La présente invention concerne un dispositif correcteur de ca-r-buratice des moteurs de véhicules agissant par réduction ou suppression du débit d'essence ou/et par admission d'air additionnel en aval du papil¬ lon des gaz du carburateur, par admissic--n de gaz d'échappement, de gaz de carter, ou d'un mélange de ces gaz, durant les phases cte fc-nctiσnnement transitoires du moteur : accélérations, décélérations, et changements des rapports de transmissicn du véhicule.

Associé à des accessoires particuliers, il peut être utilisé en tant que dispositif antipollution et e---on.o--ra.seur de carburant destiné aux véhicules en service, nais le dispositif est facilement adaptable en pre¬ mière monte sur tout véhicule nouveau et il peut être aussi utilise pour améliorer le forctic-nnernent en phases transitoires des carburateurs modernes, ou des systèmes de carburaticn électronique. les dispositifs de ce genre, qui existent actuellement pour réduire la cxr-sαmiatiαn et la pollution des moteurs, ne tiennent pas entiè-re-πënt cαπ-ç-te des œ:π-ëctibιrë ^~ -u or a ^^ sur la carbura¬ tion durant les jhases de f∞<- ionr-----rn=nt transitoires des moteurs cû la cxs-isαπ-nation instantanée devient particuliêransnt importante ; ces phases transitoires se manifestent durant 60% environ du temps de roulage des véhicules en milieu urbain, ce qui permet au dispositif d'agir utileπent durant 75 à 80% de ce terrps de roulage.

Certains dispositifs nouveaux plus évolués faisant largement appel à l'électronique sent susceptibles de corriger efficacement la carburation des moteurs tant en régimes stabilisés qu'en régimes tran- sitoires, mais ces dispositifs ont l'inconvénient d'être --x-rtiplexes et assez difficiles à adapter sur des véhicules en service, car les correc¬ tions de carbu-ration sont établies en fonction de plusieurs paramètres du moteur inte-rp-rétés par voies pneumatiques et mécaniques ou par voies électro-mécaniques et électroniques ; pcβition du papillon des gaz, pres- sion d'admission, vitesse de rotatiαi du moteur, températures, sonde de détection du taux d'oxyde de carbone placée dans le circuit d'échappement du moteur le dispositif correcteur de carburation, selon l'invention, perrtet d'éviter les anomalies et les inconvénients des dispositifs correc- teurs de carburation actuellement connus tout en étant de conception sirrple

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rationnelle et d'efficacité suffisante pour réduire d'une manière substen tielle la ccnsαtmaticn et la pollution du véhicule, notamment en milieu urbain.

Dans celui-ci, en effet, les actiœs de correction s'effectuent dans toutes les plages de fonctionnement du moteur, mais uniquement duran les phases transitoires, pour lesquelles les carburateurs actuels ne dis¬ posent pas de système de correction bien adaptés au cas des véhicules circulant en milieu urbain ou suburbain.

Par son mode d'action en régimes transitoires, le dispositif selon l'invention est, rationnel et son action n'entraîne aucune perturba tion dans la "carte des consomπations spécifiques du moteur"en vitesses stabilisées,optimisée par les soins du œnst-ructeur du véhicule.

Il n'apporte aucune correction de la richesse du mélange air- essence durant le ralenti à vide et les régimes stabilisés du moteur, pou lesquels les carburateurs, dans l'état actuel de la technique, sont capab de délivrer au moteur un mélange carburé voisin du dosage optimum aux vitesses stabilisées du véhicule lorsqu'on utilise les rapports de boite vitesses prescrits et cela aux effets près de la pression et de la tempér ture de l'air aπbiant. le dispositif selon l'Invention est principalement caractérisé par son système de coπmande de l'organe de correction, qui est actionné, non pas en fonction de la valeur de la pression d'admission du moteur^ mai en fonction de l'impo ance des variations que cette pression subit dans temps. Le dispositif de base selon l'invention est représenté schémati ment par la figure 1.

