用いられ� ��もよい。

[ 0 0 6 9 ]

図 5に示される制御フローが開始されると、ス� �ップ 5 5 1 1において、制御部 6 2は、モータサイクル 1 0 0の前方に力ーブ路の入口が検出されたか否� �を半 定する。モータサイクル 1 0 0の前方に力ーブ路 の入口が検出されたと判定された場合 （ステップ 5 5 1 1 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 3に進む。一方 、モ -タサイクル 1 0 0の前方に力-ブ路の入口が検出されていない� ��判定された場合 （ステップ 5 5 1 、ステップ 5 5 1 1の処理が繰り返される。

[ 0 0 7 0 ]

ここで、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行 中に、モ-タサイクル 1 0 0の予測経路 に基づいて力ーブ路の入口を検出する。なお 、力ーブ路の入口は、力ーブ路と当該力ーブ 路に対して後方に 連接される直線路との接続部を意味する。力 -ブ路の入口を検出する方法としては種々の� �法があり得 るが、以下では、一例として、図 6を参照して説明する指標値 ¢1 丁 「 3 】 を用いて力-ブ路の入口が 検出される例について説明する。なお、指標 値 ¢1 丁 「 3 】 は、後述されるよう（こ、力-ブ路の出口の� � 出にも用いられる指標値である。

[ 0 0 7 1 ]

図 6は、指標イ直 ¢1 丁 「 ₃ 】 について説明するための説明図である。図 6では、モータサイクル 1 0

0が走行している直線路 8 0に対して前方に力ーブ路 9 0が連接されている様子が示されている。図 6 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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に示されるように、指標値 ¢1 V 丁 「 3 』 は、モ-タサイクル 1 0 0から進行方向 Xに基準距離口だけ離 れた地点 と予測軌跡 Rとの進行方向 Xに直交する方向の距離に相当する。基準距� �口は、例えば 、モ -タサイクル 1 0 0が所定時間 （例えば、 1〜 2秒程度） で進む距離であり、車速に応じて変化す る値である。なお、図 6では、前方監視センサ 4 1により検出された予測軌跡 Rが破線矢印で示されて いる。

[ 0 0 7 2 ] モータサイクル 1 0 0が図 6に示される位置よりも後方を走行しており� �モータサイクル 1 0 0と力ーブ路 9 0の入口 9 1との間の距離が基準距離口よりも長い場合� �指標値 ¢1 丁 「 3 】 は略 0となる。そ の後、モ-タサイクル 1 0 0と力-ブ路 9 0の入口 9 1との間の距離が基準距離口を下回った時点� �ら 指標値 ¢1 ₇ 丁 「 ₃ 』が増大する。

[ 0 0 7 3 ] 制御部 6 2は、例えば、指標値 ¢1 丁 「 3 】が基準値を上回った場合に、モ-タサイク� � 1 0 0の 前方に力-ブ路 9 0の入口 9 1が検出されたと判定する。上記基準値は、� �-タサイクル 1 0 0が力-ブ 路 9 0の入口 9 1に近づくことに起因して指標値 ¢1 丁 「 3 】が増大していることを適切に半 断し得 る値に設定される。

[ 0 0 7 4 ] ステップ 5 5 1 1で丫巳 5と判定された場合、ステップ 5 5 1 3において、制御部 6 2は、制限速度 を低下させる。それにより、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入口に進入するより前の時点� �モータサイク ル 1 0 0を減速させることができる。

[ 0 0 7 5 ] モータサイクル 1 0 0が直線路から力ーブ路の入口に進入した際� �は、 ドライパによって、モータサイクル 1 0 〇を口ール方向に佳 I]す操作が行われる。それにより、モータサ� ��クル 1 0 0を旋回させることができる。ここ で、モータサイクル 1 0 0を口ール方向に佳 I]す操作が行われる際には、モータサイクル 1 0 0が減速してい る必要がある。このことは、モータサイクル 1 0 0が減速していない状態では、モータサイク� � 1 0 0の重心 を前輪 3側に移動させることが困難となることに起� �して、モータサイクル 1 0 0を口ール方向に佳 I]しにくく \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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なることによる。

