Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kopplungsanordnung zwischen einem Flüssigkeitsreservoir und einem Hauptbremszylinder für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, wobei an einer der Komponenten von Flüssigkeitsreservoir oder Hauptbremszylinder zwei Kopplungsarme mit jeweils einer Kopplungsöffnung angeordnet sind, wobei an der anderen Komponente von Flüssigkeitsreservoir oder Hauptbremszylinder ein Montageabschnitt mit einer Aufnahmeöffnung angeordnet ist, wobei die beiden Kopplungsarme derart an dem Montageabschnitt angreifen, dass in einem Montagezustand die Kopplungsöffnungen und die Aufnahmeöffnung entlang einer gemeinsamen Achse zueinander fluchten, wobei zur Kopplung des Montageabschnitts mit den beiden Kopplungsarmen ein Kopplungsbolzen in die Kopplungsöffnungen und die Aufnahmeöffnung einsetzbar und relativ zu wenigstens einem Kopplungsarm oder zu dem Montageabschnitt festlegbar ist, wobei der Kopplungsbolzen mit einem zylindrischen Schaftabschnitt und wenigstens einem radial vorstehenden Rastvorsprung ausgebildet ist.

Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlagen, wie sie in großen Stückzahlen im modernen Kraftfahrzeugbau zum Einsatz kommen, werden üblicherweise vor Inbetrieb ^¬ nahme mit Bremsflüssigkeit befüllt. Bei der Erstbefüllung wird die gesamte

hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage zunächst evakuiert und anschließend die Bremsflüssigkeit in das Flüssigkeitsreservoir zur schnellen Durchführung der Befüllung unter erheblichem Druck in die Bremsanlage„eingeschossen". Hierbei treten zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Flüssigkeitsreservoir Reaktionskräfte auf, welche eine Relativbewegung dieser beiden Komponenten zueinander zur Folge haben. Im Betrieb treten ferner über die Lebensdauer des Fahrzeugs Vibrationen auf, die ebenfalls auf die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder Flüssigkeitsreservoir einwirken. Um ein unbeabsichtigtes Lösen dieser beiden Komponenten voneinander zu vermeiden, ist es erforderlich, diese über eine Kopplungsanordnung dauerhaft und hinreichend stabil gegen die vorstehend beschriebenen mechanischen Einflüsse miteinander zu koppeln.

Derartige Kopplungsanordnungen sind aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise der gattungsbildende Stand der Technik gemäß dem Dokument WO 2011/012398 A2 eine derartige Kupplungsanordnung, bei der das Flüssigkeitsreser- voir und der Hauptbremszylinder über einen Rastbolzen miteinander gekoppelt werden. Der Rastbolzen ist aus Kunststoff hergestellt und weist an seiner Außenum- fangsfläche Rastvorsprünge auf, die beim Montagevorgang elastisch deformiert werden, um eine Rastverbindung herzustellen. Es hat sich aber gezeigt, dass diese Lösung eine sehr präzise Fertigung des Rastbolzens erfordert und dass bereits kleine Toleranzabweichungen oder eine Alterung des Rastbolzens dazu führen können, dass sich die Verbindung zwischen Flüssigkeitsreservoir und Hauptbremszylinder in unbeabsichtigter Weise löst. Sind die Rastvorsprünge beispielsweise zu klein dimensioniert, so erfüllen sie nicht ihre Haltefunktion. Sind die Rastvorsprünge hingegen zu groß dimensioniert, so kann es während der Montage nicht nur zu einer elastischen sondern auch zu einer plastischen Deformation der Rastvorsprünge kommen, so dass der Rastbolzen beschädigt wird und dadurch seine Haltefunktion über die Lebensdauer nicht mehr gewährleistet ist. Selbst der oben angesprochene Befüllvorgang kann in solchen Fällen bereits zu einem unbeabsichtigten Lösen dieser beiden Komponenten voneinander führen, wenn der Rastbolzen nicht hinreichend genau oder in schlechter Qualität ausgeführt ist oder während der Montage durch plastische Deformation der Rastvorsprünge beschädigt wurde.