Il comporte un diaphragme de cα-rmande 1 séparant deux c-har-bres. La première chantre 2 est d-i-rect-anent reliée à la pression d'admission du moteur prise au niveau du collecteur d'admission 6. La deu-cLàne char-bre 3, dénαimée chambre de teπporisation, de volute important, est reliée à la chambre 2 par un circuit d'intercoi iunication 4 ccmportant un système retardateur detrananission de la pression entre les chambres 2 et 3 notam ment gicleur capillaire ou bougie de porcelaine poreuse 5. le diaphragme 1 peut actionner, par l'internrédiaire de la tige ccπ ande 7 un organe de correction du côté de la chambre 2, repère 8,

(corrections en décélérations) et un second organe de correction du côté la chantre 3, repère 9. (correcticns en accélérations) .

Les deux organes de correction de carburation 8 et 9, peuvent ê chacun, suivant le type de dispositif que l'on désire réaliser, constitue

par au moins : - _

- O clapet progressif d'admission d'air, ou de gaz additionnel, dont l'entrée de ^" ce clapet est relié à cet air ^" ou cε gaz, et la sortie au collecteur d'admission au moyen d'une tuyauterie ; le clapet est rappelé sur scn siège en position fermeture par un ressort ou par un aimant. Fig. 6, Planche 2.

- Un clapet permettant la mise en cxmπunicaticn de la dépression régnant dans le collecteur d'admission du moteur à la cuve à niveau constant du carburateur de manière à réduire plus ou moins le débit d'essence des gicleurs au cours des décélérations et éventuellement des accélérations du moteur ; la cuve à niveau constant est alors reliée à la pression atmosphérique par un gicleur dent la calibratiαn est bien adaptée à la loi de débit du clapet. O ex---- ple d censtitutien schématique de cε mode d'action est donné par la Fig 2, Planche 1. (clapet remplacé ici par un tiroir de dis-t-ributien) . - On clapet d'admission d'air permettant la mise en communication de la pression atmosj-hérique avec le du système de ralenti du carbura¬ teur, afin d'opérer une αoupure partielle ou totale du débit du gicleur de ralenti durant les décélérations et éventuelle- ent les accélérations du moteur ; l'arrivée de l'air a-b-nosphériç[i--e dans le canal de ralenti du carburatet-ir s'effectue par une prise, au niveau de cε canal, au niveau du gicleur, ou de la vis-pointeau de réglage de richesse du ralenti. exemple de constitution schématique œ ce mode d'action est donné par la Fig. 3, planche 1. (clapet rεr-placé ici par un tiroir de distribution) .

- Un élément de transmission pour agir directement sur la position d'une aiguille correctif placée dans un ou plusieurs gicleurs du carbura¬ teur (gicleur as ralenti, gicleur de marche ou gicleur de débit du système de reprise) afin de corriger le débit du ou des gicleurs considérés, durant les décélérations et les accélérations. li exemple de cε mode d'action est donné par la Fig. 4, planche 1. - Un élément de transmission électrique à distance pour donner un signal d'entrée en phase transitoire du moteur à un système quelconque de carburation conventionnel ou électronique, que l'on souhaite rendre plus performant ou plus fiable, durant les accélérations et décélé-ration≤ et éventuellement pour assurer les maintiens précis en régime stabilisé du ^l moteur, ce qui permet de réduire également la c-αnscxrmaticn par suppression du r-hénαmène de ponçage de vitesse du véhicule. L'élément de transmission électrique à distance constituant l'organe de cc-πmande du dispositif selon l'invention peut-être suivant le cas : un simple contacteur électriqi-e

^• - O PI

pour les corrections "en tout ou rien", ou, pour les corrections de carbu¬ ration suivant des lois de progressivité d'action, un potentiomètre, un transπet±eur à reluctancε variable, un transmetteur Selsyn, Desyn, etc— Lh exemple de constitution est donné par la Fig.5, planche 1. L'importance de chaque correction effectuée, ou du signal trans¬ mis, par l'organe de correction du dispositif, selon l'invention, est fonction de l'effort transmis par le diaphragme et cet effort ainsi que sa durée d'action, sont directement fonction de l'importance des accélération ou décélérations subies par le moteur et le véhicule, on a : Effort transmis par la mebrane = f ( -- - • K.S.) où - dpa est l'amplitude de la variation de pression d'admis¬ sion lorsde l'accélération ou/de la décélération,

- dt est la durée du développement de l'amplitude dpa

- K est le coefficient de teπporisation du dispositif qui dépend tout spécialement du volute de la chambre 3 et de la section de passage du gicleur 5.

