Die Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem über Eingriffsglieder mittelbar oder unmittelbar an einem Windschutzscheibenrahmen sicherbaren Dach nach dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1 sowie eine Verschlußvorrichtung hier- für.

Es sind zahlreiche Cabriolet-Fahrzeuge bekannt, bei denen das bewegbare Dach in seiner geschlos¬ senen Stellung über zwei seitlich außen liegende Eingriffsglieder, etwa Drehfallen, Fanghaken oder ähnliches, an dem Windschutzscheibenrahmen des Fahrzeugs sicherbar ist.

Beide Eingriffsglieder sind über im wesentlichen quer zum Fahrzeug erstreckte und damit dem Ver¬ lauf der am Windschutzscheibenrahmen anliegenden Dachspitze folgende Kraftvermittler, etwa Ketten oder insbesondere Zug- und/oder Schubstangen, mit einem zentralen manuellen oder motorischen Antrieb verbunden.

Die EP 0972 665 Bl zeigt eine typische Anordnung mit einem zentralen Antrieb, der eine vertikale Drehachse umfaßt und auf ein um diese Achse drehbares Antriebsrad einwirkt, an dem zwei Zug- Schub-Stangen einander gegenüberliegend gehalten sind. Deren Enden sind abgekröpft, um in ge¬ schlossener Dachstellung eine sichernde Über-

Totpunkt-Lage zu ermöglichen und dennoch zu ge¬ währleisten, daß bei geschlossenem Dach die Zug- Schub-Stangen der beiden Seiten nicht miteinan¬ der kollidieren. Bei Drehung des Antriebsrades wandern die Abkröpfungen der Stangen weit nach vorne bzw. hinten, so daß sich ein großer Platz¬ bedarf in Fahrzeuglängsrichtung ergibt. Des wei¬ teren liegen in der sichernden Über-Totpunkt- Lage die abgekröpften Enden bezüglich der Fahr- zeuglängsrichtung unsymmetrisch zueinander, wo¬ durch es erschwert wird, eine Verschlu߬ vorrichtung dieser Art etwa bei Einbau in ein ähnliches Fahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung ver¬ lagert zu montieren. Die Unsymmetrie kann bei Verlagerung zunehmen, so daß eine Abänderung der Verschlußvorrichtung erforderlich wird und eine Anpassung an verschiedene Fahrzeuge erschwert ist.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine bessere Anpaßbarkeit des Dachverschlu߬ mechanismus an verschiedene Fahrzeuge zu errei¬ chen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Ca¬ briolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2 sowie durch eine Ver¬ schlußvorrichtung mit den Merkmalen des An¬ spruchs 10. Hinsichtlich vorteilhafter Ausge- staltungen der Erfindung wird auf die weiteren Ansprüche 3 bis 9 und 11 verwiesen.

In der Ausbildung nach Anspruch 1 ist eine Bewe¬ gung der dem Betätigungsorgan zugewandten Enden der Kraftvermittler über den Umfang eines zen¬ tralen Antriebsrades entbehrlich. Diese Enden müssen daher nicht in Fahrzeuglängsrichtung ver¬ lagert werden und sind insbesondere nicht unsym¬ metrisch zueinander. Vielmehr werden sie als ganzes nur auf einer translatorischen Bahn ohne einen rotatorischen Anteil bewegt, wobei durch die Bewegung in ihrer Erstreckungsrichtung si¬ chergestellt ist, daß in Fahrzeuglängsrichtung kein oder bei schräg verlaufender Erstreckung nur ein minimaler Weg zurückgelegt wird. Die Raumersparnis ist daher erheblich. Zudem ist ei- ne Anpassung an verschiedene Fahrzeugtypen al¬ lein durch Änderung des Hubs der Bewegung in Er¬ streckungsrichtung der Kraftvermittler möglich. Es ist daher einfach möglich, eine erfin¬ dungsgemäße Verschlußvorrichtung um einige Zen- timeter in Fahrzeuglängsrichtung zu verlagern, um sie an verschiedene Fahrzeuge anzupassen. Da¬ bei können die inneren Enden der Kraftvermittler gelenkig mit weiter außen liegenden Bereichen verbunden sein, so daß für die Gestaltung alle Freiheiten erhalten bleiben.

In der Ausbildung nach Anspruch 2 ist durch die Rotation der Kraftvermittler um ihre eigene Ach¬ se eine raumsparende und zuverlässige Kraftüber- tragung zwischen dem Betätigungsorgan und den Kraftvermittlern möglich. Die Kraftvermittler insσesamt können trotz ihrer Rnt-atinn um die ei-

gene Achse dennoch als ganzes rein translato¬ risch bewegt werden, so daß der Vorteil der Ver- lagerbarkeit in Fahrzeuglängsrichtung und der geringe Raumbedarf erhalten bleiben. Eine derar- tiges Aus- oder Einschieben der Kraftvermittler bei gleichzeitiger Rotation um die Erstreckungs¬ achse ermöglicht auch eine raumsparende Anord¬ nung eines horizontal und parallel zur Erstrek- kung der Kraftvermittler gelegenen Antriebs.

