Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Transportfahr- und -lenkwerk zum Bewegen großer Lasten in engen Räumen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem derartigen aus der DE 203 11 472 Ul bekannten Transportfahr- und -lenkwerk ist das Fahrgestell sowohl mit dem seitlich angeflanschten Untersetzungsgetriebe als auch mit einem mit dem Untersetzungsgetriebe verbundenen elektrischen Antriebsmotor versehen. Es hat sich herausgestellt, dass dies insofern nachteilig ist, als dadurch das Fahrwerk relativ voluminös ist und der angebrachte elektrische Antriebsmotor und/oder das Untersetzungsgetriebe während des Betriebs etwas im Wege sein kann bzw. können. Außerdem kann es in manchen Fällen notwendig sein, in Richtung des Handhabungsende des Lenkhebels Druck ausüben zu können, um den Bodendruck der an einer Last angekuppelten Rolleneinheit zu erhöhen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Transportfahr- und -lenkwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, das die vorgenannten Nachteile vermeidet.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Transportfahr- und - lenkwerk der genannten Art die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale vorgesehen.

Damit ist der Antriebsmotor an einer Stelle bzw. einem Bereich des Lenkhebels angeordnet und gehalten. Somit ist durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen einerseits erreicht, dass das Fahrgestell weniger ausladend und damit mit einer angekoppelten Last manövrierfähiger ist und andererseits, dass das Handhabungsende des Lenkhebels aufgrund des verlagerten Motorgewichts unter einem gewissen Druck zum Boden hin steht, so dass aufgrund dessen und über den Hebelarm des Lenkhebels im Betrieb der Bodendruck des Fahrgestells ohne Zutun einer Bedienungsperson erhöht ist. Die Handhabung ist dabei vereinfacht.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 ist einerseits eine Anpassung an die räumlichen Gegebenheiten als auch eine Anpassung an die Größe der betreffenden Bedienungsperson erreicht. Dabei erhöht sich auch der mögliche Bodendruck der Rolleneinheit des Fahrgestells bei sich verlängerndem Lenkhebel.

Bevorzugte Ausgestaltungen hinsichtlich des elektrischen Antriebsmotors ergeben sich aus den Merkmalen des Anspruchs 3 und/oder 4 oder des Anspruchs 5 und ggf. des Anspruchs 6, wobei für den letzteren Fall das Versorgungskabel in vorteilhafter Weise entfällt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen im Hinblick auf den konstruktiven Aufbau des Fahrgestells ergeben sich aus den Merkmalen eines oder mehrerer der Ansprüche 7 bis 11. So kann beispielsweise das Untersetzungsgetriebe in platzsparender und praktisch in nicht störend ausladender Weise zwischen die Antriebsräder einenends und anderenends durch Anflanschen an den Lenkhebel bzw. an die Abtriebswelle des Gleichstrommotors untergebracht werden. Des weiteren kann das Lastaufnahmelager in einfacher Weise an schwierig zu ergreifende Lasten angesetzt werden.

Um eine Erleichterung bei der Handhabung durch eine Bedienungsperson zu erreichen, können die Merkmale gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15 vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass die Bedienungsperson das Gewicht des am freien Ende des Lenkhebels angeflanschten elektrischen Antriebsmotors bspw. vor dem Ankuppeln an eine zu bewegende Last nicht kompensieren muss. Dennoch kann, wenn notwendig, das Stützfahrwerk in einfacher Weise abgenommen und/oder zusammengeklappt bzw. betriebssicher angebracht werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert ist. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines

Transportfahr- und -lenkwerks gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung, in einer ersten bspw. Betriebsstellung,

Figur 2 eine Draufsicht gemäß Pfeil II der Figur 1,

Figur 3 in schematischer perspektivischer Darstellung ein Transportfahr- und -lenkwerk gemäß einer Variante, in einer zweiten bspw. Aufbewahrstellung,

Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines

Transportfahr- und lenkwerks gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung, und in einer zweiten bspw. lastlosen Verfahrstellung, und

Figur 5 eine der Darstellung der Figur 4 entsprechende Darstellung des Transportfahr- und -lenkwerks, jedoch in einer ersten bspw. Betriebsstellung.