[ 0 0 7 6 ]

制御装置 6 0では、上記のように、制御部 6 2は、力-ブ路の入口に進入するより前の時点� ��モ-夕 サイクル 1 0 0を減速させることが好ましい。それにより� �モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の入口に進入し た際に、モータサイクル 1 0 0を減速している 4犬態にすることができるので、モータサイ� �ル 1 0 0を口ール方 向に佳 ^| ]す操作をドライパに適切に行わせるこ� �ができる。

[ 0 0 7 7 ]

なお、制限速度を低下させる前におけるモー タサイクル 1 0 0の車速が低下後の制限速度よりも低い ±易合には制限速度の低下に伴うモータサイ� ��ル 1 0 〇の減速は生じないが、このような場合にモ ータサイク ル 1 0 〇を減速させずともモータサイクル 1 0 〇を口ール方向に容易に佳 I]せる状況になるように低下後の 制限速度が設定されている。

[ 0 0 7 8 ]

ここで、モータサイクル 1 〇 〇が力ーブ路の入口に進入した際に、力ーブ 路の曲率が大きいほど （つまり、 旋回半径が小さいほど） モ-タサイクル 1 〇 〇の口-ル方向の姿勢の変化量 （つまり、リ-ン角の変化量 ） が大きくなるように、モータサイクル 1 〇 0を口ール方向に佳 I]す必要がある。ゆえに、モータサイクル 1 0 0 を口-ル方向に倒す操作をドライパにより適� �に行わせる観点では、制御部 6 2は、力-ブ路の入口に進 入するより前の時点で、力-ブ路の曲率と相� �を有する曲率指標に基づいてモ-タサイクル 1 〇 〇を減速 させることが好ましい。

[ 0 0 7 9 ]

具体的には、制御部 6 2は、力-ブ路の曲率が大きいほどモ-タサイク ル 1 0 0を口-ル方向に倒しや すくなるように、モ-タサイクル 1 0 0を減速させる。例えば、制御部 6 2は、曲率指標が大きいほど低下 後の制限速度が小さな値になるように、制限 速度を低下させる。

[ 0 0 8 0 ]

制御部 6 2は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0の予測経路に基づいて力-ブ路の曲率を直接� ��に示す 情報を生成し、当該情報を曲率指標として用 いる。なお、曲率指標として、力-ブ路の曲� �を直接的に \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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示す情報以外の他の情報が用いられてもよ い。例えば、制御部 6 2は、曲率指標として、上述した指 標値 ¢1 丁 「 3 】 を用いてもよい。指標値 ¢1 丁 「 3 】 は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入口に 近づくにつれて増大した後、力ーブ路の曲率 が大きいほど大きい値となるので、曲率指標 として指標値 ¢1 ）/ 1 V & ] を用いることができる。

[ 0 0 8 1 ]

次に、ステップ 5 5 1 5において、芾 I】御咅5 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度が基準加速度を 上回ったか否かを判定する。モ-タサイクル 1 0 0の横加速度が基準加速度を上回ったと判定� �れた場 合 （ステップ 5 5 1 5 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 7に進む。一方、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度 が基準加速度を上回っていないと判定された 場合 （ステップ 5 5 1 5 / 1\1 0） 、ステップ 5 5 1 5の処 理が繰り返される。

[ 0 0 8 2 ]

基準カロ速度は、モータサイクル 1 0 〇が力ーブ路の入口を通過した後、力ーブ路 に沿って旋回し始めた ことに起因してモータサイクル 1 0 0に横カロ速度が生じ始めたことを適切に半 断し得るイ直に設定される。

[ 0 0 8 3 ]

