TITRE : PILOTAGE DES EMBRAYAGES D'UNE TRANSMISSION DCT EN PHASE

DE RAM PAGE la présente invention revendique la priorité de la demande française n°2104398 deposee le 28.04.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorpore par reference.

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des chaînes de traction de véhicules hybrides comprenant une transmission de type DCT. [0002] L’invention se rapporte plus spécifiquement au pilotage des deux embrayages d’une transmission de type DCT équipant un véhicule hybride durant la phase de mise en mouvement aussi appelée phase de rampage. Durant cette phase de rampage un glissement des embrayages permet le déplacement du véhicule sans à- coups à faible vitesse. [0003] La présente invention concerne les transmissions de type DCT, et plus particulièrement celles de type eDCT qui équipent les véhicules hybrides dont l’énergie motrice est générée par deux motorisations distinctes un moteur thermique consommant un carburant fossile, et un moteur électrique alimenté par un ensemble de stockage d’énergie électrique rechargée par la récupération de l’énergie cinétique du véhicule et/ou le branchement du véhicule à une source d’énergie électrique extérieure.

[0004] Elle concerne en outre tout autre type de véhicules hybrides équipés d’un moteur thermique et d’un moteur non thermique consommant une énergie conservée dans des moyens de stockage d’énergie permettant de générer une énergie motrice alternativement ou cumulativement à celle générée par le moteur thermique. Cette énergie stockée peut être d’origine électrique, hydraulique ou pneumatique. Lorsque l’énergie stockée est électrique, les moyens de stockage peuvent être des batteries. [0005] L’invention s’applique en particulier au déplacement à faible vitesse des véhicules hybrides, telle que la phase de démarrage ou de rampage du véhicule jusqu’à une vitesse de 10 à 12 km/h. Afin de permettre le déplacement à faible vitesse du véhicule, celui-ci présente une fonction dite de rampage, durant laquelle un glissement a lieu dans le système d’embrayage afin de réguler le couple transmis par au moins un des moteurs du véhicule à au moins un des trains de roue du véhicule selon la consigne de vitesse induite par la pression du pied d’un conducteur sur une pédale d’accélération du véhicule.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

[0006] Dans la suite de la description, l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit est un véhicule hybride dont la puissance motrice est alternativement ou cumulativement assurée par un moteur thermique et un moteur électrique alimenté en énergie électrique par des batteries. Le moteur thermique et le moteur électrique forment un ensemble moteur dont l’énergie motrice est transmise par un dispositif de transmission de type DCT à un train de roues avants ou arrières. Cet exemple de mise en œuvre de l’invention a été choisi pour faciliter la description de l’invention, sans pour autant qu’elle y soit limitée. En effet, l’invention peut aussi, par exemple, s’appliquer à un véhicule dans lequel l’énergie motrice est transmise à plus qu’un train de roues.

[0007] Dans les dispositifs de transmission de type DCT pour véhicules hybrides connus, un dispositif de pilotage permet d’assurer la transmission au train de roues motrices d’un couple moteur généré par le moteur thermique, le moteur électrique ou les deux. Ce dispositif de pilotage gère un premier embrayage reliant l’ensemble moteur à une première boite de vitesse comprenant des rapports de transmission impairs, et un deuxième embrayage reliant l’ensemble moteur à une deuxième boite de vitesse comprenant les rapports de transmission pairs.

[0008] Dans les dispositifs de transmission DCT conventionnels, un premier rapport de transmission est engagé dans la première boite de vitesse et le dispositif de pilotage gère le glissement dudit premier embrayage afin d’assurer la transmission du couple moteur au train de roues motrices selon la pression exercée par le conducteur sur la pédale d’accélérateur. Cette phase de glissement de l’embrayage s’appelle la phase de rampage, et elle est destinée à assurer le déplacement du véhicule sans à- coups à faible vitesse. Dans une transmission mécanique, c’est la pression du pied gauche du conducteur sur une pédale d’embrayage qui contrôle le glissement de l’embrayage. La transmission DCT permet de soulager le conducteur du pilotage de l’embrayage. Un deuxième rapport peut être engagé dans ladite deuxième boite de vitesse en prévision du passage du premier rapport au deuxième rapport afin d’augmenter la vitesse du véhicule, mais jusqu’à ce changement de rapport le deuxième embrayage est en position débrayé et la deuxième boite de vitesse est inactive.