- S est la surface utile de la embrane.

La figure 8, planche 2, donne, à titre d'exemple, une courbe de variation de la pression d'admission du moteur ^" en foncticn du temps, σourfce 1, qui est aussi cellε existant pratiqi-ement ^{" ~} __t_s ^~ la haπbra 2, (courbe 2 confondue avec la courbe 1) . les variations de cette pression courbes I et 2 engendrent des variations correspondantes de pression dans la chambre 3 décalées dans le teπçs suivant la valeur du coefficient, K. Ces deux courbes mettent en évidence les différences de pression qui existent dans le temps entre les dhaπibres 2 et 3 et qui engendrent les efforts résultants dans un sens ou dans l'autre sur l'organe de correction du dispositif.

Le dispositif est donc bien en mesure d'accomplir des actions de corrections de la carburation en phases transitoires proportionnelles à l'importance des accélératicns et décélérations du moteur et du véhicule considéré, et par là même de permettre, éventuellement, la commande du maintien en régime stabilisé du moteur.

Le dispositif selon l'invention présente l'aptitude de pouvoir être réglé sur un cycle normalisé représentatif de la circulation urbaine ou surburbaine pour le pays ou le Continent considéré. Par exeπple, le cycle ECE 15 pour l'Eurcpe, le cycle Fédéral pour les U.S.A., etc

En effet, ces cycles donnent les vitesses réalisées en moyenne par les automobilistes en fonction du temps en roulage urbain ou subur¬ bain pour les faibles rapports de boîte de vitesse utilisés dans ce cas, où les corrections de carburation sont les plus nécessaires.

Or, ces cycles peuvent être aisément traduits en pression d'admission par rapport au temps et l'm s'aperçoit alors que les nouveaux cycles obtenus sent presque identiques pour les véhicules de cylindrée voisine. C'est ainsi que ces cycles sont seπblables pour des véhicules différents de c-ylir-drées comprises entre 1000 et 1500 ατ-3.

Le dispositif objet de l'invention peut donc être temporisé pour une famille impcxrtante de véhicules déterminés de manière à optimiser les actions de corrections de carburation nécessaires pour le cycle le plus représentatif de la circulation moyenne urbaine ou suburbaine - cycle ECE15 par exemple pour l'Europe -

La représentation complète du cycle EŒ 15 en pression d'admission en fenctien de temps, et sa représentation en cc-nscπinaticn instantanée résultant de simulationssur ordinateur, permettent de mettre en évidence que la teπçorisaticn à obtenir pour une utilisation opyti-male du disp-ositif, selon l'invention, est très légèrement différente pour les accélérations et les décélératic-n≤.

Pour le cycle urbain ECE 15, cette -t-eπ-porisation est d'environ : - 6 à 7 secondes pour les décélérations, et 4 à 5 secondes pour des accélérations. Cette exigence est réalisée par un circuit double d'int---rα-xπm.uni- catien entre les c-ha-πbrεs 2 et 3 ^" du ^" dispositif confortant ^" Hors ^~ 2 ^" gicleurs capillaires dont l'un d'euxest muni d'un petit clapet anti-retour de très faible inertie, pouvant être constitué par une meαrbrane souple s'appliquant sur l'une des deux faces du gicleur. En accélération, la cxirniunicaticn entres les chantres 2 et 3 est établie par les deux gicleurs alors qu'en décélération, cette cαm-unicaticn ne s'effectue que par le gicleur non muni du clapet anti-retour.

Dans cε qui suit, l'invention est exposée plus en détail à l'a e de dessins représentant les modes d'exécution les plus significatifs et les plus simples.

La figure 6, Planche 2, représente un correcteur de carburation selon l'invention agissant par admission d'air additionnel, ou de gaz durant les accélérations et décélérations. La chanb-re 2 du système c-e cαπ-mande est reliée dans cε cas à une bride à turbulence siπple Fig.7 interposée entre le carburateur et le collecteur d'admission ^' du moteur au moyen d'une petite tuyauterie souple. Le gicleur 10 permet d'amortir les fluctuations de la pression d'admission transmise à la chambre 2 notariment durant les bas régimes du moteur. Le Systems d'intercxjiti-unication 4 entre la chaπbre 2 et la charrbre 3 est double et comprend le gicleur capillaire 5 et le gicleur capillaire 11 muni d'un clapet anti-retour 12 de manière à donner

- 3 - taiçorisation plias élevée en décélération qu'en accélération.