ステップ 5 5 1 5で丫巳 5と半 定された場合、ステップ 5 5 1 7において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイ クル 1 0 0の横カロ速度に応じた制限速度の調整を許� �する。それにより、モータサイクル 1 0 0を力ーブ 路から逸脱しないように適切に旋回させるこ とができる。詳細には、旋回時に横加速度に 応じた制限速 度の調整が行われる結果として、モータサイ クル 1 0 0のリーン角を維持した状態でモータサイク� � 1 0 0 を力ーブ路に沿って走行させることができる 。

[ 0 0 8 4 ]

なお、制御部 6 2は、横加速度に応じた制限速度の調整が許� �されて開始される際に、制限速度 が急峻に変化することが抑制されるように制 限速度を変化させることが好ましい。

[ 0 0 8 5 ]

次に、ステップ 5 5 1 9において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル 1 0 0の前方に力ーブ路の出口が検 出されたか否かを半 1】定する。モータサイクル 1 0 0の前方に力ーブ路の出口が検出されたと判� �された場 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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合 （ステップ 5 5 1 9 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 2 1に進む。一方、モータサイクル 1 0 0の前方に力一 ブ路の出口が検出されていないと判定された 場合 （ステップ 5 5 1 9 / 1\1 0） 、ステップ 5 5 1 9の処 理が繰り返される。

[ 0 0 8 6 ] 上述したように、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行中に、モータサイクル 1 0 0の 予測経路に基づいて力ーブ路の出口を検出す る。なお、力ーブ路の出口は、力ーブ路と当 該力ーブ路に対し て前方に連接される直線路との接続部を意味 する。力-ブ路の出口を検出する方法として� �種々の方法 があり得るが、以下では、一例として、図 6を参照して説明した指標値 ¢1 丁 「 3 】 を用いて力-ブ路の 出口が検出される例について説明する。

[ 0 0 8 7 ] 上記にて図 6を参照して説明したように、指標値 ¢1 丁 「 3 】 は、モ-タサイクル 1 0 0から進行方 向 Xに基準距離口だけ離れた地点 と予測軌跡 Rとの進行方向 Xに直交する方向の距離に相当す る。ゆえに、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路 9 0の入口 9 1を通過した後において、力ーブ路 9 0の走行 中には、指標値 ¢1 丁 「 3 】 は略一定となる。その後、モータサイクル 1 0 0と力ーブ路 9 0の出口 （ 図示省略） との間の距離が基準距離口を下回った時点か ら指標値 ¢1 ₇ 丁 「 ₃ 』が減少する。

[ 0 0 8 8 ] 制御部 6 2は、例えば、指標値 ¢1 丁 「 3 】が基準値を下回った場合に、モ-タサイク� � 1 0 0の 前方に力-ブ路 9 0の出口が検出されたと判定する。上記基準� �は、モ-タサイクル 1 0 0が力-ブ路 9 0の出口に近づくことに起因して指標値 ¢1 丁 「 3 』が減少していることを適切に判断し得る値 に設定 される。

[ 0 0 8 9 ] 次に、ステップ 5 5 2 1において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル 1 0 0が減速しているか否かを半 定 する。モータサイクル 1 0 0が減速していると半 定された場合 （ステップ 5 5 2 1 /丫巳 5） 、ステップ 5

5 2 3に進む。一方、モ-タサイクル 1 0 0が減速していないと判定された場合 （ステップ 5 5 2 1 /

0） 、ステップ 5 5 9 0に進み、図 5に示される制御フロ-は終了する。 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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[ 0 0 9 0 ]

上述したように、アダプティブクルーズコン トロールの実行中に、旋回時にモータサイク ル 1 0 0の速度は 制限速度以下に制御される。具体的には、旋 回時に、制限速度は、モ-タサイクル 1 0 0に旋回によっ て生じる慣性力と相関を有する慣性力指標 （例えば、横加速度） に応じて調整される。ゆえに、モ-夕 サイクル 1 0 0の前方に力ーブ路の出口が検出された時点� �、モータサイクル 1 0 0が減速している場合 がある。制御部 6 2は、例えば、前輪回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4に基づいて 車速を算出し、当該車速の変化に基づいてモ ータサイクル 1 0 0が減速しているか否かを半 定する。