[0009] Durant ladite phase de rampage, le glissement du premier embrayage génère un échauffement de celui-ci. Ainsi, les températures pouvant être atteintes par l’embrayage induisent des problèmes de surchauffe de l’embrayage qui ne permettent pas de garantir son fonctionnement optimal.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

[0010] La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des problèmes de surchauffe des embrayages dans les dispositifs de transmission DCT durant la phase de rampage.

[0011] À cet effet, l’objectif de l’invention est de limiter réchauffement du premier embrayage.

[0012] À cette fin, selon un premier aspect de l’invention, il est proposé un dispositif de pilotage d’une transmission de type DCT comprenant une première boite de vitesse reliée à un ensemble moteur par un premier embrayage, et une deuxième boite de vitesse reliée audit ensemble moteur par un deuxième embrayage. Ledit dispositif de pilotage comprend des moyens de contrôle du glissement desdits premier et deuxième embrayages assurant la répartition de la transmission d’une puissance motrice délivrée par l’ensemble moteur entre ladite première et ladite deuxième boite de vitesses lorsque la température du premier embrayage atteint un seuil de température prédéfinie.

[0013] Ainsi, l’entrée en action du deuxième embrayage pour transmettre une partie de la puissance motrice délivrée par l’ensemble moteur limite la montée en température dudit premier embrayage au seuil prédéfini. [0014] Préférentiellement, un rapport est engagé dans chacune desdites première et deuxième boites de vitesses et ledit dispositif de contrôle du glissement gère le glissement desdits premier et deuxième embrayages de sorte que la puissance motrice transmise par l’ensemble moteur est progressivement transférée du premier embrayage au deuxième embrayage.

[0015] Cette gestion du glissement des embrayages permet la transmission de la puissance motrice délivrée par les deux boites de vitesses au même train de roues motrices bien que des rapports présentant des démultiplications différentes soient engagés dans la première et la deuxième boite de vitesse. [0016] Avantageusement, la vitesse de rotation d’un arbre moteur de l’ensemble moteur est augmentée de manière à augmenter le glissement desdits premier et deuxième embrayages.

[0017] Préférentiellement, un premier rapport est engagé dans ladite première boite de vitesse, un deuxième rapport est engagé dans ladite deuxième boite de vitesse, et le dispositif de contrôle du glissement amorce une phase de rampage durant laquelle la puissance motrice de l’ensemble moteur est transmise par le glissement dudit premier embrayage, et lorsque ledit premier embrayage atteint le seuil de température prédéfini, la puissance motrice est transmise par le glissement du premier embrayage et du deuxième embrayage. [0018] Cette combinaison de caractéristiques permet de limiter réchauffement du premier embrayage durant une phase de démarrage ou de rampage.

[0019] Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un véhicule comprenant une transmission de type DCT et un dispositif de pilotage de ladite transmission de type DCT tel que décrit ci-dessus. [0020] Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un procédé de pilotage d’une transmission de type DCT dans lequel une puissance motrice d’un ensemble moteur est transmise à une première boite de vitesse par le glissement d’un premier embrayage, et lorsque la température dudit premier embrayage atteint un seuil de température prédéfini, ladite puissance motrice est répartie entre ladite première boite de vitesse et la deuxième boite de vitesse par le glissement dudit premier embrayage et le glissement d’un deuxième embrayage.

[0021] Ce procédé permet d’éviter une surchauffe du premier embrayage en faisant transiter une partie de la puissance motrice par le deuxième embrayage. [0022] Préférentiellement, le glissement dudit premier embrayage et dudit deuxième embrayage est contrôlé de sorte que la puissance motrice transmise par l’ensemble moteur est progressivement transférée du premier embrayage au deuxième embrayage.

[0023] Ainsi, bien que des rapports différents soient engagés dans les boites de vitesse, le glissement des deux embrayages compense les différences de vitesse de rotation entre l’arbre moteur, et les premier et deuxième arbres primaires.