Les organes de correction de ^' carburation 8, pour les décélératio et 9 pour les accélérations, sont chacun constitués par un clapet à bille fermé par un ressort taré. Dans le cas repsrésenté, c'est l'air qui assure la correction de ration p-βr appauvrissaient du mélange air-essence (dilution du mélange air essence et chute de dépression dans le collecteur d'admission qui réduit l débit d'essence des gicleurs) .

Durant les accélérations du moteur, l'augmentation de la pressio d'admission fait déplacer le diaphragme du côté de la chambre 3 et le clap de l'organe 9, s'ouvre pour laisser le passage de l'air filtré vers la bride à turbulence 6.

Durant les décélérations, la d-imini-rticn de la pression d'admissi fait déplacer le diaphragme du côté de la chambre 2. le clapεt de l'organe de correction 8 s'ouvre pour laisser passer l'air additionnel de œrrectio du mélange air-essence.

Une deuxième version du dispositif agissant par admission d'air ou de gaz est représenté par la figure 9,planche 3. Dans cette version, un seul organe de correction à deux clapets est dispjosé du côté de la charrbre 2 du système de ccmmande et le circuit d'interccπiπuriication ou retardateur entre la chaπbre 2 et la chambre 3 est constitué à travers la tige de com¬ mande 11 et ne cc-nçorte qu'un seul gicleur capillaire 5, mais ce circuit peut-être également doublé canne précédeππent. Le diaphragme de ccr-mande 1 est constitué -par une men±-rane de matière élastique, moulée ou à dévelcp- pement.

En phase décélération, le diaphragme se déplace vers la chambre la tige de cc-πmande 11 entraîne le clapet 9 qui lui est solidaire en com¬ primant le petit ressort de rappel 13. Le clapet 9 étant ouvert laisse passer l'air de σorrectiσn, de la chambre 6 à la chaπbre 7, laquelle cσn-iπu nique avec le collecteur d'admission du moteur par la pjrise spéciale, figure 10 installée sur le collecteur et qui, dans cε cas, remplace la bride à turbulence.

En accélération, le diaphragme se déplace vers la chambre 3 et entraîne la tige de ccc-mande 11 et le clapet 9 qui, restant appliqué sur son siège, pxousse et ouvre le clapet 8 d'accélération en cαi ri ant le ressort 12.

Pour l'admission éventuelle de gaz, autres que l'air, la pièce

17 de la chambre de filtrage de l'air et le filtre sont remplacés par la pièce représentée par la figure 11 dot le raccord est relié à un circuit deréaspiration des gaz de carter ou de gaz d'échappement. le gicleur 19 limite, suivant le modèle de véhicule, le débit d'air ou de gaz de correction de carburation.

Dans cette deuxième version du dispositif, représentée par la Fig.9, un système contacteurélectrique 14, commandé par le déplacement de la tige de œπmande des clapets est mis en place. Ce système contacteur réalise la mise à la masse d'un circuit ccn-portant vin voyant 15, placé au tableau de bord du véhicule,lorsque le dispositif entre en fonct-ionnement à partir d'un certain seuil de valeur d'accélération ou de décélération. Ce vcyant est destiné à jouer le rôle d'indicateur de fonctionnement du disjpositif et surtout d'indicateur pour l'aide à la conduite éoor>o-miqι--e des véhicules. Pour cette fonction particulière de signalisation, l'un des voyants électriques d'alarme existants déjà sur le véhicule peut-être utilisé (par exemple, vcyant d'alarme frein à main) . Dans cε cas, le contact 14 ferme le circuit entre le contacteur d'alarme choisi et la masse ce qui rend l'installation du circuit de signalisation du dispositif simple et iπιτ-édiate sans c-x-mprcmettre la fonction d'origine du circuit d'alarme intéressé.

La figure 12, planche 4, représente une troisième version du dispositif dont les divers éléments constitutifs sont semblables à ceux de la version précédente (mânes numéros de repérage des éléments) . L'organe de correction à deux clapets, identiques aux précédents, est placé du côté de la chaπ-hre 3 du système de cc-π-mande et le systàre de signalisation, plus facilement réglable, ne contrôle que les accélérations importantes qu'il convient d'éviter pour une conduite économique.

