Ses études sérieuses d'avions convertibles ont déj été élaborées, par exemple, parmi beaucoup d'autres, celle décrite par le Brevet Fran- çais N ^β 1 303 464 (Bristol Siddeley). Tous ces projets ont pour caractè re commun une très grande complexité génératrice d'un coût de réalisa¬ tion rédhibitoire, d'une utilisation difficile et d'un poids trop impor tant pénalisateur des distances de décollage et/ou de l'encombrement de l'appareil. Entre autres, le Brevet Français N ^β 1 328507 concerne un véhicule terrestre apte à recevoir une partie volante accouplablβ mais qu'il ne peut transporter sur route.

Inversement, les avions ultra-légers motorisés dits U.L.M. sont transportables sur von» remorque ou sur et dans une camionnette, voire sur et dans une voiture de tourisme mais, en aucun cas, ils ne volent avec leur véhicule porteur» En l'état actuel de la technique, l'usager de la route n'y rencontre pas d'avion convertible, le pilote n'en voit pas en vol î l'incompabilité air-sol est une réalité.

L'avion convertible objet de la présente invention met en oeuvre un ensemble de moyens qui lui confèrent les qualités requises par sa destination, savoir : décollages et atterrissages très courts comme ceux des U.L.M., vol comme celui d'un avion de tourisme, transforma¬ tion en véhicule terrestre, et inversement, opérable en quelques mi¬ nutes sans connaissances spéciales ni effort physique appréciable (par une personne seule), incorporation parfaite au trafic routier et urbain, manoeuvres de parking comprises, prix d'achat de l'ordre de celui d'une petite voiture de tourisme, l'appareil peut aussi être monté à partir de sous-ensembles préfabriqués ou encore être entière¬ ment construit par un amateur. La lacune mise en évidence plus haut se trouve ainsi comblée. Confronté a la nécessité d'atterrir (conditions météorologiques, tombée de la nuit, besoin de carburant, etc.,) et sa¬ chant qu'il peut se déplacer rapidement au sol puis, redécoller, le pilote ne prendra pas les risques causés par la tentation de reculer l'échéance de l'atterrissage imprévu _* L'appareil donne accès aux βn- droits dépourvus de routes, sites, chantiers, etc.» ,

Four obtenir les caractéristiques énumérées, l'.avion convertible selon l'invention est pourvu d'ailes à profil modifiable en vol afin d'augmenter la portance pour décoller et atterrir court et, en palier, de diminuer la traînée pour voler plus vite et réduire la consommation de carburant. Les ailes ainsi que l'arrière du fuselage et l'empennage sont pliables autour de la cellule pour obtenir le gabarit routier d'un véhicule de tourisme ou celui d'une grosse moto, suivant le nombre de places de l'appareil. L'appareil conserve tous ses éléments tant en sa configuration d*aérodyne qu'en sa configuration de véhicule terrestre, son moteur entraîne soit l'hélice, soit la/les roue/s motrice/s, l'en¬ traînement de l'un de ces éléments interdisant systématiquement celui de l'autre élément, des moyens supplémentaires d'insonorisation de 1* échappement sont prévus pour l'utilisation automobile, pour laquelle une marche arrière est organisée dans les organes de transmission, cela pour avoir un appareil passe-partout totalement autonome, utilisable comme une automobile ou comme une motocyclette et conforme aux régle¬ mentations administratives. Pour augmenter la sécurité systématique de la construction, la cellule est posée (et fixée) sur l'aile, donc por¬ tée par cette aile, ce qui élimine les contraintes d'arrachement aile/ cellule ; les moyens de fixation précités permettent le réglage du cen¬ trage et celui de l'angle d'incidence de l'aile (utilisable en vol), cela confère de meilleures caractéristiques d'utilisation en fonction des conditions de celle-ci et, notamment des charges transportées. Le type de construction est simple pour être, techniquement et économique- ment, accessible à tous.

La modification du profil de l'aile peut être obtenue notamment par l'un des moyens suivants ou par la combinaison de plusieurs de ceux- ci :

- l'aile comporte au moins deux jeux de volets de courbure sur tout ou partie de l'envergure associés à un moyen de déformation de l'intra¬ dos constitué par des biellettes articulées sur le longeron principal et porteuses d'un longeron mobile qu'elles peuvent faire descendre ou relever par leur mouvement!, angulaire commandé par câbles, câbles sous gaine, timonerie, vis sans fin, etc., ou par la combinaison de plusieurs de ces moyens, la descente dudit longeron mobile entraîne des éléments

de nervures articulés, ou bien, ledit longeron mobile porte, entre les nervures fixes,des patins formés selon le nouveau profil désiré pour l' intrados, dans l'un ou l'autre de ces cas, la descente de ce longeron déforme, selon le nouveau profil recherché, le revêtement de surface de ou entoilage•__ . l'in fàαδè/ miϋ, à cet effet, de couvre-joints et/ou de moyens de ten¬ sion et de rappel tels que des sandows, des ressorts, des bandes élas¬ tiques, des moyens d'enroulagβ, etc. destinés à assurer la qualité de la surface de l'intrados, tant lorsque le profil est épais que lorsqu' il est mince, - l'aile, munie ou non des volets de courbure précités, est équipé de nervures présentant, en intrados, un ou plusieurs évidements destiné à former un ou plusieurs logements pour des boudins ou poches gonflable pour obtenir le profil porteur épais et rétractables dans lesdits loge¬ ments lorsque le profil rapide mince est utilisé ; ces éléments gonfla- blés peuvent soit, être des boudins juxtaposés contre lesquels le revê- ou entoilage te ent de l'intrados rorme une surface tangente, soit présenter lorsqu* ils sont gonflés la forme exacte du profil désiré, dans ce dernier cas, ils peuvent soit être placés sous le revêtement de l'intrados, soit constituer eux-mêmes ce revêtement. Comme dans la forme de réalisation précédente, le revêtement d'intrados peut être muni des moyens de ten¬ sion et de rappel précités, ou revêtement

