La présente invention concerne un système de refroidissement pour véhicule automobile.

L’invention trouve une application privilégiée, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles tractés au moins en partie par un moteur électrique avec un pack de batteries, un système de climatisation et une fonction possible de charge rapide des batteries.

Le réchauffement climatique ainsi que le tarissement des sources d’énergies fossiles poussent aujourd’hui les constructeurs automobiles à investir dans le développement de véhicules moins polluants et moins consommateurs de carburants traditionnels. Ainsi, ces dernières années ont vu émerger de nouveaux véhicules fonctionnant, au moins partiellement, grâce à l’énergie électrique.

Ces véhicules, qu’ils soient totalement électriques ou bien hybrides, c’est-à-dire combinant l’utilisation d’un moteur thermique et d’un moteur électrique, nécessitent donc un approvisionnement en énergie électrique conséquent et sont équipés d’un élément de stockage d’énergie, comportant par exemple un ou plusieurs modules de batteries. Ces modules de batteries supportent mal de fonctionner en dehors d’une plage de températures déterminées. Notamment, afin d’optimiser le fonctionnement et la durée de vie de ces dernières, il convient de les maintenir à une température inférieure à 40°C.

Il est par exemple connu d’utiliser le circuit de fluide réfrigérant, par ailleurs utilisé pour chauffer ou refroidir différentes zones ou différents composants du véhicule et pour traiter thermiquement un flux d’air envoyé dans l’habitacle du véhicule équipé d’un tel circuit, pour refroidir l’élément de stockage d’énergie. Le circuit de fluide réfrigérant fournit ainsi l’énergie capable de refroidir l’élément de stockage d’énergie. Le circuit de fluide réfrigérant est ainsi dimensionné pour refroidir cet élément de stockage d’énergie pour des températures qui restent modérées.

Il est également connu d’utiliser le circuit de fluide caloporteur pour refroidir les batteries, notamment lors d’une phase de charge classique de l’élément de stockage d'énergie du véhicule, à savoir une phase de charge réalisée en raccordant le véhicule pendant plusieurs heures au réseau électrique domestique. Cette technique de charge permet de maintenir la température de l’élément de stockage d'énergie en dessous d’un certain seuil, ce qui permet de se passer de tout système de refroidissement supplémentaire de l’élément de stockage d'énergie.

La tendance actuelle vise à diminuer le temps de charge des batteries. A cet effet, une nouvelle technique de charge a fait son apparition récemment, visant à charger l’élément de stockage d'énergie en un temps maximum de vingt à trente minutes. Elle consiste à charger l’élément de stockage d'énergie sous une tension et un ampérage élevés. Cette charge rapide génère un échauffement de l’élément de stockage d'énergie (plus important qu’une charge classique) qu’il convient de traiter. Par ailleurs, il faut considérer la possibilité que les occupants du véhicule restent à l’intérieur de ce dernier pendant tout ou partie du temps de charge mentionné ci-dessus. Il faut alors également traiter thermiquement l’habitacle pendant cette charge rapide, afin de maintenir des conditions de confort acceptables par les occupants, notamment quand la température extérieure au véhicule dépasse 35°C. Ces deux demandes en refroidissement impliquent un dimensionnement du système qui le rend peu compatible avec les contraintes des véhicules automobiles actuels.

Le problème technique réside donc dans la capacité simultanée à dissiper les calories générées par l’élément de stockage d'énergie pendant la charge rapide et à maintenir un niveau de refroidissement sensiblement constant dans l’habitacle, tout en limitant la consommation et/ou l’encombrement d’un système capable de remplir simultanément ces deux fonctions.

La présente invention s’inscrit dans ce contexte en offrant un module de refroidissement pour véhicules hybrides ou électriques présentant de meilleures performances thermiques en comparaison aux unités de refroidissement actuellement connues tout en limitant l’encombrement. L’invention propose notamment une solution technique qui concourt à l’atteinte de ces objectifs, c’est-à-dire maintenir l’élément de stockage d'énergie en-dessous d’une température seuil pendant une phase de charge rapide tout en maintenant par exemple les performances de traitement thermique et, notamment, de refroidissement de l'habitacle attendues par l'occupant du véhicule. L’invention propose également d’améliorer le refroidissement d’un circuit de climatisation sans générer de nuisances sonores supplémentaires, qui pourraient, par exemple, être causées par une utilisation intensive à haut régime du dispositif de ventilation et dudit circuit afin de compenser la surchauffe liée à la phase de charge rapide. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un module de refroidissement pour véhicule automobile comportant : un premier échangeur de chaleur agencé pour être relié à un premier circuit de refroidissement, notamment dédié au refroidissement de au moins un moteur électrique et de au moins un élément d’électronique de puissance,

un deuxième échangeur de chaleur pour être relié à un deuxième circuit de refroidissement, notamment dédié au refroidissement de au moins un composant de stockage d’énergie du véhicule,

un chemin de circulation d’air dans lequel est placé au moins partiellement les premier et deuxième échangeurs de chaleur, et

un dispositif de ventilation agencé pour générer sélectivement, au sein du chemin de circulation d’air, un flux d’air dans :

un premier sens, du premier échangeur vers le deuxième échangeur, et un deuxième sens, du deuxième échangeur vers le premier échangeur.