Das Dokument US 7,441,408 B2 beschreibt eine ähnliche Kopplungsanordnung, bei der ebenfalls ein Befestigungsbolzen verwendet wird. Dieser wird komplett in eine hinterschnittene Anordnung mit Kopplungsöffnungen und Aufnahmeöffnung eingesetzt. Diese Lösung unterliegt dem Problem, dass bei nicht vollständig eingesetztem Befestigungsbolzen eine fehlerhafte Montage auftreten kann, die nicht unmittelbar erkennbar ist. In Folge der fehlerhaften Montage kann sich das Flüssigkeitsreservoir vom Hauptbremszylinder lösen. Auch die Demontage ist verhältnismäßig aufwendig, weil der Befestigungsbolzen relativ verborgen angeordnet ist.

Schließlich beschreibt das Dokument EP 1 190 923 Bl eine Kopplungsanordnung, bei der ein endseitig abgewinkelter Verbindungsbolzen eingesetzt wird, der dann über eine Rastaufnahme bei der Montage fixiert wird. Diese Lösung ist unzuverlässig, weil sich der Verbindungsbolzen relativ einfach lösen und dann verloren gehen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, unter geringem Herstellungsaufwand eine kostengünstige und zugleich robuste sowie einfach montierbare und demontierbare Kopplungsanordnung bereitzustellen. Diese Aufgabe wird mit einer Kopplungsanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass wenigstens ein Kopplungsarm im Bereich seiner Kopplungsöffnung mit einem Stützabschnitt ausgebildet ist, der eine den zylindrischen Schaftabschnitt radial stützende Stützfläche aufweist, wobei ein Teilabschnitt des Stützabschnitts elastisch deformierbar ausgebildet ist, so dass dieser bei einer Montage des Kopplungsbolzens in Wechselwirkung mit dem Rastvorsprung zum Herstellen einer Rastverbindung elastisch auslenkbar ist, und wobei der verbleibende Teil des Stützabschnitts im Wesentlichen deformationssteif ausgebildet ist.

Anders als beim eingangs beschriebenen gattungsbildenden Stand der Technik, sieht die Erfindung vor, den Kopplungsbolzen steif und nicht deformierbar auszubilden, wobei die elastische Deformation dem wenigstens einen Kopplungsarm zugeordnet wird. Bei der Gestaltung des Kopplungsarms bestehen größere Freiheiten, so dass die für die Verrastung verantwortlichen elastisch deformierbaren Bereiche hinsichtlich der Montagefreundlichkeit sowie der Qualität der Rastverbindung optimiert werden können. Der Kopplungsbolzen lässt sich geometrisch verhältnismäßig einfach ausgestalten und ist damit kostengünstig herstellbar. Wie nachfolgend noch im Detail erläutert wird, kann er aus einem hinreichend steifen bzw. harten Material hergestellt werden, um so die Lebensdauer der Rastverbindung zu erhöhen und deren Anfällig ^¬ keit zu reduzieren.

Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass der elastisch deformierbare Teilabschnitt des Stützabschnitts in seiner Wandstärke in axialer Richtung betrachtet gegenüber der Wandstärke des übrigen im Wesentlichen deformationssteifen Teils des Stützabschnitts reduziert ausgebildet ist. Dadurch kann erreicht werden, dass zum Herstellen der Rastverbindung nur diejenigen Bereiche elastisch deformiert werden, die hierfür auch vorgesehen sind. Es lässt sich so also eine gewünschte elastische Deformation zum Herstellen der Rastverbindung erreichen. Dadurch wird auch vermieden, dass eine nicht kontrollierbare plastische Deformation beim Herstellen der Rastverbindung auftritt, die dann die Verbindung zwischen dem Flüssigkeitsreservoir und dem Hauptbremszylinder beeinträchtigt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Stützabschnitt (im Folgenden auch Stützsegment(e) genannt) mehrere elastisch deformierbare Teilabschnitte aufweist. Um das elastische Deformationsverhalten der hierfür vorgesehenen elastisch deformierbaren Teilabschnitte vorzubestimmen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Kopplungsöffnung nahe des elastisch deformierbaren Teilab- Schnitts mit einer in die Kopplungsöffnung einmündenden Deformationsausnehmung versehen ist. Durch diese Maßnahme kann der betreffende Kopplungsarm gezielt über die Deformationsausnehmung in bestimmten Bereichen geschwächt werden, um die elastische Deformation zu unterstützen. Ferner lässt sich dadurch Material und Gewicht einsparen. Andere Bereiche des Kopplungsarms sind hingegen entsprechend massiv ausgebildet, um die im Betrieb und bei der Montage auftretenden Kräfte aufnehmen zu können.