- l'aile est du type à simple entoilage et, en plus des volets de courbure précédemment décrits, comporte au moins un élément orientable entre le longeron principal et le bord d'attaque, selon un mode prati- que de réalisation, l'aile se présente sous la forme d'une pluralité de volets juxtaposés, reliés entre eux par leurs articulations, les bords de ces volets portent des éléments tubulaires reliés à ceux du volet-; adjacent par une tige ou un tube placé à l'intérieur desdits éléments tubulaires, l'ensemble formant une sorte de charnière. Cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intrados des éléments gonflables et rétractables comme précédemment décrits,

- l'aile est du type intégralement gonflable et comporte plusieurs compartiments aptes à lui conférer lesprofilsvoulu»; elle peut aussi être mixte et, à côté d'éléments gonflables, comporter des volets ou autres éléments indéformables, orientables ou non,certains de ces com¬ partiments sont organisés pour la pourvoir de la résistance mécanique nécessaire,

- l'orientation des volets de courbure peut, avantageusement mais non obligatoirement, être opérée selon deux modes t les positions de ces volets correspondant, l'une au vol lent, l'autre au vol rapide, peuvent être obtenues simultanément avec la déformation du profil correspondant à l'une ou l'autre de ces configurations ; les autres positions des volets (fin d'approche, etc.,) étant obtenues par une commande séparée. En vol lent, qui correspond à la première position d'abaissement des vo¬ lets, ceux-ci sont poussés par des ressorts contre une butée formée par la commande des autres positions d'abaissement _* Les volets sont mainte- nus en position relevée (vol rapide) dans laquelle ils compriment lesdit ressorts, par une timonerie associée par un renvoi d'angle soit à des biellettes de longerons mobiles de déformation, soit à la commande de gonflage, la liaison entre le renvoi d'angle et ces organes de commande étant faite par timonerie ou par câbles ou par câbles sous gaines. La commande des autres positions de volets est effectuée par timonerie et câbles sous gaines. . au moins

Le pliage de l'aile est réalisé en deux endroits/ our chaque demi- aile : à proximité'de la cellule et sensiblement au milieu de la partie restante de la demi-aile. En ces endroits, des charnières sont disposées l'une sur le longeron principal, l'autre sur le longeron arrière, en ex¬ trados dans les deux cas. L'extrémité de l'aile se rabat à 1802 contre l'élément intermédiaire de la demi-aile, ces deux éléments, plaqués l' un contre l'autre, sont relevés à 902 s r le tronçon central de l'aile, les deux demi-ailes sont solidement maintenues relevées latéralement à la cellule par des moyens connus en soi. Aux emplacements de pliage, les longerons sont interrompus ; en configuration d'aérodyne, ces longerons sont reconstitués au moyen d'éclisses qui les renforcent à l'endroit pré cis de lςur interruption car leurs moments d'inertie sont largement su¬ périeurs à ceux des longerons. Ces éclissages peuvent être de plusieurs types : le plus simple est fait d'un U apte à s'encastrer dans ceux des longerons auxquels ils sont boulonnés, les têtes des boulons étant pri¬ sonnières dans des omégas fixés sur la face opposée des longerons ; une autre formule consiste à fixer aux longerons des courts cylindres d'acie qui traversent des perçages prévus dans les écliases et sont percés de trous transversaux : une broche est passée dans les troua de deux cylin-

dres voisins et porte un excentrique à blocage rapide au moyen d'un é- « crou à volant ; une autre variante consiste à fixer des boulons à cha¬ pes sur les longerons et à les munir de pieds de centrage, l'éclisse porte des perçages correspondant aux pieds de centrage précités et est pressée contre le longeron par un bras pivotant porté et serré par les boulons à chape, ce bras peut être muni de vis d'appui à volants, l'é¬ clisse se prolonge jusqu'aux boulons à chapes qu'elle entoure partielle ment pour mieux assurer la rigidité de l'éclissage ; tous les éléments de blocage sont assurés par des clips. L'accès aux éclisses se fait par des ouvertures faites dans l'ex trados et obturées par des plaques fixées par des moyens connus en soi. Le pliage de l'aile s'effectue sans avoir à démonter des commandes de vol, pour cela, des ouvertures obturables sont pratiquées dans l'ex¬ trados, elles peuvent avantageusement être celles nécessaires à l'accès aux éclissages, elles permettent aux timoneries, munies à chaque point de pliage de deux articulations, d'avoir en position pliée le jeu ré*» clamé par la nouvelle position de l'élément placé entre les deux arti¬ culations précitées ; cette nécessité est la même dans le cas de ca¬ bles ; dans le cas de câble souples sous gaines ou de conduites souples, cette ouverture n'est pas nécessaire car il suffit de donner à ces élé¬ ments la longueur nécessaire pour Autoriser la courbure réclamée par le pliage ; l'excès de longueur, en position de vol, est aisément logeable dans l'aile•

Le pliage de la partie arrière du fuselage, qui peut être formée par un tube, s'effectue dans des conditions analogues à celui de l'aile, elle est relevée derrière la cellule vers laquelle elle s'incline pour assurer sa stabilité et est fixée en cette position. Le stabilisateur et/ou la gouverne de profondeur est pliable en ses extrémités afin de pouvoir se placer entre les ailes relevées lorsque l'arrière du fuse- est lui-même relevé. Cette partie ne contenant pas de commande de vol ne comporte pas de disposition particulière, les charnières sont.en extrados et des boulons à chapes en intrados maintiennent les éléments articulés en position de vol. Des moyens de fixation, connus en soi, maintiennent ces extrémités en position relevée. La position du pilo- te est suffisamment avancée pour que sa visibilité au sol ne soit pas

gênée par les ailes relevées.

