La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile notamment pour véhicule électrique ou hybride.

Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.

Dans les véhicules automobiles électriques ou hybrides, il est commun d’avoir plusieurs échangeurs de chaleur disposés en cascade, c’est-à-dire disposés les uns derrière les autres dans le flux d’air. Cette disposition permet de limiter la place nécessaire pour ces échangeurs de chaleur, notamment au niveau de la face avant du véhicule automobile. Cependant, cette disposition a comme contrepartie que les échangeurs de chaleur les plus en aval sont traversés par un flux d’air ayant déjà traversé au moins un échangeur de chaleur plus en amont. Le flux d’air traversant ces échangeurs de chaleur avals est ainsi par exemple plus chaud et ainsi leurs performances de refroidissement s’en trouve réduite. Cela est par exemple le plus impactant pour des échangeurs de chaleur tels que des condenseurs connectés au sein d’un circuit de refroidissement de type air conditionné pour rafraîchir un flux d’air à destination de l’habitacle.

Une solution connue pour remédier à cette baisse de performance de refroidissement est d’augmenter la taille et donc la surface de refroidissement des échangeurs de chaleur. Cependant cette solution est coûteuse, augmente le poids du module de refroidissement et peut être difficilement applicable du fait de la place réduite par exemple au niveau de la face avant du véhicule automobile.

Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer module de refroidissement amélioré.

La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant au moins un échangeur de chaleur, ledit module de refroidissement comportant en outre un dispositif de refroidissement par évaporation, ledit dispositif de refroidissement par évaporation comportant :

- une surface maillée disposée en amont d’au moins un échangeur de chaleur et destinée à être traversée par le flux d’air,

- un dispositif de distribution par gravité d’un fluide de refroidissement sur la surface maillée, ledit dispositif de distribution étant disposé sur un bord de ladite surface maillée. Selon un aspect de l’invention, l’un des échangeurs de chaleur est un condenseur connecté à un circuit de refroidissement, la surface maillée étant disposée au sein du module de refroidissement en amont dudit condenseur.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de refroidissement par évaporation comporte en outre :

- un collecteur de fluide de refroidissement disposé sur un bord de la surface maillée à l’opposé du dispositif de distribution,

- un réservoir de fluide de refroidissement connecté d’une part au dispositif de distribution et d’autre part au collecteur de fluide de refroidissement, et

- une pompe de sorte à amener le fluide de refroidissement depuis le collecteur de fluide de refroidissement vers le réservoir.

Selon un autre aspect de l’invention, les mailles de la surface maillée ont une ouverture comprise entre 1 et 3mm.

Selon un autre aspect de l’invention, la surface maillée est une surface souple.

Selon un autre aspect de l’invention, la surface maillée est une toile textile.

Selon un autre aspect de l’invention, les fibres de la toile textile ont un diamètre compris entre 0.5mm et 1.5mm.

Selon un autre aspect de l’invention, la surface maillée est une toile de jute.

Selon un autre aspect de l’invention, la surface maillée est une toile en fibre de noix de coco.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de refroidissement par évaporation comporte un système d’escamotage de la surface maillée de sorte que ladite surface maillée soit mobile entre une position escamotée et une position déployée en amont de l’au moins un échangeur de chaleur.

Selon un autre aspect de l’invention, le système d’escamotage comporte :

- un rouleau enrouleur solidaire d’un bord de la surface maillée et disposé en périphérie de l’au moins un échangeur de chaleur, en position escamotée, ladite surface maillée étant enroulée autour du rouleau enrouleur,

- un actionneur de mise en rotation du rouleau enrouleur.

Selon un autre aspect de l’invention, le système d’escamotage comporte au moins un guide de la surface maillée de sorte à guider ladite surface maillée lors du passage d’une position à une autre. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :

[Fig 1] la figure 1 montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté, [Fig 2] la figure 2 montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement,

[Fig 3] la figure 3 montre une représentation schématique de circuits de gestion thermique,

[Fig 4] la figure 4 montre une représentation schématique en perspective semi-transparente d’un module de refroidissement selon un premier mode de réalisation,

[Fig 5] la figure 5 montre une représentation schématique d’un dispositif de refroidissement,

[Fig 6] la figure 6 montre une représentation schématique en perspective semi-transparente d’un module de refroidissement selon un deuxième mode de réalisation en position escamotée,

[Fig 7] la figure 7 montre une représentation schématique en perspective semi-transparente d’un module de refroidissement selon le deuxième mode de réalisation en position déployée,

[Fig 8] la figure 8 montre une représentation schématique en perspective semi-transparente d’un module de refroidissement selon le deuxième mode de réalisation en position intermédiaire.

Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.

Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.

Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation d’un flux.

Sur les figures 1, 2, 4, 6, 7 et 8, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns par rapport aux autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à la direction opposée de la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. Dans la présente description, on entend par « bas » ou « basse » la position d’un élément par rapport à un autre selon la direction Z déterminée ci-dessus.

Sur les figures 1 et 2, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile.

La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22.

Comme le montre la figure 2 le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air F parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Cette direction X correspond plus particulièrement à une direction longitudinale X allant de l’avant vers l’arrière du module de refroidissement 22. Dans la présente demande, on qualifie un élément d’en « amont » ou d’en « aval » selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, un élément qui est respectivement disposé plus vers l’avant ou vers l’arrière qu’un autre élément. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté ou alors la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à entrer dans le module de refroidissement 22. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à ressortir du module de refroidissement 22.

Le module de refroidissement 22 comprend au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 comme représenté sur la fig.2. L’au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 est plus particulièrement disposé au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Cet ensemble d’échangeurs de chaleur 23 peut comporter plus particulièrement un premier échangeur de chaleur 24, un deuxième échangeur de chaleur 26 et un troisième échangeur de chaleur 28.

Le premier échangeur de chaleur 24 est notamment configuré pour dissiper de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur d’un circuit de refroidissement A (visible à la figure 3) permettant le refroidissement des batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement A peut également être configuré pour permettre la gestion thermique d’un flux d’air à destination de l’habitacle. Dans ce cas, le circuit de refroidissement A peut être un circuit de climatisation notamment inversible. Le premier échangeur de chaleur 24 peut ainsi être un évapo-condenseur dans le cadre d’un circuit de climatisation inversible (non représenté). Le deuxième échangeur de chaleur 26 est également configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce deuxième échangeur de chaleur 26 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique C (visible sur la figure 3) d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12.

Le troisième échangeur de chaleur 28 est quant à lui configuré pour être un sous-refroidisseur connecté au sein du circuit de refroidissement A. Ce troisième échangeur de chaleur 28 est ainsi lui aussi configuré pour dissiper de l’énergie calorifique dans le flux d’air F.

Dans l’exemple illustré à la figure 2, l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 comporte un quatrième échangeur de chaleur 29 lui aussi configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce quatrième échangeur de chaleur 29 peut plus particulièrement lui aussi être un radiateur basse température. Ce quatrième échangeur de chaleur 29 peut être est connecté au circuit de gestion thermique C en parallèle du deuxième échangeur de chaleur 26 comme illustré sur la figure 3. Cependant, il est tout à fait possible d’imaginer un mode de réalisation (non représenté) dans lequel le quatrième échangeur de chaleur 29 est connecté à un autre circuit de gestion thermique dédié par exemple au refroidissement de l’électronique de puissance.

Toujours selon la figure 2, le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre deux extrémités 40a, 40b opposées et à l’intérieur duquel est disposé l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction longitudinale X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10.

Le module de refroidissement 22 comporte également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Ce premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 45 du flux d’ air F, Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air vers la sortie 45. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40.

Le module de refroidissement 22 peut également comprendre au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F à destination de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine (ou hélice tangentielle) non représentée. La turbine a une forme sensiblement cylindrique. La turbine comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes). La turbine est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine 30 est ainsi compacte.

La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 configuré pour mettre en rotation la turbine. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.

La turbomachine tangentielle 30 est de préférence disposée dans le premier boîtier collecteur 4L La turbomachine tangentielle 30 est alors configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Le premier boîtier collecteur 41 forme alors une volute au centre de laquelle est disposée la turbine et dont l’évacuation d’air à la sortie 45 du premier boîtier collecteur 41 permet la sortie du flux d’air F.

Dans l’exemple illustré à la figure 2, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du premier boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du premier boîtier collecteur 4L Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie basse.

Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du premier boîtier collecteur 4L Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement.

En outre, dans l’exemple illustré à la figure 2, la turbomachine tangentielle 30 fonctionne en aspiration, c'est-à-dire qu’elle aspire l’air ambiant pour qu’il traverse l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut fonctionner par soufflage, soufflant l’air vers l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Pour cela, la turbomachine tangentielle 30 sera disposée en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23.