In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass die Deformationsausnehmung schlitzförmig vorzugsweise mit gerundeten Übergängen ausgebildet ist. Dadurch bilden sich keine Sollbruchstellen aus. Ferner kann in diesem Zusammenhang erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der wenigstens eine deformierbare Teilabschnitt des Stützabschnitts im Bereich der Einmündung der Deformationsausnehmung in die Kopplungsöffnung vorgesehen ist. Ferner ist es

erfindungsgemäß möglich, dass beidseits der Einmündung der Deformationsausnehmung in die Kopplungsöffnung jeweils ein deformierbarer Teilabschnitt des Stützabschnitts vorgesehen ist. Durch Vorsehen mehrerer deformierbarer Teilabschnitte lassen sich die Qualität der Rastverbindung und deren Halteeigenschaften verbessern. Die Anordnung deformierbarer Teilabschnitte, so genannter Stützsegmente, beidseits der Einmündung sorgt dafür, dass deren elastische Deformation in gewünschter Weise bei der Montage erfolgt und so eine unerwünschte plastische Deformation verhindert werden kann.

Vorstehend wurden insbesondere die elastisch deformierbaren Teilabschnitte (Stützsegmente) des Stützabschnitts diskutiert. Im Hinblick auf den verbleibenden nicht elastisch deformierbaren Teilabschnitt kann vorgesehen sein, dass der im wesentlichen deformationssteife Teilabschnitt des Stützabschnitts in wenigstens zwei Stützsegmente unterteilt ist. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass die

Teilabschnitte des Stützabschnitts durch Unterbrechungen voneinander getrennt sind. Der deformationssteife Teilabschnitt ist dazu ausgebildet, um die im Betrieb und bei der Montage, aber insbesondere bei der Druckbefüllung der Fahrzeugbremsanlage, auftretenden Kräfte sicher aufzunehmen und unerwünschte Relativbewegungen der beiden Komponenten Flüssigkeitsreservoir und Hauptbremszylinder zueinander zu vermeiden.

Hinsichtlich sämtlicher Teilabschnitte (Stützsegmente) des Stützabschnitts kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass diese in regelmäßigen Winkelabständen um die Längsachse der Kopplungsöffnung herum angeordnet sind. Dadurch erreicht man eine gleichmäßige Kraftverteilung in dem Verbindungsbereich der beiden Komponenten.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Kopplungsarme am Flüssigkeitsreservoir und der Montageabschnitt am Hauptbremszylinder ausgebildet, vorzugsweise integral angeformt, sind. Alternativ hierzu ist es auch möglich, die Kopplungsarme am Hauptbremszylinder und den Montageabschnitt am Flüssigkeitsreservoir anzuordnen. Unabhängig von der Wahl einer dieser beiden Alternativen umgreifen die beiden Kopplungsarme jeweils gabelförmig den Montageabschnitt.

Grundsätzlich reicht es aus, wenn lediglich einer der Kopplungsarme mit einer entsprechenden zur Herstellung einer Rastverbindung vorgesehenen Stützabschnittstruktur ausgebildet ist. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht aber vor, dass beide Kopplungsarme im Bereich der Kopplungsöffnung mit der vorstehend beanspruchten Stützabschnittstruktur ausgebildet sind, wobei diese an den Kopplungsarmen zueinander spiegelbildlich vorgesehen ist. Dadurch lässt sich die Montagefreundlichkeit der Kopplungsanordnung verbessern, indem Montagefehler ausgeschlossen werden können, weil der Kopplungsbolzen von beiden Seiten her eingesteckt und entsprechend verrastet werden kann.

