図1は、本発明が好適に適用される駆動力 伝達装置10を有する前後輪駆動車両の構成を� ��明する骨子図である。この図1において、駆 動力源であるエンジン12により発生させられ� ��駆動力(駆動トルク)は、自動変速機14、前輪 用差動歯車装置16、及び左右1対の前輪車軸18l 、18rを介して左右1対の前輪20l、20rへ伝達さ� �る一方、中央差動歯車装置(センターデフ)22� ��駆動力伝達軸であるプロペラシャフト24、� �輪用差動歯車装置26、及び左右1対の後輪車� �28l、28rを介して、左右1対の後輪30l、30rへ伝� ��される。ここで、図1に示すように、本実施 例の駆動力伝達装置10では、上記後輪用差動� ��車装置26による駆動力の配分に係る駆動輪� �しての後輪30の回転軸と上記プロペラシャフ ト24の回転軸とが相互に直交するように配設� ��れている。

 上記駆動力伝達装置10には、後輪用差動� �車装置26を制御するために供給される油圧等 を制御する油圧回路34と、その油圧回路34に� �えられた図示しない電磁制御弁等を介して� �の油圧回路34から後輪用差動歯車装置26内に� ��給される油圧等を制御する電子制御装置36� �が、設けられている。

 上記エンジン12は、例えば、吸気管内或� �は気筒内へ供給或いは噴射される燃料の燃� �によって駆動力を発生させるガソリンエン� �ン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関� �ある。また、上記自動変速機14は、例えば、 上記エンジン12から入力される回転を所定の� ��速比γで減速或いは増速して出力する有段� �の自動変速機(オートマチックトランスミッ� ��ョン)であり、前進変速段、後進変速段、及 びニュートラルのうち何れかが選択的に成立 させられ、それぞれの変速比γに応じた速度� ��換が成される。なお、この自動変速機14の� �力軸は、図示しないトルクコンバータ等を� �して上記エンジン12の出力軸に連結されてい る。

 前記電子制御装置36は、CPU、ROM、RAM、及び� �出力インターフェイス等を含んで構成され� �RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記� �されたプログラムに従って信号処理を実行� �る所謂マイクロコンピュータを含み、例え� �、前記油圧回路34に備えられた電磁制御弁に 供給される電流の指令値を制御することによ り後輪用差動歯車装置26に備えられた後述す� ��クラッチC1およびC2へ供給されるその油圧を 制御することで、後述する左右輪トルク差制 御や差動制限制御等を実行する。また、前記 動力伝達装置10には、車速に対応する前記後� ��30の実際の回転速度を検出する車輪速セン� �、前記自動変速機14の変速段を検出するシフ ト段センサ、アクセルペダルの操作量である アクセル開度θ _ACC  を検出するアクセルセンサ、前記エンジン12� ��給排気管内に設けられた図示しないスロッ� ��ル弁の実際の開度を検出するスロットルセ� ��サ、そのエンジン12の実際の回転速度を検� �するエンジン回転速度センサ、左右の前輪20 l、20r、左右の後輪30l、30rの実際の回転速度� �それぞれ検出する車輪回転速度センサ、ス� �アリングホイールによる舵角θ _SW を検出する舵角センサ、および前後Gを検出� �る前後Gセンサ等が設けられており、それぞ� ��のセンサから車速を表す信号、シフト段を� ��す信号、スロットル開度を表す信号、エン� ��ン回転速度を表す信号、各車輪の回転速度� ��表す信号、ステアリングホイールによる舵� ��θ _SW を表す信号、及び前後加速度を表す信号等が 前記電子制御装置36へ供給されるようになっ� ��いる。