[ 0 0 9 1 ]

ステップ 5 5 2 1で丫巳 5と半 定された場合、ステップ 5 5 2 3において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイ クル 1 0 0の横カロ速度に応じた制限速度の調整を解� �する。それにより、モータサイクル 1 0 0が力ーブ £各の出口に進入するより前の時点で、減速� ��ているモータサイクル 1 0 0の減速度を低下させる （例えば 、モータサイクル 1 0 0をカロ速させる） ことができる。

[ 0 0 9 2 ]

モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の出口に進入した際には、 ドライパによって、モータサイクル 1 0 0を□- ル方向に起こす操作が行われる。それにより 、モータサイクル 1 0 0を直進させることができる。ここで、モー クサイクル 1 0 0を口-ル方向に起こす操作が行われる際に、� ��-タサイクル 1 0 0の減速度が過度に大 きい場合、モータサイクル 1 0 0を□—ル方向に起こすことが困難になりや� �い。

[ 0 0 9 3 ]

制御装置 6 0では、上記のように、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0が力-ブ路の出口に進入す るより前の時点で、減速しているモータサイ クル 1 0 0の減速度を低下させる。それにより、モー� �サイクル 1 0 0が力ーブ路の出口に進入した際に、モータ� �イクル 1 0 0の減速度が過度に大きくなることを抑芾 することができるので、モータサイクル 1 0 0を口ール方向に起こす操作をドライパに適� �に行わせることがで 含る。

[ 0 0 9 4 ]

次に、図 5に示される制御フロ-は終了する。 \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

22

[ 0 0 9 5 ]

上記のように、図 5に示される芾 I】御フローでは、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行 中に、モータサイクル 1 0 0の予測経路に基づいて力ーブ路の入口を検� �し、モータサイクル 1 0 0が力一 ブ路の入口に進入するより前の時点でモータ サイクル 1 0 0を減速させる。

[ 0 0 9 6 ]

また、図 5に示される芾 I】御フローでは、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールの� �行中に、モー クサイクル 1 0 0の予測経路に基づいて力ーブ路の出口を検� �し、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の出 口に進入するより前の時点で、減速している モータサイクル 1 0 0の減速度を低下させる。

[ 0 0 9 7 ]

ここで、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0のカロ減速度をより適切に芾 I】御する観点では、力ーブ路の 入口又は出口に進入するより前の時点におい て行われる上記の加減速度の制御を、リ-ン� �に基づいて 禁止してもよい。

[ 0 0 9 8 ]

具体的には、制御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入口に進入するより前の時点� �モータ サイクル 1 0 0を減速させることをモータサイクル 1 0 0のリーン角に基づいて禁止してもよい。例� �ば、制 御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の入口に進入するより前の時点 で、モータサイクル 1 0 0の リーン角が基準角度より大きい場合に、モー タサイクル 1 0 0を減速させることを禁止する。基準角度は� � モータサイクル 1 0 0がドライパによって意図的に佳 I]されているか、又は起こされているかを適� ��に半 断し得 る値に設定される。

[ 0 0 9 9 ]

また、芾御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の出口に進入するより前の時点 でモータサイクル 1 0 0の減速度を低下させることをモータサイク� � 1 0 0のリーン角に基づいて禁止してもよい。例� �ば、 芾御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の出口に進入するより前の時点 で、モータサイクル 1 0

〇のリーン角が基準角度以下である場合に 、モータサイクル 1 0 0の減速度を低下させることを禁止する \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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[ 0 1 0 0 ]

なお、上記では、力-ブ路の入口又は出口を� �出する方法として図 6を参照して説明した指標値 ¢1 V 丁 「 3 】 を用いる方法を説明したが、上述したように 、力ーブ路の入口又は出口を検出する方法は 上 記の例に限定されない。例えば、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の予測経路における曲率の分布 に基づいて予測経路内で曲率が急峻に変化す る箇所を検出した場合に、 当該箇所を力-ブ路の入口 又は出□として検出してもよい。