Le moteur est situé en la partie arrière de la cellule, son arbre de sortie est orienté vers l'avant et porte un embrayage accouplé à un arbre longitudinal monté sur deux paliers entre lesquels une poulie, ou autre organe d'entraînement, tourne librement, elle est solidaire d' un manchon à crabots ou autre organe similaire connu en soi orienté vers l'avant (l'avant est celui de -l'avion), apte à être entraîné par un autre crabot coulissant sur un clavetage de l'arbre et dont le mou¬ vement axial est commandé par une fourchette solidaire d'une timonerie porteuse d'une seconde fourchette placée à l'avant de la première qui commande un second manchon à crabots situé à l'avant du premier, monté coulissant sur un clavetage de l'arbre et apte à entraîner un pignon « ^• conique solidaire d'un manchon à crabots tournant librement sur l'arbre. Lorsque le pilote (placé à l'avant de cet ensemble) pousse la timo- série vers l'arrière, le pignon conique est débrayé et la poulie est em¬ brayée, lorsque la timonerie est tirée vers l'avant, la poulie est dé¬ brayée et le pignon conique est embrayé, lorsque la timonerie est placée à mi-course, la poulie et le pignon conique sont débrayés : cela consti¬ tue un point mort. Lorsque la poulie est entraînée, elle entraîne l'hélice propulsive montée à l'extrémité arrière d'un arbre horizontal s'étendant au-dessus du moteur et dans l'axe de l'avion, porté par deux paliers fixés à l'os¬ sature de la cellule et dont l'extrémité avant porte une poulie, clave- tée sur cedit arbre et entraînée, par courroie/s, par la poulie à cra- bots.

Lorsquele pignon cδnique est entraîné, l'entraînement des roues est possible et s'opère comme suit : un arbre horizontal est organisé devant le pignon conique perpen- « diculairement à son axe, c'est-à-dire, transversalement à la cellule» son axe est situé dans le même plan que l'axe dudit pignon conique et que l'axe de l'arbre accouplé au moteur ; sur cet arbre, deux pignons coniques se faisant face sont susceptibles d'être entraînés par le pignon conique craboté sur l'arbre accouplé au moteur et peuvent cou¬ lisser sur un clavetage de l'arbre qui les porte, ce déplacement est opéré par deux fourchettes solidarisées qui maintiennent ces pignons

éloignés l'un de l'autre d'une distance un peu supérieure au diamètre du pignon d'entraînement ; lorsque cet équipage mobile (pignons-fourβc chettes) est placé à mi-course, aucun de ses pignons n'est en contact avec le pignon d'entraînement et cette position constitue un point mort ; lorsque ledit équipage mobile est poussé vers la droite (de l' avion), le pignon gauche en rène le pignon d'entraînement et entraîne en rotation l'arbre qui le porte dans un certain sens ; lorsque l'équi¬ page mobile est tiré vers la gauche (de l'avion), le pignon droit en¬ grène le pignon d*entraînement en un point diamétralement opposé su point d'engrène ent précédent et entraîne en rotation l'arbre qui le ^* .- porte dans un sens opposé au sens précédent : cette disposition forme un inverseur de mafcche (marche AV-marche Ail) simplifié et fiable. La qualité de l'engrènement (pignons et crabots) peut avantageusement être améliorée en interposant des ressorts de compression entre les four- chettes et les faces d'appui des manchons de pignons ou crabots. Afin d'éliminer des risques de fausses manoeuvres, l'équipage mobile de l' inverseur de marche porte une barrette verticale et la timonerie porte /une .euf-ànururw uo dimensions légèrement supérieures à celles de la bar¬ rette. Lorsque l'inverseur est au point mort, la timonerie peut être v. poussée ou tirée, son échancrure passant librement autour de la barret¬ te ; lorsque l'inverseur est en position de marche (AV OU AB.) la timo¬ nerie bute par une des parties pleines de sa plaquette contre la barret te et ne peut être poussée si elle est tirée, ni tirée si elle est pous¬ sée ou au point mort* Par ailleurs, par son organisation, la timonerie élimine systématiquement tout risque d'entraînement simultané de l'hé¬ lice et de la/des roue/s. Des sécurités électriques peuvent encore être ajoutées, par exemple, le relevage des ailes coupe le contact qui est rétabli par le crabot d'entraînement de l'hélice en position débrayée* A partir de l'arbre transversal inversablβ, le mouvement est trans- mis à la/aux roue/s par des moyens connus en soi (courroies et/ou chaî¬ nes et/ou arbres à cardans, etc.,) en passant par un ou deux arbre/s intermédiaire/s, sur lequel/le dernier est/sont articulé/e/s une four¬ che/des bras oscillant/e/s qui porte/nt l'axe/l'essieu de la/des roue/s équipé d'un variateur ou d'un changement de vitesse incorporé au pignon ou autre organe récepteur du mouvement de rotation, dans le cas de deux

roues, donc, d'un essieu, celui-ci comporte un différentiel éventuelle¬ ment logé dans la jante de l'une des roues et éventuellement blocable ou auto-blocable et déblocable. Un variateur à inertie peut aussi être envisagé, monté sur celui des arbres-, dont la vitesse est la plus appro- priée à son fonctionnement. Toutes les commandes de transmission ont leur positionnement défini par des grilles de verrouillage _*

La fourche ou les bras oscillant/e/s ont leur/s extrémité/s libre/s solidarisée/s à l'ossature de la cellule par des amortisseurs.