Das in der Zeichnung gemäß zwei bevorzugter Ausführungsbeispiele dargestellte Transportfahr- und - lenkwerk 10 besitzt ein Fahrgestell 14 mit einer Rolleneinheit 12 und einem Untersetzungsgetriebe 16. Mit dem Fahrgestell 14, das mit einem Lastaufnahmelager 18 versehen ist, ist das eine Ende 22 eines Lenkhebels 20 verbunden, der an seinem anderen handhabungsseitigen Ende 24 mit einem Handgriff bestückt ist, der beim Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 durch einen elektrischen Antriebsmotor 26 gebildet ist.

Gemäß den Figuren 1 bis 3 ist das Fahrgestell 14 im Wesentlichen durch ein Gehäuse 31 des Untersetzungsgetriebes 16 gebildet, das von einer Welle 32 quer durchdrungen ist, auf der beidendig jeweils zwei Rollen 33 und 34 als Zwillingsrolleneinheit drehfest angeordnet sind. Die Rollen 33 und 34 sind zur Aufnahme schwerer Lasten und zum Fahren auf beliebigem Untergrund geeignet. Im Gehäuse 31 ist die Getriebeeinheit des Untersetzungsgetriebes 16 derart gehalten, dass die Welle 32 in nicht dargestellter Weise mit dem oder den Abtriebszahnrädern der bspw. als Kegel- Tellerrand-Getriebe ausgebildeten Getriebeeinheit 16 drehfest verbunden ist.

Das Getriebegehäuse 31 ist an seinem der Welle 32 abgewandten Ende am Ende 22 des Lenkhebels 20 angeflanscht. In nicht dargestellter Weise ist die zugangsseitige bzw. antriebsseitige Zahnradeinheit des Untersetzungsgetriebes 16 mit einer nicht dargestellten Drehmomentübertragungswelle verbunden, die innerhalb des rohrförmigen metallischen Lenkhebels 20 drehbar gelagert ist. Das andere Ende der Drehmomentübertragungswelle ist mit einer Abtriebswelle des elektrischen Antriebsmotors 26 gekoppelt, der an das handhabungsseitige Ende 24 des rohrförmigen Lenkhebels 20 lösbar angeflanscht ist.

Der gleichzeitig der Handhabung des Werks 10 dienende elektrische Antriebsmotor 26 besitzt beidseitig von seinem Gehäuse 36 abstehende Griffe 37 und 38, an denen in nicht dargestellter Weise entsprechende Schalter zum Betreiben des elektrischen Antriebsmotors 26 vorgesehen sind. Der elektrische Antriebsmotor 26 ist beispielsweise ein mit 220 Volt Wechselstrom betriebener Motor, der in nicht dargestellter Weise mit einem elektrischen Kabel verbunden ist. Als ein derartiger elektrischer Antriebsmotor 26 kann beispielsweise ein bei Elektrowerkzeugen, insbesondere Bohrmaschinen, Bohrhämmern und dergleichen verwendeter elektrischer Antriebsmotor eingesetzt sein. Ein derartiger elektrischer Antriebsmotor 26 ist im Links- und Rechtslauf und in verschiedenen Drehzahlenbereichen betreibbar.

Der Lenkhebel 20 ist teleskopierbar und zwar dadurch, dass er aus einem Außenrohr 41, das mit dem

Untersetzungsgetriebegehäuse 31 verbunden ist, und einem Innenrohr 42, an das der elektrische Antriebsmotor 26 angeflanscht ist, besteht. Die Teleskopierbarkeit kann stufenweise erfolgen, wobei in jeder Stufe bspw. ein durch die Wandung des Außenrohrs 41 in die Wandung des Innenrohrs 42 eindringbarer Raststift vorgesehen sein kann. Eine öffnenbare und schließbare Klemmvorrichtung 43 umgibt die benachbarten Endbereiche von Innenrohr 42 und Gehäuseendteil 44 des elektrischen Antriebsmotors 26. In entsprechender Weise ist die nicht dargestellte Drehmomentübertragungswelle teleskopierbar, deren motorseitiges Ende mit beispielsweise einem Antriebsmotorfutter drehfest verbindbar bzw. in dieses einspannbar ist.