[ 0 1 0 1 ]

＜制御装置の効果＞

本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。

[ 0 1 0 2 ]

制御装置 6 0では、制御部 6 2は、クル-ズコントロ-ル （例えば、アダプティブクル-ズコントロ-ル� �� の実行中に、旋回時にモ-タサイクル 1 0 0の車速を制限速度以下に制限し、モ-タサイ� ��ル 1 0 0の 予測経路に基づいて力ーブ路の出口を検出し 、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の出口に進入するより前 の時点で、減速しているモータサイクル 1 0 0の減速度を低下させる。それにより、モー� �サイクル 1 0 0が 力ーブ路の出口に進入した際に、モータサイ クル 1 0 0の減速度が過度に大きくなることを抑芾 I】することが できるので、モータサイクル 1 0 0を口ール方向に起こす操作をドライパに適� �に行 ¹ わせることができる。ゆえ に、モータサイクル 1 0 〇のクルーズコントロールの実行中に適切な コーナリングを実現することができる。

[ 0 1 0 3 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、クル-ズコントロ-ルの実行中に、旋回時 に制限速 度をモ-タサイクル 1 0 0に旋回によって生じる慣性力と相関を有す� �慣性力指標に応じて調整する。そ れにより、モータサイクル 1 0 0を力ーブ路から逸脱しないように適切に旋� �させることができる。

[ 0 1 0 4 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、クル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-タ� �イクル 1 0

0が力-ブ路の出口に進入するより前の時点� ��、減速しているモ-タサイクル 1 0 0の減速度を慣性力 指標に応じた制限速度の調整を解除すること によって低下させる。それにより、力ーブ路 の出口の前後に \¥0 2020/065435 卩（：17132019/057725

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亘って制限速度を利用したモータサイクル 1 0 0のカロ減速度の制御を行いつつ、モータサ� �クル 1 0 0が 力ーブ路の出口に進入した際に、モータサイ クル 1 0 0の減速度が過度に大きくなることを適切に� �芾 I】す ることができる。

[ 0 1 0 5 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、クル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-タ� �イクル 1 0 0が力ーブ路の出口に進入するより前の時点� �モータサイクル 1 0 0の減速度を低下させることをモータサ イクル 1 0 0のリーン角に基づいて禁止する。それによ� �、例えば、モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各の出口 に進入するより前の時点で、モータサイクル 1 0 0がドライパによって意図的に起こされてい� �場合に、モー クサイクル 1 0 0の減速度を低下させることを禁止すること� �できる。このように、モータサイクル 1 0 0が力 -ブ路の出口に進入するより前の時点で、モ� �タサイクル 1 0 0の減速度を低下させることをモータサイク ル 1 0 0のリーン角に基づいて禁止することによっ� �、 ドライパの意図に反してモータサイクル 1 0 0の減速 度の低下が行われることを抑芾 I】することができる。ゆえに、モータサイ� �ル 1 0 0のカロ減速度をより適切に 芾 I】御することができる。

[ 0 1 0 6 ] 本発明は各実施の形態の説明に限定されない 。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組 み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一咅5� �みが実施されてもよい。

【符号の説明】

[ 0 1 0 7 ]

1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 3 口-夕、 4 後輪、 4 3 口-夕、 5 エンジン、 1 0 ブレ-キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ-パ、 2 3 ブレ-キキャリパ、 2 4 ホイ-ルシ リンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 ア キュムレ-夕、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 前方監視センサ、 4 2 入力装 置、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 慣性計測装置、 4 6 横加 速度センサ、 4 8 マスタシリンダ圧センサ、 4 9 ホイールシリンダ圧センサ、 5 0 液圧制御ユニット \¥0 2020/065435 卩（：171 2019/057725

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、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 駆動制御部、 6 2 匕 制動制御部、 1 0 0 モ-タサイクル。