 図2は、後輪用差動歯車装置26の構成を説� ��する骨子図である。図2に示されるように、 後輪用差動歯車装置26には、エンジン12より� �央差動歯車装置22を介して回転駆動されるプ ロペラシャフト24の端部に接続された傘歯車3 8、およびその傘歯車38と噛み合う傘歯車40を� ��して駆動力が入力され、その駆動力を左右� ��後輪30l、30rへ配分する駆動力配分装置とし� ��も機能する。この後輪用差動歯車装置26は� �駆動力を前記左右の後輪30l、30rに配分する� �めの差動装置本体42と、その差動装置本体42� ��隣接して後輪車軸28l、28rと同軸に配設され� ��遊星歯車式の変速装置44と、その変速装置44 の動力伝達を選択的に成立させる切換ブレー キBと、その変速装置44の出力を1対の後輪車� �28l、28rに選択的に伝達する第1クラッチC1お� �び第2クラッチC2とを、備えている。

 差動装置本体42は、リングギヤR1、互いに 噛み合う複数対のピニオンギアP1およびP2、� �れらピニオンギヤP1およびP2を自転および公� ��可能に支持するキャリヤCA1、および上記複� ��対のピニオンギヤP1およびP2を介してリング ギヤR1と噛み合うサンギヤS1を備えたダブル� �ニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ� �ρは(=サンギヤS1の歯数/リングギヤR1の歯数)� ��たとえば0.5程度に設定されている。上記リ� ��グギヤR1は、差動装置42のケース46内にその� ��ース46と一体的に設けられており、プロペ� �シャフト24の回転が傘歯車38および40によっ� �減速されて伝達される。キャリヤCA1は、左� �輪車軸28lを介して左後輪30lに接続されてい� �。サンギヤS1は、右後輪車軸28rを介して右後 輪30rに連結されている。

 変速装置44は、サンギヤS2、ピニオンギヤ P3、そのピニオンギヤP3を自転および公転可� �に支持するキャリヤCA2、および上記ピニオ� �ギヤP3を介してサンギヤS2と噛み合うリング� ��ヤR2を備えたシングルピニオン型の遊星歯� �装置で構成される。上記サンギヤS2は、ケー ス46と一体的に連結されており、変速装置44� �入力部材として機能する。上記キャリヤCA2� �、切換ブレーキBを介して非回転部材45に選� �的に連結される。上記リングギヤR2は、変速 装置44の出力部材として機能し、第1クラッチ C1を介して差動装置本体42のキャリヤCA1およ� �左後輪車軸28lに選択的にスリップ係合され� �と共に、第2クラッチC2を介して差動装置本� �42のサンギヤS1および右後輪車軸28rに選択的� ��スリップ係合されるようになっている。な� ��、切換ブレーキB、第1クラッチC1、および第 2クラッチC2は、それぞれスリップ係合可能な 多板式の摩擦係合装置で、電子制御装置36に� ��って油圧回路34の制御弁が切り換えられる� �とにより係合或いは解放されると共に、必� �に応じてスリップ係合時の伝達トルク容量� �制御される。

 以上のように構成された後輪用差動歯車� ��置26において、切換ブレーキB、第1クラッチ C1、および第2クラッチC2が共に解放状態とさ� ��る非制御時では、変速装置44は空転状態と� �るので差動装置本体42のみが機能し、左右の 後輪30l、30rの差動が許容されつつ、左右の後 輪30l、30rへ均等に駆動力が配分される。これ により、直進時においては、差動装置本体42� ��一体的に回転され、左右の後輪30l、30rの回� ��数は略同回転となる。このとき、トルク移� ��および差動制限は行われず、後輪用差動歯� ��装置26は通常のオープンデフとして機能す� �。