Ainsi, le dispositif de ventilation permet de générer un flux d’air traversant sélectivement en premier l’échangeur de chaleur le plus sollicité afin d’améliorer les performances thermiques du module de refroidissement. En effet, dans le premier sens de circulation d’air, le premier échangeur est traversé par de l’air frais alors que, dans le deuxième sens de circulation d’air, c’est le deuxième échangeur qui est traversé par de l’air frais, permettant d’améliorer sélectivement le refroidissement du premier ou deuxième échangeur en fonction des besoins de refroidissement du véhicule électrique, notamment au cours d’une phase de charge rapide.

Il est entendu par « air frais » un air qui n’a pas encore été réchauffé par l’un des premier et deuxième échangeurs de chaleur du véhicule.

Il est entendu par « élément de stockage d’énergie », un élément de stockage d’énergie électrique comme par exemple un ou plusieurs modules de batteries ou une ou plusieurs cellules d’une batterie.

Il est par ailleurs entendu par « phase de charge rapide de l’élément de stockage d'énergie » une opération d'apport extérieur d'énergie à ce dernier, réalisée par une station de charge statique délivrant, par exemple, un courant d'une intensité supérieure à environ 400 Ampères sous une tension supérieure à environ 800 Volts pendant toute la durée de la charge. Il s'agit donc d'une station de charge configurée pour réaliser une charge dite rapide, c'est-à- dire en une durée maximale de l'ordre de trente minutes environ.

On entend aussi par « traverser un échangeur de chaleur » le fait que le flux d’air est apte à traverser un faisceau d’échange de chaleur de l’échangeur de chaleur, ce faisceau d’échange de chaleur étant parcouru par un fluide apte à échanger des calories avec ce flux d’air. Par exemple, ce fluide peut être un fluide réfrigérant ou un fluide caloporteur.

Avantageusement, le dispositif de ventilation du module de refroidissement selon la présente invention comporte un unique moteur électrique, moteur qui, lorsqu’il est actionné, permet de générer un flux d’air selon le premier ou deuxième sens de circulation d’air. Ainsi, l’utilisation d’un unique moteur concourt à limiter l’encombrement du module de refroidissement.

Dans l’un des modes de réalisation du module de refroidissement tel que décrit précédemment, le moteur électrique du dispositif est un moteur réversible.

Dans l’un des modes de réalisation du module de refroidissement tel que décrit précédemment, le moteur électrique du dispositif est un moteur de type sans balais dit « brushless » en langue anglaise. L’intérêt de ce type de moteur est qu’une simple programmation du logiciel de pilotage du moteur permet d’obtenir un moteur réversible sans modification des composants de celui-ci.

Selon un mode de réalisation possible, le dispositif de ventilation peut être une turbomachine. Une « turbomachine » est entendu comme un dispositif configuré pour générer un débit d’air à faible pression. Par exemple, ces turbomachines peuvent être des ventilateurs centrifuges, des ventilateurs rotatifs pouvant être de type axial ou encore hélicoïdal, de préférence des ventilateurs axiaux. En tout état de cause, ces turbomachines doivent être capables de générer, par exemple propulser ou aspirer, un flux d’air.

Dans l’un des modes de réalisation du module de refroidissement, le dispositif de ventilation est disposé dans le chemin du circulation d’air d’un seul côté des échangeurs, notamment du côté du premier échangeur ou du côté du deuxième échangeur. L’encombrement du module complet est ainsi limité. Selon l’un des modes de réalisation du module de refroidissement, le dispositif de ventilation du module de refroidissement comporte au moins un élément de guidage d’air agencé pour prendre sélectivement deux configurations différentes : une première configuration dans laquelle l’élément de guidage d’air est agencé pour générer le flux d’air dans le premier sens et,

une deuxième configuration dans laquelle l’élément de guidage d’air est agencé pour générer le flux d’air dans le deuxième sens.

Selon un premier exemple de réalisation de l’élément de guidage d’air, l’élément de guidage d’air est constitué d’au moins une pâle d’un ventilateur rotatif.