Le module de refroidissement 22 peut également comporter un deuxième boîtier collecteur 42 disposé en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce deuxième boîtier collecteur 42 comporte une entrée 42a du flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10. L’entrée 42a peut notamment être disposée en regard de la baie de refroidissement 18. Cette entrée 42a peut également comporter la grille 20 de protection. Le deuxième boîtier collecteur 42 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité amont 40a dudit carénage 40. De plus, l’entrée 42a du deuxième boîtier collecteur 42 peut comporter un dispositif d’obturation de face avant (non représenté) configuré pour permettre au flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10 de passer au travers de ladite première entrée 42a dans un état ouvert et obturer ladite première entrée du flux d’air 42a dans un état fermé. Le dispositif d’obturation de face avant peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture au sein d’un cadre. Les volets peuvent être des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables.

La figure 3 montre une représentation schématique du circuit de refroidissement A et du circuit de gestion thermique C auxquels sont connectés les premier 24, deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleur.

A l’intérieur du circuit de gestion thermique C, représenté en traits pointillés, est destiné à circuler un fluide caloporteur. Le circuit de gestion thermique C peut ainsi comporter dans le sens de circulation d’un fluide caloporteur, une pompe 80, un premier refroidisseur 82 et le deuxième échangeur de chaleur 26. Le premier refroidisseur 82 peut notamment être une interface d’échange thermique par exemple disposée au niveau d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12 et/ou de l’électronique de puissance afin de gérer leur température.

Comme énoncé plus haut, dans l’exemple illustré à la figure 3, le circuit de gestion thermique C peut comporter également le troisième échangeur de chaleur 29. Le troisième échangeur de chaleur 29 est ici connecté au circuit de gestion thermique C en parallèle du deuxième échangeur de chaleur 26. Sur la figure 3, le circuit de refroidissement A est représenté quant à lui en traits pleins. Au sein de ce circuit de refroidissement A est destiné à circuler un fluide réfrigérant. Le circuit de refroidissement A comporte dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur 60 et le premier échangeur de chaleur 24, configuré pour être un condenseur destiné à être traversé par le flux d’air F. En aval du premier échangeur de chaleur 24, le circuit de refroidissement A comporte le troisième échangeur de chaleur 28 configuré pour être un sous-refroidisseur. En aval du troisième échangeur de chaleur 28, le circuit de refroidissement A comporte un premier dispositif de détente 63 et un deuxième refroidisseur 64 notamment dédié à la gestion thermique des batteries. Le deuxième refroidisseur 64 peut être un évaporateur pour un refroidissement direct des batteries ou bien, comme illustré à la figure 3, un échangeur de chaleur bi-fluide agencé conjointement sur une boucle annexe B pour un refroidissement indirect des batteries.

Cette boucle annexe B peut notamment comporter une pompe 70 et une interface de gestion thermique 72, par exemple une plaque froide, au contact des batteries. La boucle annexe B peut également comporter une dérivation B’ de contournement du cinquième échangeur de chaleur 67 comportant une vanne 74 afin, par exemple, de réaliser une homogénéisation de la température des batteries. Le circuit de refroidissement A peut comporter une branche de dérivation A’ connectée en parallèle du premier dispositif de détente 63 et du premier refroidisseur 64. Cette branche de dérivation A’ comporte un deuxième dispositif de détente 66 disposé en amont d’un troisième refroidisseur 67. Ce troisième refroidisseur 67 peut notamment être un évaporateur destiné à être traversé par un flux d’air à destination de l’habitacle.

Entre le premier 24 et le troisième 28 échangeur de chaleur, le circuit de refroidissement A comporte une bouteille déshydratante 61. Cette bouteille déshydratante 61 est notamment connectée au sein du circuit de refroidissement A en aval du premier échangeur de chaleur 24, entre ledit premier échangeur de chaleur 24 et le troisième échangeur de chaleur 28, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant circulant dans ledit circuit de refroidissement A.

Comme le montrent les figures 2 et 3, le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé, au sein de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23, le plus en amont selon la direction longitudinale X dudit module de refroidissement 22. Cela permet à ce dernier de bénéficier de l’air le plus « frais » du flux d’air F. Le troisième échangeur de chaleur 28 peut ainsi assurer sa fonction de sous-refroidissement du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement A efficacement. Le coefficient de performance du circuit de refroidissement A est ainsi élevé et sa puissance de refroidissement est suffisante pour par exemple assurer à la fois le refroidissement d’un flux d’air à destination de l’habitacle et le refroidissement des batteries.