Enfin, la figure 13, planche 4, donne une dernière version du dispositif agissant par admission d'air, de gaz de carter ou d'échappement dont la réalisation paraît la plus fiable et la plus économique pour les véhicules en service. Elle se distingue des deuxième et troisième versions précédentes par la constitution des clapets qui ne coπportent pas de joint: d'étanchéité. De plus, le clapet d'accélération fonctionne en "tout ou rien" sans p-cogressivité notable du débit en fonction de son déplacement d'ouverture. Il met en ccsim ication le débit d'air ou de gaz de la chambre 6 à la chambre 7 par les perçages pεriphériqœsvOont la section et le -nc-π-bre sont adaptés au type de véhicule sur lequel le dispositif est installé. Le système électrique de signalisation du voyant au tableau de bord pour la conduite économie

cαiprend un disque contacteur 15, dont la position neutre est réglable et deux plots de contacts fixes 14(dontIseul est rεpsrésenté sur la figure 13) Le boîtier formant les chambres 6 et 7 de l'organe de distribution d'air ou de gaz, est de préférence en matière plastique isolante. L'organe de d-j-stributicn est raccordé au collecteur du moteur équipé d'une bride à turbulence. Figure 7, ou d'une prise spéciale, figure 10, au moyen de deu tuyauteries souples, l'une de grosse section aboutissant au tube A (aspiration) et l'autre de petite section aboutissant à la chaπbre 2 ? le tube B sert à relier, au mcyen d'une tuyauterie de grosse section, le circuit d'air filtré, ou de gaz, au disp-ositif.

Lorsque les décélérations persistent au-delà de 10 secondes dan les cas de pentes de roulage négatives, de descentes en montagne, il peut être adjoint aux dispositifs représentés sur les figures 6, 9, 12 et 13, système de décélêraticns totale constitué : - soit par un clapet de surdépjressiαn placé sur le circuit de distribution d'air additionnel ou de gaz, siπple ou à meπbran de ccsrmande, mettant en ccirm-unication l'air ou le gaz, avec la tubulure d'admission du moteur. - soit par un clapet placé entre la chaπbre 3 de temporisation et la pression atmosphérique. Ce clapet, figure 14, planche 5, limite la valeur minimale de la pression atteinte dans cette chambre à celle voisine de la valeur de la pression d'admissi du moteur lors du ralenti à vide. Au cours du démarage du moteur, la pression atmosphérique qui règne dans la chambre de temporisation 3, des dispositifs figures 6,9,

12 et 13, provoque anormalement la contuande à pleine ouverture du clapet 9 de décélération durant un temps trop -i-π-pαrtant. En effet, notas avons dans la chambre 3, la pression absolue de 76Qπ-π -3g au notent du démarrage du moteur et dans la chaπbre 2 une pression voisine de l_ rtn _g, corresponda au ralenti à vide; il s'ensuit que la πemhrane est sollicitée vers la droi par une pression résultante de 57Ctrm Hg qui ne peut s'annuler progressiveir à travers le gicleur 5 qu'après un tsπps trop important ce qui peut gêner démarrage du moteur en l'absence de starter. Pour pallier cet inconvénien le dispositif peut-être équipé d'un simple clapet de surpression, entre le chambres 2 et 3, qui ------mite à 190 à 25Qιm/Hg - la différence maximale pouv exister entre la chaπbre 3 et la chantre 2.

Les dispositifs représentés par les Figures 6, 9, 12 et 13 peuve être équipés d'un contacteur électrique destiné à réaliser, par voie élect

magnétique, la coupure du débit du gicleur de ralenti du carburateur en décélérations (coupure de débit totale ou partielle) .

La Figure 15, planche 5, donne ure représentation de l'exemple de contacteur électrique placé dans la chantre 7 du dispositif de la Figure 13. Cn identifie dans cette représentation, les chantres 6 et 7 de l'organe de ist-ribution d'air, ou de gaz, déjà indiquées sur la Figure 13. le disque contacteur réglable 1 assure, en position neutre, et en position accélération, la fe πeture du circuit par les plots de contact fixes 2 et 3. (Le contacteur du circuit du voyant d'Aide à la conduite économique n'est pas ici représenté) .