Selon un deuxième exemple de réalisation de l’élément de guidage d'air, l’élément de guidage d’air est un conduit soufflant muni d’au moins une ouverture pour éjecter le flux d’air, le conduit soufflant étant agencé de façon à pouvoir prendre, dans la première configuration, une première position pour souffler le flux d’air dans le premier sens et, dans la deuxième configuration, une deuxième position pour souffler le flux d’air dans le deuxième sens. Avantageusement, le conduit soufflant est un tube à effet coanda. La suppression de l’hélice permet une réduction du volume du dispositif de ventilation, grâce au fait que les dispositifs générant la circulation d’air dans le conduit soufflant peuvent être de dimensions réduites par rapport à une hélice de ventilateur classique.

De surcroît, le dispositif de ventilation peut comprendre plusieurs conduits soufflant tels que décrit précédemment, les conduits soufflant étant positionnés en vis-à-vis de l’échangeur de chaleur et peuvent être dimensionnés pour avoir une longueur sensiblement identique à celle d’un des échangeurs. La répartition de l’air ventilé par les conduits soufflant est plus facile à contrôler et peut être rendue plus homogène sur l’ensemble du faisceau de tubes de l’échangeur, contribuant encore à l’amélioration du transfert thermique avec le fluide caloporteur ou réfrigérant circulant dans l’échangeur.

Selon l’un des modes de réalisation, le module de refroidissement comprend en outre une conduite délimitant le chemin de circulation d’air. Ladite conduite est ouverte à ses deux extrémités. Idéalement, la conduite est réalisée de manière sensiblement étanche par l’intermédiaire d’un carénage. Ledit carénage peut être formé de plusieurs parois connectées entre elles. En délimitant ainsi le chemin de circulation d’air, la conduite est partiellement étanche évitant ainsi des perturbations d’air extérieur au module de refroidissement. Ce carénage permet d’optimiser le contrôle et le guidage du flux d’air au sein du module de refroidissement, permettant notamment de limiter les phénomène de recirculation d’air dans le module.

Avantageusement, l’une des extrémités est située en face avant du véhicule.

Dans l’un des modes de réalisation du module de refroidissement, les parois de la conduite sont en matière plastique.

Dans une variante de réalisation possible du module de refroidissement, les échangeurs de chaleur et le dispositif de ventilation sont insérés au moins partiellement dans la conduite.

Selon l’un des modes de réalisation, le premier échangeur de chaleur est un radiateur connecté à un premier circuit de refroidissement capable de refroidir le au moins un moteur électrique et le au moins un élément d’électronique de puissance.

Selon l’un des modes de réalisation, le deuxième échangeur de chaleur est un condenseur, un évaporateur ou un refroidisseur de gaz connecté à un deuxième circuit de refroidissement capable de refroidir au moins l’habitacle du véhicule.

Dans un mode de réalisation avantageux :

le premier circuit de refroidissement est capable de refroidir en outre au moins un élément de stockage d’énergie en phase de roulage du véhicule,

le deuxième circuit de refroidissement est capable de refroidir en outre ledit au moins un élément de stockage d’énergie au cours d’une phase de roulage et/ou d’une phase de charge dudit élément de stockage d’énergie.

Typiquement, le premier circuit de refroidissement peut être configuré pour refroidir l’élément de stockage d’énergie en phase de roulage du véhicule lorsque la température extérieure est faible (par exemple inférieure à 20°C). Le deuxième circuit de refroidissement peut lui être configuré pour refroidir l’élément de stockage d’énergie en phase de roulage lorsque la température extérieure est élevée (par exemple supérieure à 20°C) ou lors d’une phase de charge de l’élément de stockage d’énergie, en particulier lors d’une phase de charge rapide.

Selon un mode de réalisation avantageux, le premier échangeur est disposé, dans le chemin d’air, en amont du deuxième échangeur par rapport audit premier sens du flux d’air, de manière à ce qu’en condition de roulage du véhicule, le flux d’air frais traverse dans un premier temps le premier échangeur et ensuite, dans un deuxième temps, le deuxième échangeur de chaleur.

En outre, lors d’une phase de charge du au moins un élément de stockage d’énergie, le dispositif de ventilation est agencé pour générer, au sein du chemin de circulation d’air, un flux d’air dans ledit deuxième sens, du deuxième échangeur vers le premier échangeur, de manière à ce qu’en condition de charge du au moins un élément de stockage d’énergie, le flux d’l’air frais traverse dans un premier temps le deuxième échangeur de chaleur et ensuite, dans un deuxième temps, le premier échangeur de chaleur.