Wie vorstehend bereits vorgesehen, hat die vorstehende Erfindung den Vorteil, dass die Rastverbindung insbesondere durch elastische Deformation im Bereich der Kopp ^¬ lungsarme hergestellt und aufrechterhalten werden kann. Dies hat zur Folge, dass bei einer Weiterbildung der Erfindung der Kopplungsbolzen aus einem härteren Material, vorzugsweise aus Metall, hergestellt ist, als die Kopplungsarme. Dadurch lässt sich das bei der Montage und Demontage handzuhabende Element, das heißt der Kopplungsbolzen, stabiler und weniger versagensanfällig ausgestalten als beim Stand der Technik.

In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass der radial vorstehende Vorsprung des Kopplungsbolzens in Form einer umlaufenden, vorzugsweise gerundeten, Wulst ausgebildet ist. Dabei ist es erfindungsgemäß möglich, dass der Vorsprung derart über die Außenumfangsfläche des Kopplungsbolzens hinaus steht, dass er bei der Montage die elastische Deformationsgrenze des wenigstens einen deformierbaren Teilabschnitts des Stützabschnitts überschreitet. Mit einer derartigen Ausgestaltung kann eine zuverlässige und im Rahmen der Montage einfach herstellbare Rastverbindung erreicht werden.

Um eine definierte Montageposition des Kopplungsbolzens festzulegen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Kopplungsbolzen an einem axialen Ende einen zylindrischen Kopfansatz aufweist, dessen Außendurchmesser größer ist, als der des Schaftabschnitts sowie des maximalen Außendurchmessers des radial vorstehenden Vorsprungs. Dadurch kann der Kopplungsbolzen einfach so weit in die Kopplungsöffnungen eingeschoben werden, bis er mit seinem Kopfansatz anschlägt, wobei die definierte Montageposition des Kopplungsbolzens erreicht ist.

Zusätzlich oder alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass der Kopplungsbolzen an einem axialen Ende einen, vorzugsweise um 90°, abgewinkelten Endabschnitt aufweist.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Kopplungsbolzen im montierten Zustand an zumindest einer Seite über den zugeordneten Kopplungsarm hinaus steht. Dadurch lässt sich zur Demontage beispielsweise mit einem hierfür speziell vorgesehenen Werkzeug an dem Kopplungsbolzen angreifen. Außerdem kann der Kopplungsbolzen in diesem Bereich noch mit einer Markierung versehen werden, die beispielsweise erkennen lässt, ob die vorbestimmte Montageposition erreicht wurde.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläu ^¬ tert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine räumliche Ansicht eines Flüssigkeitsreservoirs zum Anbringen an einem Hauptbremszylinder;

Fig. 2a-2e verschiedene Ansichten zur Gesamtanordnung und zu Details einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3a-3g verschiedene Ansichten zur Gesamtanordnung und zu Details einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4a-4e verschiedene Ansichten zur Gesamtanordnung und zu Details einer dritten Ausführungsform der Erfindung; und Fig, 5a-5e verschiedene Ansichten zur Gesamtanordnung und zu Details einer vierten Ausführungsform der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine räumliche Ansicht eines Flüssigkeitsreservoirs 10 zur Anordnung an einem nicht näher gezeigten Hauptbremszylinder. Der Hauptbremszylinder weist integral angeformt einen Montageabschnitt 12 auf, der über eine Kupplungsanordnung 14 mit dem Flüssigkeitsreservoir 10 verbunden wird, wie im Folgenden im Detail erläutert wird.

Das Flüssigkeitsreservoir 10 ist mit einem Flüssigkeitsbehälter 16 versehen, der sich aus zwei miteinander verschweißten Hohlkörpern 18, 20 zusammensetzt. Der obere Hohlkörper 18 weist einen Füllstutzen 22 auf, der zum Nachfüllen Zugang bietet und mit einem Deckel 24 verschließbar ist. Der untere Hohlkörper 20 weist an seiner Unterseite zwei Anschlussstutzen 26, 28 auf, über die er in bekannter Weise fluidisch und abgedichtet mit dem Hauptbremszylinder koppelbar ist. Hierauf soll nicht weiter eingegangen werden. Ferner erkennt man am unteren Hohlkörper 20 eine elektrischen Anschlussbuchse 30 einer Füllstandsmesseinrichtung zum Anschließen eines Verbindungskabels für die Bordelektronik, sowie einen weiteren Füllstutzen 32 für die erstmalige Befüllung der Fahrzeugbremsanlage.