Das Lastaufnahmelager 18 besitzt parallele Führungsplatten 46 und 47, die parallel zueinander verlaufen und mit dem Gehäuse 31 beidseitig fest verbunden sind. An ihrem dem Lenkhebel 20 abgewandten Ende sind die Führungsplatten 46, 47 innenseitig mit Führungsnuten versehen, in denen ein Lastaufnahmewinkel 48 auf und ab bewegbar geführt ist. Der Lastaufnahmewinkel 48, der einen aufrecht stehenden Kupplungsbolzen 49 besitzt, ist über eine mittels eines Handgriffs 51 drehbaren Spindel 52 (Figur 3) auf und ab bewegbar. Der Kupplungsbolzen 49, der im Betrieb senkrecht nach oben von einer Lastaufnahmeplatte 53 des Winkels 48 abstehend angeordnet ist, besitzt einen bestimmten voreingestellten Winkel zur Richtung des Lenkhebels 20, der im Betrieb eine Neigung zur Ebene des Fahrbodens aufweist. Mittels des Kupplungsbolzens 49 kann eine Kupplungsverbindung zwischen dem Transport- und - lenkfahrwerk 10 und einer nicht dargestellten zu verfahrenden Last hergestellt werden.

Das Transportfahr- und -lenkwerk 10 ist in Figur 1 in einer ersten Stellung gezeigt, die an sich die Betriebsstellung ist, in der das Transportwerk 10 an eine verfahrbar zu bewegende Last an- oder abgekuppelt wird oder mit dieser Last zu deren Verfahren lenkbar gekuppelt ist.

Bei der Variante nach Figur 3 ist das Transportfahr- und - lenkwerk 10 identisch mit dem in den Figuren 1 und 2 Dargestellten. Die Variante nach Figur 3 besitzt zusätzlich ein Hilfs- oder Stützfahrwerk 55, das mit dem Lenkhebel 20 des Transportfahr- und -lenkwerks 10 leicht abnehmbar bzw. lösbar und/oder abklappbar verbunden ist.

Das Stützfahrwerk 55 besitzt einen Rahmen 56 aus zwei nach Art eines Dreiecks winklig zueinander verlaufenden Rahmenteilen 57 und 58, die einenends auf einer Achse 59 zusammengeführt sind, an der beidendig zwei Räder 61 und 62 drehbar gehalten sind. Das eine Rahmenteil 57 besitzt zwei miteinander verbundene parallele Streben, die an ihrem der Achse 59 abgewandten Ende mit der Unterseite des Außenrohrs 41 des Lenkhebels 20 um eine Achse 60 schwenkbar und ggf. lösbar verbunden sind. Die lösbare Verbindung kann durch eine außenliegende Steck- oder eine Rastverbindung gegeben sein. Während das eine Rahmenteil 57 mit der Achse 59 starr verbunden ist, besitzt das andere Rahmenteil 57 die Form einer Einzelstrebe und ist über ein Lagerelement 63 mit der Achse 59 schwenkbar verbunden. Auf diese Weise kann das Hilfs- oder Stützfahrwerk 55 zusammengeklappt werden. Das zusammengeklappte Hilfs- oder Stützfahrwerk 55 kann um seine Achse 60 gegen die Unterseite des Lenkhebels 20 verschwenkt werden, so dass das Lagerelement 63 oder die Achse 59 über einen nicht dargestellten Permanentmagneten am Lenkhebel 20 gehalten werden kann. Das freie Ende der Einzelstange 57 ist mit einer Stützschale 65 versehen, deren Innenradius dem Außenradius des Außenrohrs 41 des metallischen Lenkhebels 20 entspricht und die mit einem nicht gezeigten Permanentmagneten bestückt ist, so dass auch eine lösbare Verbindung von Lenkhebel 20 und Stützschale 65 besteht.

Figur 3 zeigt somit das Transportfahr- und -lenkwerk 10 in einer zweiten Stellung, in der es ohne zu bewegende Last von einem Ort zum anderen, bspw. vom Aufbewahrungsort zu einem Einsatzort, problemlos bewegt werden kann.