En effet, lorsque le dispositif de ventilation est agencé de façon à générer un flux d’air dans le premier sens, le deuxième échangeur de chaleur est alimenté avec de l’air déjà partiellement réchauffé par son passage à travers le premier échangeur de chaleur, tandis que lorsque le dispositif de ventilation est agencé de façon à générer un flux d’air dans le deuxième sens, le deuxième échangeur de chaleur est directement alimenté en air frais. Ainsi, les performances thermiques du deuxième échangeur de chaleur sont meilleures lorsque le dispositif de ventilation est agencé de façon à générer un flux d’air dans le deuxième sens, que lorsque le dispositif de ventilation est agencé de façon à générer un flux d’air dans le premier sens.

Autrement dit, lorsque le véhicule est en déplacement, c’est-à-dire en phase de roulage, même à faible vitesse, le premier sens du flux d’air sera suffisant pour assurer le refroidissement des différents éléments qui en ont besoin. Lorsque le véhicule est en phase de charge rapide, couplée à l’utilisation du système de climatisation de l’habitacle, le deuxième sens du flux d’air sera sélectionné afin d’alimenter le deuxième échangeur de chaleur directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal de celui-ci et ainsi, maintenir l’élément de stockage d’énergie en dessous d’une température seuil tout en maintenant les performances de traitement thermique de l’habitacle du véhicule, même en cas de fortes chaleurs.

Selon un autre aspect, l’invention concerne également un système comprenant le module de refroidissement tel que décrit précédemment et en outre, au moins un premier circuit dans lequel est intégré le premier échangeur de chaleur et au moins un deuxième circuit dans lequel est intégré le deuxième échangeur de chaleur.

Avantageusement, le premier circuit sera traversé par un fluide caloporteur et le deuxième circuit sera traversé par un fluide réfrigérant.

Selon un mode de réalisation, le premier circuit est un circuit de type refroidissement moteur et le deuxième circuit est un circuit de type circuit de climatisation.

Avantageusement, le premier circuit comporte outre le premier échangeur, un troisième échangeur de chaleur. »

Plus avantageusement, le troisième échangeur de chaleur est un condenseur de type refroidi par eau (aussi nommé «water condenser» en anglais), en l’occurrence ici refroidi par le fluide caloporteur du premier circuit de refroidissement. Ledit troisième échangeur sera agencé dans le deuxième circuit de refroidissement de façon à refroidir le fluide réfrigérant préalablement à son entrée dans le deuxième échangeur de chaleur (appelé aussi phase de désurchauffe).

Selon une première réalisation possible, le deuxième circuit est agencé de façon à refroidir directement le au moins un élément de stockage d’énergie.

Selon une deuxième réalisation possible, le deuxième circuit est agencé de façon à refroidir indirectement le au moins un élément de stockage d’énergie par l’intermédiaire d’un quatrième échangeur de chaleur en liaison fluidique avec les premier et deuxième circuit.

Selon une troisième réalisation possible, le deuxième circuit est agencé de façon à refroidir indirectement le au moins un élément de stockage d’énergie par l’intermédiaire d’un quatrième échangeur de chaleur en liaison fluidique avec un troisième circuit de refroidissement et le deuxième circuit, le troisième circuit de refroidissement étant agencé pour refroidir le au moins un élément de stockage d’énergie. De cette manière, le quatrième échangeur de chaleur est refroidi par le liquide réfrigérant du deuxième circuit et va refroidir le troisième circuit permettant ainsi le refroidissement du au moins un élément de stockage d’énergie.

Avantageusement, le module de refroidissement peut comprendre au moins un brumisateur agencé en aval du premier et/ou deuxième échangeur de chaleur par rapport au premier ou au deuxième sens du flux d’air tel que décrit précédemment. Le brumisateur est configuré pour générer des gouttelettes d’eau et permet ainsi’ améliorer les capacités de refroidissement du flux d’air vis-à-vis des échangeurs dans au moins un des premier et deuxième sens.

En complément, le module de refroidissement peut comprendre plusieurs brumisateurs dont au moins un disposé en amont du premier échangeur de chaleur et au moins un en aval du second échangeur de chaleur par rapport au premier sens du flux d’air. On comprend que la présence d’un ou plusieurs brumisateurs permet d’alimenter les échangeurs de chaleur avec un flux d’air humide, ce qui permet d’améliorer encore les performances thermiques de ces échangeurs de chaleur.