An der Unterseite des unteren Hohlkörpers 20 sind ferner zwei Kopplungsarme 34,36 angeordnet, zwischen denen der Montageabschnitt 12 des nicht weiter gezeigten Hauptbremszylinders aufgenommen wird. Die beiden Kopplungsarme 34,36 weisen jeweils eine Kopplungsöffnung 38, 40 auf, die entlang einer gemeinsamen Achse A fluchten. Der Montageabschnitt 12 weist eine Aufnahmeöffnung 42 auf, die bei der Montage in axiale Flucht mit den Kopplungsöffnungen 38, 40 gebracht wird.

Auf verschiedene erfindungsgemäße Ausgestaltungen der Kopplungsanordnung 14 wird im Folgenden im Detail eingegangen:

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Figuren 2a-2e erkennt man in Figur 2a eine Schnittansicht der Kopplungsanordnung 14 bei der Montage, wobei die Schnittebene die Achse A enthält. Figur 2b zeigt eine räumliche Detailansicht der Kopplungsarme mit darin aufgenommenem Kopplungsbolzen. Figur 2c zeigt eine entsprechende räumliche Detailansicht ohne Kopplungsbolzen. Figuren 2d und 2e zeigen Vorder- und Rückansicht eines Kopplungsarms. Insbesondere erkennt man, dass die beiden Kopplungsarme 34, 36 an der Unterseite des unteren Hohlkörpers 20 des Flüssigkeitsreservoirs 10 zueinander spiegelbildlich angeordnet sind. Der Montageabschnitt 12 des Hauptbremszylindergehäuses ist in einen Zwischenraum 44 zwischen den beiden Kopplungsarmen 34,36 aufgenommen, wobei die Aufnahmeöffnung 42 des Montageabschnitts 12 mit den beiden Kopplungsöffnungen 38,40 in axialer Flucht liegt. Ein Kopplungsbolzen 46 wird im Rahmen der Montage gemäß Figur 2a von der linken Seite entlang der Längsachse A eingesteckt (siehe Pfeil).

Der Kopplungsbolzen 46 weist eine umlaufende radial vorspringende Wulst 48 auf. Diese liegt in einem in Figur 2a oberhalb der Achse A gezeigten teilmontierten Zustand zunächst außerhalb des Zwischenraums 44 an. Im montierten Zustand wurde der Kopplungsbolzen 46 in Richtung der Längsachse A so weit nach rechts (Pfeil) gedrückt, dass er durch die Kopplungsöffnung 38 im Kopplungsarm 34 hindurchgleitet und hinter diesem einrastet. Dieser Montagezustand ist in Figur 2a unterhalb der Achse A gezeigt.

Man erkennt in den Figuren, dass die beiden Kopplungsarme 34, 36 zueinander spie ^¬ gelbildlich ausgebildet angeordnet sind und jeweils Bereiche einer Materialausneh- mung 50, 52 aufweisen, um Material und Gewicht einzusparen. Ferner erkennt man in den Figuren, dass die beiden Kopplungsarme 34, 36 jeweils mit einer Ausnehmung 54, 56 versehen sind, die von der Kopplungsöffnung 38, 40 nach unten ausläuft. Mit anderen Worten sind die beiden Kopplungsarme 34, 36 in diesem Bereich durch die Ausnehmungen 54, 56 lokal geschwächt.