Das in den Figuren 4 und 5 dargestellte zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung zeigt ein Transportfahr- und -lenkwerk 10 ^Λ , das sich von dem Transportfahr- und -lenkwerk 10 nach den Figuren 1 bis 3 im Wesentlichen ausschließlich durch die Anordnung und Ausgestaltung des elektrischen Antriebsmotors 26 ^Λ unterscheidet. Das Transportfahr- und -lenkwerk 10 ^λ kann mit einem Hilfs- oder Stützfahrwerk 55 gemäß Figur 3 oder ohne ein solches gemäß den Figuren 1 und 2 versehen bzw. vorgesehen sein.

Wie den Figuren 4 und 5 zu entnehmen ist, sind auch die Ausgestaltung des Fahrgestells 14 und die Ausgestaltung und Anordnung des Untersetzungsgetriebes 16 sowie die Ausgestaltung und Anordnung des Lastaufnahmelagers 18 in gleicher Weise wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Das Transportfahr- und -lenkwerk 10 ^Λ gemäß den Figuren 4 und 5 besitzt einen elektronisch gesteuerten Gleichstrommotor 26 ^λ , der beispielsweise mit 12 Volt betrieben wird und der mit aufladbaren Batterieeinheiten bzw. Akkumulatoren 66 (Figur 5) elektrisch verbunden ist. Dabei sind zwei unabhängig voneinander einsetzbare Akkumulatoren vorgesehen, die unabhängig voneinander aufladbar sind. Der Gleichstrommotor 26 ^Λ und die Akkumulatoreneinheiten 66 sowie ein in Figur 5 angedeuteter Kondensator 67 sind auf der Oberseite 28 des Lenkhebels 20 angeordnet und gemäß Figur 4 in und von einer gehäuseartigen Umhüllung gehalten, die auf der Oberseite 28 des Lenkhebels 20 befestigt ist. Die gehäuseartige Umhüllung 68 erstreckt sich über einen wesentlichen Längenbereich des ortsfesten Teils des teleskopierbaren Lenkhebels 20. Die Abtriebswelle des Gleichstrommotors 26 ^Λ ist mit einer

Antriebswellenverlängerung 29 ^Λ versehen, die mit der Getriebeeinheit des Untersetzungsgetriebes 16 drehfest verbunden ist und die über eine Flanschhülse 30 zwischen Gleichstrommotor 26 ^Λ und Gehäuse 36 des

Untersetzungsgetriebes mit diesem mechanisch fest verbunden ist.

Wie den Figuren 4 und 5 zu entnehmen ist, ist das Gehäuse 36 des Untersetzungsgetriebes 16 mit einer Flanschplatte 69 bestückt, die an ihrem einen Ende zwischen dem Untersetzungsgetriebegehäuse 36 und der Flanschhülse 30 befestigt ist und die mit ihrem axial versetzten Ende am einen Ende 22 des Lenkhebels 20 angeflanscht ist, so dass eine unmittelbare feste Verbindung zwischen Lenkhebel 20 und Untersetzungsgetriebe 16 bzw. Fahrgestell 14 auch bei diesem Ausführungsbeispiel vorhanden ist.

Am anderen Handhabungsende 24 des Lenkhebels 20 ist ein Handgriff 70 vorgesehen, der neben seitlichen Handgriffelementen verschiedene Schaltgriffe einschließlich eines Notstoppschalters aufweist. Der Handgriff 70 ist am beweglichen Teil des teleskopierbaren Lenkhebels 20 derart angeordnet und gehalten, dass er gegenüber der Achse des Lenkhebels 20 stufenweise winklig gemäß Doppelpfeil E bewegbar und arretierbar ist.

Figur 5 zeigt das Transportfahr- und -lenkwerk 10 ^Λ in der die Betriebsstellung darstellenden ersten Stellung, in der das Hilfs- oder Stützfahrwerk 55 nicht wie bspw. in Figur 1 gar nicht vorhanden oder abgenommen ist, sondern in der dieses an die Unterseite des Lenkhebels 20 angeklappt und in dieser Betriebsstellung bspw. magnetisch gehalten ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist also der elektrische Antriebsmotor 26, 26 ^Λ an einer Stelle des Lenkhebels 20 angeordnet und gehalten.

Wenn auch der Lenkhebel 20 bei beiden Ausführungsbeispielen als zylindrisches Rohr dargestellt ist, versteht es sich, dass es auch als Rechteckrohr ausgebildet sein kann.