Selon encore un autre aspect, la présente invention concerne en outre un procédé de contrôle du module de refroidissement tel que précédemment décrit, au cours duquel le premier ou le deuxième sens de flux d’air est mis en oeuvre en fonction des caractéristiques du véhicule. Ledit procédé comporte au moins les étapes suivantes :

détection d’une phase de roulage du véhicule ou d’une phase de charge du au moins un élément de stockage d’énergie,

lorsque la phase de roulage du véhicule est détectée, le dispositif de ventilation est agencé pour générer, au sein du chemin de circulation d’air, un flux d’air dans le premier sens, du premier échangeur vers le deuxième échangeur,

lorsque la phase de charge du au moins un élément de stockage d’énergie est détectée, le dispositif de ventilation est agencé pour générer, au sein du chemin de circulation d’air, un flux d’air dans le deuxième sens, du deuxième échangeur vers le premier échangeur.

L’étape de détection de phase de roulage ou de charge peut notamment consister en une étape de détection d’une vitesse d’un véhicule sur lequel est intégrée le module de refroidissement, et/ou une étape de mesure d’une température d’au moins l’un des composants du module de refroidissement et/ou une étape de mesure d’un état de charge de l’élément de stockage d’énergie et/ou une étape de mesure d’une intensité et/ou d’un voltage de l’élément de stockage d’énergie, une étape de comparaison(s) des valeurs ainsi mesurées et/ou détectées avec des valeurs seuils prédéterminées et une étape de basculement de l’un vers l’autre des modes d’alimentation en air en fonction de la ou les comparaison(s) réalisée(s).

D’autres caractéristiques, détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :

la figure 1 est une vue d’ensemble d’une face avant d’un véhicule comprenant un module de refroidissement selon la présente invention ;

la figure 2 est une vue d’ensemble schématique d’un module de refroidissement selon la présente invention en phase de roulage du véhicule ;

la figure 3 est une vue d’ensemble schématique d’un module de refroidissement selon la présente invention en phase de charge de l'élément de stockage d’énergie du véhicule ;

la figure 4 est une vue d’ensemble d’un exemple de réalisation du système dans lequel le module de refroidissement est intégré lors d’une phase de roulage du véhicule ; les figures 5, 6 et 7 sont des vues d’ensemble de différents exemples de réalisation du système dans lequel le module de refroidissement est intégré lors d’une phase de charge de l'élément de stockage d’énergie du véhicule ;

la figure 8 est une illustration d’un premier exemple de réalisation du dispositif de ventilation de type ventilateur rotatif ;

la figure 9 est une illustration d’un deuxième exemple de réalisation du dispositif de ventilation de type grille de tubes soufflants.

Pour des raisons de clarté, les dimensions des différents éléments représentés sur ces figures ne sont pas en proportion avec leurs dimensions réelles. Sur les figures, des références identiques correspondent à des éléments identiques pour les différents modes de réalisation exposés.

On se réfère tout d’abord à la figure 1 qui représente une vue d’ensemble d’une face avant d’un véhicule 9 comprenant un module de refroidissement 100 comprenant :

un premier échangeur de chaleur 1,

un deuxième échangeur de chaleur 2,

un chemin de circulation d’air 99 dans lequel est placé au moins partiellement les premier 1 et deuxième 2 échangeurs de chaleur, et

un dispositif de ventilation 3 agencé pour générer sélectivement, au sein du chemin de circulation d’air 99, un flux d’air FA dans un premier sens, du premier échangeur 1 vers le deuxième échangeur 2 et, dans un deuxième sens, du deuxième échangeur 2 vers le premier échangeur 1.

Le chemin de circulation d’air 99 est le parcours du flux d’air FA entre les ouvertures d’airs 41 ou 43. Sur la figure 2 est schématisé l’un des modes de réalisation du module de refroidissement 100 lors d’une phase de roulage du véhicule. Le dispositif de ventilation 3 est alors agencé pour générer, au sein du chemin de circulation d’air 99, un flux d’air FA dans un premier sens FA1, du premier échangeur 1 vers le deuxième échangeur 2.

Dans cet exemple de réalisation, le module de refroidissement 100, comprend en outre une conduite 5 du flux d’air FA. La conduite 5 est ouverte à ses deux extrémités, par exemple au niveau des ouvertures d’air 41 et 43. De préférence, la conduite 5 est réalisée de manière sensiblement étanche par l’intermédiaire d’un carénage (non représenté sur les figures). Le carénage peut être formé de plusieurs parois connectées entre elles. La conduite 5 délimite ainsi le chemin de circulation d’air 99. La conduite 5 peut être partiellement étanche afin d’éviter des perturbations d’air extérieur au module de refroidissement. La conduite 5, formée par le carénage, permet d’optimiser le contrôle et le guidage du flux d’air FA au sein du module de refroidissement 100, permettant notamment de limiter les phénomène de recirculation d’air dans le module 100. Les parois de la conduite 5 peuvent être de matière plastique.