Darüber hinaus erkennt man, dass die Kopplungsöffnungen 38, 40 über den Umfang in regelmäßigen Winkelabständen (120°) verteilt vorspringende Stützabschnitte, sogenannte Stützsegmente 58, 60, 62 aufweisen, die eine im wesentlichen zylindrische Innenumfangsfläche aufweisen, mit denen sie in stützende Anlage mit der Au- ßenumfangsfläche des eingeschobenen Kopplungsbolzens 46 gelangen. Durch die in die Kopplungsöffnungen 38, 40 mündenden Ausnehmungen 54, 56 sind die unten liegenden Stützsegmente 58, 60 in Richtung der Achse A mit kleinerer Wandstärke ausgebildet sind, als das oben liegende Stützsegment 62. Dadurch wird erreicht, dass den unten liegenden Stützsegmenten 58, 60 ein größeres elastisches Deformationsvermögen verliehen wird. Wird der Kopplungsbolzen 46 eingeschoben, wie in Figur 2a gezeigt, so gelangen die Stützsegmente 58, 60, 62 in Wechselwirkung mit dem wulstartigen Vorsprung 48. Während der Montage beim Übergang von dem Zustand gemäß Figur 2a oberhalb der Achse in den Zustand gemäß Figur 2a unterhalb der Achse A werden die in der Wandstärke geschwächten unten liegenden Stützsegmenten 58, 60 lediglich elastisch (jedoch nicht plastisch) deformiert, wobei das oben liegende Stützsegment 62 weder elastisch noch plastisch deformiert wird. Dadurch lässt sich eine zuverlässige Montage erreichen, wobei gewährleistet ist, dass lediglich die hierfür vorgesehenen in der Wandstärke geschwächten, unten liegenden Stützsegmente 58, 60 elastisch deformiert werden.

Nach der Montage werden zwischen den Komponenten Flüssigkeitsreservoir 10 und Hauptbremszylinder Kräfte über die Kopplungsanordnung 14 übertragen, wobei sich in diesem Zusammenhang der Kopplungsbolzen 46 sicher an den Stützsegmenten 58, 60, 62 abstützt. Die Verrastung über den wulstartigen Vorsprung 48 kann über die Lebensdauer zuverlässig aufrechterhalten werden.

Schließlich sei angemerkt, dass in der montierten Position der Kopplungsbolzen 46 mit seinem in Figuren Ziffer 2a und 2b rechten Ende über die Distanz d aus der Kopplungsöffnung 40 des Kopplungsarms 36 vorsteht, so dass an diesem vorstehenden Abschnitt mit einem geeigneten Werkzeug für den Fall einer erforderlichen Demontage angegriffen werden kann.

Somit ergibt sich eine Kopplungsanordnung 14, die einfach ausgebildet sowie leicht montierbar ist und die eine sichere Befestigung des Flüssigkeitsreservoirs 10 am Hauptbremszylinder bietet.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Figuren 3a-3g erkennt man in Figur 3a eine Schnittansicht der Kopplungsanordnung 14 bei der Montage, wobei die Schnittebene die Achse A enthält. Figur 3b zeigt eine räumliche Detailansicht der Kopplungsarme mit darin aufgenommenem Kopplungsbolzen. Figur 3c zeigt eine entsprechende räumliche Detailansicht ohne Kopplungsbolzen. Figuren 3d und 3e zeigen Vorder- und Rückansicht eines Kopplungsarms. Schließlich zeigen Figuren 3f und 3g jeweils eine Ansicht ähnlich Figur 3c in vergrößerter Darstellung zur Erläuterung der Ausgestaltung und Funktionsweise der Stützsegmente.

Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden dieselben Bezugszeichen verwendet, wie vorstehend, und es werden lediglich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform gemäß Figuren Ziffer 2a bis 2e beschrieben. Ein wesentlicher Unterschied dieser zweiten Ausführungsform zu der ersten Ausführungsform liegt darin, dass sich die Ausnehmungen 50, 52 der beiden Kopplungsarme 34, 36 bis zu der jeweiligen Kopplungsöffnung 38, 40 erstrecken. Diese

Ausnehmungen 50, 52 münden von oben in die jeweiligen Kopplungsöffnung 38, 40 ein. Ferner erkennt man, dass in diesem Mündungsbereich die Kopplungsarme 34, 36 mit einem schlitzartigen Durchbruch 70, 72 mit gerundeter Kontur versehen sind. Auch dieser schlitzartige Durchbruch 70, 72 mündet jeweils in die Kopplungsöffnung 38, 40. Anders als bei der ersten Ausführungsform gemäß Figuren 2a bis 2e ist bei dieser zweiten Ausführungsvariante ein unteres Stützsegment 74 vorgesehen, das relativ breit ausgebildet ist und sich über einen Winkelbereich von etwa 120° erstreckt. Zusätzlich sind zwei obere Stützsegmente 76, 78 vorgesehen. Diese sind mit einer erheblich geringeren Wandstärke b in axialer Richtung ausgebildet als die Wandstärke B des unteren Stützsegments 74, wie insbesondere in Figuren 3a, 3b, 3c und 3f zu erkennen.