Toujours comme illustré aux figures 2 et 3, le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé, au sein de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23, en amont du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, au sein de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Plus particulièrement, le deuxième échangeur de chaleur 26 et le troisième échangeur de chaleur 28 peuvent être disposés sur un même plan au sein de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23, en amont du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Cela permet ainsi au deuxième 26 et au troisième 28 échangeur de chaleur d’être tous deux les plus en amont selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Ainsi, à la fois le deuxième 26 et le troisième 28 échangeur de chaleur bénéficie de l’air le plus « frais » afin de dissiper de l’énergie calorifique le plus efficacement possible.

De préférence, la hauteur cumulée du deuxième 26 et du troisième 28 échangeur de chaleur est sensiblement égale à celle du premier échangeur de chaleur 24. Cela permet ainsi de conserver un ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans lequel chaque couche ou strate d’échangeurs de chaleur a des dimensions similaires. Cela permet également de limiter le nombre d’échangeurs de chaleur que le flux d’air F traverse et donc cela limite les pertes de charge. Il est ainsi par exemple possible d’ajouter le quatrième échangeur de chaleur 29 en aval du premier échangeur de chaleur 24 dans le flux d’air F. Toujours selon les figures 2 et 3, le troisième échangeur de chaleur 28 est de préférence disposé sous le deuxième échangeur de chaleur 26. Par « disposé sous » on entend ici qu’à l’état monté au sein du véhicule automobile 10, le troisième échangeur de chaleur 28 est situé au plus près du sol par rapport au deuxième échangeur de chaleur 26.

Comme illustré à la figure 4, au sein du module de refroidissement, la bouteille déshydratante 61 est disposée dans une partie amont du module de refroidissement 22 selon la direction longitudinale X allant de l’avant vers l’arrière dudit module de refroidissement 22. Plus précisément, la bouteille déshydratante 61 s’étend selon un axe perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22.

Comme illustré à la figure 4, Tau moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 disposé le plus en amont selon la direction longitudinale X dudit module de refroidissement 22, ici le deuxième échangeur de chaleur 26, et la bouteille déshydratante 61 peuvent être disposés sur un même plan. Cela permet notamment que le module de refroidissement 22 a un encombrement réduit.

Plus particulièrement, la bouteille déshydratante 61 peut être disposée de sorte que son axe, ici Taxe transversale Y, soit perpendiculaire à Taxe Z de la hauteur dudit au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 39. La bouteille déshydratante 61 est alors « couchée » au-dessous ou alors au-dessus dudit au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 39.

Dans le cas où le module de refroidissement 22 comporte deux échangeurs de chaleur, ici le deuxième 26 et le troisième 28 échangeur de chaleur, disposés sur un même plan et disposés le plus en amont selon la direction longitudinale X dudit module de refroidissement 22, la bouteille déshydratante 61 peut être disposée entre lesdits échangeurs de chaleur 26, 28, ou bien au-dessous ou au-dessus de l’ensemble formé par ces deux échangeurs de chaleur 26, 28.

Toujours comme illustré à la figure 4, le module de refroidissement 22 comporte également un dispositif de refroidissement 90 par évaporation. Ce dispositif de refroidissement 90 par évaporation comporte notamment une surface maillée 91 ainsi qu’un dispositif de distribution 92 par gravité d’un fluide de refroidissement.

La surface maillée 91 est plus particulièrement disposée au sein du module de refroidissement 22 au niveau de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 en amont d’au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28,29. La surface maillée 91 est également disposée selon un plan sensiblement parallèle aux échangeurs de chaleur 24, 26, 28, 29 de sorte que cette dernière soit destinée à être traversée par le flux d’air F. La surface maillée 91 peut ainsi avoir une forme rectangulaire complémentaire de la forme des échangeurs de chaleur 24, 26, 28, 29.

Le dispositif de distribution 92 par gravité est quant à lui disposé sur un bord de ladite surface maillée 91. Plus particulièrement, le dispositif de distribution 92 est disposé sur le bord supérieur de la surface maillée 91 de sorte que le fluide de refroidissement, généralement de l’eau, soit entraîné par gravité et capillarité sur l’ensemble de la surface maillée 91. Le dispositif de distribution 92 peut notamment être relié à un réservoir (non représenté) dans lequel le fluide de refroidissement est stocké. Selon un mode particulier, le dispositif de distribution 92 et le réservoir peuvent ne former qu’une seule pièce. Afin de permettre l’écoulement du fluide de refroidissement sur l’ensemble de la surface maillée 91, le dispositif de distribution 92 peut s’étendre sur l’intégralité du bord supérieur de la surface maillée 91. Le dispositif de distribution 92 peut par exemple être une conduite perforée régulièrement dans laquelle passe le fluide de refroidissement et disposée sur le long du bord supérieur de la surface maillée 91.