Lorsque le dispositif entre en phase décélération, le disque 1 est entraîné par la tige de ccr-rnande du dispositif et le circuit est ouvert. Dans cette condition, le gicleur de ralenti 4 installé sur le carburateur (gicleur de type étouffoir à solénoide et aiguille pointeau) n'est plus alimenté par la tension de bord du véhicule et se ferme : le débit d'es¬ sence est coupé.

Ce système de coupure en décélération du gicleur de ralenti est différent des systèmes existants par le fait que sa cαtmande s'effectue en fonction de l'effort temporisé du système de commande du dispositif (Effort de ta-tçorisation = fonction dpa K) . Or, les autres dispositifs

---+• connus agissent soit lorsque la dépression de la tubulure d'admission attei t une valeur supérieure à celle du ralenti à vide, ce qui limite le fonctionnanent aux seules décélérations totales (papillon des gaz fermé) soit par un moyen électronique capable d'effectuer une différen- tielle (dn par exemple, n, étant la vitesse de rotation du moteur) . dt

L'installation de la fonction "coupure du gicleur de ralenti en décélération" sur le Dispositif objet de l'invention nécessite la mise en place dans le circuit électrique de ccimmande du gicleurdlm relai

(re-oère _^ .5) électro-magnétique ou électronique représente par la figure rSVpermettant l'alimentation sous tension du gicleur lorsque le régime de rotation du moteur est ccπpris entre 0 et 1200 toiαrs/minutes par exeπple.

Ce relai contacteur facilite en pa-t-iάculier le retour au régime de ralenti à vide du moteur à la suite d'une forte décélération suivi d'un freinage du véhicule, car, dans cette condition, le disque >contacteur du Dispositif n'a pas le ter-ps de retrouver sa position de fe-cπeture du circuit. le relai électro-inagnétique ou électronique est inséré dans un boitier 5 avec les circuits électroniques connus d'élaboration du signal

d'ouverture de ce relai, après 1200 Itours Minute environ du moteur. le boîtier de relai peut coπp-rendre notamment :

- Ycircuit de mise en forme des impulsions psrovenant du rupteur du système d'allumage du moteur - 1 enseπble intégrateur donnant une tension a-portionnelle à la fréquence des iπçulsions

- 1 détecteur de tension de seuil avec pot---nticmètrε de réglage

- le relai, ou circuit de ccmπutaticn assurant l'ali entation sous tension du gicleur de ralenti pour des fréquences d'entrée comprises entre 0 et 40 Hertz/seσondes (cas d'un moteur 4 cyli dres - entre O et 1200 Œbtαrs inute). Au-delà de 1200 tours par minute du moteur (seuil fixé) le relai est ouvert et le contacteur inséré dans le dispositif selon l'invention peut assurer seul la commande du débit du gicleur de ralenti : débit assuré en vitesse stabiliséedu moteur et en accélération et débit coupé en décélération sur toutes les plages de fαr-cti-onnement du moteur. Dans cεtte version mixte du dispositif, agissant par admission d'air additionnel ou de gaz, et par coupure du gicleur de ralenti, le débit d'air ou de gaz en décélérations peut-être fortement réduit.

Ce qui supprime toute gêne pour le démarrage d'un moteur muni du dispositi et ce qui accroit notablement son efficacité en économie de carburant et en réduction des polluants (en particulier les HC) .

Tbutes les versions du dis-ositif selon l'invention, peuvent voi leur efficacité augmentée par l'emploi d'une bride à turbine de turbulence dont les figures 16 et 17 donnent une représentation schématique. Cette bride est placée entre le carburateur et le collecteur d'admission du moteur. Elle est caractérisée par le fait que la turbine .1 est centrée dans la bride par ton roulement à billes et de préférence du type roulement butée 2, logé intégralement dans la bride 3. Par cεtte disposition, seule la turbine 1 se trouve dans lε flux du mélange carburé fourni par le car¬ burateur.