Die geringe Wandstärke b sowie die unmittelbare Nähe zu dem jeweiligen schlitzarti ^¬ gen Durchbruch 70 bzw. 72 sorgt für eine verhältnismäßig hohe elastische Defor- mierbarkeit der beiden oberen Stützsegmente 76, 78, wie insbesondere in Figur 3g durch die beiden Pfeile PI und P2 angedeutet. Dies erhöht die Montagefreundlichkeit und gewährleistet, dass eine unerwünschte plastische Deformation der Stützsegmen ^¬ te 76, 78 während der Montage ausbleibt. Aufgrund der gezielten elastischen Defor ^¬ mation der beiden oberen Stützsegmente 76, 78 ist auch gewährleistet, dass während der Montage das breite untere Stützsegment 74 nicht beeinträchtigt oder gar durch plastische Deformation beschädigt wird. Im montierten Zustand liegt der Kopplungsbolzen 46 satt und fest aufgenommen und sicher verrastet in seiner in Figur 3a bzw. 3b gezeigten Position.

Bei der dritten Ausführungsform gemäß Figuren 4a bis 4e erkennt man dieselben Ansichten, wie mit Bezug auf Figuren 2a bis 2e beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden dieselben Bezugszeichen verwendet, wie vorstehend, und es werden lediglich die Unterschiede zu den vorangehend geschilderten Ausführungsformen gemäß beschrieben.

Die Ausführungsform gemäß Figuren 4a bis 4e ist im Wesentlichen eine Kombination der vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen. 4 050180

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Man erkennt, dass in den beiden Kopplungsöffnungen 38, 40 insgesamt vier Stützsegmente 80, 82, 84, 86 in regelmäßigen Winkelabständen (90°) vorgesehen sind, wobei die oberen Stützsegmente 84, 86 gemäß der zweiten Ausführungsform nach Figuren 3a bis 3f mit einer reduzierten Wandstärke b ausgeführt sind. Die beiden unteren Stützsegmente 80, 82 sind hinsichtlich ihrer Wandstärke in axialer Richtung so ausgeführt, wie das untere Stützsegment 74 gemäß der zweiten Ausführungsform nach Figuren 3a bis 3f, ergeben sich jedoch daraus, dass dieses nochmals über einen Zwischenraum 88 unterteilt ist.

Ferner erkennt man, dass der Kopplungsbolzen 46 an seinem in Figur 4a und 4b linken Ende mit einem flanschartigen Kopfabschnitt 89 versehen ist, über den er in beschriebener Weise zur Verrastung verschoben werden kann.

Bei der vierten Ausführungsform gemäß Figuren 5a bis 5e erkennt man dieselben Ansichten, wie mit Bezug auf Figuren 3a bis 3e beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden dieselben Bezugszei ^¬ chen verwendet, wie vorstehend, und es werden lediglich die Unterschiede zur den vorangehend geschilderten Ausführungsformen gemäß beschrieben.

Die vierte Ausführungsform gemäß Figuren 5a bis 5e entspricht im Wesentlichen der zweiten Ausführungsform gemäß den Figuren 3a bis 3e. Sie unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch, dass der Kopplungsbolzen 46 mit einem um 90° abgewinkel ^¬ ten freien Ende 92 ausgebildet ist, das im montierten Zustand in der Ausnehmung 50 platzsparend aufgenommen werden kann. Hierzu ist der Mündungsbereich 92 (siehe Figuren 5b und 5c) zwischen der Ausnehmung 50 und der Kopplungsöffnung 38 geglättet ausgeführt. Die Anordnung der Stützsegmente 74, 76, 78 entspricht der Anordnung wie mit Bezug auf Figuren 3a bis 3g beschrieben.