Insbesondere kann für die Übertragung auf die Kraftvermittler eine Hülse verwendet werden, in der die Kraftvermittler drehbar gelagert sind. Auch hierdurch ist die Erstreckung des Ver- Schlusses in Fahrzeuglängsrichtung verkleinert. Gleiches gilt, wenn die Verhältnisse umgekehrt sind, also auf einer zentralen Spindel seitlich zwei mit als innere Enden der Kraftvermittler wirkenden Hülsen drehbar gelagert sind.

Beidseits gegenläufige Gewindegänge stellen si¬ cher, daß im ersten der vorgenannten Fälle eine durchgehende Hülse verwendet werden kann, bei deren Drehung einander gegenüberliegende ^" Kraft- Vermittler gleichzeitig aus- oder einfahren.

Besonders günstig ist es, wenn der Verschluß insgesamt modular ausgebildet ist und einen Grundträger umfaßt, auf der wahlweise ein elek- trisches oder hydraulisches Antriebsorgan mon¬ tierbar ist. Dann kann der gleiche Grundträger mit .gleich bleibenden Abmessungen für verschie-

dene Fahrzeugtypen eingesetzt werden, was seine flexible Verwendbarkeit verbessert.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung er- geben sich aus einem in der Zeichnung sche¬ matisch dargestellten und nachfolgend beschrie¬ benen Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht von unten in das erfin¬ dungsgemäße Fahrzeug mit dem vorderen Dachende (Dachspitze) mit angedeutetem Dachbezug und mit einem nur schematisch und transparent angedeuteten Windschutz¬ scheibenrahmen mit einem zentralen Betä¬ tigungsorgan und seitlich außen liegen¬ den Eingriffsgliedern zur Verriegelung (hier nicht dargestellt) am Windschutz¬ scheibenrahmen, die über Zug-Schub- Stangen mit dem Betätigungsorgan in Wirkverbindung stehen,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Dach¬ spitze von schräg unten nach Fig. 1, je¬ doch ohne Windschutzscheibenrahmen und Dachbezug,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Ver¬ schlußmoduls von schräg oben,

Fig. 4 eine in Fahrzeugquerrichtung gesehene Einzelteilansicht des Antriebsorgans mit Rotationskörper und daran gehaltenem Kraftvermittler,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4.

Das erfindungsgemäße Cabriolet-Fahrzeug 1 ist hier als sog. Soft-Top-Fahrzeug ausgebildet, um¬ faßt also einen flexiblen Dachbezug 2. Auch eine Ausbildung mit einem oder mehreren festen Dach¬ teil (en) ist gleichwertig möglich.

Ebenso kann das Fahrzeug 1 sowohl ein Zweisitzer sein als auch einen größeren Innenraum mit zwei oder mehr Sitzreihen hintereinander aufweisen.

Es umfaßt in jedem Fall ein bewegliches Dach 3, das zu seiner Öffnung im rückwärtigen Fahrzeug¬ bereich ablegbar ist. Das in Fahrtrichtung F vordere Ende 4 des Daches 3, das häufig auch als Dachspitze bezeichnet wird, ist mit dem Wind- schutzscheibenrahmen 5 des Fahrzeugs 1 mittelbar oder unmittelbar zur Sicherung der geschlossenen Dachstellung verriegelbar.

Hierzu dienen in den gezeichneten Ausführungs¬ beispielen zwei in Fahrzeugquerrichtung q seit- lieh mehr oder weniger weit außen liegende Ein¬ griffsorgane 6, die hier hakenartig ausgebildet und um horizontale Achsen schwenkbar sind. Sie

können jedoch in unterschiedlichsten Weisen aus¬ gebildet sein und zum Ver- oder Entriegeln auch translatorische oder überlagerte Rotations- und Translationsbewegungen ausführen oder um verti- kale Achsen schwenken. Auch ist ihre Anzahl va¬ riabel. So kann beispielsweise auch noch ein zentrales Eingriffsorgan zusätzlich vorgesehen sein.

Die Eingrifforgane 6 sind über von einem hier zentralen Betätigungsorgan 8 ausgehende, jeweils mit einer zumindest wesentlichen Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung q ausgreifende Kraftver¬ mittler 7 beweglich. Diese sind hier als Zug- Schub-Stangen ausgebildet. Das Betätigungsorgan 8, das auch bezüglich der Fahrzeugquerer- streckung außermittig liegen kann, kann durch einen manuellen, etwa um eine horizontale Achse schwenkbaren Griff oder durch ein hydraulisches 9 oder elektrisches Antriebsorgan gebildet sein.

Dieses liegt zumindest nahezu parallel zur Fahr¬ zeugquerrichtung q und in der Ebene der Kraft¬ vermittler 7, somit im wesentlichen horizontal und raumsparend, wie beispielsweise in Fig. 4 zu erkennen ist, innerhalb der Dachspitze 4. Da nur ein relativ geringer Kraftaufwand erforderlich ist, kann das Antriebsorgan 9 derart flach aus¬ geführt sein, daß die Höhenerstreckung der Dach- spitze 4 nicht zu dessen Aufnahme vergrößert sein muß .