La/les roue/s du train principal, motrice/s au sol est freinable, lorsqu'il y en a deux, elles peuvent l'être ensemble ou séparément. La roulette avant est orientable et freinable et montée sur une fourche munie d'amortisseurs.

En fonction des moteurs utilisés, des moyens additionnels d'inso¬ norisation rationnelle de l'échappement pour l'utilisation ail sol sont prévus. Un peetit treuil peut être prévu sur l'un des arbres de/ La liaison aile / cellule présente les particularités suivantes :

— essentiellement, la cellule est posée sur l'aile, elle y est auss fixée, la configuration de l'aile basse se prête plus particulièrement. à cette forme de réalisation, dans le cas d'un biplan, la cellule est posée et fixée sur le plan inférieur mais son ossature même passe aussi sur l'extrados du plan supérieur et y est fixée, dans le cas d'un momo- plan aile haute ou parasol, l'ossature de la cellule entoure l'aile en passant sur son extrados et y est fixée. Cette disposition a pour but d'éliminer la contrainte d'arrachement cellule / aile et d'avoir une aile d'un seul tenant, et non deux demi-ailes, puisque cette aile est reconstituée totalement par les éclissages. Les expressions utilisées "demi-aile" servent à situer géométriquement les éléments concernés mais ne correspondent pas à la réalité constructive,

- la fixation est faite par les longerons principal- et arrière qui sont renforcés, en ces endroits, par des éléments de tubes qui sont, d'une part, maintenus verticalement au contact de la face infé¬ rieure de l'ossature de la cellule, d'autre part, maintenus horieonta- lement en une position longitudinale donnée de la cellule : le longe¬ ron principal est fixé verticalement par des cavaliers faits d'U en fer rond dont les extrémités sont filetées qui entourent la partie

^• principal tubulaire du longeron/et le maintiennent presque au contact de la face inférieure de l'ossature de la cellule, leurs extrémités pénètrent dans les trous d'une traverse posée sur la face supérieure de l'ossature de la cellule contre laquelle ils sont fixés par des écrous. Cette traverse porte une vis de blocage avec écrous et contre-écrous à volants munie d'une plaquede pression qu'elle serre contre le tube le bloquant ainsi en appui contre les cavaliers ; la fixation horizontale est faite par des équerres dont la partie supérieure est semi tubulaire et s'adapte sur l'ossature de la cellule à laquelle elle est goupillée, sa face ver- ticale, munie d'un bord tombé, vient en appui contre le longeron, son bord inférieur, replié, passe sous le longeron qu'il peut ainsi porter ce qui permet le positionnement rapide de l'aile préalable à sa fixation le longeron est ainsi assuré entre deux équerres sur chaque élément d' ossature ; en prévoyant plusieurs trous de goupillage sur les équerreβ et sur l'ossature, il est possible de régler le centrage* Le système peut être perfectionné en montant les équerres sur des glissières à vis sans fin solidaires de l'ossature ; le longeron arrière a sa partie tu¬ bulaire prise dans un U dont les branches sont orientées horizontalement et qui ext porté par une tige filetée qui traverse un élément transver- sal de l'ossature contre lequel elle peut être bloquée par deux écrous à volants : l'angle d'incidence peut ainsi être réglé en débloquant le longeron principal en desserrant la vis de blocage et en faisant varier la position du longeron arrière en faisant monter ou descendre ia tige filetée au moyen de ses écrous à volants. Cela est l'application d ^* α prin cipe qui consiste à faire porter la cellule par l'/le3 extrados de l'/de aile s, celle/s-ci étant d'un seul tenant.

La cellule peut comporter un carénage, celui-ci est avantageusement articulé en sa partie horizontale transversale supérieure afin d'être relevable et de protéger ainsi l'habitacle des intempéries même lorsqu' il est ouvert. Des flotteurs gonflables ou non et des skis sont prévus. Des commandes de vol simples et sûres peuvent être réalisées- de la façon suivante, l'exemple étant une double-commande de biplace cδte-à- cδte :

- les manches, qui commandent le roulis et le tangage, comportent un tube horizontal situé transversalement en la partie inférieure de la

cellule et terminé par deux branches verticales situées sensiblement dans l'axe des sièges et constituant les manches proprement dits, le tube horizontal peut tourner dans un té placé dans l'axe longitudinal de l'avion, ce qui permet aux manches de se déplacer angulaire ent d'ar- rière en avant et vice versa, la troisième branche du té porte un tube horizontal, porté, selon sa longueur, par un ou deux paliers ou supports platsdans lesquels il peut tourner, à son extrémité libre, il porte un levier, perpendiculaire à son axe et parallèle aux manches, sur lequel les commandes de roulis sont fixées, elles peuvent être des câbles, câ- blés souples sous gaines ou timoneries, plusieurs points de fixations peuvent être prévus pour régler la sensibilité de la commande ; un étrie formant un arc de 180& est fixé en la génératrice inférieure du tube ho¬ rizontal des manches, en son milieu, dans le même que celui commun aux deux manches, autour du té précédemment décrit, il commande la timonerie de tangage qui lui est associée par un oeillet dans lequel il peut cir¬ culer avec un léger jeu, ainsi, la timonerie, guidée, est tirée ou pous¬ sée sans être soumise aux déviations latérales d es au débattement des manches, le réglage de la sensibilité de cette commande peut se faire sur l'un des renvois de la timonerie, - les palonniers commandent le lacet, ils sont montés sur un ar¬ bre horizontalsitué en la partie inférieure de la cellule, perpendicu¬ laire à l'axe longitudinal de l'avion et monté sur deux paliers ou sup¬ ports plats dans lesquels il peut tourner, les deux jeux de deux pédales sont montées sur cet arbre, les pédales gauches (par exemple), lui sont solidarisées, les pédales droites peuvent tourner librement autour de lui et sont solidarisées l'une à l'autre par une barre, le gouvernail de direction est commandé : pour son débattement vers la gauche, par un levier goupillé sur l'arbre, pour son débattement "frers la droite, par un levier monté libre sur l'arbre et solidarisé à la barre d'accouplemen des pédales droites.