 発進走行時において切換ブレーキBが解放 されると、変速装置44のキャリヤCA2が解放さ� ��、サンギヤS2とリングギヤR2との間の動力伝 達が遮断された状態で、第1クラッチC1および 第2クラッチC2が完全係合されると、後輪用差 動歯車装置26はノンスリップデフとして機能� ��、左右の後輪30l、30rが同回転および同駆動� ��となるが、第1クラッチC1および第2クラッチ C2の部分係合が行われると、右側の後輪車軸2 8rおよび右後輪30rと左側の後輪車軸28lおよび� ��後輪30lとの間の差動回転が拘束されるので� ��その第1クラッチC1および第2クラッチC2の係� ��容量に対応した差動制限トルクδTが左右の� ��輪30l、30rに付与され、左右の後輪30l、30rの� ��動制限制御が行われるようになっている。� ��の差動制限制御において、上記第1クラッチ C1および第2クラッチC2は差動制限クラッチ或� ��は差動制限装置として機能している。また� ��この差動制限制御は、後述のように、左右� ��後輪30l、30rが接地する路面の摩擦係数μが� �互に異なる異μ路或いはまたぎ路である車両 の発進走行時に、車両の偏向を防止するため にも用いられる。

 また、旋回走行中において切換ブレーキB が係合されると変速装置44のキャリヤCA2がロ� ��クされ、リングギヤR2は入力回転( サンギ� �S2の回転) に対して逆回転で減速されて出力 される。この状態で、第1クラッチC1がスリッ プ係合されると、リングギヤR2の出力がキャ� ��ヤCA1、左側の後輪車軸28l、および左後輪30l� ��伝達され、左後輪30lの駆動力が減少させら� ��、右後輪30rの駆動力が相対的に増大させら� ��る。同時に、左後輪30lの回転数がスリップ� ��合により減速されるため、差動装置本体42� �よって、右後輪30rは増速させられる。この� �動力制御は、たとえば左旋回中等にアンダ� �ステアを抑制するとき、或いは右旋回中に� �ーバステアを抑制するときに実行される。� �対に、第2クラッチC2がスリップ係合される� �、リングギヤR2の出力が右側の後輪車軸28rお よび右後輪30rに伝達され、右後輪30rの駆動力 が減少させられ、左後輪30lの駆動力が相対的 に増大させられる。同時に、右後輪30rの回転 数がスリップ係合により減速されるため、差 動装置本体42によって、左後輪30lは増速させ� ��れる。この制御は、たとえば右旋回中等に� ��ンダーステアを抑制するとき、或いは左旋� ��中にオーバステアを抑制するときに実行さ� ��る。

 図3は、電子制御装置36の制御機能の要部を� ��明する機能ブロック線図である。図3におい て、差動制限トルク算出手段60は、予め設定� ��れた関係から、左後輪30lおよび右後輪30rの� ��転速度差( 駆動輪車速差)δV _RD 、アクセル開度θ _ACC  等の車両の状態量に基づいて前記差動制限ト ルクδTを算出する。たとえば、予め記憶され た関係( δT _V  =C×δV _RD ) から、実際の回転速度差δV _RW に基づいて回転速度差由来の差動制限トルク δT _V  を算出するとともに、予め記憶された関係(  δT _A  =K×θ _ACC  ・δV _RD ) から、実際の回転速度差δV _RW に基づいてアクセル開度由来の差動制限トル クδT _A  を算出する。上記定数Cは、一定値であって� �よいが、車速の増加に伴って小さい値とな� �車速Vの関数であってもよい。また、上記定� ��Kは、一定値であってもよいが、横G(横方向� ��速度)が大きくなるほど大きい値となる横G� �関数であってもよい。そして、上記差動制� �トルク算出手段60は、所定値よりも高い高車 速である場合は上記アクセル開度由来の差動 制限トルクδT _A  を上記差動制限トルクδTとして決定し、所定 値よりも低い低車速であるとき、δT _A  >δT _V  である場合はまたぎ路でないと推定されて差 動制限トルクδT _A  を上記差動制限トルクδTとして決定するが、 反対にδT _V  >δT _A  である場合は異μ路或いはまたぎ発進路であ� ��と推定されて差動制限トルクδT _V  を上記差動制限トルクδTとして決定する。