[0024] Avantageusement, la vitesse de rotation d’un arbre moteur de l’ensemble moteur est augmentée de manière à augmenter le glissement dudit premier embrayage et dudit deuxième embrayage. [0025] L’augmentation substantielle de la vitesse de rotation de l’arbre moteur permet de maintenir la puissance motrice transmise au train de roues motrices malgré l’accroissement des pertes dues au glissement des deux embrayages.

[0026] Préférentiellement, à la suite de l’enclenchement du glissement dudit deuxième embrayage, lorsque ledit premier embrayage a atteint le seuil de température prédéfini, la puissance de l’ensemble moteur transite progressivement du premier embrayage au deuxième embrayage jusqu’à n’être plus transmise que par le deuxième embrayage.

[0027] Le passage progressif de la puissance motrice du premier embrayage au deuxième embrayage permet de gérer la phase de rampage permettant le démarrage du véhicule et le passage sans à-coups du premier ou deuxième rapport.

[0028] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0029] La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples non limitatifs de réalisation de l’invention :

[Fig. 1] la figure 1 montre schématiquement une chaîne de transmission entre un ensemble moteur et un train de roues motrices ; et

[Fig. 2] la figure 2 montre sous la forme de diagrammes l’évolution des paramètres critiques lors de la phase de rampage.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN MODE DE RÉALISATION

[0030] La figure 1 [Fig. 1] illustre le dispositif de transmission reliant un ensemble moteur EM à un train de roues motrices TRM. L’ensemble moteur EM comprend un moteur thermique MT dont un arbre de sortie AS en aval d’un volant d’inertie VI est relié à un embrayage primaire PC. Un moteur électrique ME est relié en aval de l’embrayage primaire. L’embrayage primaire PC permet de solidariser ou de désolidariser en rotation le moteur thermique MT du moteur électrique ME. Ainsi, lorsque le moteur thermique MT est en action, celui-ci entraîne en rotation le moteur électrique qui fait office de générateur électrique pour charger les batteries. Lorsque le moteur électrique ME prend la relève du moteur thermique MT l’embrayage primaire est débrayé afin de soulager le moteur électrique ME qui n’entraîne pas en rotation le moteur thermique MT. L’embrayage primaire peut être embrayé afin que le moteur électrique ME contribue avec le moteur thermique au déplacement du véhicule.

[0031] En sortie du moteur électrique, un arbre moteur AM relie en rotation l’ensemble moteur EM à un premier embrayage Cl et à un deuxième embrayage C2. Le premier embrayage Cl assure en position embrayée la transmission de l’énergie motrice à une première boite de vitesse B VI comprenant des rapports de transmission impairs, ici, un premier, un troisième et un cinquième rapport. Le deuxième embrayage C2 assure en position embrayée la transmission de l’énergie motrice à une deuxième boite de vitesse BV2 comprenant des rapports de transmission pairs, ici, un deuxième, un quatrième et un sixième rapport. La première boite de vitesse BV1 et la deuxième boite de vitesse sont solidaires en rotation d’un arbre de transmission AT entraînant en rotation le train de roues motrices TRM. [0032] Un dispositif de pilotage de la transmission de type DCT (non illustré) commande l’actionnement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2, de manière à ce que, selon la vitesse du véhicule et une consigne de vitesse transmise par la pression du pied droit du conducteur sur une pédale d’accélérateur, l’énergie motrice provenant de l’élément moteur EM soit transmise au train de roues motrices TRM par la première boite de vitesse BV1 ou la deuxième boite de vitesse BV2. Lors du passage à un rapport supérieur, ou du rétrogradage à un rapport inférieur, le dispositif de pilotage contrôle le glissement du premier embrayage Cl ou du deuxième embrayage C2 afin d’éviter les à-coups de transmission engendrés par le changement de couple moteur ou résistant transmis au train de roues motrices.

[0033] Lors du démarrage du véhicule, la mise en mouvement progressive de celui- ci est assurée par le glissement du premier embrayage Cl relié à la première boite de vitesse BV1 dans laquelle le premier rapport est engagé. Le dispositif de pilotage comprend des moyens de contrôle (non illustrés) aptes à contrôler le glissement du premier embrayage Cl pour que le couple souhaité soit transmis au train de roues motrices TRM durant la phase de démarrage ou phase de rampage. Le glissement de l’embrayage Cl durant la phase de rampage entraîne une élévation de la température du premier embrayage C 1 qui peut engendrer une surchauffe de celui-ci et le détériorer ou en dégrader le fonctionnement.