La turbine et la partie mcbilε du roulement à bille présentent une certaine inertie en rotation,suffisante pour amortir les fluctuations de vitesse de la veine gazeuse air-essence, afin de limiter le phénomène de double succion de l'essence au niveau du carburateur, et d'améliorer la répartition du mélange carburé dans les tubulures d'admission du moteur La bride à turbine de turbulence 3 εst également caractérisée par le

f .._vÔ

- II - fait que l'air additionnel ou le gaz, de correction de la carburation traverse cette bride et les espaces iήter-billes du roulement pour refroidir ce dernier et éventuellement le graisser : cas de l'admissicn d'air et de gaz de carters. Les différentes versions du dispositif selon l'invention, peuvent être reliées au collecteur d'admission du moteur sans l'eπploi de brides à turbulence, par un ou deux raccords normaux pouvant exister sur ce collec¬ teur, ou des raccords spécialement installés pour l'e-πploi du dispositif. Dans cε dernier cas, il peut être fait usage de -raccords trois voies, selon l'invention, représentépar les figures 10, 13 et 19.

Dans le cas de la figure 18, la voie I est directement reliée à. l'orgar-ε de correction du dispositif et la voie 2 est éventuellement utili¬ sée pour transmettre la dépression au servo-frein 3 du véhicule par l'inter¬ médiaire d'un clapet anti-retour 4 permettant de πaint-enir autant que possible la dépression πex-Lmale au servo-frein durant l'entrée en fonction¬ nement du dispositif et not-aππent durant les décélérations - Peur parvenir au mieux à ce résultat, un réservoir dε déprεssion 5 εst placé entre le clapet 4 et le servo-frein 3. La troisième voie 6 est constituée d'un tube plongeur pénétrant dans la tubulure d'admissicn7. Ce type de raccord 3 voies est prévu pour certains paysT ^' dc-nt^es normes de freinage des véhicules sont moins exi- gentes que les normes européennes. D'où le renplaceπent possible dans ce cas du raccord du servo-frein par le raccord 3 voies objet de l'invention ; pour ce raccord, le clapet 4 et le réservoir 5 peuvent être disposés en d'autres points de la ligne "raccord 2 - servo-frein 3" . Dans le cas de la figure 19, la voie I est reliée à l'organe de oorrectiσn du dispositif par l'intermédiaire d'un clapet 4 comma-ndë par un solénoida 5 qui coupe ou restreint, la voie I lorsque le manocontact de freinage 8 du véhicule est fermé : début de freinage du véhicule.

Ce deuxièπe type de raccord 3 voies est prévu nota rent pour les pays où les nαr-πes de freinage des véhicules doivent être parfaitement appliquées. Il peut donc se substituer aisément au raccord de servo-frein existant sur les véhicules en service,ce qui permet un montage immédiat du dispositif sans démontage des éléments du moteur : carburateur ou collec¬ teur d'admission. II est possible également d'utiliser un raccord 3 voies pour s'adapter en lieu et place du raccord de réaspiration des gaz de carter au niveau aval du carburateur qui est ord nai. ement installé sur le collecteur d'admission du moteur.

Dans ce cas, la voie I est reliée à l'organe de σorrecticn, la voie 2 sert à rétablir le montage d'origine de réaspiration des gaz de -carter et la troisième voie constituée par le tube plongeur est reliée à la chaπbrε 2 du dispositif. II est également possible d'installer sur le collecteur d'admis sien du moteur, deux ou plusieurs raccords distincts répartis symétriquem de part et d'autre de l'axe du carburateur de manière que l'air additionn ou le gaz admis dans le collecteur puisse être contrôlé par des gicleurs débit installés sur les raccords afin de tenir ocπpte des différences de richesse du mélange qui existent entre les cylindres du moteur.

Le relai contacteur 5, de la figure 15, planche 5, nécessaire à l'installation de la fonction "coupure du gicleur de ralenti en décélërat du dispositif selon l'invention, peut,éventuellement, être reπplacé par u sinple relai-contacteur dont la ferneture est assurée par la mise en tens du circuit indicateur de freinage du véhicule. De cette manière, le gicle ëtσuffoir est alimenté en tension et débite normalement dès que le véhicu est ralenti par freinage et que le contacteur de freinage du véhicule est fermé.

Le dispositif selon l'invention peut-être également piloté par pression statiquε ou dynamique, qui règne en amont du papillon des gaz du carburateur dans le cas où il s'agit d'apporter principalement les correc prévues,au système de marche normale du carburateur ou aux vitesses élevé du véhicule.