L'exposé détaillé qui va suivre d'un mode de réalisation de l'in¬ vention et de variantes est donné a. titre d'exemple non-limitatif en. regard des dessins annexés dans lesquels : la Fig* 1, est une vue en perspective d'un avion convertible con- forme à l'invention,

la Fig _* 2, représente les trois vues de l'avion selon l'invention en configuration aérodyne, la Fig. 3, montre en trois vues la configuration véhicule terrestr de l'avion convertible selon l'invention, la Fig _* 4, est une vue en coupe schématique d'une aile à profil mo difiable selon l'invention, la Fig. 5, est une vue en élévation d'un détail de la commande de modification du profil d'aile selon la Fig. 4, la Fig _* 6, est une coupe vue de droite de la Fig* 5, la Fig. 7, est une vue en coupe d'une variante de commande de modi fication de profil d'aile à rapprocher de la Fig _* 6, la Fig _* 8, montre en coupe, en élévation et en vue de dessus, un système de tension et de rappel de l'entoilage selon l'invention, la Fig _* 9, est une coupe schématique en élévation et en vue de des sus, d'une variante d'aile à profil modifiable selon l'invention, la Fig. 10, est, de même, une autre variante de ce profil, la Fig _* 11, est une coupe schématique d'une aile à simple entoilag selon l'invention, la Fig. 12, est une vue en perspective d'un élément d'aile selon la Fig. 11, la Fig* 13 est une coupe schématique d'une variante d'aile, la Fig _* 14, est une coupe schématique illustrant une commande de- volets de courbure, la Fig. 15, est une coupe schématique du profil d'aile montrant les charnières, la Fig. 16, est une coupe schématique du pliage des commandes de vo la Fig _* 17, est une vue en coupe d'un éclissage de longeron d'aile, la Fig* 18, est une vue en coupe d'une variante d'éolissage, la Fig. 19,est une vue en coupe d'une autre variante d' clissage, la Fig. 20, est une vue schématique de l'ensemble moteur-hélice- transmissions-suspension, la Fig. 21 , est un détail, vu de dessus, de la Fig. 20, la Fig _* 22, est une vue suivant la flèche F portée par la Fig _* 20, la Fig. 23, est une vue en coupe montrant la fixation de l'aile à la cellule et les réglages d'incidence et de centrage,

la Fig _* 24, représente les commandes de tangage et de roulis, « la Fig _* 25, représente les commandes de lacet _*

L'avion convertible selon l'invention comporte, dans le mode de réa lisation non-limitatif qui va être décrit, une aile (l), d'un seul tenan sur l'extrados de laquelle est posée et fixée la cellule (2) solidaire du fuselage (3) porteur de l'empennage (4). Un ensemble moto-propulseur (5) est organisé dans la cellule (2) qui entraîne soit l'hélice (6), soit les roues principales (7) du train d'atterrissage qui deviennent les roues motrices en configuration véhicule terrestre. L'aile (t) est pliable et relevable le long de la cellule (2), le fuselage (3) et l'em¬ pennage (4) sont pliables et rβlevables sur l'arrière de la cellule (2)0 Le profil de l'aile (1) est modifiable en vol comme au sol. L'aile comporte un longeron principal (8) et un longeron arrière (9), des volet de courbure (10) et (il), un longeron mobile (12) monté sur des biellet- tes (13) articulées sur un axe (1 ) fixé sur le longeron (8), aptes à être animées d'un mouvement angulaire par la traction ou la poussée d' une timonerie (15), porteuses de doigts (16) et d'un axe (17) associé à la timonerie (18) qui commande la première position d'abaissement des volets (lθ) et (il). Lorsqu'une traction est exercée sur la ^* timonerie (15), les biellettes (13) prennent la position verticale et déplacent ainsi le longeron (12) vers le bas, au-dessous du plan de l'intrados, en même temps, les doigts (16), descendus presqu'au niveau de la face inférieure du longeron (12), entraînent en cette position des éléments de nervures articulés (19) et (20) : cela déforme l'entoilage ou le revêtement de l'intrados en lui faisant épouser la nouvelle forme défi¬ nie par le longeron mobile (12) et les éléments de nervures articulés (l9)-(2θ) ; selon une variante, le même résultat peut être obtenu avec un longeron mobile en U (21 ) portant des éléments de nervures(22)-(23). Pour donner à l'entoilage ou revêtement de l'intrados (24) l'élasticité nécessaire pour épouser la forme nouvelle de l'intrados, l'entoilage ou revêtement (24) est fixé sur un couvre-joint (25) apte à glisser contre un couvre-joint(26) solidarisé au longeron arrière (9) ; des anneaux (27 sont fixés au couvre-joint (25), d'autres anneaux (28) sont fixés au longeron arrière (9), des sandows (29) sont tendus entre les anneaux (27) et (28) et permettent l'allongement de l'entoilage ou revêtement (24)