Comme représenté sur la figure 2 avec l’ouverture d’air 41, l’une des extrémités de la conduite 5 peut être située en face avant du véhicule 9.

En outre, les premier et deuxième échangeurs de chaleur 1 et 2 et le dispositif de ventilation 3 sont insérés au moins partiellement dans la conduite 5.

Sur la figure 3 est schématisé l’un des modes de réalisation du module de refroidissement 100 lors d’une phase de charge. Le dispositif de ventilation 3 est alors agencé pour générer, au sein du chemin de circulation d’air 99, un flux d’air FA, dans un deuxième sens FA2, du deuxième échangeur 2 vers le premier échangeur 1.

Les figures 2 et 3 montrent bien que lorsque le dispositif de ventilation 3 est agencé de façon à générer :

un flux d’air dans le premier sens FA1, le deuxième échangeur de chaleur 2 est alimenté avec de l’air déjà partiellement réchauffé par son passage à travers le premier échangeur de chaleur 1, ou

un flux d’air dans le deuxième sens FA2, le deuxième échangeur de chaleur 2 étant alors directement alimenté en air frais.

Ainsi, les performances thermiques du deuxième échangeur de chaleur 2 sont meilleures lorsque le dispositif de ventilation 3 est agencé de façon à générer un flux d’air dans le deuxième sens FA2, que lorsque le dispositif de ventilation 3 est agencé de façon à générer un flux d’air dans le premier sens FA1.

De cette manière, lorsque le véhicule 9 est en déplacement, c’est-à-dire en phase de roulage, même à faible vitesse, le premier sens du flux d’air FA1 sera suffisant pour assurer le refroidissement des différents éléments qui en ont besoin. Lorsque le véhicule 9 est en phase de charge rapide, couplée à l’utilisation du système de climatisation de l’habitacle, le deuxième sens du flux d’air FA2 sera sélectionné afin d’alimenter le deuxième échangeur de chaleur 2 directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal de celui-ci.

De plus, le dispositif de ventilation 3 peut être disposé dans le chemin du circulation d’air 99 d’un seul côté des échangeurs 1 et 2, notamment du côté du premier échangeur 1 ou du côté du deuxième échangeur 2.

Le dispositif de ventilation 3 comporte au moins un élément de guidage d’air agencé pour pendre sélectivement deux configurations différentes :

une première configuration, dans laquelle l’élément de guidage d’air est agencé pour générer le flux d’air dans le premier sens FA1 et, une deuxième configuration, dans laquelle l’élément de guidage d’air est agencé pour générer le flux d’air dans le deuxième sens FA2.

En référence à la figure 4, représentant une vue d’ensemble d’un exemple de réalisation d’un système 400, dans lequel est intégré le module de refroidissement 100. Dans cet exemple, le véhicule 9 est considéré comme étant en phase de roulage.

En condition de roulage, le flux d’air frais dans le premier sens FA1 traverse dans un premier temps le premier échangeur 1 qui pourrait notamment être un radiateur basse température, refroidissant un premier circuit de fluide caloporteur 10 alimentant deux fonctions en parallèles :

le refroidissement direct d’au moins un moteur électrique 11 et de l'électronique de puissance 13, ces fonctions nécessitant que le fluide caloporteur soit à une température inférieure à 55°C,

le refroidissement direct du au moins un élément de stockage d’énergie 12 par le fluide caloporteur à faible température notamment lorsque la température extérieure est faible (inférieure à 20°C).

Il est entendu par « élément de stockage d’énergie », un élément de stockage d’énergie électrique comme par exemple un ou plusieurs modules de batteries ou une ou plusieurs cellules d’une batterie.

Dans un second temps, le flux d’air frais FA1 traverse le deuxième échangeur de chaleur 2 dont le rôle est de refroidir le deuxième circuit de refroidissement 20 qui est, en l'occurrence, un circuit de climatisation. Aussi, de manière connu en soi, le deuxième circuit de refroidissement comporte alors au moins un compresseur 21 et un évaporateur 22.

Le deuxième circuit de refroidissement 20 a deux fonctions : le refroidissement du flux d’air envoyé dans l’habitacle (par l’intermédiaire de l’évaporateur 22),

le refroidissement indirecte de l’au moins un élément de stockage d’énergie 12 via, par exemple, un quatrième échangeur de chaleur 23 entre le fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur (par exemple, le circuit de refroidissement 10), le circuit de fluide caloporteur étant en échange direct avec le au moins un élément de stockage d’énergie 12.