Aufgrund der nur geringen Erstreckung des Betä¬ tigungsorgans 8 kann es auch möglich sein, die¬ ses mit den Eingriffsorganen 6 und den Kraftver¬ mittlern 7 im oberen Querrahmenteil 10 des Wind- schutzscheibenrahmens 5 anzuordnen.

Zumindest die der vertikalen Längsmittelebene E zugewandten Enden 7a der Kraftvermittler 7 sind zum Betätigen der Eingriffsorgane 6 insgesamt rein translatorisch verlagerbar, ohne daß diese nach innen weisenden Enden 7a der Kraftver¬ mittler 7 auf einem Antriebsrad gehalten wären und damit quer zur Translationsrichtung beweg¬ lich wären. Die Betätigung braucht daher keinen Bewegungsraum in Fahrzeuglängsrichtung, die Tie¬ fe der Dachspitze 4 kann minimiert werden.

Gemäß dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist als Antriebsorgan ein Elektromotor 9 mit einem um eine Achse 11 drehenden Rotor dargestellt, wobei der Rotor ein Zahnrad 12 umfaßt, über das er in Kontakt mit einem Rotationskörper 13 steht, der um eine hier genau in Fahrzeug¬ querrichtung q erstreckte Achse 14 drehbar ist. Die Achsen 11 und 14 können daher parallel zu¬ einander liegen. Der Rotationskörper 13 umfaßt im gezeichneten Ausführungsbeispiel eine Hülse 15 mit diametral einander gegenüber gelegenen Schenkeln 15a, 15b, in denen die einwärts wei- senden Enden 7a der Kraftvermittler 7 beweglich aufgenommen sind. Die Schenkel 15a, 15b weisen

hierfür jeweils ein Innengewinde mit zueinander entgegengesetzter Steigung auf.

Entsprechend sind die Kraftvermittler 7 im Be- reich ihrer Enden 7a mit einem komplementären Außengewinde mit in das Innengewinde eingrei¬ fenden Ansätzen 16 versehen. Auch eine Umkehrung der Verhältnisse mit einem spindelartigen Rota¬ tionskörper und darauf beweglich gehaltenen Hül- sen als Enden der Kraftvermittler 7 ist al¬ ternativ möglich.

Innerhalb der Kraftvermittler 7 können, wie hier gezeichnet, Gelenke liegen, so daß die Kraft- Vermittler 7 im. weiteren Verlauf zu den Quer¬ seiten q auch leicht abgewinkelt gegen die Fahr¬ zeugquerrichtung verlaufen können. Sofern keine derartigen Gelenke vorhanden sind, werden die gesamten Kraftvermittler in gleicher Weise wie die inneren Enden 7a rein translatorisch aus- oder einwärts bewegt - bei Rotation um ihre ei¬ gene Achse 14.

Durch Rotation des gesamten Hülsenkörpers 15 in einem Drehsinn werden gemäß der Zeichnung daher gleichzeitig beide inneren Enden 7a der Kraft¬ vermittler 7 parallel zur Achse 14 rein trans¬ latorisch ausgeschoben oder eingezogen. Der Hül¬ senkörper 15 kann einstückig ausgebildet sein.

Anstelle eines Rotationskörpers 13 kann auch ein anderes Mittel vorgesehen sein, um die Querbewe-

gung der Kraftvermittler 7 zu bewirken. So kön¬ nen etwa zwei gegenläufig ein- und ausschiebende Hydraulikzylinder, die jeweils horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegen, vorgesehen sein und jeweils einen Kraftvermittler 7 beeinflus¬ sen. Auch ein einzelner Zylinder kann über eine Umlenkung beide Kraftvermittler 7 gleichzeitig und synchron beeinflussen.

In Fig. 5 ist die geschlossene Dachstellung ge¬ zeichnet, in der die Enden 7a der Kraftvermitt¬ ler 7 ihre der Fahrzeuglängsmitte nächste Stel¬ lung erreichen und von dort aus durch Drehung der Hülse 15 in Richtung der Pfeile 17 aus- schiebbar sind, wobei sie dann gleichzeitig über entsprechende Kraftumlenkungen die Eingriffsor¬ gane 6 öffnen und die Dachspitze 4 vom Wind- schutzscheibenrahmen 5 lösen.

Ein Grundträger der Verschlußvorrichtung 8 ist hier so ausgebildet, daß wahlweise die eine oder andere Antriebsart montiert werden kann, so daß das Modul 8 sowohl bei Fahrzeugen mit elek¬ trischer als auch mit hydraulischer Ver- Schlußbetätigung ohne weitere Änderungen einge¬ setzt werden kann, was die Einsatzmöglichkeiten erheblich erweitert und eine Großserienfertigung des Moduls 8 ermöglicht. Auch kann eine Montage¬ möglichkeit für einen manuellen Betätigungshebel vorgesehen sein, so daß das Modul 8 auch für ei¬ ne preiswerte manuelle Betätigung nutzbar ist.

Das Verschlußmodul 8 kann in jedem Fall vor sei¬ nem Einbau vormontiert und getestet und als fer¬ tig eingestellte Einheit an die Dachspitze 4 an¬ montiert werden.