lorsque l'équipage mobile (12)-(16)-(19)-(2C) ou (2l)-(23) est descendu et opèrent son rappel et sa tension lorsque ledit équipage mobile est remonté ; les sandows (29) peuvent être remplacés par des ressorts ; d' autres moyens, tels que bande élastique en extrémité d'entoilage ou moy ens d'enroulement peuvent aussi être utilisés. Les éléments de nervures articulés (19)~(20) sont rappelés à leur position primitive par des moyens non représentée connus en soi (ressorts, sandows, etc.). Selon une variante, la déformation de l'intrados est obtenue par le gonflage de boudins (30), (31), (32) juxtaposés (Fig _* 9) contre lesquels le revê tement ou entoilage (24) de l'intrados forme une surface tangente ou, encore par le gonflage d'une poche (33) (Figo 10) présentant, gonflée, la forme du profil désiré, cette poche peut soit être placée sous l' entoilage ou revêtement de l'intrados (24) soit constituer elle-même cedit revêtement _* L'entoilage-revêtement (24) peut être muni des moyens de tension et de rappel (25) à (29) prédécrits _*

La variante illustrée par la Fig _* 11 est une aile à simple entoila ge ou revêtement qui en-.plus des volets de courbure (10) et (il) compor te au moins un élément orientable (34) entre le bord d'attaque (35) et le longeron principal (36), les différents éléments constitutifs de l' aile se raccordent entre eux à la façon de volets juxtaposés dont les bords comportent des éléments tubulaires (37), (38) reliés à ceux du volet adjacent par des tiges ou tubes (39), (40) autour desquels ils s* articulent ; cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intra¬ dos des éléments gonflables non représentés. La Fig _* 13 montre la variante dans laquelle l'aile (l) est inté¬ gralement gonflable, elle est divisée- en plusieurs compartiments (41), (42), (43), (44), (45), (46) qui lui confèrent leaprofilsdésiré* et les caractéristiques mécaniques nécessaires. Ce type d'aile peut comporter des éléments indéformables tels que, par exemple, les volets (43), (44) qui peuvent être réalisé en matériau solide approprié (métal, bois, ma¬ tériau composite, etc.,).

Le choix du matériau de réalisation de l'aile (l), de l'empennage (4) et aussi, mais à un degré moindre, du reste de l'appareil est très vaste : l'aile (1), à l'exception des éléments gonflables, peut être en bois, métal, matière plastique, fibre de verre, de carbone, tissus syn-

thétiqueβ (pour l'entoilage ou revêtement) qui peut aussi être en tôle fine d'aluminium» totalement ou partiellement, ou, de même, en balsa, ce choix est influencé, en plus des caractéristiques d'utilisation,par les impératifs techniques de réalisation propres à un constructeur con- sidéré et par les facilités d'approvisionnement et enfin par le nombre d'appareils à construire.

Lee volets de courbure (10) et (11) sont poussés par des ressorts (47) à leur première position d'abaissement, contre des butées (48) as¬ sociées aux commandes (49) de leurs autres positions d'abaissement* Ils

angle (52,) à la timonerie (18) qui peut soit, être associée à l'axe (l? de la biellette (13), soit, dans le cas de la Fig* 9 , à la commande de gonflage non représentée _* Les autres positions de ces volets sont co - mandées par les leviers (49) animés par des timoneries et/ou câbles et/ câbles souples sous gaines.

La modification du profil de l'aile (l) est ainsi obtenue par une seule commande qui déforme l'intrados pour l'épaissir et courbe la ré- gion du bord de fuite, cette configuration est celle utilisée pour le vol lent _* Les autres positions des volets peuvent être utilisées avec les deux configurations de profils en tenant compte, bien entendu, de vitesses limites au-delà desquelles l'aile doit être lisse pour ne pas risquer de détériorations, comme sur tout avion.

L'aile (l) est divisée en cinq éléments : l'élément central, les deux éléments intermédiaires et les deux éléments extrêmes, ils sont associés les uns aux autres par des charnières et par des éclisses.

Les charnières (53) sont montées sur le longeron principal (8) et les charnières (54) sont montées sur le longeron arrière (9), leur axe de pliage (55) est parallèle au plan de l'intrados (lisse) _* Les élément extrêmes se rabattent contre les éléments intermédiaires et ces deux ensembles se relèvent verticalement sur l'élément central, le long de la cellule (2) et sont fixés en cette position par des moyens simples non représentés.

Lee longerons (8) et (9), interrompus aux quatre plans de division de l'aile (l) sont reconstitués par des éclissages _* Ceux-ci sont formés,,

soit par un profilé en U (56) encastré dans le longeron et y fixé.: par des boulons (57) dont les têtes, sont prisonnières dans des oségas (58) fixés sur la face opposée du longeron, soit par des cylindres d'acier (59) fixés au longeron, qui traversent les perçages (60) d'une éclisse (61) et sont percés de trous (62) par lesquels ils sont associés deux à deux par une broche (63) porteuse d'un excentrique (64) muni d'une patte (65) porteuse d'un trou taraudé dans lequel une vis à volant (66) prenant appui sur l'éclisse (61) bloque celle-ci par le mouvement an¬ gulaire de l'excentrique (64), selon une autre variante, le longeron -. porte des boulons à chape (67) et (68) et des pieds de centrage (69) sur lesquels est positionnée l'éclisse (70) qui s'étend jusqu'aux chapes qu'elle entoure, elle est serrée contre le longeron par une barre (71) munie de vis de pression à volants (72). A caractéristique, de métal égale ou supérieure à celle du longeron, les éclisses doivent présenter un moment d'inertie supérieur d'au moins 50 ^ à celui dudit longeron. Tous les éléments de blocage sont assurés par des clips (73), (74).