 差動制限トルク上限ガード値算出手段62は� �予め記憶された関係から、実際の車両のヨ� �レイトYR、予め設定された偏向許容ヨーレイ トYR _A  、およびステアリングホイールによる舵角θ _SW に基づいて、差動制限トルク上限ガード値δT _L  を算出する。すなわち、差動制限トルク上限 ガード値算出手段62は、車両の実ヨーレイトY Rと偏向許容ヨーレイトYR _A  とを比較し、それら車両の実ヨーレイトYRと� ��め設定された偏向許容ヨーレイトYR _A  との差が小さくなるように差動制限トルク上 限ガード値δT _L  を算出し、車両状態(路面状況)に最適な差動� ��限トルク上限ガード値δT _L  を出力する。上記差動制限トルク上限ガード 値算出手段62は、実際の車両のヨーレイトYR� �予め設定された偏向許容ヨーレイトYR _A  よりも低い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を増加させるが、実際の車両のヨーレイトYR� ��予め設定された偏向許容ヨーレイトYR _A  よりも高い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を減少させる。上記予め記憶された関係はこ のように設定されている。上記車両のヨーレ イトYRは、車両の重心を通る鉛直線PLまわり� �回転角( ヨー角) の変化速度である。また� �上記偏向許容ヨーレイトYR _A  は、車両の偏向を搭乗者が感じない予め実験 的に求められた最大のヨーレイトYRであって� ��一定値であってもよいが、舵角θ _SW の増加に応じて変化( 減少) する舵角θ _SW の関数であってもよい。   

 上記差動制限トルク上限ガード値算出手段6 2は、たとえば、図4に示すように、予め設定� ��れた関係すなわち車両モデル( 微分方程式)  FMから実際の車両のヨーレイトYR、偏向許容 ヨーレイトYR _A  、およびステアリングホイールによる舵角θ _SW に基づいて車両の重心を通る鉛直線PLまわり� ��車両モーメントMを算出する車両モーメント 算出手段64と、その車両モーメントMに基づい て前記上限ガード値δT _L  を算出する上限ガード値算出手段66とを備え� ��いる。

 図5は、上記車両モーメント算出手段64にお� ��て用いられる車両モデルFMを説明する図で� �る。図5において、実際の車両68に対して舵� �θ _SW および車両モーメントMが入力されたときに� �ヨーレイトYRが発生させられる系において、 車両の運動方程式から解いた数式モデル( 微 分方程式)70により上記舵角θ _SW および車両の実モーメントMに基づいて計算� �ーレイトYRe が算出されたとき、オブザーバ 72がそれら実ヨーレイトYRと計算ヨーレイトYR e との偏差( YR-YRe ) として定義された目標� ��ーレイトYRm ( =YR-YRe ) に基づき、その目� �ヨーレイトYRm に所定のゲインGを掛けた値� �状態量の推定値として上記モデル70に供給す る。そのモデル70では、上記状態量の推定値� ��基づいて上記目標ヨーレイトYRm が小さく� �るように係数等が補正されて、逐次更新さ� �る。図5の1点鎖線で示されるそれらモデル70� ��よびオブザーバ72の逆モデルを前記車両モ� �ルFMとして使用し、且つ、上記計算ヨーレイ トYRe を偏向許容ヨーレイトYR _A  と置換することで、偏向許容ヨーレイトYR _A  を実現するために必要な車両モーメントMが� �出される。

 図4に戻って、上限ガード値算出手段66は、� ��記のようにして算出された偏向許容ヨーレ� ��トYR _A  を実現するために必要な車両モーメントMに� �づいて、その車両モーメントMを発生させる� ��めに必要な前記左右の後輪30lおよび30rのト� ��ク差すなわち差動制限トルクを算出し、そ� ��差動制限トルクを差動制限トルク上限ガー� ��値δT _L  としてを算出する。

 図3に戻って、上限ガード処理手段72は、左� ��の後輪30lおよび30rに付与される差動制限ト� ��クδTを得るために、差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62により算出された差動制限� �ルク上限ガード値δT _L  を用いて前記差動制限トルク算出手段60によ� ��算出された差動制限トルクδTを制限する。� ��なわち、差動制限トルクδTが差動制限トル� ��上限ガード値δT _L  を超えない場合は制限しないが、差動制限ト ルク上限ガード値δT _L  を超える場合はその差動制限トルク上限ガー ド値δT _L  とする。差動制限トルク出力手段74は、上記� ��限ガード処理手段72を経て供給された差動� �限トルクδTを、油圧回路34へ出力する。

 また、スリップ傾向判定手段76は、上記差� �制限トルク出力手段74から左右の後輪30lおよ び30rへ上記差動制限トルクδTが付与されると 、却ってそれら後輪30lおよび30rにスリップが 発生することになるか否かを、左右の後輪30l および30rのうち旋回走行の内側となる車輪回 転速度が外側となる車輪回転速度よりも高い ことに基づいて、或いは、差動制限トルクδT と差動制限トルク上限ガード値δT _L  とが同符号となったか否かに基づいて判定す る。左右の後輪30lおよび30rのうち旋回走行の 内側となる車輪回転速度が外側となる車輪回 転速度よりも高いときに差動制限トルクδTが 付与されると、回転速度の高い内側駆動輪か らそれよりも相対的に低回転の外側駆動輪へ トルク移動が行われてしまい、却ってスリッ プ傾向が助長されるのである。スリップ抑制 手段78は、上記スリップ傾向判定手段76によ� �、差動制限トルクδTを付与すると左右の後� �30lおよび30rがスリップ傾向となることが判� �されると、上限ガード処理手段74で用いられ る差動制限トルク上限ガード値δT _L  を最小差動制限トルクδT1に設定して差動制� �トルク出力手段74から左右の後輪30lおよび30r に付与される差動制限トルクδTを可及的に小 さくし、左右駆動輪のスリップ傾向を抑制す る。この最小差動制限トルクδT1は、零又は� �に近い値に設定される。

 図6、図7、図8は、たとえば左右の後輪30lお� ��び30rが低μ路面および高μ路面にそれぞれ接 地した状態で発進或いは走行する車両の異μ� ��発進或いは加速走行において、上記差動制� ��トルク制御と車両の挙動との関係を説明す� ��図である。図6は、左後輪30lの回転速度V _RL が右後輪30rの回転速度V _RR よりも高回転( V _RL >V _RR ) であるときに車両の重心を通る鉛直線PLま� ��りに発生する車両モーメントMに基づく偏向 方向Hを示している。このとき、図7に示すよ� ��に、偏向許容ヨーレイトYR _A  が実ヨーレイトYRを上まわっているとき( YR _A  >YR) は、未だ搭乗者が車両の偏向を感じな い状態であることから、前記差動制限トルク 上限ガード値算出手段62によって算出された� ��動制限トルク上限ガード値δT _L  が前記差動制限トルク算出手段60によって算� ��された差動制限トルクδTよりも高い( δT> δT _L  ) ので、その差動制限トルクδTはガード処理 手段72による制限を受けないで左右の後輪30l� ��よび30rに付与される。この結果、相対的に� ��転速度が高い左後輪30lから相対的に回転速� ��の低い右後輪30rへトルク移動が発生して左� ��輪30lの回転が抑制され、車両の駆動力や発� ��加速性が確保される。この場合においても� ��両モーメントMが発生しているが、搭乗者が 車両の偏向を感じない状態であるので、図7� �は示されていない。

 しかし、図8に示すように、偏向許容ヨーレ イトYR _A  が実ヨーレイトYR以下となるとき( YR _A  ≦YR) は、搭乗者が車両の偏向を感じる状態� ��あることから、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62によって算出された差動制� �トルク上限ガード値δT _L  が前記差動制限トルク算出手段60によって算� ��された差動制限トルクδT以下となる( δT _L  ≦δT) ので、その差動制限トルクδTはガード 処理手段72による制限を受けてから左右の後� ��30lおよび30rに付与される。この結果、相対� ��に回転速度が高い左後輪30lから相対的に回� ��速度の低い右後輪30rへトルク移動が制限さ� ��ることにより、車両の偏向を搭乗者に感じ� ��せない範囲で車両の駆動力が確保される。

 なお、たとえば左旋回走行中において後� ��30lが回転速度の高い旋回内側輪とされ、後� ��30rが回転速度の低い旋回外側輪とされると� ��、図7或いは図8に示すように差動制限トル� �算出手段60によって算出された差動制限トル クδTを左右の後輪30lおよび30rに付与すること により左後輪30lから右後輪30rへトルク移動を 発生させることにより、ますますスリップ傾 向を助長していまう場合がある。このような 場合には、スリップ抑制手段78により、左右� ��後輪30lおよび30rに付与される差動制限トル� ��δT1が零又は零に近い値に設定されることに より、上記スリップ傾向の進行が回避される 。

 図9は、電子制御装置36の制御作動の要部を� ��明するフローチャートである。図9において 、前記差動制限トルク算出手段60に対応する� ��テップ(以下、単にSという)S1では、予め設� �された関係( δT _V  =C×δV _RD 、δT _A  =K×θ _ACC  ・δV _RD ) から、左後輪30lおよび右後輪30rの回転速度 差( 駆動輪車速差)δV _RD 、アクセル開度θ _ACC  等の車両の状態量に基づいて、回転速度差由 来の差動制限トルクδT _V  やアクセル開度由来の差動制限トルクδT _A  が算出される。次いで、前記差動制限トルク 上限ガード値算出手段62に対応するS2では、� �向許容ヨーレイトYR _A  は、車両の偏向を搭乗者が感じない予め実験 的に求められた最大のヨーレイトYRであって� ��一定値であってもよいが、舵角θ _SW に応じて偏向許容ヨーレイトYR _A  が変化( 増加) する予め記憶された関係から 実際の舵角θ _SW に基づいて偏向許容ヨーレイトYR _A  が決定される。また、このS2では、実際の車� ��のヨーレイトYRが予め設定された偏向許容� �ーレイトYR _A  よりも低い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を増加させるが、実際の車両のヨーレイトYR� ��予め設定された偏向許容ヨーレイトYR _A  よりも高い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を減少させるように予め設定された関係から 、実際の車両のヨーレイトYR、予め設定され� ��偏向許容ヨーレイトYR _A  、およびステアリングホイールによる舵角θ _SW に基づいて差動制限トルク上限ガード値δT _L  が算出される。

 次いで、前記スリップ傾向判定手段76に対� �するS3では、差動制限トルクδTの付与によっ てスリップ傾向が助長される状態であるか否 かが、差動制限トルクδTと差動制限トルク上 限ガード値δT _L  とが同符号となったか否かすなわち差動制限 トルクδTと差動制限トルク上限ガード値δT _L  との乗算値が正の値( δT×δT _L  >0) となったか否かに基づいて判断される� ��このS3の判断が肯定される場合は、前記ス� �ップ抑制手段78に対応するS4において、差動� ��限トルク上限ガード値δT _L  が最小差動制限トルクδT1に設定されて左右� �後輪30lおよび30rに付与される差動制限トル� �δTが可及的に小さくされ、左右駆動輪のス� �ップ傾向が抑制される。

 しかし、上記S3の判断が否定される場合は� �S5において、差動制限トルク上限ガード値の 絶対値|δT _L  |が差動制限トルクの絶対値|δT|以下であるか 否かが判断される。このS5の判断が否定され� ��場合は、上限ガード処理が不要であるのでS 6の実行が回避されるが、S5の判断が肯定され る場合は、ガード処理手段72に対応するS6に� �いて、差動制限トルクδTが差動制限トルク� �限ガード値δT _L  を超えないようにその差動制限トルク上限ガ ード値δT _L  とされる。そして、差動制限トルク出力手段 74に対応するS7において、上記S6の上限ガード 処理を経た差動制限トルクδTが出力される。

 上述のように、本実施例の差動制限装置の� ��御装置によれば、車両の状態量に基づいて� ��動制限トルクδTを算出する差動制限トルク� ��出手段60と、予め設定された偏向許容ヨー� �イトと車両の実ヨーレイトとに基づいて差� �制限トルク上限ガード値δTを算出する差動� �限トルク上限ガード値算出手段62と、左右の 駆動輪に付与される差動制限トルクδTを得る ために、差動制限トルク上限ガード値算出手 段62により算出された差動制限トルク上限ガ� ��ド値δT _L  を用いて差動制限トルク算出手段62により算� ��された差動制限トルクδTを制限する上限ガ� ��ド処理手段72とを、含むことから、差動状� �に応じた最適な差動制限トルク上限ガード� �δT _L  が得られるので、路面状況に応じた差動制限 トルクδTが付与され、車両の偏向が好適に抑 制される。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の制� ��装置によれば、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62は、車両の実ヨーレイトYRと 予め設定された偏向許容ヨーレイトYR _A  との差が小さくなるように差動制限トルク上 限ガード値δT _L  を算出することから、車両の偏向を抑制しか つ駆動力が得られるように、差動制限トルク 上限ガード値δT _L  が適切な値に算出される。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の制� ��装置によれば、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62は、車両の実ヨーレイトYRが 偏向許容ヨーレイトYR _A  よりも低い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を増加させることから、左右の駆動輪に付与 される差動制限トルクδTの制限が緩和される ので、車両の実際のヨーレイトYRが偏向許容� ��ーレイトYR _A  に近接させられ、路面状態に拘わらず、偏向 を生じさせない走行が可能となる。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の制� ��装置によれば、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62は、車両の実ヨーレイトYRが 偏向許容ヨーレイトYR _A  よりも高い場合は差動制限トルク上限ガード 値δT _L  を減少させることから、左右の駆動輪に付与 される差動制限トルクδTの制限が強化される ので、車両の実際のヨーレイトYRが偏向許容� ��ーレイトYR _A  を超えることが防止され、路面状態に拘わら ず、偏向を生じさせない走行が可能となる。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の制� ��装置によれば、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62は、車両の舵角に応じて偏� �許容ヨーレイトYR _A  を変更することから、差動制限トルク上限ガ ード値δT _L  が一定値に設定される場合に比較して、搭乗 者が車両の偏向を感じないように、車両の舵 角θ _SW すなわち旋回程度に応じてδT _L  が必要かつ十分な適切な値に設定される。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の制� ��装置によれば、前記差動制限トルク上限ガ� ��ド値算出手段62は、車両に入力される入力� �ーメントと車両の操舵角とを入力とし且つ� �算ヨーレイトYRe を出力とする車両の運動方 程式を解いて得られた数式モデルに、オブサ ーバ72が実際のヨーレイトYRと計算ヨーレイ� �YRe との偏差(YR-YRe )に基づく状態量の推定� �を付与して得られる逆モデルFMを用い、計算 ヨーレイトYRe としての偏向許容ヨーレイトY R _A  を実現するために必要なモーメントMを算出� �、その必要なモーメントMに基づいてその必� ��なモーメントを発生するために必要な左右� ��駆動輪のトルク差を前記差動制限トルク上� ��ガード値δT _L  として算出するものであることから、逐次、 実際のヨーレイトYRと計算ヨーレイトYRe と� �偏差(YR-YRe )に基づく状態量で逆モデルFMが� �正されるので、路面状況による車両走行状� �に応じた最適な差動制限トルク上限ガード� �δT _L  が得られ、たとえば車両発進時のトラクショ ンと車両の偏向防止との両立が可能となる。

 また、本実施例の車両用差動制限装置の� ��御装置によれば、(a) 左右の駆動輪に前記� �動制限トルクを付与するとその駆動輪がス� �ップ傾向となることを判定するスリップ傾� �判定手段76と、(b) そのスリップ傾向判定手� ��により前記差動制限トルクδTを付与すると� ��右の駆動輪がスリップ傾向となることが判� ��されると、左右の駆動輪に付与される差動� ��限トルクδTを前記スリップ傾向を抑制する� ��めに予め設定された最小差動制限トルクδT1 とするスリップ抑制手段78とを、含むので、� ��動制限トルクδTの付与によってスリップ傾� ��が発生するためにかえって逆効果となる場� ��には、その差動制限トルクδTが予め設定さ� ��た最小差動制限トルクδT1とされて、そのス リップ傾向が抑制される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて� ��細に説明したが、本発明はその他の態様に� ��いても適用される。

 たとえば、前述の実施例の動力伝達装置1 0は、4輪駆動車両であったが、前輪用差動歯� ��装置16および中央差動歯車装置22が省略され 、後輪用差動歯車装置26を介して左右の後輪3 0l、30rが専ら駆動される所謂FR形式の後輪駆� �車両であってもよいし、中央差動歯車装置22 および後輪用差動歯車装置26が省略され、後� ��用差動歯車装置26と同様に構成された前輪� �差動歯車装置16を介して左右の前輪20l、20rが 専ら駆動される所謂FF形式の前輪駆動車両で� ��ってもよいし、所謂RR形式の後輪駆動車両� �あってもよい。要するに、後輪用差動歯車� �置26と同様に構成された差動歯車装置を介し てエンジン12の駆動力により左右の駆動輪が� ��動される車両であればよい。

 また、前述の実施例において、駆動源は� ��ガソリンエンジン或いは、ディーゼルエン� ��ン等の内燃機関であったが、特にそれらに� ��定されるものではなく、電動モータ等の他� ��駆動源から成るものであっても構わない。

 また、前述の実施例において、後輪車軸2 8の左後輪車軸28l、右後輪車軸28r、および後� �30の左後輪30l、右後輪30rの左右関係は特に限 定されるものではなく、左右を逆にして実施 することもできる。

 また、前述の実施例において、第1クラッ チC1、第2クラッチC2、およびトルク移動切換� ��レーキBは、油圧によって駆動するものであ るが、電磁式クラッチ等、他の型式のクラッ チ装置およびブレーキ装置を用いて実施する こともできる。

 また、前述の実施例においては、後輪用� ��動歯車装置26は、1つの遊星歯車装置から構� ��されていたが、2つ以上の遊星歯車装置で構 成される等、様々な他の型式の装置であって も構わない。また、遊星歯車装置のサンギヤ 、キャリヤ、およびリングギヤの連結関係も 矛盾のない範囲で自由に変更することができ 、切換ブレーキBの位置も矛盾のない範囲で� �由に変更したり、廃止することができる。� �た、差動制限装置として第1クラッチC1およ� �第2クラッチC2が用いられていたが、1個のク� ��ッチから構成されてもよいし、設けられる� ��置も変更されてもよい。

 また、差動制限トルク算出手段60は、左後� �30lおよび右後輪30rの回転速度差( 駆動輪車� �差)δV _RD 、アクセル開度θ _ACC  に基づいて差動制限トルクδTを算出するもの であったが、他の車両の状態量に基づいて差 動制限トルクδTを算出するものであってもよ い。

 また、前述の実施例において、差動制限� ��ルク上限ガード値算出手段62は、オブザー� �72を含む車両モデルが用いられていたが、必 ずしもオブザーバ72を含まなくてもよい。

 なお、上述したのはあくまでも一実施形� ��であり、本発明は当業者の知識に基づいて� ��々の変更、改良を加えた態様で実施するこ� ��ができる。