Lorsque le véhicule 9 est en phase de roulage, le premier sens du flux d’air FA1 sera sélectionné afin d’alimenter le premier échangeur de chaleur 1 directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal du premier circuit de refroidissement 10, permettant ainsi de maintenir le moteur électrique 11, l’élément de stockage 12 et l’électronique de puissance 13 à une température de fonctionnement adaptée, ces éléments étant les plus sollicités en phase de roulage et requièrent donc un refroidissement plus important.

En référence à la figure 5, représentant une vue d’ensemble d’un premier exemple de réalisation du système 400, dans lequel le module de refroidissement 100 est intégré, lors d’une phase de charge de l'élément de stockage d’énergie 12 du véhicule.

Lorsque le véhicule 9 est en phase de charge rapide, couplée à l’utilisation du système de climatisation de l’habitacle, le deuxième sens du flux d’air FA2 sera sélectionné afin d’alimenter le deuxième échangeur de chaleur 2 directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal du deuxième circuit de refroidissement 20, permettant alors de maintenir l’élément de stockage d’énergie 12 en dessous d’une température seuil tout en maintenant les performances de traitement thermique de l’habitacle du véhicule, même en cas de fortes chaleurs.

Lors de la phase de charge, le au moins un moteur électrique 11 ainsi que l’électronique de puissance 13 étant moins sollicité, le fait que le flux d’air FA2 soit réchauffé par le deuxième échangeur de chaleur 2 n’a pas d’impact sur le bon fonctionnement du véhicule.

En référence à la figure 6, représentant une vue d’ensemble d’un deuxième exemple de réalisation du système 400, dans lequel le module de refroidissement 100 est intégré, lors d’une phase de charge de l'élément de stockage d’énergie 12 du véhicule.

Lorsque le véhicule 9 est en phase de charge rapide, couplée à l’utilisation du système de climatisation de l’habitacle, le deuxième sens du flux d’air FA2 sera sélectionné afin d’alimenter le deuxième échangeur de chaleur 2 directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal du deuxième circuit de refroidissement 20.

De plus, le circuit de refroidissement 10 comprend en outre au moins deux valves (non représentées sur les figures) permettant une isolation d’une partie du circuit de refroidissement 10, créant ainsi un troisième circuit de refroidissement 15. Ainsi, le refroidissement du deuxième circuit de refroidissement 20 va permettre le refroidissement du troisième circuit 15 par l’intermédiaire du quatrième échangeur 23 permettant ainsi de maintenir l’élément de stockage d’énergie 12 en dessous d’une température seuil tout en maintenant les performances de traitement thermique de l’habitacle du véhicule, même en cas de fortes chaleurs.

En référence à la figure 7, représentant une vue d’ensemble d’un troisième exemple de réalisation du système 400, dans lequel le module de refroidissement 100 est intégré, lors d’une phase de charge de l'élément de stockage d’énergie 12 du véhicule.

Lorsque le véhicule 9 est en phase de charge rapide, couplée à l’utilisation du système de climatisation de l’habitacle, le deuxième sens du flux d’air FA2 sera sélectionné afin d’alimenter le deuxième échangeur de chaleur 2 directement en air frais, assurant ainsi un refroidissement optimal du deuxième circuit de refroidissement 20.

De plus, le premier circuit 10 comprend en outre un troisième échangeur de chaleur 24 étant préférentiellement un condenseur de type refroidi par eau (aussi nommé «water condenser» en anglais), en l’occurrence ici refroidi par le fluide caloporteur du premier circuit de refroidissement 10. Ledit troisième échangeur de chaleur 24 est agencé dans le deuxième circuit de refroidissement 20 de façon à refroidir le fluide réfrigérant préalablement à son entrée dans le deuxième échangeur de chaleur 2 (appelé aussi phase de désurchauffe). Ledit troisième échangeur de chaleur 24 peut également être intégré en amont du deuxième échangeur de chaleur 2 dans l’un quelconque des modes de réalisation illustrés aux figures 4 à 6.

Dans cet exemple de réalisation, le deuxième circuit 20 vient refroidir directement le au moins un élément de stockage d’énergie 12.

En référence à la figure 8, représentant une illustration d’un premier exemple de réalisation du dispositif de ventilation 3 de type ventilateur rotatif.

Dans cet exemple de réalisation, le dispositif de ventilation 3 comporte un unique moteur électrique 82, moteur qui lorsqu’il est actionné permet de générer, lors d’une phase de roulage, un flux d’air selon le premier sens FA1 ou, lors d’une phase de charge, un flux d’air selon le deuxième sens FA2 de circulation d’air.