Pour n'avoir pas à démonter les commandes de vol lors du pliage de l'aile (l), des ouvertures obturables par des plaques (75) sont pré¬ vues dans l'extrados afin de donner le jeu nécessaire aux câbles et aux timoneries, dans le cas des timoneries (76), celles-ci portent des dou¬ bles articulations (77) réunies par une biellette (78) _* Les câbles sou¬ ples sous gaines et les conduites souples pour lesquelles un léger excès de longueur a été prévu ne récitent pas d'ouverture dans l'extrados. Il y a lieu, toutefois, de prévoir des ouvertures obturables pour accé- der aux éclisses _*

La partie arrière du fuselage (3) est articulée en (79) et peut être assurée par une broche (80), elle est relevable derrière la cellu- (2) et l'hélice (6) vers laquelle elle s'incline légèrement, elle est fixée en cette position par des moyens simples non représentés _* Les extrémités de la gouverne de profondeur (81) sont relevables, les char¬ nières (82) sont en extrados et les boulons à chape (83) pour le main¬ tien en positionde vol sont en intrados. Des moyens simples de fixation non représentés maintinnent ces éléments en position relevée. La répar¬ tition des chargée est organisée pour que le poste de pilotage soit as- sez avancé afin que le pilote ne soit pas gêné, au sol, par les éléments de l'aile (l) relevés latéralement à la cellule (2).

Le moteur (84) est monté en la partie arrière de la base horizonta¬ le (85) de l'ossature de la cellule (2), son arbre de sortie porte un embrayage (86) dont la commande (87) est retransmise au poste de pilota¬ ge par des moyens non représentés. A cet embrayage (86) est accouplé un arbre (88) porté par deux paliers (89) et (90) entre lesquels il porte une poulie (91) munie d'un manchon à crabots (92) tournant librement sur cedit arbre (88) qui porte aussi un clavetage (93) sur lequel un autre manchon à crabots (94) peut coulisser sous l'action d'une fourchette de commande (95) solidaire d'une tringle (96) ; au-delà du palier (90) 1* arbre porte un autre manchon à crabots (97) apte à coulisser sur le cla¬ vetage (98) de l'arbre (8S) et à entraîner un autre manchon à crabots (99) qui tourne librement sur l'arbre (88) et est solidaire du pignon cδnique (100) lorsqu'il est déplacé vers l'avant de l'ensemble par une fourchette (toi) également solidairede la tringle (96).dont les position sont verrouillées par une grille pourvue d'un créneau intermédiaire con tituant un point mort.

La poulie (91) entraîne par des courroie"! (102) la poulie (-103) • ^* - clavetée sur l'arbre (104) porté par les paliers (105) et (106) montés respectivement sur les éléments (107) et (108) de l'ossature de la cβl- Iule (2) à l'extrémité duquel est fixée l'hélice (6).

Un arbre (109), porté par des paliers non représentés, s'étend de¬ vant le pignon (lOO) perpendiculairement à l'arbre (88) son axe étant dans le plan de celui de ce dernier, il est muni d'un clavetage (l1θ) sur lequel des pignons coniques (111) et (t1 ) associés respectivement à des manchons à gorge (113) et (114) attelés à un équipage mobile (115) muni de deux fourchettes ( l6) et (117)- peuvent coulisser pour engrener l'un d'eux au pignon (100). L'équipage mobile (115) est verrouillé aux positions d'engrènement par son levier de manoeuvre (118) débattant dans une grille (119) fixée à l'ossature (85) dont la fenêtre (120) comporte trois créneaux, le créneau central correspondant an point mort, cet en¬ semble constitue un inverseur de marche pour les roues motrices : l'ar¬ bre (88) étant supposé tourner dans le sens de la flèche (t2l), lorsque le pignon (l1l) engrène avec le pignon ( 00), l'arbre (109) tourne dans le sens de la flèche (122) qui correspond à la marche avant, lorsque le pignon (112) est engrené au pignon (tOO), l'arbre (109) tourne dansle sens de la flèche (123) qui correspond à la marche arrière.

L'équipage mobile (115) porte une barrette verticale (124), la tringle (96)porte une plaquette (125) qui présente une échancrure (126) légèrement plus large que la barrette (124) qui empêche ainsi la tringle (96) d'être poussée lorsque l'équipage mobile (1 5) n'est pas au point mort, seule position permettant à l' chancrure (126) de ne pas buter contre la barrette (124) _* Il n'est ainsi pas possible d'entraîner l'hé¬ lice (6) lorsque la/les roue/s motrice/s est/sont entraînée/s, cela est également rendu systématiquement impossible par l'organisation de la tringle (96) et des fourchettes (95) et (101). Une sécurité électrique non représentée peut être ajputée par laquelle le rélevage de chacun des ensembles constitués par un élément intermédiaire et un élément ex¬ trême plies ou non de l'aile (l) coupe le contact du moteur qui est ré¬ tabli par le baladeur à crabόt (94) d'entraînement de l'hélice (6) en position débrayée. L'arbre (109) transmet par pignon (î27) et chaîne (1 8) son mouve¬ ment au pignon (129) claveté sur l'arbre (130) avec le pignon (131) dont la chaîne (132) entraîne le pignon (133) monté sur l'arbre (134) associé au pignon (135) qui, par la chaine (136) entraine le pignon (137) coaxial aux roues motrices ( 7 )• L'arbre (134) est monté sur des paliers (non représentés) fixés sur des éléments (139) de l'ossature

(85), autour de lui, des bras oscillants (MO) sont articulés qui por¬ tent les roues ( 7 ) et dont l'extrémité libre est associée à l'ossatu¬ re (85) par l'intermédiaire d'amortisseurs (1 1). Entre le pignon (137) et l'essieu (142),«un variateur ou un changement de vitesse s__t_représenté peut avantageusement/incorporé, un différentiel peut être logé dans l' une des jantes des roues ( 7 ) et peut comporter des moyens de blocage ou d•autoblocage avec déblocage commandé. Un variateur à inertie non représenté peut être monté sur l'un des arbres de cette transmission (109), (130), (134), (142). Toutes les roues sont freinables, les roues motrices (7 ) peuvent être freinées soit ensemble, soit séparément. a roulette de nez est, en outre, orientable et montée sur une fourche munie d'εtmortisseurs.

Un pot d'échappement supplémentaire ou des coquilles insonorisées rapidement adaptables peuvent être prévus pour améliorer l'insonoriβa- tion du véhicule terrestre.

L'aile (l) est associée à la cellule (2) de la façon suivante :

l'aile (l) est placée sous l'élément horizontal de base (85) de l' ossature de la cellule (2) et y est fixée par ses longerons principal (8) et arrière (9) respectivement renforcés à ces emplacements par des éléments de tubes (143) et (144). Des U en fer rond (145) dont les ex*.- trémités sont filetées entoure le tube (143) et ses extrémités, orien¬ tées vers le haut, sont fixées par des écrous (146) et (147) à une tra¬ verse (148) posée sur la face supérieure de l'ossature (85) , lesdits tubes (143) étant presque au contact de la face inférieure de l'ossatu¬ re (85) sont bloqués par une plaque (149) appuyée fortement contre eux par des vis de pression (150) à volants, se vissant dans la traverse

(148) sur laquelle elles sont bloquées par des contre-écrous à volants (151) et sont ainsi maintenus.dans le sens vertical ; dans le sens hori¬ zontal, des équerres (152) et (153) ont leur partie supérieure à cheval sur les éléments de l'ossature (85) et y sont fixées par des boulons ou des goupilles (154) et (155) à des emplacements tels que les bords tom¬ bés (156) et (157) viennent en appui sontre des génératrices opposées des tubes (143), des plis inférieurs horizontaux (158) et (159) assurent l' ensemble et peuvent porter le longeron avant son blocage _* On peut régler la position longitudinale, donc, le centrage, en prévoyant plusieurs sé- ries de trous pour la fixation des équer res i(152) et (153). Pour faci¬ liter le centrage, des glissières, non représentées, semblables à celles utilisées pour positionner les moteurs et tendre leurs courroies, peuvent être fixées sur l'ossature pour déplacer les équerres (152) et (153) ; la partie tubulaire (144) du longeron arrière (9) est tenue dans un U (160) solidaire d'une tige filetée (161) fixée et bloquée à une traverse (162) de l'ossature (85) par des écrous et contre-écrous à volants (163) et (1 4) _* Le réglage vertical de cette tige filetée (161) permet le ré¬ glage de l'incidence de l'aile (t).

La cellule/est avantageusement carénée, la partie avant de ce caré- nage (1 5) comporte une charnière (166) en sa partie supérieure pour per mettre son relevage. La partie avant est de préférence, transparente sur les 2/3 au moins de sa hauteur pour conférer une bonne visibilité _* ^' Des flotteurs, gonflables ou non, et des skis peuvent être prévus ainsi qu* un petit treuil, celui-ci étant monté sur l'un des arbres (109), ( 3θ) ou (134) _*

Les commandes de vol comportent :

- les commandes de roulis et de tangage par deux manches formés par un tube horizontal (l67) organisé en la partie inférieure de la cellule (2) et dont les extrémités sont coudées verticalement dans l'axe des deu sièges, constituant les manches proprement dits (1 8) et (1 9) le tube (1 7) peut tourner librement dans un té (170) situé dans l'axe longitu¬ dinal de l'avion et est centré sur cedit té par des bagues d'arrêt (1?1) et (172), dans la troisième branche du té (170) est fixé un tube (173) qui s'étend horizontalement dans l'axe longitudinal de l'avion et peut tourner librement dans deux paliers (174) et (175) fixés à l'ossature de la cellule (2), il porte à son extrémité arrière un levier (176) qui com mande le roulis en agissant sur les ailerons (177) et (178) de l'aile (t) par timonerie (179) et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines, plu¬ sieurs points de fixation (180) peuvent être prévus pour régler la sensi bilité de la commande ; au-dessous du tube (167) et dans le même plan qu les manches (t68) et (169), un étrier (181) formant un arc de 180« dont le centre est dans l'axe du tube (173) est fixé par des écrous (182) et (183) au tube (167), il traverse un oeillet (184) de la timonerie de tan¬ gage (185) qui se déplace dans des guides (t86) et (t87) et qui est relié à la gouverne de profondeur (81) par renvois et timonerie et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines. La sensibilité de cette commande peut être réglée en aval de la timonerie (185),

- la commande de lacet ou palonnier comporte un arbre horizontal transversal (188), situé en la partie inférieure avant de la cellule (2) et porté par ,des paliers (189) et (190) sur lequel deux pédales gauches (191) et (192) sont goupillées et autour duquel deux pédales droites

(193) et (194) peuvent tourner librement mais sont associées entre elles par une barre d'accouplement (195) ; un levier (196) goupillé sur l'arbre (188) porte la fixation (197) de la commande (198) de virage à gauche, un autre levier (199) libre sur l'arbre (188) mais solidarisé à la barre d'accouplement (195) porte la fixation (200) de la commande (201 ) de virage -droite, ces commandes aboutissent au levier (202) du gouvernail de direction (203) ; les réglages de sensibilité peuvent être faits à l' une ou l'autre extrémité de ces commandes.

L'avion convertible objet de la présente invention,est essentielleme caractérisé par sa souplesse d'utilisation tant en vo). qu'au sol et est, ce titre, utilisable dans une grande variété d'applications.