[0034] La figure 2 [Fig. 2] illustre à travers plusieurs diagrammes le fonctionnement du dispositif de contrôle du glissement dudit premier embrayage Cl et dudit deuxième embrayage (C2) pendant la phase de rampage. Un seuil de température du premier embrayage Cl est défini afin d’éviter son échauffement au- delà de ce seuil. Comme illustré par la courbe « Température Cl » à la figure 2 [Fig. 2], lorsque le premier embrayage Cl atteint ce seuil de température à un instant T0, une consigne est transmise au dispositif de pilotage qui enclenche une stratégie de transmission du couple au train de roues motrices TRM parla première boite de vitesse BV1 et la deuxième boite de vitesse BV2 dans laquelle le deuxième rapport de transmission est engagé. Le déclenchement de cette phase de rampage de la transmission DCT est illustré par la courbe « Switch déclenchement stratégie ». Ainsi durant la phase de rampage, à partir de l’instant T0, le dispositif de contrôle du dispositif de pilotage gère le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2 de manière à ce que la puissance motrice transmise par l’ensemble moteur EM au train de roues motrices TRM soit répartie entre le premier embrayage Cl et le deuxième embrayage C2 jusqu’à un instant Tl où le couple sera transmis au train de roues motrices TRM substantiellement par le deuxième embrayage C2. Ainsi, la puissance motrice transmise par l’ensemble moteur EM est progressivement transférée du premier embrayage Cl au deuxième embrayage C2, ce qui permet assurer une augmentation de vitesse progressive et sans à coup de transmission durant la phase de rampage. Les diagrammes « couple transmis par Cl » et « couple transmis par C2 » montrent la transition de la transmission de la puissance motrice au train de roues motrices TRM du premier embrayage Cl au deuxième embrayage C2 entre les instants T0 et Tl.

[0035] Le dispositif de contrôle du glissement gère le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2 pour respecter la démultiplication du premier rapport engagé dans la première boite de vitesse B VI et du deuxième rapport engagé dans la deuxième boite de vitesse BV2 tout en assurant le déplacement du véhicule à la vitesse souhaitée par le conducteur dont l’évolution est illustrée par la courbe « Vitesse véhicule ». À titre d’exemple, la figure 2 [Fig. 2] montre les fluctuations des vitesses de rotation du premier arbre primaire API, du deuxième arbre primaire AP2 et de l’arbre moteur AM en fonction du temps. Entre les instants T0 et Tl, la vitesse de rotation du premier arbre primaire API passe de 1000 à 1020 t/mn, voir la courbe « Vitesse API », alors que la vitesse de rotation du deuxième arbre primaire AP2 augmente par exemple d’un régime initial lié à l’entrainement des roues qui remonte via la deuxième boite de vitesse BV2 et du rapport pré engagé jusqu’au deuxième arbre primaire AP2 lorsque le deuxième embrayage C2 est ouvert jusque 780 t/mn, voir la courbe « Vitesse AP2 ».

[0036] Comme illustré à la figure 2 [Fig. 2], le dispositif de contrôle du glissement du dispositif de pilotage assure que le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2 permettent d’obtenir des vitesses de rotation du premier arbre primaire API et du deuxième arbre primaire AP2 compatibles avec celle de l’arbre de transmission AT. En parallèle, la vitesse de l’arbre moteur AM augmente substantiellement pour créer un glissement important dans le premier embrayage Cl et le deuxième embrayage C2. Par exemple, comme illustrée par la courbe « Vitesse AM » dans la figure 2 [Fig. 2], la vitesse de rotation de l’arbre moteur AM passe de 1000 t/mn à 1500 t/mn entre les instants T0 et Tl alors que dans le même intervalle de temps la vitesse de rotation dudit premier arbre primaire API ne s’élève que de 1000 à 1020 t/mn et celle dudit deuxième arbre primaire AP2 n’atteint que 780 t/mn.