Fe moteur électrique 82 du dispositif de ventilation 3 est un moteur réversible, par exemple de type sans balais (« brushless » en langue anglaise), permettant d’actionner l’élément de guidage de l’air 81. Fedit élément de guidage de l’air 81 est au moins une pale du ventilateur rotatif permettant, de par sa conformation, de générer un flux d’air dans le premier sens FA1 lorsque le moteur électrique 82 tourne dans un premier sens de rotation, et un flux d’air dans le deuxième sens FA2 lorsque le moteur électrique 82 tourne dans son second sens de rotation.

Fe dispositif de ventilation 3 peut comporter en outre une buse 83 comprenant une ouverture dans laquelle est logé le ventilateur rotatif. Cette buse 83 permet notamment de former support du ventilateur rotatif et de fixer ce ventilateur dans le module de refroidissement 100, par exemple via une fixation sur le premier 1 ou le deuxième 2 échangeur de chaleur, ou encore sur la conduite 5.

En référence aux figures 9a et 9b, représentant une illustration d’un deuxième exemple de réalisation du dispositif de ventilation 3 de type grille de tubes soufflants.

Selon ce deuxième exemple de réalisation, l’élément de guidage d'air est un conduit 91 soufflant muni d’au moins une ouverture 40 pour éjecter le flux d’air FA, le conduit soufflant 91 étant agencé de façon à pouvoir prendre, dans la première configuration, une première position pour souffler le flux d’air dans le premier sens FA1 et, dans la deuxième configuration, une deuxième position pour souffler le flux d’air dans le deuxième sens FA2. Avantageusement, le conduit soufflant 91 est un tube à effet Coanda. Fa suppression de l’hélice permet une réduction du volume du dispositif de ventilation, grâce au fait que les dispositifs générant la circulation d’air dans le conduit soufflant 91 peuvent être de dimensions réduites par rapport à une hélice de ventilateur classique. Le dispositif de ventilation 3 peut comprendre plusieurs conduits soufflant 91 tels que décrit précédemment, les conduits soufflant étant positionnés en vis-à-vis de l’un des échangeurs de chaleur 1 ou 2 et peuvent être dimensionnés pour avoir une longueur sensiblement identique à celle d’un des échangeurs de chaleur 1 ou 2. La répartition de l’air ventilé par les conduits soufflant 91 est plus facile à contrôler et peut être rendue plus homogène sur l’ensemble du faisceau de tubes des échangeurs de chaleur 1 et 2, contribuant encore à l’amélioration du transfert thermique avec le fluide caloporteur ou réfrigérant circulant dans les échangeurs.

Chacun des conduits soufflants 91 est destiné à être mis en communication de fluide avec une ou plusieurs turbomachines d’alimentation en flux d’air. A cet effet, le dispositif de ventilation peut comporter en outre un collecteur d’air configuré pour être en communication fluidique avec la turbomachine d’une part, et avec chacun des conduits soufflants 91 d’autre part afin de les alimenter en flux d’air.

Les conduits soufflants 91 peuvent en outre être sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de conduits soufflants.

Chaque conduit peut être formé par l’intermédiaire d’un premier et deuxième profil 42, 44 de chaque conduit soufflant 41 qui sont ici symétriques par rapport à un plan C-C, ou plan de corde, passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 du conduit 91.

Chacun des profils 42, 44 peut être muni de l’ouverture 40. Ainsi, au moins une première ouverture 40 est réalisée sur le premier profil 42, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la première ouverture 40 s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil 42. De même, au moins une deuxième ouverture 40 est présente sur le deuxième profil 44, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la deuxième ouverture 40 s’écoule le long d’au moins une partie du deuxième profil 44. Ceci peut être réalisé ici en mettant en œuvre l’effet Coanda.

La distance c entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 peut être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 80 mm. Notamment la longueur c peut être égale à 60 mm.

Les ouvertures 40 sont analogues à celles du premier exemple décrit. Notamment, la distance e séparant les lèvres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut être supérieure ou égale à 0,3 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 0,9 mm et de manière préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm.

Le fait que les profils 42, 44 soient symétriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8 permet de limiter l’obstruction au flux d’air à travers le dispositif de ventilation 3, tout en créant davantage de passages d’air actifs dans le volume disponible devant le premier ou le deuxième échangeur. En outre, la symétrie des profils 42, 44 permet d’avoir une éjection d’air le long de chaque côté des conduits soufflants 91. En aval de la partie bombée 50 dans le sens d’éjection dudit flux d’air par l’ouverture

40, les premier et deuxième profils 42, 44 du conduit soufflant 91 comporte une première partie 52 sensiblement rectiligne.

L’invention a été décrite en référence à des modes de réalisations particuliers qui ne sont pas limitatifs. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite à titre d’exemple et elle s’étend à d’autres variantes.