La présence de ce dispositif de refroidissement 90 permet de refroidir le flux d’air F avant que ce dernier ne traverse l’échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 disposé en aval de la surface maillée 91. En effet, l’évaporation du fluide de refroidissement absorbe de l’énergie calorifique du flux d’air F lorsqu’il traverse la surface maillée 91.

Cela est plus particulièrement avantageux lorsque l’échangeur de chaleur 24 est un condenseur connecté au circuit de refroidissement A. En effet, un tel condenseur 24 nécessite un flux d’air le plus « frais » possible afin d’être le plus performant et par exemple permettre un bon confort thermique au sein de l’habitacle. Ainsi, comme illustré à la figure 4, la surface maillée 91 est disposée au sein du module de refroidissement 22 en amont dudit condenseur 24.

Comme le montre la figure 5, le dispositif de refroidissement 90 par évaporation peut comporter en outre un collecteur de fluide de refroidissement 93. Ce collecteur de fluide de refroidissement 93 est plus particulièrement disposé sur un bord de la surface maillée 91 à l’opposé du dispositif de distribution 92 afin de récupérer le fluide de refroidissement non évaporé. Le collecteur de fluide de refroidissement 93 est connecté également au réservoir (non représenté) de fluide de refroidissement. Le réservoir de fluide de refroidissement est ainsi connecté d’une part au dispositif de distribution 92 et d’autre part au collecteur de fluide de refroidissement 93. Le dispositif de refroidissement 90 comporte également une pompe 94 de sorte à amener le fluide de refroidissement depuis le collecteur de fluide de refroidissement 93 vers le réservoir. Cela permet ainsi d’économiser le fluide de refroidissement et de recycler le fluide de refroidissement non évaporé.

Afin que le fluide de refroidissement puisse s’évaporer au sein de la surface maillée 91, les mailles de cette dernière peuvent notamment avoir une ouverture comprise entre 1mm et 3mm. La surface maillée 91 peut plus particulièrement être une surface souple comme par exemple une toile textile. Cette toile textile peut notamment comporter des fibres ayant un diamètre compris entre 0.5mm et 1.5mm. Ces fibres peuvent être notamment perméables au fluide de refroidissement pour améliorer l’efficacité du dispositif de refroidissement 90. La surface maillée 91 peut ainsi être une toile de jute ou bien encore une toile en fibre de noix de coco. Comme le montrent les figures 6 à 8, le dispositif de refroidissement 90 par évaporation peut également comporter un système d’escamotage 95 de la surface maillée 91. La surface maillée 91 est alors mobile entre une position escamotée (figure 6) et une position déployée (figure 7) en amont de l’au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28,29. Cela permet ainsi, lors d’un refroidissement du flux d’air F par le dispositif de refroidissement 90, de limiter les pertes de charges dudit flux d’air F. La surface maillée 91 peut également être dans une position intermédiaire, illustrée à la figure 8 dans laquelle la surface maillée 91 ne couvre pas toute la surface de l’échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 disposé en aval. Cela est particulièrement utile pour refroidir le flux d’air localement et partiellement selon les besoins tout en limitant l’augmentation des pertes de charge.

Toujours comme illustré aux figures 6 à 8, lorsque la surface maillée 91 est souple, le système d’escamotage 95 peut notamment comporter un rouleau enrouleur solidaire d’un bord de la surface maillée 91 et disposé en périphérie de l’au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28,29. En position escamotée, la surface maillée 91 est enroulée autour du rouleau enrouleur comme montré par la figure 6. Le système d’escamotage 95 comporte alors également un actionneur (non représenté) de mise en rotation du rouleau enrouleur.

Du fait que la surface maillée 91 est mobile, le système d’escamotage 95 peut comporter au moins un guide de la surface maillée 91 de sorte à guider ladite surface maillée 91 lors du passage d’une position à une autre. Ce guide peut par exemple être un ou des rails de guidage dans lesquels coulisse la surface maillée 91. Un autre exemple de guide peut être un ou plusieurs câbles tendus, la surface maillée 91 comportant quant à elle un ou des œillets dans lesquels passent lesdits câbles.

Ainsi, on voit bien que le dispositif de refroidissement 90 permet un refroidissement du flux d’air F avant que ce dernier ne traverse un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29. Ce refroidissement du flux d’air permet d’augmenter la différence de température entre le flux d’air F et l’échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29 et ainsi augmenter les performances dudit échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29.