[0037] Le dispositif de pilotage de la transmission DCT décrite ci-dessus contrôle le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2, et la transmission de puissance au train de roues motrices TRM par l’ensemble moteur EM selon un procédé décrit ci-dessous sur la base des diagrammes de la figure 2 [Fig. 2].

[0038] Lors de la phase de rampage, le dispositif de contrôle du glissement des embrayages gère le glissement du premier embrayage Cl pour transmettre au train de roues motrices TRM la puissance motrice nécessaire pour déplacer le véhicule à la vitesse souhaitée par le conducteur dont l’évolution est illustrée par la courbe « Vitesse véhicule ». Le glissement du premier embrayage Cl génère un échauffement de celui- ci illustré par la courbe « Température Cl ». À l’instant T0, le premier embrayage Cl atteint le seuil de température prédéfini, ce qui entraîne le déclenchement de la stratégie de limitation de réchauffement du premier embrayage Cl comme illustré par la courbe « Switch déclenchement stratégie ». Le déclenchement de cette stratégie conduit le dispositif de contrôle du glissement à faire glisser le deuxième embrayage C2 en parallèle du premier embrayage Cl. Le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2 est géré entre les instants T0 et Tl par le dispositif de contrôle du glissement pour répartir la transmission de la puissance motrice au train de roues motrices TRM entre la première boite de vitesse BV1 et la deuxième boite de vitesse BV2. L’évolution du couple moteur transmis au train de roues motrices TRM par le premier embrayage Cl et le deuxième embrayage C2 est illustrée par les courbes « Couple transmis par Cl » et « Couple transmis par C2 ». Entre les instants T0 et Tl, le couple moteur transmis par le premier embrayage Cl diminue jusqu’à devenir nul à l’instant Tl, alors que le couple moteur transmis par le deuxième embrayage C2 qui est nul à T0 augmente jusqu’à l’instant Tl.

[0039] Le dispositif de contrôle du glissement des embrayages gère le glissement du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2 afin de respecter les vitesses de rotation du premier arbre primaire API et du deuxième arbre primaire AP2 déterminées par la vitesse de rotation de l’arbre de transmission AT nécessaire pour que le véhicule se déplace à la vitesse souhaitée par le conducteur telle qu’illustrée par la courbe « Vitesse du véhicule ». Le véhicule étant en phase d’accélération, la vitesse de rotation du premier arbre primaire API augmente de 1000 à 1020 t/mn entre l’instant T0 et l’instant Tl comme illustré par la courbe « Vitesse API», et en parallèle la vitesse de rotation du deuxième arbre primaire AP2 passe du régime initial lié à l’entrainement des roues qui remonte via la deuxième boite de vitesse BV2 et du rapport pré engagé jusqu’au deuxième arbre primaire AP2 lorsque le deuxième embrayage C2 est ouvert à 780 t/mn entre l’instant T0 et l’instant Tl, comme illustré par la courbe « Vitesse AP2 ». Entre les instants Tl et T0, la vitesse de rotation de l’arbre moteur AM augmente considérablement plus que celle des premier et deuxième arbres primaires Cl et C2. Elle passe de 1000 t/mn à 1500 t/mn de manière à obtenir un glissement important au niveau du premier embrayage Cl et du deuxième embrayage C2. Ainsi, l’augmentation substantielle de la vitesse de rotation de l’arbre moteur AM permet de maintenir la puissance motrice transmise au train de roues motrices TRM malgré l’accroissement des pertes dues au glissement des deux embrayages Cl et C2.

[0040] Les valeurs de vitesse de rotation mentionnées ci-dessus ne sont données qu’à titre illustratif de la gestion des embrayages Cl et C2 et de l’ensemble moteur EM par le dispositif de contrôle conformément à la stratégie permettant d’éviter la surchauffe du premier embrayage Cl en répartissant la puissance motrice à transmettre au train de roue motrice TRM entre le premier embrayage Cl et le deuxième embrayage C2.

[0041] Comme indiqué dans la description qui précède, les différents aspects de l’invention peuvent-être mis en œuvre selon le contexte dans des variantes de configuration différentes de celles décrites ci-dessus.

[0042] Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention.